CN101827739A - 行驶控制装置以及车辆 - Google Patents

Abstract

课题在于提供一种即使通过驾驶员的手动操作也能够容易地达成目标加减速度的行驶控制装置。该行驶控制装置至少控制车辆的加减速，其特征在于：具备加减速度特性设定单元，其将与导航目标加减速度相对应的加速操作量或者制动操作量的范围设置得比与目标加减速度以外的加减速度相对应的加速操作量或者制动操作量的范围大；通过加减速度特性设定单元，相对于规定加速操作量和与该加速操作量相对应的加减速度的关系以及制动操作量和与该制动操作量相对应的加减速度的关系的基本映射BM1，生成将与用于达成导航目标加减速度的加减速度相对应的加速操作量或者制动操作量的范围设定得较大的映射GM1。

Description

行驶控制装置以及车辆

技术领域

本发明涉及至少控制车辆的加减速的行驶控制装置以及车辆。

背景技术

近年来，为了减轻驾驶员的负担，开发出用于对驾驶员进行各种驾驶支援的装置。作为进行由车辆侧进行的自动加减速控制，例如，通过ACC(Adaptive Cruise Control：自适应巡航控制)装置，在存在前方车辆时以相对于前方车辆维持适当的车距(车间时间)的方式进行加减速控制，在不存在前方车辆时以维持设定车速的方式进行加减速控制。另一方面，作为进行与驾驶员的手动操作相应的加减速，例如，在专利文献1中，公开了：与驾驶员的加速踏板开度相应地检索要求转矩映射，由此求得要求转矩，在通过本次要求转矩和平滑化后要求转矩的比较而判定为加速状态时，与本次要求转矩和平滑化后要求转矩的差值相应地计算加速辅助(助力)量，进而在平滑化后要求转矩上加上加速辅助量而设定目标转矩。

专利文献1：特开2001-73839号公报

专利文献2：特开2006-42528号公报

专利文献3：特开2001-238306号公报

专利文献4：特开2004-50904号公报

发明内容

在ACC装置那样以往的自动的加减速控制下，不能实施与驾驶员的加速踏板操作和/或制动操作的协调控制，仅优先进行自动驾驶或者手动驾驶中的任一方。因此，当在ACC装置的控制中驾驶员进行了加速操作(加速踏板操作)或者制动操作时，在车辆中，与驾驶员的手动操作相应地加减速。因此，即使在通过ACC装置等设定有适当的目标加减速度时，在输入有驾驶员的加速操作或者制动操作时，都与该目标加减速度无关地与手动操作相应地加减速，所以具有通过驾驶员的手动操作不能容易地达成该目标加减速度的情况。

因此，本发明所要解决的问题在于提供一种即使通过驾驶员的手动操作也能够容易地达成目标加减速度的行驶控制装置以及车辆。

本发明的行驶控制装置，是至少控制车辆的加减速的行驶控制装置，其特征在于：具备加减速度特性设定单元，该加减速度特性设定单元将与目标加减速度相对应的加速操作量或者制动操作量的范围设置得比与目标加减速度以外的加减速度相对应的加速操作量或者制动操作量的范围大。

在该行驶控制装置中，通过加减速度特性设定单元将与目标加减速度相对应的加速操作量或者制动操作量的范围设置得比与目标加减速度以外的加减速度相对应的加速操作量或者制动操作量的范围大，所以在加减速度位于目标加减速度附近时加减速度难以相对于驾驶员的加速操作量或者制动操作量变化。即，在该目标加减速度的区域，相对于加速操作量或者制动操作量的变化量，加减速度的变化量变小。目标加减速度为在车辆行驶中作为目标的加减速度(也包含具有预定的宽度的加减速度范围)，例如，为通过ACC装置设定的目标加减速度。因此，在该行驶控制装置中，即使在进行驾驶员的手动操作(加速操作、制动操作)的情况下，也能够容易地进行以设为目标的加减速度下的行驶。相反，在目标加减速度以外的区域，与目标加减速度附近相比，与加速操作量或者制动操作量的变化量相对的加减速度的变化量变大。因此，在该行驶控制装置中，在通过驾驶员的手动操作而移动到目标加减速度以外的加减速度时，加减速度容易与驾驶员的手动操作相应地变化，驾驶员意图的加减速变得容易。

在本发明的上述行驶控制装置中，也可以：具备基本映射(マツプ，映射图)，该基本映射规定加速操作量和与该加速操作量相对应的加减速度的关系以及制动操作量和与该制动操作量相对应的加减速度的关系；加减速度特性设定单元将与用于达成目标加减速度的加减速度相对应的加速操作量或者制动操作量的范围设定得比基本映射大。

在该行驶控制装置中，准备有表示一般的加速操作量以及制动操作量与加减速度的关系的基本映射，通过加减速度特性设定单元将与目标加减速度相对应的加速操作量或者制动操作量的范围设定得比基本映射大(宽广)，所以在目标加减速度的区域，相对于加速操作量或者制动操作量，加减速度相比一般的加减速度特性难以变化。因此，能够容易地进行目标加减速度下的行驶。

在本发明的上述行驶控制装置中，也可以：具备转向特性设定单元，该转向特性设定单元将与目标轮胎角(タイヤ角)相对应的转向操作量的范围设定得比与目标轮胎角以外的轮胎角相对应的转向操作量的范围大；转向特性设定单元在发生了车辆后部的侧滑时，将与用于抑制或/和维持侧滑的目标轮胎角相对应的转向操作量的范围设定得较大；加减速度特性设定单元在发生了车辆后部的侧滑时，将与用于维持侧滑的目标加减速度相对应的加速操作量或者制动操作量的范围设定得较大。

在该行驶控制装置中，通过转向特性设定单元将与目标轮胎角相对应的转向操作量的范围设定得比与目标轮胎角以外的轮胎角相对应的转向操作量的范围大，所以在轮胎角为目标轮胎角附近时，轮胎角难以相对于驾驶员的转向操作量变化。即，在该目标轮胎角的区域，转向机构的减速比变大，与转向操作量的变化量相对，轮胎角度的变化量变少。目标轮胎角是在车辆行驶中作为目标的轮胎角度(也包含具有预定的宽度的轮胎角范围)，例如，为用于导航(誘導)为目标轨迹所需要的轮胎角的范围。因此，在该行驶控制装置中，即使在进行了驾驶员的手动操作(转向操作)时，也能够容易地进行作为目标的轮胎角度下的行驶，能够进行向目标轨迹等的导航。相反，在目标轮胎角以外的区域，与目标轮胎角附近相比，与转向操作量相对的轮胎角度的减速比变小，与转向操作量的变化量相对，轮胎角度的变化量变大。因此，在该行驶控制装置中，在通过驾驶员的手动操作转移到目标轮胎角以外的轮胎角度时，轮胎角度容易与驾驶员的手动操作相应地变化，驾驶员的意图的转向变得容易。

