JP4470986B2 - 走行制御装置及び車両 - Google Patents

Description

本発明は、少なくとも車両の加減速を制御する走行制御装置及び車両に関する。

近年、ドライバの負担を軽減するために、ドライバに対して各種運転支援を行うための装置が開発されている。車両側による自動での加減速制御を行うとして、例えば、ＡＣＣ[AdaptiveCruise Control]装置では、前方車両が存在する場合には前方車両に対して適切な車間距離（車間時間）を維持するように加減速制御を行い、前方車両が存在しない場合には設定車速を維持するように加減速制御を行う。一方、ドライバによる手動操作に応じた加減速を行うものとして、例えば、特許文献１には、ドライバによるアクセル開度に応じて要求トルクマップを検索することによって要求トルクを求め、今回要求トルクと平滑化後要求トルクとの比較によって加速状態と判定した場合には今回要求トルクと平滑化後要求トルクとの差分値に応じて加速アシスト量を算出し、さらに、平滑化後要求トルクに加速アシスト量を加算して目標トルクを設定することが開示されている。
特開２００１−７３８３９号公報 特開２００６−４２５２８号公報 特開２００１−２３８３０６号公報 特開２００４−５０９０４号公報

ＡＣＣ装置のような従来の自動での加減速制御では、ドライバによるアクセル操作やブレーキ操作との協調制御を実施できず、自動運転かあるいは手動運転かのいずれかを優先するだけである。したがって、ＡＣＣ装置による制御中にドライバがアクセル操作又はブレーキ操作を行った場合、車両ではドライバによる手動操作に応じて加減速する。そのため、ＡＣＣ装置などで適切な目標加減速度が設定されている場合でも、ドライバによるアクセル操作又はブレーキ操作が入力されると、その目標加減速度に関係なく手動操作に応じて加減速するので、ドライバによる手動操作によってその目標加減速度を容易に達成できない場合がある。

そこで、本発明は、ドライバによる手動操作でも目標加減速度を容易に達成することができる走行制御装置及び車両を提供することを課題とする。

本発明に係る走行制御装置は、少なくとも車両の加減速を制御する走行制御装置であって、自動での加減速制御の目標加減速度に対応するアクセル操作量又はブレーキ操作量の変化量を目標加減速度外に対応するアクセル操作量又はブレーキ操作量の変化量よりも広く設定する加減速度特性設定手段と、アクセル操作量と当該アクセル操作量に対応する加減速度との関係及びブレーキ操作量と当該ブレーキ操作量に対応する加減速度との関係を規定する基本マップを備え、加減速度特性設定手段は、目標加減速度を達成するための加減速度に対応するアクセル操作量又はブレーキ操作量の変化量を基本マップに比べて広く設定しかつ少なくとも最大ブレーキ操作量に対する最大減速度で基本マップと一致するように加減速度特性マップを生成することを特徴とする。さらに、本発明の上記走行制御装置では、目標加減速度の値は、変化する。また、本発明の上記走行制御装置では、目標加減速度に対応するアクセル操作量又はブレーキ操作量の変化量を目標加減速度外に対応するアクセル操作量又はブレーキ操作量の変化量よりも広く設定する場合にアクセル操作量又はブレーキ操作量に対する加減速度のゲインを連続的に変化させると好適である。また、本発明に係る車両は、少なくとも加減速を制御する車両であって、アクセル操作量と当該アクセル操作量に対応する加減速度との関係及びブレーキ操作量と当該ブレーキ操作量に対応する加減速度との関係を規定する基本マップを備え、自動での加減速制御の目標加減速度を達成するための加減速度に対応するアクセル操作量又はブレーキ操作量の変化量を基本マップに比べて広く設定しかつ少なくとも最大ブレーキ操作量に対する最大減速度で基本マップと一致するように加減速度特性マップを生成し、加減速度特性マップを用いて加減速を制御することによって、自動での加減速制御の目標加減速度に近い加減速度に対応するアクセル操作量又はブレーキ操作量の変化量に対する加減速度の変化量は、目標加減速度から離れた加減速度に対応するアクセル操作量又はブレーキ操作量の変化量に対する加減速度の変化量よりも小さいことを特徴とする。さらに、本発明の上記車両では、目標タイヤ角に近いタイヤ角に対応するステアリング操作量の変化量に対するタイヤ角の変化量は、目標タイヤ角から離れたタイヤ角に対応するステアリング操作量の変化量に対するタイヤ角の変化量よりも小さい構成としてもよい。

この走行制御装置では、加減速度特性設定手段により目標加減速度に対応するアクセル操作量又はブレーキ操作量のレンジを目標加減速度外に対応するアクセル操作量又はブレーキ操作量のレンジよりも広く設定しているので、加減速度が目標加減速度付近のときにはドライバによるアクセル操作量又はブレーキ操作量に対して加減速度が変化し難い。つまり、この目標加減速度の領域では、アクセル操作量又はブレーキ操作量の変化量に対して加減速度の変化量が少なくなる。目標加減速度は、車両走行において目標とする加減速度（所定の幅を有する加減速度範囲も含む）であり、例えば、ＡＣＣ装置で設定される目標加減速度である。したがって、この走行制御装置では、ドライバによる手動操作（アクセル操作、ブレーキ操作）が行われた場合でも、目標とする加減速度での走行を容易に行うことができる。逆に、目標加減速度外の領域では、目標加減速度付近より、アクセル操作量又はブレーキ操作量の変化量に対して加減速度の変化量が大きくなる。したがって、この走行制御装置では、ドライバの手動操作によって目標加減速度外の加減速度に移行すると、ドライバによる手動操作に応じて加減速度が変化し易くなり、ドライバの意図する加減速が容易となる。

この走行制御装置では、一般的なアクセル操作量及びブレーキ操作量と加減速度との関係を示した基本マップが用意され、加減速度特性設定手段により目標加減速度に対応するアクセル操作量又はブレーキ操作量のレンジを基本マップに比べて広くしているので、目標加減速度の領域ではアクセル操作量又はブレーキ操作量に対して一般的な加減速度特性に比べて加減速度が変化し難くなる。したがって、目標加減速度での走行を容易に行うことができる。

本発明の上記走行制御装置では、目標タイヤ角に対応するステアリング操作量の変化量を目標タイヤ角外に対応するステアリング操作量の変化量よりも広く設定するステアリング特性設定手段を備え、テールスライド走行制御を行う場合、ステアリング特性設定手段は、車両後部の横滑りが発生した場合、横滑りを抑制するための目標タイヤ角に対応するステアリング操作量の変化量を広く設定し、当該横滑り抑制によってスピン状態を防止後に、抑制した横滑りを維持するための目標タイヤ角に対応するステアリング操作量の変化量を広く設定し、加減速度特性設定手段は、スピン状態を防止後に、抑制した横滑りを維持するための目標加減速度に対応するアクセル操作量又はブレーキ操作量の変化量を広く設定する構成としてもよい。

