JPS601335A - 車両用アクセル制御装置 - Google Patents
車両用アクセル制御装置Info
- Publication number
- JPS601335A JPS601335A JP58108578A JP10857883A JPS601335A JP S601335 A JPS601335 A JP S601335A JP 58108578 A JP58108578 A JP 58108578A JP 10857883 A JP10857883 A JP 10857883A JP S601335 A JPS601335 A JP S601335A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- throttle valve
- accelerator
- averaged
- speed
- detected
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 10
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 abstract description 5
- 238000000034 method Methods 0.000 description 11
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 9
- 230000008569 process Effects 0.000 description 8
- 101001049829 Homo sapiens Potassium channel subfamily K member 5 Proteins 0.000 description 7
- 102100023202 Potassium channel subfamily K member 5 Human genes 0.000 description 7
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 4
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 3
- 238000012935 Averaging Methods 0.000 description 2
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 208000019914 Mental Fatigue Diseases 0.000 description 1
- 101100276984 Mus musculus Ccdc88c gene Proteins 0.000 description 1
- 229910010067 TiC2 Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000003187 abdominal effect Effects 0.000 description 1
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2409—Addressing techniques specially adapted therefor
- F02D41/2422—Selective use of one or more tables
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、アクセル用操作子の操作に連動して、電気
的あるいは流体的駆動装置などを介して絞り弁を遠隔制
御するようにした車両用アクレル制御装置に係わり、特
にアクセル用操作子の操作ｍと絞り弁開度との関係を、
過去一定時間内における自車の平均走行速度に応じて最
適に制御するようにした車両用アクセル制ｎ装置に関覆
る。
的あるいは流体的駆動装置などを介して絞り弁を遠隔制
御するようにした車両用アクレル制御装置に係わり、特
にアクセル用操作子の操作ｍと絞り弁開度との関係を、
過去一定時間内における自車の平均走行速度に応じて最
適に制御するようにした車両用アクセル制ｎ装置に関覆
る。
（発明の背景）
周知のように、従来自動車ではアクセル用操作子（例え
ば、アクセルペダル）と絞り弁とがワイヤやリンクなど
により機械的に直結されていて、アクセル用操作子の操
作量（例えば、アクセルペダルの踏込み量）によって、
絞り弁の開度が一義的に決まるように構成されている。
ば、アクセルペダル）と絞り弁とがワイヤやリンクなど
により機械的に直結されていて、アクセル用操作子の操
作量（例えば、アクセルペダルの踏込み量）によって、
絞り弁の開度が一義的に決まるように構成されている。
この機械的アクセル制御装置では、アクセルペダルの少
しの踏込みで急激に加速する加速感の良い特性を得るた
めに、アクセルペダルの踏込み邑（以下、ペダルストロ
ークという）に対する絞り弁開度の変化率を大きく設定
すると、低速走行での速度の微細なコントロールがしづ
らくなる。
しの踏込みで急激に加速する加速感の良い特性を得るた
めに、アクセルペダルの踏込み邑（以下、ペダルストロ
ークという）に対する絞り弁開度の変化率を大きく設定
すると、低速走行での速度の微細なコントロールがしづ
らくなる。
逆に、低速走行時の速度の微細コントロール性を重視し
て、アクセルペダルのペダルストロークに対する絞り弁
開度の変化率を小さく設定すると、ペダル操作に対する
加速感が悪くなる。
て、アクセルペダルのペダルストロークに対する絞り弁
開度の変化率を小さく設定すると、ペダル操作に対する
加速感が悪くなる。
このように、従来の車両用アクセル制御装置では、ずべ
ての運転状況下で運転し易い特性を実現することはなか