特别，在发生了车辆后部的侧滑时，在行驶控制装置中，通过转向特性设定单元将与用于抑制侧滑的目标轮胎角相对应的转向操作量的范围设定得较大，所以能够容易地通过驾驶员的手动操作导航用于抑制侧滑的轮胎角度，能够防止自转(スピン)状态。进而，在产生没有变为自转状态的程度的车辆后部的侧滑时，在行驶控制装置中，通过转向特性设定单元将与用于维持侧滑的目标轮胎角相对应的转向操作量的范围设定得较大，并且通过加减速度特性设定单元将与用于维持侧滑的目标加减速度相对应的加速操作量或者制动操作量的范围设定得较大，所以能够容易地通过驾驶员的手动操作导航用于维持侧滑的轮胎角度以及加减速度，能够容易地进行维持甩尾状态(转向不足状态)下的行驶。由此，即使通过驾驶员的手动操作也能够容易地进行车辆的界限状态下的车辆控制，能够提高驾驶技术或者体验驾驶的乐趣(Fun to Drive)。而且，有时与立即消除侧滑状态相比，维持允许侧滑的行驶更安全(例如，墙壁、其他的障碍物逼近的情况)。

本发明的行驶控制装置，是至少控制车辆的加速或者减速的行驶控制装置，其特征在于：与由驾驶员输入的操作相应的加速度或者减速度越接近目标加速度或者目标减速度，与由驾驶员输入的操作相对的敏感度变得越弱。根据该行驶控制装置，即使在进行驾驶员的操作时，也能够容易地进行目标加减速度下的行驶。

本发明的行驶控制装置，是至少控制车辆的加减速的行驶控制装置，其特征在于：与前方车辆的车距越远，对由驾驶员进行输入的加速踏板操作件的加速响应性设置得越高。

本发明中的车辆，是至少控制加速或者减速的车辆，其特征在于：与由驾驶员输入的操作相应的加速度或者减速度越接近目标加速度或者目标减速度，与由驾驶员输入的操作相对的敏感度变得越弱。根据该车辆，即使在进行了驾驶员的操作时，也能够容易地进行目标加减速度下的行驶。

本发明中的车辆，是至少控制加减速的车辆，其特征在于：与前方车辆的车距越远，对由驾驶员进行输入的加速踏板操作件的加速响应性设置得越高。

本发明通过调整与加速操作量以及制动操作量相对的加减速度特性，即使通过驾驶员的手动操作也能够容易地达成目标加减速度。

附图说明

图1是本实施方式所涉及的驾驶支援装置的结构图。

图2是本实施方式的加速角(アクセル角)、制动角(ブレ一キ角)/加减速度的对应映射的一例。

图3是本实施方式的转向盘转角(ハンドル角)/轮胎角(タイセ角)对应映射的一例。

图4是表示图1的ECU中的加减速控制的流程的流程图。

图5是表示图1的ECU中的转向控制的流程的流程图。

图6是表示图1的ECU中的甩尾(テ一ルスライド，tail slide，尾滑)行驶控制的流程的流程图。

符号说明

1：驾驶支援装置、10：制动踏板传感器、11：加速踏板传感器、12：转向角传感器、13：轮胎角传感器、14：横摆率(ョ一レ一ト)传感器、15：车轮速度传感器、16：障碍物检测传感器、20：节气门致动器、21：制动致动器、22：传动比(ギャ比)可变致动器、30：ECU

具体实施方式

下面，参照附图，说明本发明所涉及的行驶控制装置的实施方式。

在本实施方式中，将本发明的行驶控制装置应用于搭载于车辆的驾驶支援装置。本实施方式的驾驶支援装置相对于驾驶员的手动操作从车辆侧进行驾驶支援(手动驾驶与自动驾驶的协调控制)。本实施方式的驾驶支援装置至少具有：用于通过驾驶员的手动操作也容易地达成导航目标加减速度(誘遵目檩加减速度)的加减速控制功能，用于通过驾驶员的手动操作也容易地达成导航目标轮胎角的转向控制功能，和用于通过驾驶员的手动操作也容易地进行甩尾行驶的甩尾行驶控制功能。

参照图1～图3，对本实施方式的驾驶支援装置1进行说明。图1是本实施方式的驾驶支援装置的结构图。图2是本实施方式的驾驶支援装置的加速角、制动角/加减速度的对应映射的一例。图3是本实施方式的转向盘转角/轮胎角的对应映射的一例。

通过驾驶支援装置1，与导航目标加减速度相应地变更与加速踏板角(加速操作量)以及制动踏板角(制动操作量)相对的加减速度特性，进行控制节气门开度以及轮缸压力的加减速控制。另外，通过驾驶支援装置1，与导航目标轮胎角相应地变更与转向盘转角(转向操作量)相对的轮胎角特性，进行转向机构的控制传动比(轮胎角)的转向控制。进而，通过驾驶支援装置1，进行利用了该加减速控制与操作控制的甩尾行驶控制。因此，驾驶支援装置1具备制动踏板传感器10、加速踏板传感器11、转向角传感器12、轮胎角传感器13、横摆率传感器14、车轮速度传感器15、障碍物检测传感器16、节气门致动器20、制动致动器21、传动比可变致动器22、ECU30(Electronic Control Unit：电子控制单元)30，利用来自VSC(Vehicle Stability Control：车辆稳定性控制)装置17的信息。另外，在本实施方式中，ECU30中的各处理相当于权利要求所记载的加减速度特性设定单元、转向特性设定单元。

制动踏板传感器10是检测由驾驶员操作的制动踏板的操作角的传感器。通过制动踏板传感器10，检测制动踏板角，将该制动踏板角设为制动踏板角信号向ECU30发送。

加速踏板传感器11是检测由驾驶员操作的加速踏板的操作角的传感器。通过加速踏板传感器11，检测加速踏板角，将该加速踏板角设为加速踏板角信号向ECU30发送。

转向角传感器12是检测由驾驶员从转向盘(方向盘)输入的转向角(转向盘转角)的传感器。通过转向角传感器12，检测转向角，将该转向角设为转向角信号向ECU30发送。

轮胎角传感器13是检测车辆的转向轮的轮胎角的传感器。通过轮胎角传感器13，检测轮胎角，将该轮胎角设为轮胎角信号向ECU30发送。

横摆率传感器14是检测本车辆产生的横摆率的传感器。通过横摆率传感器14，检测横摆率，将该横摆率设为横摆率信号向ECU30发送。

车轮速度传感器15分别设于车辆的4轮，是检测车轮的旋转速度(与车轮的旋转相应的脉冲数)的传感器。通过车轮速度传感器15，检测每预定时间的车轮的旋转脉冲数，将该检测出的车轮旋转脉冲数设为车轮速度信号向ECU30发送。在ECU30中，从各车轮的旋转速度分别计算车轮速度，从各轮的车轮速度计算车体速度(车速)。