この走行制御装置では、ステアリング特性設定手段により目標タイヤ角に対応するステアリング操作量のレンジを目標タイヤ角外に対応するステアリング操作量のレンジよりも広く設定しているので、タイヤ角度が目標タイヤ角付近のときにはドライバによるステアリング操作量に対してタイヤ角度が変化し難い。つまり、この目標タイヤ角の領域では、ステアリング機構における減速比が大きくなっており、ステアリング操作量の変化量に対してタイヤ角度の変化量が少なくなる。目標タイヤ角は、車両走行において目標とするタイヤ角度（所定の幅を有するタイヤ角範囲も含む）であり、例えば、目標軌跡に誘導するために必要なタイヤ角の範囲である。したがって、この走行制御装置では、ドライバによる手動操作（ステアリング操作）が行われた場合でも、目標とするタイヤ角度での走行を容易に行うことができ、目標軌跡などへの誘導を行うことができる。逆に、目標タイヤ角外の領域では、目標タイヤ角付近より、ステアリング操作量に対するタイヤ角度の減速比が小さくなっており、ステアリング操作量の変化量に対してタイヤ角度の変化量が大きくなる。したがって、この走行制御装置では、ドライバの手動操作によって目標タイヤ角外のタイヤ角度に移行すると、ドライバによる手動操作に応じてタイヤ角度が変化し易くなり、ドライバの意図する操舵が容易となる。

特に、車両後部の横滑りが発生した場合、走行制御装置では、ステアリング特性設定手段により横滑りを抑制するための目標タイヤ角に対応するステアリング操作量のレンジを広く設定するので、ドライバによる手動操作により横滑りを抑制するためのタイヤ角度を容易に誘導でき、スピン状態を防止することができる。さらに、スピン状態にならない程度の車両後部の横滑りが発生している場合、走行制御装置では、ステアリング特性設定手段により横滑りを維持するための目標タイヤ角に対応するステアリング操作量のレンジを広く設定するとともに加減速度特性設定手段により横滑りを維持するための目標加減速度に対応するアクセル操作量又はブレーキ操作量のレンジを広く設定するので、ドライバによる手動操作により横滑りを維持するためのタイヤ角度及び加減速度を容易に誘導でき、テールスライド状態（オーバステアリング状態）を維持しながらの走行を容易に行うことができる。これによって、ドライバによる手動操作でも車両の限界状態での車両コントロールを容易に行うことができ、運転技術を向上できたりあるいは運転する楽しみ（Ｆｕｎ ｔｏ Ｄｒｉｖｅ）を体験できる。ちなみに、横滑り状態を即座に解消するよりも、横滑りを許容した走行を維持するほうが安全な場合（例えば、壁や他の障害物が迫っている場合）がある。

本発明は、アクセル操作量及びブレーキ操作量に対する加減速度特性を調整することにより、ドライバによる手動操作でも目標加減速度を容易に達成することができる。

以下、図面を参照して、本発明に係る走行制御装置の実施の形態を説明する。

本実施の形態では、本発明に係る走行制御装置を、車両に搭載される運転支援装置に適用する。本実施の形態に係る運転支援装置は、ドライバによる手動操作に対して車両側から運転支援（手動運転と自動運転との協調制御）を行う。本実施の形態に係る運転支援装置は、少なくとも、ドライバによる手動操作でも誘導目標加減速度を容易に達成するための加減速制御機能、ドライバによる手動操作でも誘導目標タイヤ角を容易に達成するための操舵制御機能、ドライバによる手動操作でもテールスライド走行を容易に行うためのテールスライド走行制御機能を有している。

図１〜図３を参照して、本実施の形態に係る運転支援装置１について説明する。図１は、本実施の形態に係る運転支援装置の構成図である。図２は、本実施の形態に係るアクセル角ブレーキ角／加減速度対応マップの一例である。図３は、本実施の形態に係るハンドル角／タイヤ角対応マップの一例である。

運転支援装置１では、誘導目標加減速度に応じてアクセルペダル角（アクセル操作量）及びブレーキペダル角（ブレーキ操作量）に対する加減速度特性を変更し、スロットルバルブ開度及びホイールシリンダ圧を制御する加減速制御を行う。また、運転支援装置１では、誘導目標タイヤ角に応じてハンドル角（ステアリング操作量）に対するタイヤ角特性を変更し、ステアリング機構におけるギヤ比（タイヤ角）を制御する操舵制御を行う。さらに、運転支援装置１では、この加減速制御と操作制御を利用したテールスライド走行制御を行う。そのために、運転支援装置１は、ブレーキペダルセンサ１０、アクセルペダルセンサ１１、舵角センサ１２、タイヤ角センサ１３、ヨーレートセンサ１４、車輪速センサ１５、障害物検知センサ１６、スロットルアクチュエータ２０、ブレーキアクチュエータ２１、ギヤ比可変アクチュエータ２２及びＥＣＵ[Electronic Control Unit]３０を備え、ＶＳＣ[Vehicle Stability Control]装置１７からの情報を利用する。なお、本実施の形態では、ＥＣＵ３０における各処理が特許請求の範囲に記載する加減速度特性設定手段、ステアリング特性設定手段に相当する。

ブレーキペダルセンサ１０は、ドライバよって操作されたブレーキペダルの操作角を検出するセンサである。ブレーキペダルセンサ１０では、ブレーキペダル角を検出し、そのブレーキペダル角をブレーキペダル角信号としてＥＣＵ３０に送信する。

アクセルペダルセンサ１１は、ドライバよって操作されたアクセルペダルの操作角を検出するセンサである。アクセルペダルセンサ１１では、アクセルペダル角を検出し、そのアクセルペダル角をアクセルペダル角信号としてＥＣＵ３０に送信する。

舵角センサ１２は、ドライバによってハンドルから入力された舵角（ハンドル角）を検出するセンサである。舵角センサ１２では、舵角を検出し、その舵角を舵角信号としてＥＣＵ３０に送信する。

タイヤ角センサ１３は、車両の転舵輪のタイヤ角を検出するセンサである。タイヤ角センサ１３では、タイヤ角を検出し、そのタイヤ角をタイヤ角信号としてＥＣＵ３０に送信する。

ヨーレートセンサ１４は、自車両で発生しているヨーレートを検出するセンサである。ヨーレートセンサ１４では、ヨーレートを検出し、そのヨーレートをヨーレート信号としてＥＣＵ３０に送信する。

車輪速センサ１５は、車両の４輪にそれぞれ設けられ、車輪の回転速度（車輪の回転に応じたパルス数）を検出するセンサである。車輪速センサ１５では、所定時間毎の車輪の回転パルス数を検出し、その検出した車輪回転パルス数を車輪速信号としてＥＣＵ３０に送信する。ＥＣＵ３０では、各車輪の回転速度から車輪速をそれぞれ算出し、各輪の車輪速から車体速（車速）を算出する。

障害物検知センサ１６は、ミリ波レーダや処理装置を備えており、自車両の前方に存在する障害物（車両など）を検知するセンサである。障害物検知センサ１６では、ミリ波レーダで前方にミリ波を照射し、物体に反射して戻ってくるミリ波を受信する。そして、障害物検知センサ１６では、処理装置でミリ波の送受信データに基づいて障害物の有無を検知し、障害物を検知できた場合には障害物までの距離などを算出する。障害物検知センサ１６では、これらの検知した障害物の情報や算出した各情報を障害物検知信号としてＥＣＵ３０に送信する。なお、障害物の検知方法としては、どのような方法でもよく、例えば、カメラによる撮像画像を利用した方法、撮像画像とミリ波などのレーダ情報を利用した方法、インフラ通信によって取得する方法がある。

