JPH08268109A

JPH08268109A - 自動車の走行制御装置

Info

Publication number: JPH08268109A
Application number: JP7377695A
Authority: JP
Inventors: Eiji Nishimura; 栄持西村
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1995-03-30
Filing date: 1995-03-30
Publication date: 1996-10-15

Abstract

(57)【要約】【目的】所定車間距離の自動追従制御における加速特
性を運転者自身の加速フィーリングにマッチさせる。【構成】前車との車間距離を算出する車間距離算出手
段と、目標車間距離に対応して自車を前車に追従して走
行させる追従走行制御手段とを備えてなる自動車の走行
制御装置において、非追従走行時の当該運転者の加速度
を学習記憶する学習記憶手段と、上記追従走行制御時に
上記目標車間距離に達する加速度を当該学習記憶手段に
より学習記憶された加速度に基いて設定する加速度設定
手段とを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、追従制御機能を備え
た自動車の走行制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近では、前車との車間距離を算出する
車間距離算出手段と該車間距離算出手段によって算出さ
れた車間距離の変化を基に自車の加減速度をコントロー
ルし、運転者により任意に設定された目標車間距離に対
応して自車を前車に追従して走行させる追従走行制御手
段とを備えた自動車の走行制御装置が提案されている
（例えば特開昭６１−６０３１号公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前車に追従して自車を
走行させる時の目標車間距離は、本来個々の運転者それ
ぞれに相違している。従って、上記構成では、目標車間
距離そのものを運転者が任意に調整できるようにして、
それに対応できるようにしている。

【０００４】ところが、上記構成の場合、前車との車間
距離の変化に基いてコントロールされる加減速度が、単
に目標車間距離と実車間距離との差の大きさのみに応じ
て一義的に決定されるようになっており、運転者個々の
パーソナルな加減速特性を考慮に入れていない。

【０００５】そのため、運転者によっては追従走行制御
時の加減速フィーリングに異和感を抱き追従走行システ
ムそのものに不満を感じるケースも生じる。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本願発明は、上記の問題
を解決することを目的としてなされたものであって、該
目的を達成するために次のような課題解決手段を備えて
構成されている。

【０００７】すなわち、先ず本願発明の自動車の走行制
御装置は、前車との車間距離を算出する車間距離算出手
段と、目標車間距離に対応して自車を前車に追従して走
行させる追従走行制御手段とを備えてなる自動車の走行
制御装置において、非追従走行時の当該運転者の加速度
を学習記憶する学習記憶手段と、上記追従走行制御時に
上記目標車間距離に達する加速度を当該学習記憶手段に
より学習記憶された加速度に基いて設定する加速度設定
手段とを設けて構成されている。

【０００８】また、該構成において、上記追従走行制御
手段は、加速度設定手段によって設定された学習加速度
を所定の標準値と比較し、その差に応じて当該追従走行
制御のフィードバックゲインを可変ならしめるように構
成されている。

【０００９】

【作用】したがって、本願発明の自動車の走行制御装置
では、上記構成に対応して次のような作用が得られる。

【００１０】先ず本願発明の自動車の走行制御装置の構
成では、上述のように、前車との車間距離を算出する車
間距離算出手段と、目標車間距離に対応して自車を前車
に追従して走行させる追従走行制御手段とを備えてなる
自動車の走行制御装置において、非追従走行時の当該運
転者の加速度を学習記憶する学習記憶手段と、上記追従
走行制御時に上記目標車間距離に達する加速度を当該学
習記憶手段により学習記憶された加速度に基いて設定す
る加速度設定手段とを設けており、追従走行制御時の加
速度が当該運転車の非追従走行制御時の加速度レベル、
つまり通常のマニュアル走行時の加速度レベルの学習値
に基いてなされるようになる。

【００１１】そのため、当該運転者毎の個人的な加速特
性、加速感覚にフィットした加速感が得られるようにな
り、追従走行制御時の加速感の異和感がなくなる。

【００１２】そして、該運転者の個性に応じた加速感を
得る追従走行制御は、例えば加速度設定手段によって設
定された学習加速度を所定の標準値と比較し、その差に
応じて当該追従走行制御のフィードバックゲインを可変
ならしめることによって、適切かつスムーズに実現され
る。

【００１３】

【発明の効果】以上の結果、本願発明の自動車の走行制
御装置によると、自動追従走行制御時において、運転者
個々の加速フィーリングに合った特性での加速制御が可
能になり、ドライバビリティーが向上する。