障碍物检测传感器16具备毫米波雷达和/或处理装置，是检测本车辆的前方存在的障碍物(车辆等)的传感器。在障碍物检测传感器16中，用毫米波雷达向前方照射毫米波，接收由物体反射而返回的毫米波。从而，在障碍物检测传感器16中，用处理装置基于毫米波的发射接收数据检测障碍物的有无，在检测到障碍物时计算直到障碍物的距离等。通过障碍物检测传感器16，将这些检测到的障碍物的信息和/或计算出的各信息设为障碍物检测信号向ECU30发送。另外，作为障碍物的检测方法，可以是任意的方法，例如，具有利用摄像头的拍摄图像的方法、利用拍摄图像与毫米波等的雷达信息的方法、通过红外通信获取的方法。

VSC装置17是检测车辆的侧滑状态、通过控制各轮的制动力和/或驱动力而防止侧滑状态的装置。特别地，通过VSC装置17，从各轮的车轮速度与车体速度推定路面摩擦系数，将该推定出的路面摩擦系数设为VSC信号向ECU30发送。另外，作为路面摩擦系数的获取方法，可以是任意的方法，例如，具有在驾驶支援装置1内推定运算的方法、通过红外通信获取的方法。

节气门致动器20是调整节气门的开度(以及发动机输出)的致动器。通过节气门致动器20，若接收到来自ECU30的发动机控制信号，则与发动机控制信号相应地工作，调整节气门的开度。

制动致动器21是调整各轮的轮缸的制动油压(以及制动力)的致动器。通过制动致动器21，若接收到来自ECU30的制动控制信号，则与制动控制信号相应地工作，调整轮缸的制动油压。

传动比可变致动器22是能够任意地控制转向盘转角与轮胎角的角度差(与转向盘转角相对的轮胎角的变化程度)的致动器，使转向轮的轮胎角任意变化。由此，相对于转向盘转角使轮胎角减速的比率(转向机构的传动比)任意地变化。通过传动比可变致动器22，若接收到来自ECU30的传动比可变控制信号，则与传动比可变控制信号相应地使轮胎角变化。

ECU30由CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、ROM(ReadOnly Memory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随机存储器)等构成，是统括(总括，統括)控制驾驶支援装置1的电子控制单元。在ECU30中，每一定时间接收来自各传感器10～16以及VSC装置17的信号。而且，通过ECU30，在通常行驶中进行加减速控制，向节气门致动器20发送发动机控制信号或者向制动致动器21发送制动控制信号。另外，通过ECU30，在通常行驶中进行转向控制，向传动比可变致动器22发送传动比可变控制信号。另外，通过ECU30，在驾驶员想体验甩尾行驶时进行甩尾行驶控制(加减速控制、转向控制)，向传动比可变致动器22发送传动比可变控制信号，并且向节气门致动器20发送发动机控制信号或者向制动致动器21发送制动控制信号。另外，甩尾行驶控制仅在驾驶员通过开关等选择了甩尾行驶模式时执行。若选择甩尾行驶模式，则驾驶员开始以一定车速在具有预定的半径的圆形轨道上的行驶。

对加减速控制进行说明。首先，通过ECU30，每一定时间，计算出导航目标加减速度。作为该计算方法，可以使用任意的方法，例如，具有通过ACC装置、自动运行等求得所使用的目标加减速度(导航目标加减速度)的方法。具体地说，利用障碍物检测传感器16的信息，在存在前方车辆时从距离前方车辆的车距计算车间时间，与该车间时间和目标车间时间的偏差相应地进行一般的PID控制等而计算导航目标加速度，在不存在前方车辆时与检测到的实际车速和目标车速的偏差相应地进行一般的PID控制等而计算导航目标加速度。

每到计算导航目标加减速度，通过ECU30，制作加速角制动角/加减速度对应映射GM1。参照图2，对加速角制动角/加减速度对应映射GM1的具体的制作方法进行说明。在该图中，横轴为驾驶员的加速操作量与制动操作量(正侧为加速踏板角，负侧为制动踏板角)，纵轴为车辆的加减速度(正侧为加速度，负侧为减速度)。

首先，在从最大加速踏板角到最大制动踏板角的范围内，制作加减速度相对于加速踏板角与制动踏板角以45°倾斜的情况下所对应的基本映射BM1(或者预先准备基本映射BM1)。在计算出导航目标加减速度后，求得基本映射BM1与导航目标加减速度的交点P1。然后，在导航目标加减速度附近，为使加减速度难以相对于加速踏板角或者制动踏板角的变化而变化，所以将在加速角制动角/加减速度对应映射GM1中通过交点P1的角度θ1确定为0°＜θ＜45°的范围内。例如，通过式子(1)确定通过交点P1的角度θ1。

(式子1)

θ1＝min(车距(m)×k1，45)...(1)

这里，k1为进行了调整的系数，例如，为0.5(车距90m，不需要导航)。

若角度θ1变为0°，变为加减速度相对于加速踏板角或者制动踏板角不变化的不灵敏区(死区)。若角度θ1变为45°，加减速度相对于加速踏板角或者制动踏板角与基本映射BM1同样变化。若角度θ1大于45°，加减速度相对于加速踏板角或者制动踏板角比基本映射BM1更大地变化。若角度θ1小于0°，加减速度相对于加速踏板角或者制动踏板角的变化方向反方向变化。因此，将角度θ1设为0°＜θ＜45°的范围内，使得在导航目标加减速度附近，加减速度相对于加速踏板角或者制动踏板角与基本映射BM1相比较小地变化。

然后，将以角度θ1通过交点P1并且以最大加速踏板角以及最大制动踏板角分别与基本映射BM1交叉为条件，通过一般的曲线式(例如样条曲线(スプライン曲線))制作加速角制动角/加减速度对应映射GM1。