ＶＳＣ装置１７は、車両の横滑り状態を検知し、各輪のブレーキ力や駆動力を制御することにより横滑り状態を防止する装置である。特に、ＶＳＣ装置１７では、各輪の車輪速と車体速から路面摩擦係数を推定しており、この推定した路面摩擦係数をＶＳＣ信号としてＥＣＵ３０に送信する。なお、路面摩擦係数の取得方法としては、どのような方法でもよく、例えば、運転支援装置１内で推定演算する方法、インフラ通信によって取得する方法がある。

スロットルアクチュエータ２０は、スロットルバルブの開度（ひいては、エンジン出力）を調整するアクチュエータである。スロットルアクチュエータ２０では、ＥＣＵ３０からのエンジン制御信号を受信すると、エンジン制御信号に応じて作動し、スロットルバルブの開度を調整する。

ブレーキアクチュエータ２１は、各輪のホイールシリンダのブレーキ油圧（ひいては、ブレーキ力）を調整するアクチュエータである。ブレーキアクチュエータ２１では、ＥＣＵ３０からのブレーキ制御信号を受信すると、ブレーキ制御信号に応じて作動し、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。

ギヤ比可変アクチュエータ２２は、ハンドル角とタイヤ角との角度差（ハンドル角に対するタイヤ角の変化度合い）を任意にコントロールできるアクチュエータであり、転舵輪のタイヤ角を任意に変化させる。これによって、ハンドル角に対してタイヤ角が減速される比率（ステアリング機構におけるギヤ比）が、任意に変化する。ギヤ比可変アクチュエータ２２では、ＥＣＵ３０からギヤ比可変制御信号を受信すると、ギヤ比可変制御信号に応じてタイヤ角を変化させる。

ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[ReadOnly Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]などからなり、運転支援装置１を統括制御する電子制御ユニットである。ＥＣＵ３０では、一定時間毎に、各センサ１０〜１６及びＶＳＣ装置１７からの信号を受信する。そして、ＥＣＵ３０では、通常走行中に加減速制御を行い、スロットルアクチュエータ２０にエンジン制御信号又はブレーキアクチュエータ２１にブレーキ制御信号を送信する。また、ＥＣＵ３０では、通常走行中に操舵制御を行い、ギヤ比可変アクチュエータ２２にギヤ比可変制御信号を送信する。また、ＥＣＵ３０では、ドライバがテールスライド走行を体験したい場合にテールスライド走行制御（加減速制御、操舵制御）を行い、ギヤ比可変アクチュエータ２２にギヤ比可変制御信号を送信するとともにスロットルアクチュエータ２０にエンジン制御信号又はブレーキアクチュエータ２１にブレーキ制御信号を送信する。なお、テールスライド走行制御は、ドライバがスイッチなどでテールスライド走行モードを選択した場合にのみ実行される。テールスライド走行モードを選択すると、ドライバは、一定車速で所定の半径を有する円軌道での走行を開始する。

加減速制御について説明する。まず、ＥＣＵ３０では、一定時間毎に、誘導目標加減速度を算出する。この算出方法としては、どのような方法を用いてもよく、例えば、ＡＣＣ装置や自動運転などで用いられる目標加減速度（誘導目標加減速度）を求める方法がある。具体的には、障害物検知センサ１６による情報を利用し、前方車両が存在する場合には前方車両までの車間距離から車間時間を算出し、この車間時間と目標車間時間との偏差に応じて一般的なＰＩＤ制御などを行って誘導目標加速度を算出し、前方車両が存在しない場合には検知した実車速と目標車速との偏差に応じて一般的なＰＩＤ制御などを行って誘導目標加速度を算出する。

誘導目標加減速を算出する毎に、ＥＣＵ３０では、アクセル角ブレーキ角／加減速度対応マップＧＭ１を作成する。図２を参照して、アクセル角ブレーキ角／加減速度対応マップＧＭ１の具体的な作成方法について説明する。このマップでは、横軸がドライバによるアクセル操作量とブレーキ操作量（プラス側がアクセルペダル角、マイナス側がブレーキペダル角）であり、縦軸が車両の加減速度（プラス側が加速度、マイナス側が減速度）である。

まず、最大アクセルペダル角から最大ブレーキペダル角の範囲で、アクセルペダル角とブレーキペダル角に対して加減速度が４５°の傾きで対応する基本マップＢＭ１を作成する（あるいは、基本マップＢＭ１を予め用意しておく）。誘導目標加減速度が算出されると、基本マップＢＭ１と誘導目標加減速度との交点Ｐ１を求める。そして、誘導目標加減速度付近ではアクセルペダル角又はブレーキペダル角の変化に対して加減速度が変化し難くするために、アクセル角ブレーキ角／加減速度対応マップＧＭ１において交点Ｐ１を通過する角度θ１を０°＜θ＜４５°の範囲内で決定する。例えば、式（１）によって交点Ｐ１を通過する角度θ１を決定する。

角度θ１が０°になると、アクセルペダル角又はブレーキペダル角に対して加減速度が変化しない不感帯となる。角度θ１が４５°になると、アクセルペダル角又はブレーキペダル角に対して加減速度が基本マップＢＭ１と同様に変化する。角度θ１が４５°より大きいと、アクセルペダル角又はブレーキペダル角に対して加減速度が基本マップＢＭ１よりも大きく変化する。角度が０°より小さいと、アクセルペダル角又はブレーキペダル角の変化方向に対して加減速度が逆方向に変化する。そこで、角度θ１を０°＜θ＜４５°の範囲内とし、誘導目標加減速度付近では、アクセルペダル角又はブレーキペダル角に対して加減速度が基本マップＢＭ１よりも小さく変化するようにする。

そして、交点Ｐ１を角度θ１で通過しかつ最大アクセルペダル角及び最大ブレーキペダル角で基本マップＢＭ１とそれぞれ交差することを条件とし、一般的な曲線式（例えば、スプライン曲線）によってアクセル角ブレーキ角／加減速度対応マップＧＭ１を作成する。

このアクセル角ブレーキ角／加減速度対応マップＧＭ１では、加減速度が誘導目標加減速度付近において、アクセルペダル角又はブレーキペダル角の変化に対して加減速度が変化し難い。特に、交点Ｐ１を通過する角度θ１が０°に近いほど、アクセルペダル角又はブレーキペダル角の変化に対して加減速度が変化し難くなる。これによって、誘導目標加減速度付近では、誘導目標加減速度付近の加減速度を維持し易く、手動操作でも目標加減速度が容易に可能となる。

一方、加減速度が誘導目標加減速度付近から離れるほど、アクセルペダル角又はブレーキペダル角の変化に対して加減速度が変化し易くなる。特に、最大アクセルペダル角や最大ブレーキペダル角に近づくほど、基本マップＢＭ１の加減速特性より、アクセルペダル角又はブレーキペダル角の変化に対して加減速度が変化し易くなる。これによって、誘導目標加減速度付近以外の領域では、アクセルペダル角又はブレーキペダル角に応じて加減速度が変化し、手動操作での走行が容易に可能となる。

このアクセル角ブレーキ角／加減速度対応マップＧＭ１では、加減速度が誘導目標加減速度に近いほど基本マップＢＭ１の特性より加減速度が変化し難くなり、誘導目標加減速度から離れると基本マップＢＭ１の特性に近づき、やがて、基本マップＢＭ１の特性となり、さらに、最大加速度や最大減速度に近いほど基本マップＢＭ１の特性より加減速度が変化し易くなる。このように、アクセル角ブレーキ角／加減速度対応マップＧＭ１は、加減速度特性が非線形に変化するマップとなっている。