なか困難であった。
ての運転状況下で運転し易い特性を実現することはなか
なか困難であった。
そこで、本出願人は、先にアクセル用操作子の操作口に
応じて電気的あるいは流体的駆動装置などを介して絞り
弁を所望の開腹に制御するともに、アクセル用操作子の
操作色ど絞り弁開度目標値との関係を複数組設定し、こ
れを手動操作によって適宜選択することにより幅広い運
転状況下において最適な運転特性を得ることができる新
規な車両用アクセル制御装置を出願（特願昭５７−１８
２０６６）Ｌ、ている。
応じて電気的あるいは流体的駆動装置などを介して絞り
弁を所望の開腹に制御するともに、アクセル用操作子の
操作色ど絞り弁開度目標値との関係を複数組設定し、こ
れを手動操作によって適宜選択することにより幅広い運
転状況下において最適な運転特性を得ることができる新
規な車両用アクセル制御装置を出願（特願昭５７−１８
２０６６）Ｌ、ている。
しかしながら、このようなアクセル制ｔｉｌｌ装置にあ
っては、ペダルストロークと絞り弁開度との間の特性を
選択するについて、手動による切替操作を必要とする構
成となっていたため、ドライバは自分で逐次道路状況（
例えば、高速路、渋）ｍ路）に応じて最適な特性をその
都度に選択しなければならず、このためせっかく選択可
能な複数の特性を有していても切替操作の煩わしさから
必ずしもそれらが有効利用されない虞れがある。
っては、ペダルストロークと絞り弁開度との間の特性を
選択するについて、手動による切替操作を必要とする構
成となっていたため、ドライバは自分で逐次道路状況（
例えば、高速路、渋）ｍ路）に応じて最適な特性をその
都度に選択しなければならず、このためせっかく選択可
能な複数の特性を有していても切替操作の煩わしさから
必ずしもそれらが有効利用されない虞れがある。
（発明の目的）
この発明の目的は、上述したように、アクセル用操作子
の操作量と絞り弁開度との特性を複数組だけ備えたアク
セル制御装置において、道路状況（例えば、高速路、渋
滞路など）に応じてＲ適な特性が自動的に選択されるよ
うにすることにある。
の操作量と絞り弁開度との特性を複数組だけ備えたアク
セル制御装置において、道路状況（例えば、高速路、渋
滞路など）に応じてＲ適な特性が自動的に選択されるよ
うにすることにある。
（発明の構成）
この発明の構成を、第１図に示すクレーム対応図を参照
しながら説明する。
しながら説明する。
第１図において、アクセル操作量検出手段１００は、ア
クセル用操作子１０１の操作量を検出するものである。
クセル用操作子１０１の操作量を検出するものである。
走行３ｉ度検出手段１０２は、自車の現在の走行速度を
検出するものである。
検出するものである。
平均走行速度検出手段１０３は、走行３１！麿検出手段
１０２で検出された走行速度に基づいて、過去一定時間
内にお番ノる自車の平均走行速度をめるものである。
１０２で検出された走行速度に基づいて、過去一定時間
内にお番ノる自車の平均走行速度をめるものである。
平均速度域弁別手段１０４は、前記平均走行速度検出手
段１０３で検出された平均速度が、予め定められた複数
の平均速度域の何れに該当するかを弁別り′るｂのであ
る。
段１０３で検出された平均速度が、予め定められた複数
の平均速度域の何れに該当するかを弁別り′るｂのであ
る。
制御伝り発生手段１０５は、アクセル用操作子１０１の
変位ｍと絞り弁１０６の開度目標値との間に所定の関係
が複数組だ１ノ設定されていて、前記弁別された平均速
度域に応じて前記複数組の１つが選択され、かつ該選択
された組において前記検出された操作口に対する開度目
標値を示す制御信号を出力するものである。
変位ｍと絞り弁１０６の開度目標値との間に所定の関係
が複数組だ１ノ設定されていて、前記弁別された平均速
度域に応じて前記複数組の１つが選択され、かつ該選択
された組において前記検出された操作口に対する開度目
標値を示す制御信号を出力するものである。
絞り弁駆動手段１０７は、前記制御信号で示される開度
目標値と実際の絞り弁開度とが一致づ′るように、絞り
弁１０６を開閉駆動するものである。
目標値と実際の絞り弁開度とが一致づ′るように、絞り
弁１０６を開閉駆動するものである。
（実施例の説明）
第２図はこの発明に係わり車両用アクセル制御装置の電
気的なシステム構成を示すブロック図である。
気的なシステム構成を示すブロック図である。
同図において、ペダルポテンショ１は、例えばアクセル
ペダルのペダルストロークに対応したアナログ電圧を出
力する直線式摺動抵抗器等で構成され、その具体的な取
付構造の一例を第３図に示す。
ペダルのペダルストロークに対応したアナログ電圧を出
力する直線式摺動抵抗器等で構成され、その具体的な取
付構造の一例を第３図に示す。
第３図において、車両の運転席前方のフロア２には、ブ
ラケット３が立設され、このブラケッ］−３の上部には
略くの字形をしたアクセルレバ−４の中間部が回動自在
に枢支されている。
ラケット３が立設され、このブラケッ］−３の上部には
略くの字形をしたアクセルレバ−４の中間部が回動自在
に枢支されている。
アクセルレバ−４の前端部にはアクヒルペダル５が固着
されるとともに、後端部とフロア２との間には引っ張り
ばね６が張設され、さらにアクセルレバ−４とフロア２
との間には摺動抵抗器からなるペダルポテンショ１が取
り付けられている。
されるとともに、後端部とフロア２との間には引っ張り
ばね６が張設され、さらにアクセルレバ−４とフロア２
との間には摺動抵抗器からなるペダルポテンショ１が取
り付けられている。
従って、アクセルペダル５の踏込操作に応じてペダルポ
テンショ１は伸縮して、その変位ｍがアナログ電圧に変
換されて出力されることになる。
テンショ１は伸縮して、その変位ｍがアナログ電圧に変
換されて出力されることになる。