在该加速角制动角/加减速度对应映射GM1中，加减速度在导航目标加减速度附近，加减速度难以相对于加速踏板角或者制动踏板角的变化而变化。特别，通过交点P1的角度θ1越接近0°，加减速度越难以相对于加速踏板角或者制动踏板角的变化而变化。由此，在导航目标加减速度附近，容易维持导航目标加减速度附近的加减速度，即使通过手动操作也能够容易地进行目标加减速度。

另一方面，加减速度越从导航目标加减速度附近远离，加减速度越容易相对于加速踏板角或者制动踏板角的变化而变化。特别，越接近最大加速踏板角和/或最大制动踏板角，由基本映射BM1的加减速特性，加减速度越容易相对于加速踏板角或者制动踏板角的变化而变化。由此，在导航目标加减速度附近以外的区域，加减速度与加速踏板角或者制动踏板角相应地变化，能够容易地进行手动操作的行驶。

在该加速角制动角/加减速度对应映射GM1中，加减速度越接近导航目标加减速度，通过基本映射BM1的特性，加减速度越难以变化，如果从导航目标加减速度远离，则接近基本映射BM1的特性，几乎变为基本映射BM1的特性，进而，越接近最大加速度和/或最大减速度，通过基本映射BM1的特性，加减速度越容易变化。这样，加速角制动角/加减速度对应映射GM1为加减速度特性非线性变化的映射。

由此，在该加速角制动角/加减速度对应映射GM1中，与导航目标加减速度附近(相当于权利要求的目标加减速度)的加减速度相对应的加速踏板角或者制动踏板角的角度范围(range)，比与导航目标加减速度附近以外的区域(相当于权利要求的目标加减速度以外)的加减速度相对应的加速踏板角或者制动踏板角的角度范围(range)大。

在制作加速角制动角/加减速度对应映射GM1后，通过ECU30，从制动踏板传感器10获取实际的制动踏板角，从加速踏板传感器11获取实际的加速踏板角。然后，通过ECU30，从加速角制动角/加减速度对应映射GM1抽出与实际加速踏板角或者实际制动踏板角相应的加减速度，将该加减速度设为控制目标加减速度。进而，通过ECU30，基于车轮速度传感器15的信息计算实际的车速，从该车速的时间变化计算出实际的加减速度。然后，通过ECU30，基于控制目标加减速度与实际加减速度的差判定加速控制还是减速控制。最后，在ECU30中，通过一般的PID控制，基于控制目标加减速度与实际加减速度的差，在加速控制的情况下生成用于实际加减速度变为控制目标加减速度的发动机控制信号，将该发动机控制信号向节气门致动器20发送，在减速控制时生成用于实际加减速度变为控制目标加减速度的制动控制信号，将制动控制信号向制动致动器21发送。

另外，在没有导航目标加减速度时，通过ECU30，基于基本映射BM1，在加速控制时与由驾驶员输入的加速踏板角相应地生成发动机控制信号，将该发动机控制信号向节气门致动器20发送，在减速控制时与由驾驶员输入的制动踏板角相应地生成制动控制信号，将该制动控制信号向制动致动器21发送。

对转向控制进行说明。首先，通过ECU30，每一定时间，计算用于使车辆沿着目标轨迹行驶的导航目标轮胎角。作为该计算方法，可以使用任意的方法，例如，具有从在保持车道(lane keep)、自动驾驶等中使用的目标轨迹求得导航目标轮胎角的方法。具体地说，获取通过白线检测传感器(未图示)等获取的一对白线(车道线)的中心线(目标轨迹)以及与该中心线相对的本车辆的偏离量、本车辆的横摆角(即与目标轨迹相对的本车辆的相对位置)。然后，利用一般的PID控制等，基于与目标轨迹相对的本车辆的相对位置计算出用于使本车辆沿着目标轨迹行驶的导航目标轮胎角。

每计算出导航目标轮胎角，通过ECU30，制作与转向机构的传动比映射相当的转向盘转角/轮胎角的对应映射GM2。参照图3，对转向盘转角/轮胎角对应映射GM2的具体的制作方法进行说明。在该映射中，横轴为转向盘转角，纵轴为轮胎角，正侧为右旋转方向，负侧为左旋转方向。

首先，在从右最大转向盘转角到左最大转向盘转角的范围内，制作与轮胎角相对于转向盘转角倾斜45°的情况相对应的基本映射BM2。在计算出导航目标轮胎角之后，求得基本映射BM2与导航目标轮胎角的交点P2。然后，为使在导航目标轮胎角附近

轮胎角难以相对于转向盘转角的变化而变化，将在转向盘转角/轮胎角对应映射GM2中通过交点P2的角度θ2确定为0°＜θ2＜45°的范围内。例如，通过式子(2)确定通过交点P2的角度θ2。

(式子2)

θ2＝min((道路宽度(m)-车辆宽度(m))×k2，45)...(2)

这里，k2为进行了调整的系数，例如，为10(道路余量4.5m，不需要导航)。

在角度θ2变为0°时，变为轮胎角相对于转向盘转角不变化的不灵敏区。在角度θ2变为45°时，轮胎角相对于转向盘转角与基本映射BM2同样变化。在角度θ2大于45°时，轮胎角相对于转向盘转角比基本映射BM2更快地变化。在角度θ2小于0°时，轮胎角相对于转向盘转角的变化方向反方向变化。因此，将角度θ2设为0°＜θ＜45°的范围内，在导航目标轮胎角附近，轮胎角相对于转向盘转角比基本映射BM2不敏感(钝性)地变化。

然后，将以角度θ2通过交点P2并且在右最大转向盘转角以及左最大转向盘转角分别与基本映射BM2交叉为条件，通过一般的曲线式制作转向盘转角/轮胎角对应映射GM2。

在该转向盘转角/轮胎角对应映射GM2中，轮胎角在导航目标轮胎角附近，轮胎角难以相对于转向盘转角的变化而变化，转向机构的传动比(减速比)比基本映射BM2的传动比大。特别，通过交点P2的角度θ2越接近0°，轮胎角越难以相对于转向盘转角的变化而变化，转向机构的传动比变大。由此，在导航目标轮胎角附近，容易维持导航目标轮胎角附近的轮胎角，能够容易地进行目标轨迹下的行驶(向目标轨迹导航的倾向较强)。

另一方面，轮胎角越从导航目标轮胎角附近远离，轮胎角越容易相对于转向盘转角的变化而变化，转向机构的传动比越变小。特别，越接近右最大转向盘转角和/或左最大转向盘转角，轮胎角越容易相对于转向盘转角的变化而快速变化，转向机构的传动比变得比基本映射BM2的传动比小。由此，在导航目标轮胎角附近以外的区域，轮胎角与转向盘转角相应地变化，能够容易地进行手动操作的行驶。