これによって、このアクセル角ブレーキ角／加減速度対応マップＧＭ１では、誘導目標加減速度付近（特許請求の範囲の目標加減速度に相当）の加減速度に対応するアクセルペダル角又はブレーキペダル角の角度範囲（レンジ）は、誘導目標加減速度付近以外の領域（特許請求の範囲の目標加減速度外に相当）の加減速度に対応するアクセルペダル角又はブレーキペダル角の角度範囲（レンジ）よりも広くなっている。

アクセル角ブレーキ角／加減速度対応マップＧＭ１を作成すると、ＥＣＵ３０では、ブレーキペダルセンサ１０から実際のブレーキペダル角及びアクセルペダルセンサ１１から実際のアクセルペダル角を取得する。そして、ＥＣＵ３０では、アクセル角ブレーキ角／加減速度対応マップＧＭ１から実アクセルペダル角又は実ブレーキペダル角に応じた加減速度を抽出し、その加減速度を制御目標加減速度とする。さらに、ＥＣＵ３０では、車輪速センサ１５による情報に基づいて実際の車速を算出し、この車速の時間変化から実際の加減速度を算出する。そして、ＥＣＵ３０では、制御目標加減速度と実加減速度との差に基づいて加速制御か又は減速制御かを判定する。最後に、ＥＣＵ３０では、一般的なＰＩＤ制御により、制御目標加減速度と実加減速度との差に基づいて、加速制御の場合には実加減速度が制御目標加減速度になるためのエンジン制御信号を生成し、そのエンジン制御信号をスロットルアクチュエータ２０に送信し、減速制御の場合には実加減速度が制御目標加減速度になるためのブレーキ制御信号を生成し、ブレーキ制御信号をブレーキアクチュエータ２１にブレーキアクチュエータ２１に送信する。

なお、誘導目標加減速度がない場合、ＥＣＵ３０では、基本マップＢＭ１に基づいて、加速制御の場合にはドライバによって入力されたアクセルペダル角に応じてエンジン制御信号を生成し、そのエンジン制御信号をスロットルアクチュエータ２０に送信し、減速制御の場合にはドライバによって入力されたブレーキペダル角に応じてブレーキ制御信号を生成し、そのブレーキ制御信号をブレーキアクチュエータ２１に送信する。

操舵制御について説明する。まず、ＥＣＵ３０では、一定時間毎に、目標軌跡に沿って車両を走行させるための誘導目標タイヤ角を算出する。この算出方法としては、どのような方法を用いてもよく、例えば、レーンキープや自動運転などで用いられる目標軌跡から誘導目標タイヤ角を求める方法がある。具体的には、白線検知センサ（図示せず）などで取得した一対の白線（車線）の中心線（目標軌跡）及びその中心線に対する自車両のオフセットや自車両のヨー角（つまり、目標軌跡に対する自車両の相対位置）を取得する。そして、一般的なＰＩＤ制御などを利用し、目標軌跡に対する自車両の相対位置に基づいて自車両を目標軌跡に沿って走行させるための誘導目標タイヤ角を算出する。

誘導目標タイヤ角を算出する毎に、ＥＣＵ３０では、ステアリング機構におけるギヤ比マップに相当するハンドル角／タイヤ角対応マップＧＭ２を作成する。図３を参照して、ハンドル角／タイヤ角対応マップＧＭ２の具体的な作成方法について説明する。このマップでは、横軸がハンドル角であり、縦軸がタイヤ角であり、プラス側が右回転方向であり、マイナス側が左回転方向である。

まず、右最大ハンドル角から左最大ハンドル角の範囲で、ハンドル角に対してタイヤ角が４５°の傾きで対応する基本マップＢＭ２を作成する。誘導目標タイヤ角が算出されると、基本マップＢＭ２と誘導目標タイヤ角との交点Ｐ２を求める。そして、誘導目標タイヤ角付近ではハンドル角の変化に対してタイヤ角が変化し難くするために、ハンドル角／タイヤ角対応マップＧＭ２において交点Ｐ２を通過する角度θ２を０°＜θ＜４５°の範囲内で決定する。例えば、式（２）によって交点Ｐ２を通過する角度θ２を決定する。

角度θ２が０°になると、ハンドル角に対してタイヤ角が変化しない不感帯となる。角度θ２が４５°になると、ハンドル角に対してタイヤ角が基本マップＢＭ２と同様に変化する。角度θ２が４５°より大きいと、ハンドル角に対してタイヤ角が基本マップＢＭ２よりもクイックに変化する。角度が０°より小さいと、ハンドル角の回転方向に対してタイヤ角が逆方向に変化する。そこで、角度θ２を０°＜θ＜４５°の範囲内とし、誘導目標タイヤ角付近では、ハンドル角に対してタイヤ角が基本マップＢＭ２よりもダルに変化するようにする。

そして、交点Ｐ２を角度θ２で通過しかつ右最大ハンドル角及び左最大ハンドル角で基本マップＢＭ２とそれぞれ交差することを条件とし、一般的な曲線式によってハンドル角タイヤ角対応マップＧＭ２を作成する。

このハンドル角／タイヤ角対応マップＧＭ２では、タイヤ角が誘導目標タイヤ角付近において、ハンドル角の変化に対してタイヤ角が変化し難く、ステアリング機構におけるギヤ比（減速比）が基本マップＢＭ２のギヤ比より大きい。特に、交点Ｐ２を通過する角度θ２が０°に近いほど、ハンドル角の変化に対してタイヤ角が変化し難くなり、ステアリング機構におけるギヤ比が大きくなる。これによって、誘導目標タイヤ角付近では、誘導目標タイヤ角付近のタイヤ角を維持し易く、目標軌跡での走行が容易に可能となる（目標軌跡へ誘導させる傾向が強い）。

一方、タイヤ角が誘導目標タイヤ角付近から離れるほど、ハンドル角の変化に対してタイヤ角が変化し易くなり、ステアリング機構におけるギヤ比が小さくなる。特に、右最大ハンドル角や左最大ハンドル角に近づくほど、ハンドル角の変化に対してタイヤ角がクイックに変化し易くなり、ステアリング機構におけるギヤ比が基本マップＢＭ２のギヤ比より小さくなる。これによって、誘導目標タイヤ角付近以外の領域では、ハンドル角に応じてタイヤ角が変化し、手動操作での走行が容易に可能となる。

このハンドル角／タイヤ角対応マップＧＭ２では、タイヤ角が誘導目標タイヤ角に近いほどギヤ比が大きくなり、誘導目標タイヤ角から離れると基本マップＢＭ２のギヤ比に近づき、やがて、基本マップＢＭ２のギヤ比となり、さらに、右最大タイヤ角や左最大タイヤ角に近いほどギヤ比が小さくなる。このように、ハンドル角／タイヤ角対応マップＧＭ２は、ギヤ比が非線形に変化するマップとなっている。