車速センサ７は、例えばスピードメータケーブルに連動
して回転するロータリ式のインクリメンタルエンコーダ
で構成され、車両の走行速度に応じた周波数のパルス列
を出力する。
して回転するロータリ式のインクリメンタルエンコーダ
で構成され、車両の走行速度に応じた周波数のパルス列
を出力する。
そして、ペダルポテンショ１の出力アナログ電圧みよび
車速センサ７の出力パルス列は、制御イａ号発生部８へ
と供給される。
車速センサ７の出力パルス列は、制御イａ号発生部８へ
と供給される。
制御信号、発生部８は、ペダルポテンショ１の出力電圧
をＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器８１と、このＡ／Ｄ変換
器８１を介して取込まれたペダルストロークおよσ車速
センサ７からの速度パルス列に基づいて後述する所定の
演算を行ない、絞り弁の開度目標値をめるマイクロコン
ピュータ８２と、このマイクロコンピュータ８２の出力
をＤ／Ａ変換するＤ／Ａ変換器８３とから構成されてい
る。
をＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器８１と、このＡ／Ｄ変換
器８１を介して取込まれたペダルストロークおよσ車速
センサ７からの速度パルス列に基づいて後述する所定の
演算を行ない、絞り弁の開度目標値をめるマイクロコン
ピュータ８２と、このマイクロコンピュータ８２の出力
をＤ／Ａ変換するＤ／Ａ変換器８３とから構成されてい
る。
サーボモータドライバ９は、制御信号発生部８から供給
される弁開度目標値と、弁開度ポテンショ１０から出力
される弁開度目標値との偏差を補正すべくサーボモータ
１１の駆動電流を制御し、これにより絞り弁１２の開度
を目標値に制御するもので、サーボモータ１１としては
例えば直流モータなどが使用される。
される弁開度目標値と、弁開度ポテンショ１０から出力
される弁開度目標値との偏差を補正すべくサーボモータ
１１の駆動電流を制御し、これにより絞り弁１２の開度
を目標値に制御するもので、サーボモータ１１としては
例えば直流モータなどが使用される。
サーボモータ１１の周辺の具体的な機構を第４図に示す
。同図に示す如く、サーボモータ１１には、弁ｎ度ポテ
ンショ（回転式摺動抵抗器など）１０が軸と一体に取り
付けられており、この弁開度ポテンショ１０によって絞
り弁１２の開度がアナログ電圧に変換される。
。同図に示す如く、サーボモータ１１には、弁ｎ度ポテ
ンショ（回転式摺動抵抗器など）１０が軸と一体に取り
付けられており、この弁開度ポテンショ１０によって絞
り弁１２の開度がアナログ電圧に変換される。
また、モータ１１の軸、すなわち較り弁１２の回転軸１
３の先端には、アクヂュエークレバー１４が固定されて
おり、このアクヂュエータレバー１４は、常時絞り弁１
２を閉じる方向へと引っ張りスプリング１５によって付
勢されており、このためサーボモータ１０に対する通電
を断つと、スプリング１５の力によって絞り弁１１は強
制的に全開位置まで閉じられるように構成されている。
３の先端には、アクヂュエークレバー１４が固定されて
おり、このアクヂュエータレバー１４は、常時絞り弁１
２を閉じる方向へと引っ張りスプリング１５によって付
勢されており、このためサーボモータ１０に対する通電
を断つと、スプリング１５の力によって絞り弁１１は強
制的に全開位置まで閉じられるように構成されている。
次に、第５図はマイクロコンピュータ８２において実行
されるメインプログラムの４Ｒ成を示１７０−ヂャート
である。同図に示す如く、このコンピュータ８２は複数
の仕事（ＴＡＳＫＯ，ＴＡＳＫｌ、ＴＡＳＫ２＞を時分
割にて実行するためにタイマ割込によって時間管理され
ている。ここで、各Ｔ Ａ Ｓ Ｋの優先順位を一定す
るＴＡＳＫレベルの関係は予め Ｌ ｅｖｅｌｏ ＞ Ｌ ｅｖｅｌｌ ＞ Ｌ ｅｖｅ
１２となっており、従って各ＴＡ、ＳＫの優先順位はＴ
ＡＳＫＯ＞ＴＡＳＫｌ ＞ＴＡＳＫ２に：設定されてい
る。
されるメインプログラムの４Ｒ成を示１７０−ヂャート
である。同図に示す如く、このコンピュータ８２は複数
の仕事（ＴＡＳＫＯ，ＴＡＳＫｌ、ＴＡＳＫ２＞を時分
割にて実行するためにタイマ割込によって時間管理され
ている。ここで、各Ｔ Ａ Ｓ Ｋの優先順位を一定す
るＴＡＳＫレベルの関係は予め Ｌ ｅｖｅｌｏ ＞ Ｌ ｅｖｅｌｌ ＞ Ｌ ｅｖｅ
１２となっており、従って各ＴＡ、ＳＫの優先順位はＴ
ＡＳＫＯ＞ＴＡＳＫｌ ＞ＴＡＳＫ２に：設定されてい
る。
次に、このメインフローチャートに示される各ステップ
の処理内容を第６図〜第１０図のフローチャートに基づ
いて詳述する。なお、ステップ（５０１）のイニシャラ
イズ処理、ステップ（５５０）の割込終了処理について
は各種文献などで公知のため説明は省略する。
の処理内容を第６図〜第１０図のフローチャートに基づ
いて詳述する。なお、ステップ（５０１）のイニシャラ
イズ処理、ステップ（５５０）の割込終了処理について
は各種文献などで公知のため説明は省略する。
まず、ステップ（５１１）の実行による割込処理の詳細
を第６図のフローチャートにホ１゜この割込処理の目的
は各Ｔ Ａ Ｓ Ｋを一定周期（略一定刷１削込により
多少変動あり）に起動Ｊるためのものである。
を第６図のフローチャートにホ１゜この割込処理の目的
は各Ｔ Ａ Ｓ Ｋを一定周期（略一定刷１削込により
多少変動あり）に起動Ｊるためのものである。
周知の如く、マイコンにはタイマｎ能があり、一定タイ
マ周期（例えば１ ｍ５ｅｃ）毎にパルスを出力し、こ
れがタイマ割込として入力される。
マ周期（例えば１ ｍ５ｅｃ）毎にパルスを出力し、こ
れがタイマ割込として入力される。
各ＴＡＳＫに対応したカウンタ０〜２には、起動周期に
対応するＲ間をタイマ周期で削ったｈｎが設定されてい