在该转向盘转角/轮胎角对应映射GM2中，轮胎角越接近导航目标轮胎角，传动比变得越大，如果从导航目标轮胎角远离，则接近基本映射BM2的传动比，即将变为基本映射BM2的传动比，进而，越接近右最大轮胎角和/或左最大轮胎角，传动比变得越小。这样，转向盘转角/轮胎角对应映射GM2为传动比非线性变化的映射。

由此，在该转向盘转角/轮胎角对应映射GM2中，与导航目标轮胎角附近(相当于权利要求的目标轮胎角)的轮胎角相对应的转向盘转角的角度范围(range)，比与导航目标轮胎角附近以外的区域(相当于权利要求的目标轮胎角以外)的轮胎角相对应的转向盘转角的角度范围(range)大。

在制作转向盘转角/轮胎角对应映射GM2后，通过ECU30，从转向角传感器12获取实际的转向盘转角。然后，通过ECU30，从转向盘转角/轮胎角对应映射GM2抽出与实际转向盘转角相应的轮胎角，将该轮胎角设为控制目标轮胎角。进而，在ECU30中，从轮胎角传感器13获取实际的轮胎角。最后，通过ECU30，通过一般的PID控制，基于控制目标轮胎角与实际轮胎角的差，生成用于实际轮胎角变为控制目标轮胎角的传动比可变控制信号，将该传动比可变控制信号向传动比可变致动器22发送。

在没有导航目标轮胎角的情况下，在ECU30中，基于基本映射BM2，根据由驾驶员输入的转向盘转角生成传动比可变控制信号，将该传动比可变控制信号向传动比可变致动器22发送。

对于甩尾行驶控制进行说明。首先，通过ECU30，获取来自转向角传感器12的转向盘转角，来自横摆率传感器14的横摆率，来自车轮速度传感器15的车轮速度，来自VSC装置17的路面摩擦系数(推定值)等。然后，通过ECU30，基于车轮速度、转向盘转角、横摆率等，判定圆形轨道行驶中的本车辆是否进行接地(grip)行驶(按轮胎接地力行驶，グリツプ走行)。作为该判定方法，可以使用任意的方法，例如，具有在VSC装置中使用的方法(公转＝自转判定)。

在本车辆不进行接地行驶时，通过ECU30，在产生由超速引起的转向不足(アンダステア，方向偏转现象)时将减速导航减速度(例如-0.01G)设为导航目标加减速度而进行上述的加减速控制。减速导航减速度是用于变为比现在车速低的车速的减速度，可以是预先设定的一定值，或者也可以是与现在车速相应的可变值。为了消除该转向不足状态，需要由驾驶员进行的减速操作，但通过由该加减速控制进行的驾驶支援，能够容易地达成减速导航减速度。特别，在加速角制动角/加减速度对应映射GM1中通过交点P1的角度θ1越接近0°，越能够容易地达成减速导航减速度。

在本车辆接地行驶时，通过ECU30，基于横摆率等，判定由驾驶员的加速操作引起的甩尾是否开始了。作为该判定方法，可以使用任意的方法，例如，具有在VSC装置中使用的方法。在这里，为了得到甩尾的时机，进行由驾驶员进行的短时间的不加速(アクセルオフ)操作下的减速(例如100ms、-0.2G)与紧接之后的加速(アクセルオン)操作下的加速(例如500ms，0.3G)。通过该减速与之后的加速，向本车辆的前侧施加载荷，产生朝向圆形轨道的内侧的侧滑(横摆，ヨ一)，开始甩尾。顺便讲，也能够全部在装置侧进行该操作，但如果时机的定时不合乎驾驶员的意志，则会仅变为自动驾驶，所以需要以驾驶员的完全手动或者预定操作为时机开始甩尾行驶。

在甩尾(以及自转(spin))开始时，通过ECU30，计算反转(counter)导航轮胎角。反转导航轮胎角是用于进行用于使本车辆的自转状态停止的反转的轮胎角，例如具有在VDIM(Vehicle Dynamics IntegratedManagement：车辆动态综合管理)装置中使用的计算方法。然后，通过ECU30，将反转导航轮胎角设为导航目标轮胎角而进行上述的转向控制。此时，需要由驾驶员进行的反转转向操作，但通过由该转向控制进行驾驶支援，能够容易地达成反转导航轮胎角。特别，在转向盘转角/轮胎角对应映射GM2中通过交点P2的角度θ2越接近0°，越能够容易地达成反转导航轮胎角。

在反转导航转向控制中，通过ECU30，基于横摆率等，判定自转状态是否停止了。作为该判定方法，可以使用任意的方法，例如，具有在VSC装置中使用的方法。直到自转状态解除，通过ECU30，进行上述的反转导航操作控制。

若自转状态停止，通过ECU30，基于路面摩擦系数以及车轮速度等，计算甩尾维持假想导航加减速度。甩尾维持假想导航加减速度是为了维持甩尾状态所需要的加减速度，但实际上轮胎在滑移，所以设为假想导航加减速度。作为该计算方法，可以使用任意的方法，例如，具有计算能够维持后轮的转弯力(コ一ナリングフオ一ス)的滑移(slip)率、求得后轮的导航转速、从路面摩擦系数反向计算的方法。然后，通过ECU30，将甩尾维持假想导航加减速度设为导航目标加减速度而进行上述的加减速控制。此时，需要驾驶员的加减速操作，但通过由该加减速控制进行的驾驶支援，能够容易地达成甩尾维持假想导航加减速度。特别，在加速角制动角/加减速度对应映射GM1中通过交点P1的角度θ1越接近0°，越能够容易地达成甩尾维持假想导航加减速度。

另外，通过ECU30，计算甩尾维持导航轮胎角。甩尾维持导航轮胎角是为了维持甩尾状态所需要的轮胎角。作为该计算方法，可以使用任意的方法，例如，具有基于本车辆行驶中的圆形轨道(已知)以及本车辆的车辆模型(model)计算的方法。然后，通过ECU30，将甩尾维持导航轮胎角设为导航目标轮胎角而进行上述的转向控制。此时，需要驾驶员的转向操作，但通过由该转向控制进行的驾驶支援，能够容易地达成甩尾维持导航轮胎角。特别，在转向盘转角/轮胎角对应映射GM2中通过交点P2的角度θ2越接近0°，越能够容易地达成甩尾维持导航轮胎角。

在甩尾维持控制中，通过ECU30，基于横摆率等，判定甩尾状态是否停止了。作为该判定方法，可以使用任意的方法，例如，具有在VSC装置中使用的方法。直到甩尾状态解除，通过ECU30，进行上述的甩尾维持控制。因此，通过由驾驶员进行减速操作等，甩尾状态解除。