これによって、このハンドル角／タイヤ角対応マップＧＭ２では、誘導目標タイヤ角付近（特許請求の範囲の目標タイヤ角に相当）のタイヤ角に対応するハンドル角の角度範囲（レンジ）は、誘導目標タイヤ角付近以外の領域（特許請求の範囲の目標タイヤ角外に相当）のタイヤ角に対応するハンドル角の角度範囲（レンジ）よりも広くなっている。

ハンドル角／タイヤ角対応マップＧＭ２を作成すると、ＥＣＵ３０では、舵角センサ１２から実際のハンドル角を取得する。そして、ＥＣＵ３０では、ハンドル角／タイヤ角対応マップＧＭ２から実ハンドル角に応じたタイヤ角を抽出し、そのタイヤ角を制御目標タイヤ角とする。さらに、ＥＣＵ３０では、タイヤ角センサ１３から実際のタイヤ角を取得する。最後に、ＥＣＵ３０では、一般的なＰＩＤ制御により、制御目標タイヤ角と実タイヤ角との差に基づいて実タイヤ角が制御目標タイヤ角になるためのギヤ比可変制御信号を生成し、そのギヤ比可変制御信号をギヤ比可変アクチュエータ２２に送信する。

なお、誘導目標タイヤ角がない場合、ＥＣＵ３０では、基本マップＢＭ２に基づいて、ドライバによって入力されたハンドル角に応じてギヤ比可変制御信号を生成し、そのギヤ比可変制御信号をギヤ比可変アクチュエータ２２に送信する。

テールスライド走行制御について説明する。まず、ＥＣＵ３０では、舵角センサ１２によるハンドル角、ヨーレートセンサ１４によるヨーレート、車輪速センサ１５による車輪速、ＶＳＣ装置１７による路面摩擦係数（推定値）などを取得する。そして、ＥＣＵ３０では、車輪速、ハンドル角、ヨーレートなどに基づいて、円軌道走行中の自車両がグリップ走行をしているか否かを判定する。この判定方法としては、どのような方法を用いてもよく、例えば、ＶＳＣ装置で用いている方法（公転＝自転判定）がある。

自車両がグリップ走行でない場合、ＥＣＵ３０では、速度超過によるアンダステアが発生している場合、減速誘導減速度（例えば、−０．０１Ｇ）を誘導目標加速減度として上記した加減速制御を行う。減速誘導減速度は、現在車速より低い車速になるための減速度であり、予め設定した一定値でもよいし、あるいは、現在車速に応じた可変値でもよい。このアンダステア状態の解消には、ドライバによる減速操作が必要となるが、この加減速制御による運転支援によって減速誘導減速度を容易に達成することができる。特に、アクセル角ブレーキ角／加減速度対応マップＧＭ１において交点Ｐ１を通過する角度θ１が０°に近いほど、減速誘導減速度を容易に達成できる。

自車両がグリップ走行の場合、ＥＣＵ３０では、ヨーレートなどに基づいて、ドライバのアクセル操作によるテールスライドが開始したか否かを判定する。この判定方法としては、どのような方法を用いてもよく、例えば、ＶＳＣ装置で用いている方法がある。ここでは、テールスライドのきっかけを得るために、ドライバによる短時間のアクセルオフ操作での減速（例えば、１００ｍｓ、−０．２Ｇ）とその直後のアクセルオン操作での加速（例えば、５００ｍｓ、０．３Ｇ）を行ってもらう。この減速とその後の加速によって、自車両の前側に荷重がかかり、円軌道の内側に向くヨーが発生し、テールスライドを開始する。ちなみに、この操作を全て装置側で行うことも可能であるが、きっかけのタイミングをドライバの意志に合わせないと、単なる自動運転になってしまうため、ドライバによる完全手動あるいは所定操作をきっかけにしてテールスライド走行を開始する必要がある。

テールスライド（ひいては、スピン）が開始すると、ＥＣＵ３０では、カウンタ誘導タイヤ角を算出する。カウンタ誘導タイヤ角は、自車両のスピン状態を停止させるためのカウンタをあてるためのタイヤ角であり、例えば、ＶＤＩＭ[Vehicle Dynamics Integrated Manegement]装置で用いている算出方法がある。そして、ＥＣＵ３０では、カウンタ誘導タイヤ角を誘導目標タイヤ角として上記した操舵制御を行う。この際、ドライバによるカウンタ操舵操作が必要となるが、この操舵制御による運転支援によってカウンタ誘導タイヤ角を容易に達成することができる。特に、ハンドル角／タイヤ角対応マップＧＭ２において交点Ｐ２を通過する角度θ２が０°に近いほど、カウンタ誘導タイヤ角を容易に達成できる。

カウンタ誘導操舵制御中、ＥＣＵ３０では、ヨーレートなどに基づいて、スピン状態が停止したか否かを判定する。この判定方法としては、どのような方法を用いてもよく、例えば、ＶＳＣ装置で用いている方法がある。スピン状態が解消するまで、ＥＣＵ３０では、上記のカウンタ誘導操作制御を行う。

スピン状態が停止すると、ＥＣＵ３０では、路面摩擦係数及び車輪速などに基づいて、テールスライド維持仮想誘導加減速度を算出する。テールスライド維持仮想誘導加減速度は、テールスライド状態を維持するために必要な加減速度であるが、実際にはタイヤが滑っているため仮想誘導加減速度としている。この算出方法としては、どのような方法を用いてもよく、例えば、後輪のコーナリングフォースが維持できるようなスリップ率を算出し、後輪の誘導回転数を求め、路面摩擦係数から逆算する方法がある。そして、ＥＣＵ３０では、テールスライド維持仮想誘導加減速度を誘導目標加速減度として上記した加減速制御を行う。この際、ドライバによる加減速操作が必要となるが、この加減速制御による運転支援によってテールスライド維持仮想誘導加減速度を容易に達成することができる。特に、アクセル角ブレーキ角／加減速度対応マップＧＭ１において交点Ｐ１を通過する角度θ１が０°に近いほど、テールスライド維持仮想誘導加減速度を容易に達成できる。

また、ＥＣＵ３０では、テールスライド維持誘導タイヤ角を算出する。テールスライド維持誘導タイヤ角は、テールスライド状態を維持するために必要なタイヤ角である。この算出方法としては、どのような方法を用いてもよく、例えば、自車両が走行中の円軌道（既知）及び自車両の車両モデルに基づいて算出する方法がある。そして、ＥＣＵ３０では、テールスライド維持誘導タイヤ角を誘導目標タイヤ角として上記した操舵制御を行う。この際、ドライバによる操舵操作が必要となるが、この操舵制御による運転支援によってテールスライド維持誘導タイヤ角を容易に達成することができる。特に、ハンドル角／タイヤ角対応マップＧＭ２において交点Ｐ２を通過する角度θ２が０°に近いほど、テールスライド維持誘導タイヤ角を容易に達成できる。

テールスライド維持制御中、ＥＣＵ３０では、ヨーレートなどに基づいて、テールスライド状態が停止したか否かを判定する。この判定方法としては、どのような方法を用いてもよく、例えば、ＶＳＣ装置で用いている方法がある。テールスライド状態が解消するまで、ＥＣＵ３０では、上記のテールスライド維持制御を行う。ちなみに、ドライバによる減速操作などによって、テールスライド状態が解消する。