る。
対応するＲ間をタイマ周期で削ったｈｎが設定されてい
る。
これらのカウンタ０〜２の値は、タイマ割込がある毎に
ステップ（６１０）、（６２０）、（６３０）によって
１つずつ減算される。上記の減悴によりカウンタの内容
が０になった場合には、ステップ（６１１）→（６１２
）、ステップ（６２１）→（６２２）またはステップ（
６３１）→（６３２）によって、各カウンタに対応づる
フラグＦＯ，Ｆ１．Ｆ２がそれぞれ１′′にセットされ
る。
ステップ（６１０）、（６２０）、（６３０）によって
１つずつ減算される。上記の減悴によりカウンタの内容
が０になった場合には、ステップ（６１１）→（６１２
）、ステップ（６２１）→（６２２）またはステップ（
６３１）→（６３２）によって、各カウンタに対応づる
フラグＦＯ，Ｆ１．Ｆ２がそれぞれ１′′にセットされ
る。
次いで、内容が０になったカウンタｌＪステップ（６１
３）、＜６２３）または（６３３）により再度初期値ｉ
ｃｏ、ｉｃｌ、ｉｃ２がセットされる。そして、フラグ
ＦＯ〜Ｆ２のうち何れか１つがセットされれば、ステッ
プ（６４０）→〈６４１）と進んで割込要求ｉＲＱを出
力し、メインフローへ復帰する。
３）、＜６２３）または（６３３）により再度初期値ｉ
ｃｏ、ｉｃｌ、ｉｃ２がセットされる。そして、フラグ
ＦＯ〜Ｆ２のうち何れか１つがセットされれば、ステッ
プ（６４０）→〈６４１）と進んで割込要求ｉＲＱを出
力し、メインフローへ復帰する。
次に、メイン７０−ヂヤートのステップ（５１２）で実
行されるＴ Ａ ’Ｓ Ｋディスパッチャ処理の詳細を
第７図のフローチャートに示寸。このＴＡＳＫディスパ
ッチャ処理は、基本豹には優先順位の高い（次数が高い
、 ｌ ｅｖｅｌＱ ＞ Ｌｅｖｅｌｌ ＞ Ｌ ｅｖ
ｅ１２）順に各ＴＡＳＫを実行するためのもので、ＴＡ
ＳＫレベルの低いＴＡＳＫの実行中に高いレベルのＴＡ
ＳＫが割込要求された場合、レベルの低いＴ Ａ Ｓ
Ｋの実行を一時中断して高いレベルのＴ Ａ Ｓ Ｋを
先に実行し、その後で中断された一ｒＡＳ Ｋを引続き
実行Ｊるものである。
行されるＴ Ａ ’Ｓ Ｋディスパッチャ処理の詳細を
第７図のフローチャートに示寸。このＴＡＳＫディスパ
ッチャ処理は、基本豹には優先順位の高い（次数が高い
、 ｌ ｅｖｅｌＱ ＞ Ｌｅｖｅｌｌ ＞ Ｌ ｅｖ
ｅ１２）順に各ＴＡＳＫを実行するためのもので、ＴＡ
ＳＫレベルの低いＴＡＳＫの実行中に高いレベルのＴＡ
ＳＫが割込要求された場合、レベルの低いＴ Ａ Ｓ
Ｋの実行を一時中断して高いレベルのＴ Ａ Ｓ Ｋを
先に実行し、その後で中断された一ｒＡＳ Ｋを引続き
実行Ｊるものである。
すなわち、第６図のｉＲＱ要求（６４１）により、Ｔ
Ａ Ｓ Ｋを起動する時点が来たことをステップ（７０
１）で検出するとともに、ステップ（７０２）でｉＲＱ
要求をリセットした後、そのとき実行中のＴＡＳＫがな
１プればステップ（７１０）→（７１１’）→（７１２
）と進み、要求ＴＡＳ Ｋのうち最高時のものを実行覆
る。
Ａ Ｓ Ｋを起動する時点が来たことをステップ（７０
１）で検出するとともに、ステップ（７０２）でｉＲＱ
要求をリセットした後、そのとき実行中のＴＡＳＫがな
１プればステップ（７１０）→（７１１’）→（７１２
）と進み、要求ＴＡＳ Ｋのうち最高時のものを実行覆
る。
これに対して、もしも実行中のＴＡＳＫがあれば、ステ
ップ（７１０）→（７２０ン→（７２１）→（７２２）
→（７２３）と進んで、その実行中の’Ｔ’ Ａ Ｓ
Ｋと要求Ｔ Ａ Ｓ Ｋのう最高時のものとを比較して
、レベルの高いＴＡＳ Ｋを先に実行する。
ップ（７１０）→（７２０ン→（７２１）→（７２２）
→（７２３）と進んで、その実行中の’Ｔ’ Ａ Ｓ
Ｋと要求Ｔ Ａ Ｓ Ｋのう最高時のものとを比較して
、レベルの高いＴＡＳ Ｋを先に実行する。
次いで、各ＴＡＳＫの実行が終了した場合、ステップ＜
５５０）で割込終了処理を実行して、前述したＴＡＳＫ
ディスパッチャ処理（５１２＞へ戻る。この場合は、ス
テップ（７０１）→＜７３０）と進み、ステップ（７３
１）、（７３２）によって実行持ちまたは実行中断中の
ＴＡＳＫのうち最高時のものが続けて実行される。この
結果、第８図に示す如く、各Ｔ’ Ａ Ｓ Ｋのレベル
と周期に応じて択一的にＴＡＳＫが起動される。
５５０）で割込終了処理を実行して、前述したＴＡＳＫ
ディスパッチャ処理（５１２＞へ戻る。この場合は、ス
テップ（７０１）→＜７３０）と進み、ステップ（７３
１）、（７３２）によって実行持ちまたは実行中断中の
ＴＡＳＫのうち最高時のものが続けて実行される。この
結果、第８図に示す如く、各Ｔ’ Ａ Ｓ Ｋのレベル
と周期に応じて択一的にＴＡＳＫが起動される。
次に、メイン７０−チャートのステップ（５２０）で実
行されるＴ Ａ Ｓ ｌ＜ Ｏの詳細を第９図のフロー
チャートに示す。まず、ステップ（９０１）では、後述
づ゛るＴＡＳＫ２で設定されるモード選択レジスタの内
容を読出し、これに基づいて現在選択されているモード
を判断する。
行されるＴ Ａ Ｓ ｌ＜ Ｏの詳細を第９図のフロー
チャートに示す。まず、ステップ（９０１）では、後述
づ゛るＴＡＳＫ２で設定されるモード選択レジスタの内
容を読出し、これに基づいて現在選択されているモード
を判断する。
次いで、ステップ（９０２＞では、前記ステップ（９０
１）で設定されたモードの内容に応じて、照合デープル
を選択する。
１）で設定されたモードの内容に応じて、照合デープル
を選択する。
ここで、第１０図に示づ”如く、マイクロコンピュータ
のメモリ内には、ペダルストロークＰＳと絞り弁間度目
標値θとの関係を示す照合テーブルが各モードＭ毎に複
数組設定されている。そして、例えば各モードの関係を
グラフに表わすと、第１１図に示す如く、モードＭ１は