参照图1～图3，对驾驶支援装置1的动作进行说明。在这里，对存在前方车辆、追随前方车辆行驶的情况和驾驶员选择甩尾行驶模式、进行甩尾行驶的情况进行说明。特别，对于ECU30中的处理，沿着图4、图5、图6的流程图进行说明。图4是表示图1的ECU的加减速控制的流程的流程图。图5是表示图1的ECU的转向控制的流程的流程图。图6是表示图1的ECU的甩尾行驶控制的流程的流程图。

每一定时间，通过制动踏板传感器10检测制动踏板角，将制动踏板角信号向ECU30发送。加速踏板传感器11检测加速踏板角，将加速踏板角信号向ECU30发送。通过转向角传感器12检测转向角，将转向角信号向ECU30发送。通过轮胎角传感器13检测轮胎角，将轮胎角信号向ECU30发送。通过横摆率传感器14检测横摆率，将横摆率信号向ECU30发送。通过各轮的车轮速度传感器15检测每预定时间的车轮的旋转脉冲数，将车轮速度信号向ECU30发送。通过障碍物检测传感器16基于毫米波雷达的信息检测在本车辆前方是否存在其他车辆等，在存在其他车辆等时计算其与本车辆的车距，将障碍物检测信号向ECU30发送。通过VSC装置17，从各轮的车轮速度与车体速度推定路面摩擦系数，将该路面摩擦系数设为VSC信号向ECU30发送。通过ECU30，接收来自各传感器10～16以及VSC装置17的各信号。然后，通过ECU30，从各轮的旋转速度分别计算车轮速度，从各轮的车轮速度计算车体速度(车速)。

首先，对追随前方车辆行驶时进行说明。每一定时间，通过ECU30，基于来自障碍物检测传感器16的信息计算与前方车辆的车间时间，以该车间时间变为目标车间时间的方式计算导航目标加减速度(S10)。

每计算出导航目标加减速度，通过ECU30，生成与加减速度相对于加速踏板角与制动踏板角倾斜45°的情况相对应的基本映射BM1(S11)。然后，通过ECU30，确定导航目标加减速度与基本映射BM1的交点P1(S12)。进而，通过ECU30，确定通过交点P1的角度θ1(0°＜θ＜45°)(S13)。然后，通过ECU30，生成包括以角度θ1通过交点P1并且以最大加速踏板角以及最大制动踏板角分别与基本映射BM1交叉的曲线的加速角制动角/加减速度对应映射GM1(S14)。

通过ECU30，获取由加速踏板传感器11检测的实际加速踏板角以及由制动踏板传感器10检测的实际制动踏板角(S15)。然后，通过ECU30，基于加速角制动角/加减速度对应映射GM1，确定与实际加速踏板角或者实际制动踏板相应的控制目标加减速度(S16)。另外，通过ECU30，基于车轮速度传感器15的信息计算车速，从该车速的时间变化计算出实际加减速度(S17)。然后，通过ECU30，基于控制目标加减速度与实际加减速度的差生成发动机变控制信号或者制动控制信号，将发动机控制信号向节气门致动器20发送或者将制动控制信号向制动致动器21发送(S18)。若接收到该发动机控制信号，通过节气门致动器20，与发动机控制信号相应地使节气门开度变化。或者，若接收到该制动控制信号，通过制动致动器21，与制动控制信号相应地使轮缸的制动油压变化。由此，本车辆的加减速度被控制为变为与从加速角制动角/加减速度对应映射GM1求得的实际加速踏板角或者制动踏板角相对应的控制目标加减速度。

在驾驶员想要追随前方车辆而进行加速操作或者制动操作时，与该加速操作或者制动操作相应，加减速度变为导航目标加减速度附近。此时，即使驾驶员稍动加速踏板或者制动踏板，加减速度也几乎不变化，所以能够容易地维持导航目标加减速度附近的加减速度。另外，相对于加速踏板角或者制动踏板角的变化，加减速度的变化较小，所以驾驶员能够容易地进行加减速度的微调。因此，能够在维持与前方车辆的车距的状态下容易地行驶。

在驾驶员想要停止追随前方车辆而以一定车速行驶而进行加速操作或者制动操作时，与该加速操作或者制动操作相应，加减速度变为从导航目标加减速度附近稍偏离的加减速度。此时，驾驶员能够根据自身的意图容易地进行加速操作或者制动操作，与该加速操作或者制动操作相应地，加减速度也变化。因此，能够容易地以驾驶员意图的车速行驶。

在驾驶员想要紧急停止而进行制动操作时(例如，前方突然出现步行者等，为了避免该情况而进行减速操作时)，与该制动操作相应地，加减速度变为最大减速度附近。此时，驾驶员能够迅速地进行意图的制动操作，与该制动操作相应地，减速度急速变化。因此，本车辆能够迅速地减速(停止)。

接下来，对甩尾行驶进行说明。驾驶员选择甩尾行驶模式，以变为规定的转弯半径的方式进行转向盘操作，并且以变为预定的车速的方式进行加速操作。由此，本车辆以预定的车速在圆形轨道上行驶。

每一定时间，通过ECU30，获取路面摩擦系数(推定值)、车轮速度、转向盘转角、横摆率等(S30)。然后，通过ECU30，基于车轮速度、转向盘转角、横摆率等，判定圆形轨道行驶中的本车辆是否进行接地行驶(S31)。

在通过S31判定为没有进行接地行驶、产生转向不足状态时，通过ECU30，设定减速导航减速度，将该减速导航减速度设为导航目标加减速度而进行上述的加减速控制(S10～S18的各处理)(S32)。在这里，直到转向不足状态解除、通过S31判定为进行接地行驶为止，重复进行将减速导航减速度设为导航目标加减速度的加减速控制。此时，驾驶员进行制动操作，通过由该加减速控制进行的驾驶支援，本车辆的加减速度容易地到达减速导航减速度。

在通过S31判定为进行接地行驶时，通过ECU30，基于横摆率等，判定本车辆是否开始了甩尾(S33)。此时，驾驶员为了产生甩尾状态，进行加速踏板的短时间的不加速操作与其后的加速(踏踏板)操作。通过该操作，本车辆通过短时间的减速与其后的加速，后轮产生侧滑，开始甩尾。在这里，通过驾驶员的手动操作得到甩尾的时机，直到通过S33判定为开始甩尾为止，重复进行S33的判定。