図１〜図３を参照して、運転支援装置１の動作について説明する。ここでは、前方車両が存在し、前方車両に追従して走行する場合とドライバがテールスライド走行モードを選択し、テールスライド走行する場合について説明する。特に、ＥＣＵ３０における処理について、図４、図５、図６のフローチャートに沿って説明する。図４は、図１のＥＣＵにおける加減速制御の流れを示すフローチャートである。図５は、図１のＥＣＵにおける操舵制御の流れを示すフローチャートである。図６は、図１のＥＣＵにおけるテールスライド走行制御の流れを示すフローチャートである。

一定時間毎に、ブレーキペダルセンサ１０では、ブレーキペダル角を検出し、ブレーキペダル角信号をＥＣＵ３０に送信している。アクセルペダルセンサ１１では、アクセルペダル角を検出し、アクセルペダル角信号をＥＣＵ３０に送信している。舵角センサ１２では、舵角を検出し、舵角信号をＥＣＵ３０にしている。タイヤ角センサ１３では、タイヤ角を検出し、タイヤ角信号をＥＣＵ３０に送信している。ヨーレートセンサ１４では、ヨーレートを検出し、ヨーレート信号をＥＣＵ３０に送信している。各輪の車輪速センサ１５では、所定時間毎の車輪の回転パルス数を検出し、車輪速信号をＥＣＵ３０に送信している。障害物検知センサ１６では、ミリ波レーダの情報に基づいて自車両前方に他車両などが存在する否かを検知し、他車両などが存在する場合には自車両との車間距離などを算出し、障害物検知信号をＥＣＵ３０に送信している。ＶＳＣ装置１７では、各輪の車輪速と車体速から路面摩擦係数を推定し、この路面摩擦係数をＶＳＣ信号としてＥＣＵ３０に送信している。ＥＣＵ３０では、各センサ１０〜１６及びＶＳＣ装置１７からの各信号を受信している。そして、ＥＣＵ３０では、各車輪の回転速度から車輪速をそれぞれ算出し、各輪の車輪速から車体速（車速）を算出している。

まず、前方車両に追従走行する場合について説明する。一定時間毎に、ＥＣＵ３０では、障害物検知センサ１６からの情報に基づいて前方車両との車間時間を算出し、その車間時間が目標車間時間となるように誘導目標加減速度を算出する（Ｓ１０）。

誘導目標加減速度を算出する毎に、ＥＣＵ３０では、アクセルペダル角及びブレーキペダル角に対して加減速度が４５°の傾きで対応する基本マップＢＭ１を生成する（Ｓ１１）。そして、ＥＣＵ３０では、誘導目標加減速度と基本マップＢＭ１との交点Ｐ１を決定する（Ｓ１２）。さらに、ＥＣＵ３０では、交点Ｐ１を通過する角度θ１（０°＜θ＜４５°）を決定する（Ｓ１３）。そして、ＥＣＵ３０では、交点Ｐ１を角度θ１で通過しかつ最大アクセルペダル角及び最大ブレーキペダル角で基本マップＢＭ１とそれぞれ交差する曲線からなるアクセル角ブレーキ角／加減速度対応マップＧＭ１を生成する（Ｓ１４）。

ＥＣＵ３０では、アクセルペダルセンサ１１による実アクセルペダル角及びブレーキペダルセンサ１０による実ブレーキペダル角を取得する（Ｓ１５）。そして、ＥＣＵ３０では、アクセル角ブレーキ角／加減速度対応マップＧＭ１に基づいて、実アクセルペダル角又は実ブレーキペダルに応じた制御目標加減速度を決定する（Ｓ１６）。また、ＥＣＵ３０では、車輪速センサ１５による情報に基づいて車速を算出し、その車速の時間変化から実加減速度を算出する（Ｓ１７）。そして、ＥＣＵ３０では、制御目標加減速度と実加減速度との差に基づいてエンジン変制御信号又はブレーキ制御信号を生成し、エンジン制御信号をスロットルアクチュエータ２０に送信又はブレーキ制御信号をブレーキアクチュエータ２１に送信する（Ｓ１８）。このエンジン制御信号を受信すると、スロットルアクチュエータ２０では、エンジン制御信号に応じてスロットルバルブ開度を変化させる。あるいは、このブレーキ制御信号を受信すると、ブレーキアクチュエータ２１では、ブレーキ制御信号に応じてホイールシリンダのブレーキ油圧を変化させる。これによって、自車両の加減速度は、アクセル角ブレーキ角／加減速度対応マップＧＭ１から求められた実アクセルペダル角又はブレーキペダル角に対応する制御目標加減速度になるように制御される。

ドライバが前方車両に追従しようとアクセル操作又はブレーキ操作を行っている場合、そのアクセル操作又はブレーキ操作に応じて、加減速度は誘導目標加減速度付近となる。この際、ドライバは、アクセルペダル又はブレーキペダルを多少動かしても加減速度が殆ど変化しないため、誘導目標加減速度付近での加減速度を容易に維持できる。また、アクセルペダル角又はブレーキペダル角の変化に対して加減速度の変化が少ないので、ドライバは、加減速度の微調整を容易に行うことができる。そのため、前方車両との車間距離を維持した状態で容易に走行できる。

ドライバが前方車両への追従を止めて一定車速で走行しようとアクセル操作又はブレーキ操作を行った場合、そのアクセル操作又はブレーキ操作に応じて、加減速度は誘導目標加減速度付近から少しはずれた加減速度となる。この際、ドライバは自身の意図に従って容易にアクセル操作又はブレーキ操作を行うことができ、そのアクセル操作又はブレーキ操作に応じて加減速度も変化する。そのため、ドライバの意図した車速での走行を容易にできる。

ドライバが急停止しようとブレーキ操作を行った場合（例えば、前方に歩行者などが飛び出してきて、それを避けるために減速操作を行った場合）、そのブレーキ操作に応じて、加減速度は最大減速度付近となる。この際、ドライバは意図したブレーキ操作を迅速に行うことができ、そのブレーキ操作に応じて減速度が急速に変化する。そのため、自車両が迅速に減速（停止）できる。

次に、テールスライド走行について説明する。ドライバがテールスライド走行モードを選択し、規定の旋回半径になるようにハンドル操作を行うとともに所定の車速になるようにアクセル操作を行う。これによって、自車両は、所定の車速で円軌道を走行するようになる。

一定時間毎に、ＥＣＵ３０では、路面摩擦係数（推定値）、車輪速、ハンドル角、ヨーレートなどを取得する（Ｓ３０）。そして、ＥＣＵ３０では、車輪速、ハンドル角、ヨーレートなどに基づいて、円軌道走行中の自車両がグリップ走行をしているか否かを判定する（Ｓ３１）。

Ｓ３１にてグリップ走行をしていないと判定し、アンダステア状態が発生している場合、ＥＣＵ３０では、減速誘導減速度を設定し、その減速誘導減速度を誘導目標加速減度として上記した加減速制御（Ｓ１０〜Ｓ１８の各処理）を行う（Ｓ３２）。ここでは、アンダステア状態が解消し、Ｓ３１にてグリップ走行と判定するまで、減速誘導減速度を誘導目標加速減度とした加減速制御を繰り返し行う。このとき、ドライバはブレーキ操作を行うが、この加減速制御による運転支援によって自車両の加減速度は減速誘導減速度に容易に到達する。