高３ａｍ路、モードＭ２は郊外路、モードＭ３は混雑路
、モードＭ４は渋滞路にそれぞれ最適な特性になってい
る。
のメモリ内には、ペダルストロークＰＳと絞り弁間度目
標値θとの関係を示す照合テーブルが各モードＭ毎に複
数組設定されている。そして、例えば各モードの関係を
グラフに表わすと、第１１図に示す如く、モードＭ１は
高３ａｍ路、モードＭ２は郊外路、モードＭ３は混雑路
、モードＭ４は渋滞路にそれぞれ最適な特性になってい
る。
次いで、ステップ（９０３）では、ペダルポテンショ１
からの信号に基づいてアクセルペダルス゛トロークを読
込み、次いでこの読み込まれたペダルストロークと前記
選択された照合テーブルとから、ステップ（９０４）に
おいて、目標絞り弁開度をめ、これを適宜補間計ｎする
ことによりて、目標絞り弁開皮目標値を棹出Ｊる。
からの信号に基づいてアクセルペダルス゛トロークを読
込み、次いでこの読み込まれたペダルストロークと前記
選択された照合テーブルとから、ステップ（９０４）に
おいて、目標絞り弁開度をめ、これを適宜補間計ｎする
ことによりて、目標絞り弁開皮目標値を棹出Ｊる。
次いでステップ（９０５）では、このめられた目標絞り
弁開度をサーボモータドライバ９に対して出ノｊする。
弁開度をサーボモータドライバ９に対して出ノｊする。
次に、メインフローチヤードのステップ（５３０）で実
行されるＴ Ａ Ｓ Ｋ ’１の詳細を第１２図に示す
。このＴ Ａ Ｓ Ｋ １は車速センサ７で得られに車
速データのサンプリング処理を行なうものである。
行されるＴ Ａ Ｓ Ｋ ’１の詳細を第１２図に示す
。このＴ Ａ Ｓ Ｋ １は車速センサ７で得られに車
速データのサンプリング処理を行なうものである。
第６図で説明したように、Ｔ Ａ Ｓ Ｋ Ｉ ＬＬ
−１’ ｉ ０１周期毎に起動され、起動される毎に記
録用メモリ内でアドレスΔＤＲ（ｉ）のｉが小さい方に
最新の車速データが入り、それより以前のデータが時系
列的にｉが大きくなるアドレスに順次格納される操作、
すなわち公知のＦＩＦＯスタック処理を行なう。（第１
３図参照） すなわち、まず新しい車速データを読込む前（ＡＤＲ（
１）に新しいデータを書込むと古いデータが消えてしま
うため）に、ステップ（１２゜１）で古いデータ群を１
つずつＡＤＲ（ｉ）内で移動する。
−１’ ｉ ０１周期毎に起動され、起動される毎に記
録用メモリ内でアドレスΔＤＲ（ｉ）のｉが小さい方に
最新の車速データが入り、それより以前のデータが時系
列的にｉが大きくなるアドレスに順次格納される操作、
すなわち公知のＦＩＦＯスタック処理を行なう。（第１
３図参照） すなわち、まず新しい車速データを読込む前（ＡＤＲ（
１）に新しいデータを書込むと古いデータが消えてしま
うため）に、ステップ（１２゜１）で古いデータ群を１
つずつＡＤＲ（ｉ）内で移動する。
この結果、各アドレスの内容は［ＡＤＲ（ＩＩｌ−１）
］→［ＡＤＲ（ｍ ＞］、ＣＡＤＲ（ｍ−２）］→［Ａ
ＤＲ（ｍ −１） ］と順にシフトされ、１番古いデー
タ［ＡＤＲ（Ｉｌｌ ＞ ］は消滅する。その後、ステ
ップ（１２０２＞によりその時点での車速データをＡＤ
Ｒ（１）に出込む。
］→［ＡＤＲ（ｍ ＞］、ＣＡＤＲ（ｍ−２）］→［Ａ
ＤＲ（ｍ −１） ］と順にシフトされ、１番古いデー
タ［ＡＤＲ（Ｉｌｌ ＞ ］は消滅する。その後、ステ
ップ（１２０２＞によりその時点での車速データをＡＤ
Ｒ（１）に出込む。
次に、メインフローヂャートのステップ（５４０）で実
行されるＴ Ａ Ｓ Ｋ ２の詳細を第１４図に示す。
行されるＴ Ａ Ｓ Ｋ ２の詳細を第１４図に示す。
このＴ Ａ Ｓ Ｋ ２は平均車速算出処理およびスロ
ットル１７０度特性選択処理を行なうものである。
ットル１７０度特性選択処理を行なうものである。
第６図で説明したように、ＴＡＳＫ２はＴｉＣ２の周期
で起動される。まず、ステップ（１４０１）では、Ｔ
Ａ Ｓ Ｋ １で記録された車速データ（第１３図参照
）をベースに平均型３１！（この例では移動平均値）を
算出する。次いで、ステップ（１４１＋）、〜（１４１
ｋ −＋ ）では、平均車速を各しきい値Ｓ Ｈと比較
してこれがどの平均車速域かく平均車速域とスロットル
開度特性選択モードにとは第１５図に示す如く対応して
（＼る）を判断する。
で起動される。まず、ステップ（１４０１）では、Ｔ
Ａ Ｓ Ｋ １で記録された車速データ（第１３図参照
）をベースに平均型３１！（この例では移動平均値）を
算出する。次いで、ステップ（１４１＋）、〜（１４１
ｋ −＋ ）では、平均車速を各しきい値Ｓ Ｈと比較
してこれがどの平均車速域かく平均車速域とスロットル
開度特性選択モードにとは第１５図に示す如く対応して
（＼る）を判断する。
次いで、ステップ（１４２＋）〜（１４２ｋ＞が実行さ
れ、アクセルペダルストローク（二対１芯づ゛るスロッ
トル開度特性のモードが決定される。そして、この選択
結果は、第９図に示されるよう曝こＴＡＳＫＯのステッ
プ（９０１）にて実際のス［１ツトルの動きにフィード
バックされる。
れ、アクセルペダルストローク（二対１芯づ゛るスロッ
トル開度特性のモードが決定される。そして、この選択
結果は、第９図に示されるよう曝こＴＡＳＫＯのステッ
プ（９０１）にて実際のス［１ツトルの動きにフィード
バックされる。
以上説明したように、各Ｔ Ａ Ｓ Ｋが所定のタイミ
ングで実行されることによって、例え【工照合テーブル
が第１１図のグラフの如く設定されてし）るものとする
と、渋滞に巻き込まれた場合にＧは平均車速が低く（例
えば２０ｋｍ／Ｉ＋）なるため、自動的にＭ４特性が選
択され、アクセルペダルを比較的大きく肋かしても微細
なスロットル操作を行むえるため、自由に車両をコント
ロールでき肉体「１り。
ングで実行されることによって、例え【工照合テーブル
が第１１図のグラフの如く設定されてし）るものとする