在通过S33判定为开始了甩尾时，通过ECU30，计算反转导航轮胎角，进行将反转导航轮胎角设为导航目标轮胎角的反转导航转向控制(S34)。

具体地说，通过ECU30，在计算出反转导航轮胎角时，将该反转导航轮胎角设定为导航目标轮胎角(S20)。

每计算出反转导航目标轮胎角，通过ECU30，生成与轮胎角相对于转向盘转角倾斜45°的情况相对应的基本映射BM2(S21)。然后，通过ECU30，确定导航目标轮胎角与基本映射BM2的交点P2(S22)。进而，通过ECU30，确定通过交点P2的角度θ2(0°＜θ＜45°)(S23)。然后，通过ECU30，生成包括以角度θ2通过交点P2并且以右最大转向盘转角以及左最大转向盘转角分别与基本映射BM2交叉的曲线的转向盘转角/轮胎角对应映射GM2(S24)。

通过ECU30，从转向角传感器12获取实际转向盘转角(S25)。然后，通过ECU30，基于转向盘转角/轮胎角对应映射GM2，确定与实际转向盘转角相应的控制目标轮胎角(S26)。另外，ECU30从轮胎角传感器13获取实际轮胎角(S27)。然后，通过ECU30，基于控制目标轮胎角与实际轮胎角的差生成传动比可变控制信号，将该传动比可变控制信号向传动比可变致动器22发送(S28)。在接受该传动比可变控制信号时，通过传动比可变致动器22与传动比可变控制信号相应地使轮胎角变化。由此，本车辆的轮胎角被控制为与从转向盘转角/轮胎角对应映射GM2求得的实际转向盘转角相对应的控制目标轮胎角。

在驾驶员想要反向转向而进行转向盘操作时，与该转向盘操作相应地，轮胎角变为反转导航轮胎角附近。此时，转向机构的减速比变得比通常大，所以即使驾驶员稍转动转向盘，轮胎角也几乎不变化，所以能够容易地维持反转导航轮胎角附近的轮胎角。

特别，驾驶员越是新手，通过生成使通过交点P2的角度θ2接近0°的转向盘转角/轮胎角对应映射GM2，越能够容易地达成反转导航轮胎角，越能够容易地反向转向。相反，驾驶员越是熟练，通过生成使通过交点P2的角度θ2接近45°的转向盘转角/轮胎角对应映射GM2，越能够以减轻驾驶支援的程度的状态下进行反向转向。

在反转导航转向控制中，通过ECU30，基于横摆率等，判定自转状态是否停止了(S35)。在这里，直到通过驾驶员的反向转向而消除自转状态、通过S35判定为自转状态停止为止，重复进行将反转导航轮胎角设为导航目标轮胎角的转向控制。

在通过S35判定为自转状态停止了时，通过ECU30，基于路面摩擦系数以及车轮速度等，计算甩尾维持假想导航加减速度，将该甩尾维持假想导航加减速度设为导航目标加减速度而进行上述的加减速控制(S10～S18的各处理)(S36)。进而，通过ECU30，基于行驶中的圆形轨道以及车辆模型计算甩尾维持导航轮胎角，将该甩尾维持导航轮胎角设为导航目标轮胎角而进行上述的转向控制(S20～S28的各处理)(S37)。

在驾驶员想要维持甩尾状态而进行加速操作或者制动操作时，与该加速操作或者制动操作相应，加减速度变为甩尾维持假想导航加减速度附近。此时，即使驾驶员稍微活动加速踏板或者制动踏板，加减速度也几乎不变化，所以能够容易地维持甩尾维持假想导航加速度附近的加减速度。进而，在驾驶员为了维持甩尾状态而进行转向盘操作时，与该转向盘操作相应，轮胎角变为甩尾维持导航轮胎角附近。此时，转向机构的减速比变得比通常大，所以即使驾驶员稍微活动转向盘，轮胎角也几乎不变化，所以能够容易地维持甩尾维持导航轮胎角附近的轮胎角。

特别，驾驶员越是新手，与上述同样，通过生成使角度θ1接近0°的加速角制动角/加减速度对应映射GM1以及使角度θ2接近0°的转向盘转角/轮胎角对应映射GM2，越能够容易地达成甩尾维持假想导航加减速度以及甩尾维持导航轮胎角，越能够容易地维持甩尾状态。相反，驾驶员越是熟练，通过生成使角度θ1接近45°的加速角制动角/加减速度对应映射GM1以及使角度θ2接近45°的转向盘转角/轮胎角对应映射GM2，越能够以减轻驾驶支援的程度的状态下维持甩尾状态。

在甩尾维持控制中，通过ECU30，基于横摆率等，判定甩尾状态是否停止了(S38)。在这里，直到通过驾驶员的制动操作等解除甩尾状态、通过S38判定为甩尾状态停止为止，重复进行将甩尾维持假想导航加减速度设为导航目标加减速度的加减速控制以及将甩尾维持导航轮胎角设为导航目标轮胎角的转向控制。

根据该驾驶支援装置1，通过加速角制动角/加减速度对应映射GM1与导航目标加减速度相应地改变与加速操作量以及制动操作量相对的加减速度特性，减小导航目标加减速度附近的加减速度的变化，由此即使是驾驶员的手动驾驶，也能够容易地达成导航目标加减速度。特别，即使驾驶不熟练的驾驶员，也能够容易地进行导航目标加减速度下的行驶，能够容易地进行导航目标加减速度附近的微调。

另外，根据该驾驶支援装置1，通过加速角制动角/加减速度对应映射GM1，越从导航目标加减速度附近远离，使加减速度的变化越大，由此能够容易地进行按照驾驶员的希望的加速或者减速，也能够进行从导航目标加减速度偏离的行驶。特别，将最大加速踏板角和/或最大制动踏板角附近的加减速度的变化设置得比通常大，所以在障碍物躲避等紧急时刻能够进行按驾驶员的意图的迅速的加速、减速。

进而，在该驾驶支援装置1中，通过与导航目标加减速度相应地制作加速角制动角/加减速度对应映射，能够从加速角制动角/加减速度对应映射简单地抽出与驾驶员的加速踏板角或者制动踏板角相应的控制目标加减速度，能够根据加速角制动角/加减速度对应映射调整加减速特性。

进而，在该驾驶支援装置1中，通过进行将反转导航轮胎角设为导航目标轮胎角的转向控制，能够通过驾驶员的手动操作容易地进行适当的反向转向。另外，在驾驶支援装置1中，通过进行将甩尾维持假想导航加减速度设为导航目标加减速度的加减速控制以及将甩尾维持导航轮胎角设为导航目标轮胎角的转向控制，能够通过驾驶员的手动操作容易地维持甩尾状态。结果，能够掌握反向转向、甩尾状态的维持等高级的驾驶技术，与驾驶技术的提高相应地，将能够减少驾驶支援的程度。另外，能够容易地体验到驾驶的乐趣。