Ｓ３１にてグリップ走行をしていると判定した場合、ＥＣＵ３０では、ヨーレートなどに基づいて、自車両がテールスライドを開始したか否かを判定する（Ｓ３３）。このとき、ドライバは、テールスライド状態を発生させるために、アクセルペダルの短時間のオフ操作とその後のオン操作を行う。この操作によって、自車両が、短時間の減速とその後の加速によって後輪が横滑りを発生し、テールスライドを開始する。ここでは、ドライバによる手動操作よってテールスライドのきっかけが得られ、Ｓ３３にてテールスライド開始と判定するまで、Ｓ３３の判定を繰り返し行う。

Ｓ３３にてテールスライドが開始したと判定した場合、ＥＣＵ３０では、カウンタ誘導タイヤ角を算出し、カウンタ誘導タイヤ角を誘導目標タイヤ角としたカウンタ誘導操舵制御を行う（Ｓ３４）。

具体的には、ＥＣＵ３０では、カウンタ誘導タイヤ角を算出すると、そのカウンタ誘導タイヤ角を誘導目標タイヤ角に設定する（Ｓ２０）。

誘導目標タイヤ角を算出する毎に、ＥＣＵ３０では、ハンドル角に対してタイヤ角が４５°の傾きで対応する基本マップＢＭ２を生成する（Ｓ２１）。そして、ＥＣＵ３０では、誘導目標タイヤ角と基本マップＢＭ２との交点Ｐ２を決定する（Ｓ２２）。さらに、ＥＣＵ３０では、交点Ｐ２を通過する角度θ２（０°＜θ＜４５°）を決定する（Ｓ２３）。そして、ＥＣＵ３０では、交点Ｐ２を角度θ２で通過しかつ右最大ハンドル角及び左最大ハンドル角で基本マップＢＭ２とそれぞれ交差する曲線からなるハンドル角／タイヤ角対応マップＧＭ２を生成する（Ｓ２４）。

ＥＣＵ３０では、舵角センサ１２から実ハンドル角を取得する（Ｓ２５）。そして、ＥＣＵ３０では、ハンドル角／タイヤ角対応マップＧＭ２に基づいて、実ハンドル角に応じた制御目標タイヤ角を決定する（Ｓ２６）。また、ＥＣＵ３０では、タイヤ角センサ１３から実タイヤ角を取得する（Ｓ２７）。そして、ＥＣＵ３０では、制御目標タイヤ角と実タイヤ角との差に基づいてギヤ比可変制御信号を生成し、そのギヤ比可変制御信号をギヤ比可変アクチュエータ２２に送信する（Ｓ２８）。このギヤ比可変制御信号を受信すると、ギヤ比可変アクチュエータ２２では、ギヤ比可変制御信号に応じてタイヤ角を変化させる。これによって、自車両のタイヤ角は、ハンドル角／タイヤ角対応マップＧＭ２から求められた実ハンドル角に対応する制御目標タイヤ角になるように制御される
ドライバがカウンタステアをあてようとハンドル操作を行っている場合、そのハンドル操作に応じて、タイヤ角はカウンタ誘導タイヤ角付近となる。この際、ステアリング機構における減速比が通常より大きくなっているので、ドライバは、ハンドルを多少動かしてもタイヤ角が殆ど変化しないため、カウンタ誘導タイヤ角付近でのタイヤ角を容易に維持できる。

特に、ドライバが初心者ほど、交点Ｐ２を通過する角度θ２を０°に近づけたハンドル角／タイヤ角対応マップＧＭ２を生成することにより、カウンタ誘導タイヤ角を容易に達成することができ、カウンタステアを容易にあてることができる。逆に、ドライバが熟練者になるほど、交点Ｐ２を通過する角度θ２を４５°に近づけたハンドル角／タイヤ角対応マップＧＭ２を生成することにより、運転支援の度合いを減らした状態でカウンタステアをあてることができる。

カウンタ誘導操舵制御中、ＥＣＵ３０では、ヨーレートなどに基づいて、スピン状態が停止したか否かを判定する（Ｓ３５）。ここでは、ドライバのカウンタステアによってスピン状態が解消し、Ｓ３５にてスピン状態が停止と判定するまで、カウンタ誘導タイヤ角を誘導目標タイヤ角とした操舵制御を繰り返し行う。

Ｓ３５にてスピン状態が停止と判定した場合、ＥＣＵ３０では、路面摩擦係数及び車輪速などに基づいて、テールスライド維持仮想誘導加減速度を算出し、そのテールスライド維持仮想誘導加減速度を誘導目標加速減度として上記した加減速制御（Ｓ１０〜Ｓ１８の各処理）を行う（Ｓ３６）。さらに、ＥＣＵ３０では、走行中の円軌道及び車両モデルに基づいて、テールスライド維持誘導タイヤ角を算出し、そのテールスライド維持誘導タイヤ角を誘導目標タイヤ角として上記した操舵制御（Ｓ２０〜Ｓ２８の各処理）を行う（Ｓ３７）。

ドライバがテールスライド状態を維持しようとアクセル操作又はブレーキ操作を行っている場合、そのアクセル操作又はブレーキ操作に応じて、加減速度はテールスライド維持仮想誘導加減速度付近となる。この際、ドライバは、アクセルペダル又はブレーキペダルを多少動かしても加減速度が殆ど変化しないため、テールスライド維持仮想誘導加速度付近での加減速度を容易に維持できる。さらに、ドライバがテールスライド状態を維持するためにハンドル操作を行っている場合、そのハンドル操作に応じて、タイヤ角はテールスライド維持誘導タイヤ角付近となる。この際、ステアリング機構における減速比が通常より大きくなっているので、ドライバは、ハンドルを多少動かしてもタイヤ角が殆ど変化しないため、テールスライド維持誘導タイヤ角付近でのタイヤ角を容易に維持できる。

特に、ドライバが初心者ほど、上記と同様に、角度θ１を０°に近づけたアクセル角ブレーキ角／加減速度対応マップＧＭ１及び角度θ２を０°に近づけたハンドル角／タイヤ角対応マップＧＭ２を生成することにより、テールスライド維持仮想誘導加減速度及びテールスライド維持誘導タイヤ角を容易に達成することができ、テールスライド状態を容易に維持することができる。逆に、ドライバが熟練者になるほど、角度θ１を４５°に近づけたアクセル角ブレーキ角／加減速度対応マップＧＭ１及び角度θ２を４５°に近づけたハンドル角／タイヤ角対応マップＧＭ２を生成することにより、運転支援の度合いを減らした状態でテールスライド状態を維持することができる。

テールスライド維持制御中、ＥＣＵ３０では、ヨーレートなどに基づいて、テールスライド状態が停止したか否かを判定する（Ｓ３８）。ここでは、ドライバによるブレーキ操作などによってテールスライド状態が解消し、Ｓ３８にてテールスライド状態が停止と判定するまで、テールスライド維持仮想誘導加減速度を誘導目標加減速度とした加減速制御及びテールスライド維持誘導タイヤ角を誘導目標タイヤ角とした操舵制御を繰り返し行う。

この運転支援装置１によれば、アクセル角ブレーキ角／加減速度対応マップＧＭ１によって誘導目標加減速度に応じてアクセル操作量及びブレーキ操作量に対する加減速度特性を変え、誘導目標加減速度付近での加減速度の変化を小さくすることにより、ドライバによる手動運転でも、誘導目標加減速度を容易に達成することができる。特に、運転が苦手なドライバでも、誘導目標加減速度での走行を容易にでき、誘導目標加減速度付近での微調整も容易に行うことができる。