と、渋滞に巻き込まれた場合にＧは平均車速が低く（例
えば２０ｋｍ／Ｉ＋）なるため、自動的にＭ４特性が選
択され、アクセルペダルを比較的大きく肋かしても微細
なスロットル操作を行むえるため、自由に車両をコント
ロールでき肉体「１り。
精神的疲労が低減づる。
また高速路に入った場合には、平均中速か＾く（例えば
６０ｋｍ／ｈ）なるためＭ１特性が自動０〕に選択され
る。この結果、アクセルストロークの中域において平均
的スロットル開度が大きく、また勾配が緩いため高速を
維持しつつ微細なスロワ 、トル操作が容易となる。
６０ｋｍ／ｈ）なるためＭ１特性が自動０〕に選択され
る。この結果、アクセルストロークの中域において平均
的スロットル開度が大きく、また勾配が緩いため高速を
維持しつつ微細なスロワ 、トル操作が容易となる。
また、混雑路、郊外路についても同様にそれぞれの走行
モートに）色したアクセルペダル／スロットルの特性が
選択される。
モートに）色したアクセルペダル／スロットルの特性が
選択される。
なＪシ前記の実施例では、ＴＡＳＫ２において平均速度
を１回惇出する毎に直ちにその結果によりモードを選択
する方式どなっていたが、これを第１６図に示Ｊ’ １
１ ＜ ２つのＴ Ａ Ｓ Ｋ 、ななわち平均車速を
算出するＴＡＳＫ２１とモードを選択するＴ Ａ Ｓ
Ｋ ２２とに分離し、起動時間を別にすることも可能で
ある。
を１回惇出する毎に直ちにその結果によりモードを選択
する方式どなっていたが、これを第１６図に示Ｊ’ １
１ ＜ ２つのＴ Ａ Ｓ Ｋ 、ななわち平均車速を
算出するＴＡＳＫ２１とモードを選択するＴ Ａ Ｓ
Ｋ ２２とに分離し、起動時間を別にすることも可能で
ある。
また、前記実施例の第１４図に示すＴＡＳＫ２を、第１
７図に示ターように変更することも可能である。すなわ
ら、第１７図ではステップ（１７０１）で平均車速を紳
出し、それをステップ（１７０２）において、？ｔ３ｉ
、ｓ図に示ずメモリ空間をＦＩＦＯスタックとして逐次
蓄え、次いでステップ（１７０３）で平均車速データが
ゑ回続けて同−設定車速範囲かどうかを判定し、その判
定結果に基づいてモード選択をステップ＜１７０４）ま
たは（１７０５）で行なうものである。このようにすれ
ば、モード切替がハンチング的に変化することを防止す
ることができる。
７図に示ターように変更することも可能である。すなわ
ら、第１７図ではステップ（１７０１）で平均車速を紳
出し、それをステップ（１７０２）において、？ｔ３ｉ
、ｓ図に示ずメモリ空間をＦＩＦＯスタックとして逐次
蓄え、次いでステップ（１７０３）で平均車速データが
ゑ回続けて同−設定車速範囲かどうかを判定し、その判
定結果に基づいてモード選択をステップ＜１７０４）ま
たは（１７０５）で行なうものである。このようにすれ
ば、モード切替がハンチング的に変化することを防止す
ることができる。
また、前記実施例ではアクセル操作量検出手段として、
抵抗式ポテンショを示したが、これに代えてパルスエン
コーダなどの変位検出器でも良いことは勿論である。
抵抗式ポテンショを示したが、これに代えてパルスエン
コーダなどの変位検出器でも良いことは勿論である。
また、前記実施例では、絞り弁駆動手段として、サーボ
モータドライバ９．サーボモータ１１および弁開度ポテ
ンショ１０を示したが、これらに代えて空圧または油圧
サーボアクチュエータなどを使用することもでき、また
サーボモータ１１としても直流モータの代りにパルスモ
ータ等でも良いことは勿論である。
モータドライバ９．サーボモータ１１および弁開度ポテ
ンショ１０を示したが、これらに代えて空圧または油圧
サーボアクチュエータなどを使用することもでき、また
サーボモータ１１としても直流モータの代りにパルスモ
ータ等でも良いことは勿論である。
また、この実施例では平均車速９＞出に際して移動平均
化手法を用いたが、その他の手法としては、加重平均化
手法を用いることも可能である。
化手法を用いたが、その他の手法としては、加重平均化
手法を用いることも可能である。
更に、前記実施例では、車速センサどしてロ−タリエン
コーダを用い、中速に応じた周波数のパルス列を１ｇる
ように４Ｒａしたが、パルス列をマイクロコンピュータ
に直接供給する代りに、外部で前記パルス列を周波数カ
ウンタで計数し、その目数結果をマイクロコンピュータ
に取込んで車速を判定したり、あるいは前記パルス列を
Ｆ／Ｖ変換して取込んで車速を判定するようにしても良
いことは勿論である。
コーダを用い、中速に応じた周波数のパルス列を１ｇる
ように４Ｒａしたが、パルス列をマイクロコンピュータ
に直接供給する代りに、外部で前記パルス列を周波数カ
ウンタで計数し、その目数結果をマイクロコンピュータ
に取込んで車速を判定したり、あるいは前記パルス列を
Ｆ／Ｖ変換して取込んで車速を判定するようにしても良
いことは勿論である。
（発明の効果）
以上の実施例の説明でも明らかなように、この発明によ
れば過去の平均車速により道路環境を推定し、その道路
環境に適したスロットル開度特性が自動的に選択される
ため、渋滞路や高速路に応じて常に最適なアクセル操作
ｍ／絞り弁開度特性を得ることができるという効果が得
られる。
れば過去の平均車速により道路環境を推定し、その道路
環境に適したスロットル開度特性が自動的に選択される
ため、渋滞路や高速路に応じて常に最適なアクセル操作
ｍ／絞り弁開度特性を得ることができるという効果が得
られる。
第１図は本発明を説明するためのクレーム対応図、第２
図は本発明装置の電気的なシステム構成を示すブロック
図、第３図はアクセルペダル周辺の機構を示す模式図、
第４図は絞り弁周辺の機構を示す模式図、第５図は本実
施例装置のマイクロコンピュータで実行される制御プロ
グラムの４ｒｉ成を示すメイン７０−ヂヤート、第６図