上面，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，能够以各种各样的方式实施。

例如，在本实施方式中，应用于具有加减速控制功能、转向控制功能、甩尾行驶控制功能的驾驶支援装置，但也可以是仅具有加减速控制功能的装置，或也可以设为将各功能组合于其他的装置的结构。

另外，在本实施方式中设为由1个ECU构成的形态，但也可以由多个ECU构成。

另外，在本实施方式中设为通过调整节气门开度以及轮缸压而控制加减速特性的结构，但也可以设为通过其他的结构控制加减速特性的结构。

另外，在本实施方式中设为通过调整转向传动比而控制转向特性(减速比)的结构，但也可以设为通过其他的结构控制转向特性的结构。

另外，在本实施方式中设为通过制作加速角制动角/加减速度对应映射、使用该加速角制动角/加减速度对应映射进行使加减速度变化的控制的结构，但也可以设为不制作这样的映射地进行使加减速度变化的控制的结构。

另外，在本实施方式中设为通过制作转向盘转角/轮胎角对应映射、使用该转向盘转角/轮胎角对应映射进行使传动比(轮胎角)变化的控制的结构，但也可以设为不制作这样的映射地进行使传动比(齿数比)(轮胎角)变化的控制的结构。

另外，也可以构成为：与由驾驶员输入的手动操作(例如加速操作、制动操作)相应的加速度越接近目标加减速度(导航目标加减速度)，与该手动操作相对的灵敏度变得越弱(即，使得加减速度相对于手动操作的变化难以变化)。另外，也可以构成为：与由驾驶员输入的手动操作相应的加速度在接近目标加减速度(导航目标加减速度)的区域，使与该手动操作相对的灵敏度变弱，在从目标加减速度远离的区域，使与该手动操作相对的灵敏度变强(即，使得加减速度相对于手动操作的变化容易变化)。

并不意味着限定本发明的结构，但如果对应用了与前方车辆的车距越远则与加速操作件相对的加速响应性变得越高的控制的车辆的一例进行说明，如下所述。假设与前方车辆的车距相应地运算目标加减速度的车辆。具体地说，假设下述的结构：如果与前方车辆的车距较远，则以与较近时相比允许加速的方式(值变大的方式)运算目标加减速度，相反如果与前方车辆的车距较近，则以与较远时相比允许减速的方式(值变小的方式)运算目标加减速度。此时，即使驾驶员的加减速度的操作输入量相同，车辆的实际的加速度也与车距相应地变化。在想要通过加速操作而得到预定的加速度时，驾驶员在与前方车辆的车距较近时需要比较远时更大的加速操作件的踏入量。与此相对，在想要通过制动操作而得到预定的减速度时，驾驶员在与前方车辆的车距较远时需要比较近时更大的制动操作件的踏入量。

另外，在上述结构之外，或者在上述结构基础上，也可设为与距后方车辆的车距相应地运算目标加减速度的结构。例如，构成为：在想要通过加速操作而得到预定的加速度时，驾驶员在与后方车辆的车距较远时需要比车距较近时更大的加速操作件的踏入量。与此相对，在想要通过制动操作而得到预定的减速度时，驾驶员在与后方车辆的车距较远时需要比车距较近时更大的制动操作件的踏入量。

这些结构，在所谓ACC等在没有输入驾驶员的操作时进行自动行驶控制的车辆中，也可以应用于在自动行驶控制的执行中与驾驶员输入的操作相应地变更加速度的情况。进而作为优选的例子，在原则上一直(连续)基于驾驶员的操作输入控制加减速度的结构中，也可以应用于与根据来自驾驶员的加减速操作以外的要因而设定的目标加减速度相应地对加减速度进行校正的结构。如果是这样的车辆，则与驾驶员的操作感觉相关的不协调感的产生频率较高，所以能够期待更显著的效果。

另外，在本实施方式中，表示了对加速度以及减速度双方进行控制的结构，但也可以为仅对加速度或者仅对减速度进行控制的结构。

根据本发明的行驶控制装置以及车辆，通过调整与加速操作量以及制动操作量相对的加减速度特性，即使通过驾驶员的手动操作也能够容易地达成目标加减速度。

Claims (7)

1.一种行驶控制装置，该行驶控制装置至少控制车辆的加减速，其特征在于：

具备加减速度特性设定单元，其将与目标加减速度相对应的加速操作量或者制动操作量的范围设置得比与目标加减速度以外的加减速度相对应的加速操作量或者制动操作量的范围大。

2.如权利要求1所述的行驶控制装置，其特征在于：

具备基本映射，其规定加速操作量和与该加速操作量相对应的加减速度的关系以及制动操作量和与该制动操作量相对应的加减速度的关系；

所述加减速度特性设定单元将与用于达成目标加减速度的加减速度相对应的加速操作量或者制动操作量的范围设定得比所述基本映射大。

3.如权利要求1或2所述的行驶控制装置，其特征在于：

具备转向特性设定单元，其将与目标轮胎角相对应的转向操作量的范围设定得比与目标轮胎角以外的轮胎角相对应的转向操作量的范围大；

在发生了车辆后部的侧滑时，所述转向特性设定单元将与用于抑制或/和维持侧滑的目标轮胎角相对应的转向操作量的范围设定得较大；

在发生了车辆后部的侧滑时，所述加减速度特性设定单元将与用于维持侧滑的目标加减速度相对应的加速操作量或者制动操作量的范围设定得较大。

4.一种行驶控制装置，该行驶控制装置至少控制车辆的加速或者减速，其特征在于：

与由驾驶员输入的操作相应的加速度或者减速度越接近目标加速度或者目标减速度，则对由所述驾驶员输入的操作的敏感度设置得越弱。

5.一种行驶控制装置，该行驶控制装置至少控制车辆的加减速，其特征在于：

与前方车辆的车距越远，则对由驾驶员进行输入的加速操作件的加速响应性设置得越高。

6.一种车辆，该车辆至少控制加速或者减速，其特征在于：

与由驾驶员输入的操作相应的加速度或者减速度越接近目标加速度或者目标减速度，则对由所述驾驶员输入的操作的敏感度设置得越弱。

7.一种至少控制加减速的车辆，其特征在于：

与前方车辆的车距越远，则对由驾驶员进行输入的加速操作件的加速响应性设置得越高。

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