また、この運転支援装置１によれば、アクセル角ブレーキ角／加減速度対応マップＧＭ１によって、誘導目標加減速度付近から離れるほど加減速度の変化を大きくすることにより、ドライバの希望に沿った加速又は減速を容易に行うことができ、誘導目標加減速度から外れた走行も可能である。特に、最大アクセルペダル角や最大ブレーキペダル角付近の加減速度の変化を通常より大きくしているので、障害物回避などの緊急時にドライバの意図に従った迅速な加速や減速を行うことができる。

さらに、この運転支援装置１では、誘導目標加減速度に応じてアクセル角ブレーキ角／加減速度対応マップを作成することにより、アクセル角ブレーキ角／加減速度対応マップからドライバによるアクセルペダル角又はブレーキペダル角に応じた制御目標加減速度を簡単に抽出でき、アクセル角ブレーキ角／加減速度対応マップに従って加減速特性を調整できる。

さらに、この運転支援装置１では、カウンタ誘導タイヤ角を誘導目標タイヤ角とした操舵制御を行うことにより、ドライバによる手動操作によって適切なカウンタステアを容易にあてることができる。また、運転支援装置１では、テールスライド維持仮想誘導加減速度を誘導目標加減速度とした加減速制御及びテールスライド維持誘導タイヤ角を誘導目標タイヤ角とした操舵制御を行うことにより、ドライバによる手動操作によってテールスライド状態を容易に維持することができる。その結果、カウンタステアやテールスライド状態の維持などの高等な運転技術を修得することができ、運転技術の向上に応じて運転支援の度合いを減らしてゆくこともできる。また、運転する楽しみを容易に体験できる。

以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。

例えば、本実施の形態では加減速制御機能、操舵制御機能、テールスライド走行制御機能を有する運転支援装置に適用したが、加減速制御機能だけを有する装置としてもよいし、あるいは、各機能を他の装置に組み込む構成としてもよい。

また、本実施の形態では１つのＥＣＵで構成する形態としたが、複数のＥＣＵで構成してもよい。

また、本実施の形態ではスロットルバルブ開度及びホイールシリンダ圧を調整することによって加減速特性を制御する構成としたが、他の構成によって加減速特性を制御する構成としてもよい。

また、本実施の形態ではステアリングギヤ比を調整することによってステアリング特性（減速比）を制御する構成としたが、他の構成によってステアリング特性を制御する構成としてもよい。

また、本実施の形態ではアクセル角ブレーキ角／加減速度対応マップを作成し、このアクセル角ブレーキ角／加減速度対応マップを用いて加減速度を変化させる制御を行う構成としたが、このようなマップを作成せずに、加減速度を変化させる制御を行う構成としてもよい。

また、本実施の形態ではハンドル角／タイヤ角対応マップを作成し、このハンドル角／タイヤ角対応マップを用いてギヤ比（タイヤ角）を変化させる制御を行う構成としたが、このようなマップを作成せずに、ギヤ比（タイヤ角）を変化させる制御を行う構成としてもよい。

本実施の形態に係る運転支援装置の構成図である。 本実施の形態に係るアクセル角ブレーキ角／加減速度対応マップの一例である。 本実施の形態に係るハンドル角／タイヤ角対応マップの一例である。 図１のＥＣＵにおける加減速制御の流れを示すフローチャートである。 図１のＥＣＵにおける操舵制御の流れを示すフローチャートである。 図１のＥＣＵにおけるテールスライド走行制御の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１…運転支援装置、１０…ブレーキペダルセンサ、１１…アクセルペダルセンサ、１２…舵角センサ、１３…タイヤ角センサ、１４…ヨーレートセンサ、１５…車輪速センサ、１６…障害物検知センサ、２０…スロットルアクチュエータ、２１…ブレーキアクチュエータ、２２…ギヤ比可変アクチュエータ、３０…ＥＣＵ

Claims (6)

1. 少なくとも車両の加減速を制御する走行制御装置であって、
   自動での加減速制御の目標加減速度に対応するアクセル操作量又はブレーキ操作量の変化量を目標加減速度外に対応するアクセル操作量又はブレーキ操作量の変化量よりも広く設定する加減速度特性設定手段と、
   アクセル操作量と当該アクセル操作量に対応する加減速度との関係及びブレーキ操作量と当該ブレーキ操作量に対応する加減速度との関係を規定する基本マップ
   を備え、
   前記加減速度特性設定手段は、目標加減速度を達成するための加減速度に対応するアクセル操作量又はブレーキ操作量の変化量を前記基本マップに比べて広く設定しかつ少なくとも最大ブレーキ操作量に対する最大減速度で前記基本マップと一致するように加減速度特性マップを生成することを特徴とする走行制御装置。
2. 目標タイヤ角に対応するステアリング操作量の変化量を目標タイヤ角外に対応するステアリング操作量の変化量よりも広く設定するステアリング特性設定手段を備え、
   テールスライド走行制御を行う場合、
   前記ステアリング特性設定手段は、車両後部の横滑りが発生した場合、横滑りを抑制するための目標タイヤ角に対応するステアリング操作量の変化量を広く設定し、当該横滑り抑制によってスピン状態を防止後に、前記抑制した横滑りを維持するための目標タイヤ角に対応するステアリング操作量の変化量を広く設定し、
   前記加減速度特性設定手段は、前記スピン状態を防止後に、前記抑制した横滑りを維持するための目標加減速度に対応するアクセル操作量又はブレーキ操作量の変化量を広く設定することを特徴とする請求項１に記載する走行制御装置。
3. 目標加減速度の値は、変化することを特徴とする請求項１に記載する走行制御装置。
4. 目標加減速度に対応するアクセル操作量又はブレーキ操作量の変化量を目標加減速度外に対応するアクセル操作量又はブレーキ操作量の変化量よりも広く設定する場合にアクセル操作量又はブレーキ操作量に対する加減速度のゲインを連続的に変化させることを特徴とする請求項１に記載する走行制御装置。
5. 少なくとも加減速を制御する車両であって、
   アクセル操作量と当該アクセル操作量に対応する加減速度との関係及びブレーキ操作量と当該ブレーキ操作量に対応する加減速度との関係を規定する基本マップを備え、
   自動での加減速制御の目標加減速度を達成するための加減速度に対応するアクセル操作量又はブレーキ操作量の変化量を前記基本マップに比べて広く設定しかつ少なくとも最大ブレーキ操作量に対する最大減速度で前記基本マップと一致するように加減速度特性マップを生成し、
   前記加減速度特性マップを用いて加減速を制御することによって、自動での加減速制御の目標加減速度に近い加減速度に対応するアクセル操作量又はブレーキ操作量の変化量に対する加減速度の変化量は、目標加減速度から離れた加減速度に対応するアクセル操作量又はブレーキ操作量の変化量に対する加減速度の変化量よりも小さいことを特徴とする車両。
6. 目標タイヤ角に近いタイヤ角に対応するステアリング操作量の変化量に対するタイヤ角の変化量は、目標タイヤ角から離れたタイヤ角に対応するステアリング操作量の変化量に対するタイヤ角の変化量よりも小さいことを特徴とする請求項５に記載する車両。
   

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