は割込処理の詳細を示すフローチャート、第７図Ｔ Ａ
Ｓ Ｋアイスバッチャ処理の詳細を示す７０−ヂＶ−
１・、第８図は各ＴＡＳＫの実行タイミングを示ずタイ
ムチャート、第９図はＴ Ａ Ｓ Ｋ Ｏの詳細を示す
７０−ヂヤート、第１０図はマイクロ」ンピュータのメ
モリ内に各モードに対応して複数組設（）られる照合テ
ーブルの内容を示づ図、第１１図は第１０図の照合テー
ブルに対応１−るペダルストローク／絞り弁開度特性を
示づグラフ、第１２図はＴＡＳＫＩの詳細を示す７０−
ヂヤー１−１第１３図はＴ Ａ Ｓ Ｋ １の処理に際
して使用されるＦ’ｌＦＯスタックエリアの詳細を示す
メモリマツプ、拘１１４図はＴＡＳＫ２の処理の詳細を
示づフローチ１−−ト、第１５図は各モードと平均車速
域どの関係を示す図、第１６図は平均車速演粋処理とモ
ード選択処理とを別にした他の実施例を示すフローチャ
ート、第１７図はＴＡＳＫ２の他の実施例を示づフロー
チャート、第１８図は平均車速データを記憶するために
設けられるＦＩＦＯスタックの詳細を示すメモリマツプ
である。 １００・・・アクレル操作量検出手段 １０１・・・アクセル用操作子 １０２・・・走行速度検出手段 １０３・・・平均走行速度検出手段 １０４・・・平均３１度域弁別手段 １０５・・・制御信号発生手段 １０６・・・絞り弁 １０７・・・絞り弁駆動手段 特許出願人 日産自動車株式会社
図は本発明装置の電気的なシステム構成を示すブロック
図、第３図はアクセルペダル周辺の機構を示す模式図、
第４図は絞り弁周辺の機構を示す模式図、第５図は本実
施例装置のマイクロコンピュータで実行される制御プロ
グラムの４ｒｉ成を示すメイン７０−ヂヤート、第６図
は割込処理の詳細を示すフローチャート、第７図Ｔ Ａ
Ｓ Ｋアイスバッチャ処理の詳細を示す７０−ヂＶ−
１・、第８図は各ＴＡＳＫの実行タイミングを示ずタイ
ムチャート、第９図はＴ Ａ Ｓ Ｋ Ｏの詳細を示す
７０−ヂヤート、第１０図はマイクロ」ンピュータのメ
モリ内に各モードに対応して複数組設（）られる照合テ
ーブルの内容を示づ図、第１１図は第１０図の照合テー
ブルに対応１−るペダルストローク／絞り弁開度特性を
示づグラフ、第１２図はＴＡＳＫＩの詳細を示す７０−
ヂヤー１−１第１３図はＴ Ａ Ｓ Ｋ １の処理に際
して使用されるＦ’ｌＦＯスタックエリアの詳細を示す
メモリマツプ、拘１１４図はＴＡＳＫ２の処理の詳細を
示づフローチ１−−ト、第１５図は各モードと平均車速
域どの関係を示す図、第１６図は平均車速演粋処理とモ
ード選択処理とを別にした他の実施例を示すフローチャ
ート、第１７図はＴＡＳＫ２の他の実施例を示づフロー
チャート、第１８図は平均車速データを記憶するために
設けられるＦＩＦＯスタックの詳細を示すメモリマツプ
である。 １００・・・アクレル操作量検出手段 １０１・・・アクセル用操作子 １０２・・・走行速度検出手段 １０３・・・平均走行速度検出手段 １０４・・・平均３１度域弁別手段 １０５・・・制御信号発生手段 １０６・・・絞り弁 １０７・・・絞り弁駆動手段 特許出願人 日産自動車株式会社
Claims (1)
- （１）アクセル用操作子の操作ｍを検出するためのアク
セル操作ｍ検出手段と； 自重の現在の走行速度を検出するための走行速度検出手
段と； 前記検出された走行速瓜に基づいて、過去一定時間内に
１１３ける自車の平均走行速度をめる平均走行速度検出
手段と； 前記平均走行速度が、予め定められた複数の平均３Ｌ！
度域の何れに該当するかを弁別する平均速度域弁別手段
と； アクセル用操作子の操作量と絞り弁の００度目標値どの
間に所定の関係が複数組だけ設定されていて、前記弁別
された平均速度域に応じた前記組の１つが選択され、該
選択された組において前記検出された操作ｍに対応する
開度目ｔ７ｙＡ１ａを示づ制御信Ｂを出力する制御信号
発生手段と； 前記開度目標値と実際の絞り弁開度とが一致づるように
、絞り弁を開閉駆動する絞り弁駆動手段とからなること
を特徴とする車両用アクセル制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58108578A JPS601335A (ja) | 1983-06-17 | 1983-06-17 | 車両用アクセル制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58108578A JPS601335A (ja) | 1983-06-17 | 1983-06-17 | 車両用アクセル制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS601335A true JPS601335A (ja) | 1985-01-07 |
Family
ID=14488362
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58108578A Pending JPS601335A (ja) | 1983-06-17 | 1983-06-17 | 車両用アクセル制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS601335A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6325355A (ja) * | 1986-07-01 | 1988-02-02 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| US5383431A (en) * | 1992-03-06 | 1995-01-24 | Mazda Motor Corporation | Engine output characteristic control system for vehicle |
| US5522360A (en) * | 1992-07-14 | 1996-06-04 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Intake control valve |
| EP1092857A1 (en) * | 1999-10-15 | 2001-04-18 | IVECO FIAT S.p.A. | System for managing an electronic diesel engine control system |
| WO2009051190A1 (ja) * | 2007-10-17 | 2009-04-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 走行制御装置及び車両 |
| CN105328792A (zh) * | 2015-09-25 | 2016-02-17 | 北汽福田汽车股份有限公司 | 搅拌车控制器、控制系统及在搅拌车控制器中使用的方法 |
-
1983
- 1983-06-17 JP JP58108578A patent/JPS601335A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6325355A (ja) * | 1986-07-01 | 1988-02-02 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| US5383431A (en) * | 1992-03-06 | 1995-01-24 | Mazda Motor Corporation | Engine output characteristic control system for vehicle |
| US5522360A (en) * | 1992-07-14 | 1996-06-04 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Intake control valve |
| EP1092857A1 (en) * | 1999-10-15 | 2001-04-18 | IVECO FIAT S.p.A. | System for managing an electronic diesel engine control system |
| WO2009051190A1 (ja) * | 2007-10-17 | 2009-04-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 走行制御装置及び車両 |
| US8301341B2 (en) | 2007-10-17 | 2012-10-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Travel control device and vehicle |
| CN105328792A (zh) * | 2015-09-25 | 2016-02-17 | 北汽福田汽车股份有限公司 | 搅拌车控制器、控制系统及在搅拌车控制器中使用的方法 |
| CN105328792B (zh) * | 2015-09-25 | 2017-11-03 | 北汽福田汽车股份有限公司 | 搅拌车控制器、控制系统及在搅拌车控制器中使用的方法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7206697B2 (en) | Driver adaptive collision warning system | |
| JP2001010370A (ja) | 車両用追従制御装置 | |
| JPH10181382A (ja) | 車間距離制御装置 | |
| CN110001645B (zh) | 车辆的驱动力控制装置 | |
| JPS601335A (ja) | 車両用アクセル制御装置 | |
| WO1993012947A1 (en) | Controller for running a vehicle at a constant speed | |
| JPH0942444A (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JP2002067734A (ja) | 車両用追従走行制御装置 | |
| JP2012081857A (ja) | 車両走行制御装置 | |
| JPS6027744A (ja) | 車両用アクセル制御装置 | |
| JPH0141528B2 (ja) | ||
| JPH06144080A (ja) | 自動定速走行装置の制御方法 | |
| JPS59122745A (ja) | 車両用アクセル制御装置 | |
| JP2021116037A (ja) | 車両の制動制御装置 | |
| JPH0577869B2 (ja) | ||
| JPH01113561A (ja) | エンジン制御方法 | |
| JP2553850B2 (ja) | スロツトルバルブ制御装置 | |
| JPS611547A (ja) | 車両用定速走行装置 | |
| JPS62216835A (ja) | 車輌速度制御装置 | |
| JPH02179550A (ja) | 車両の走行制御装置 | |
| JPS6124624A (ja) | 定速走行装置 | |
| JPH08268109A (ja) | 自動車の走行制御装置 | |
| JPH06258335A (ja) | 加減速性能の計測方法及び計測装置 | |
| JPH03217340A (ja) | 走行制御装置 | |
| JPS60206734A (ja) | 車両用定速走行装置 |