【００１４】

【実施例】以下、添付の図面を参照しながら本願発明の
好適な実施例の各部の構成と作用を説明する。

【００１５】（システム構成）先ず図１は、本願発明を
適用して構成したオートクルーズシステムの構成を示
す。このシステムは、自車の車速を適正な車速に保つよ
うなフィードバック制御（以下、「車速型Ｆ／Ｂ制御」
と略す）と前車に対して適正な車間距離を保つようなフ
ィードバック制御（以下、「車間型Ｆ／Ｂ制御」と略
す）を行なうことのできるシステムとなっている。そし
て、その主な構成要素は、前車（あるいは前方物体）と
の距離を検知するための距離センサ１０と、自車の車速
を検知する車速センサ５１（図示のように後輪５０に取
付けられている）と、エンジン４０と、操作装置類（ス
イッチ類を含む）６０と、本実施例の走行制御を実行す
る走行コントロールユニット２０とからなる。そして、
この実施例のシステムでは、車速又は車間距離を一定に
保つために、自車の速度を所定の加減速度で任意に変更
するようになっている。また自車の速度の変更は、スロ
ットル弁４２の開度をスロットルアクチュエータ４３に
よって可変制御することによりなされ、走行コントロー
ルユニット２０が同スロットルアクチュエータ４３を制
御するようになっている。なお、図中符号４４はエンジ
ン本体部、４５はトランスミッション、４２はスロット
ル弁、４１はエアクリーナ、３０は前輪を示している。

【００１６】次に、該システムにおけるオートクルーズ
機能の概略を簡単に説明する。

【００１７】オートクルーズ走行をドライバがこれから
始めようというときは、当該ドライバは先ずメインスイ
ツチ６３をオンにしなければならない。そして、このメ
インスイツチ６３のオンによりオートクルーズ走行が可
能になる。さらに該オートクルーズ走行が実際に開始さ
れるためには、次いで汎用的に使用される操作スイッチ
６５のセットスイッチを押さなければならない。そし
て、セットスイッチが押されると、そのときの車速（又
は車間）に応じて車速型Ｆ／Ｂ制御（若しくは車間型Ｆ
／Ｂ制御）が行なわれる。そして、その後は、オートク
ルーズモードが解除されない限りは、当該オートクルー
ズシステムが車速若しくは車間距離を制御する、一方、
ドライバが操作スイッチ６５のリジュームスイッチを押
すと、上記セットスイッチが押されたときに退避されて
いた目標車速ＴＧＶ若しくは目標車間距離ＴＧＤに復帰
する。他方、操作スイッチ６５のコーストスイッチが押
されると、徐々に車速が減少して前車との車間距離が減
少する。また、符号１５は現在行われているオートクル
ーズ制御の態様（車速型Ｆ／Ｂ又は車間型Ｆ／Ｂ）を表
示してドライバーに認知せしめる表示部である。

【００１８】さらに図２は上記図１のシステムで行なわ
れる自動車走行制御の概略を機能ブロック図として表し
たものである。本システムの制御内容は、大きく分け
て、メイン制御ルーチン１００と、前方車からの信号が
消失したか否かを判定する第１の判定制御ブロックルー
チン２００と、車間距離センサ１０が例えば雨や泥など
によりその機能が劣化しているか否かを判定する第２の
判定制御ブロックルーチン３００と、自車が加速又は減
速しているか否かを判定する第３の判定制御ブロックル
ーチン４００と、車間型Ｆ／Ｂ制御若しくは車速型Ｆ／
Ｂ制御を実行して、オートクルーズ時の目標スロットル
開度を計算する計算制御ブロックルーチン（Ｆ／Ｂ制御
ブロック）５００と、非追従走行制御時において当該ド
ライバー特有の使用加速度の学習制御を行なう学習制御
ブロックルーチン９００とから構成されている。尚、こ
れから説明する実施例の制御システムでは、加速又は減
速判定用の第３の判定制御ブロックルーチン４００の制
御動作は上記学習制御ブロックルーチン９００の制御内
容に組み込まれ、また該学習制御ブロックルーチン９０
０の制御動作は上記オートクルーズ時の計算制御ブロッ
クルーチン５００に組み込まれている。

【００１９】ところで、上記学習制御ブロックルーチン
９００で行われる加減速度学習制御の基本内容は、例え
ば図３のフローチャートのようになっている。

【００２０】すなわち、該制御では、先ずステップＳ₁
で上記学習制御用の制御要素各部の初期セットを行う。

【００２１】次いで、ステップＳ₂で非追従走行制御状
態（非オートクルーズ時）における車速信号Ｖｎを入力
する。そして、続くステップＳ₃で、該現在の車速Ｖｎ
と前回の車速Ｖｎ_-1との変化率から当該ドライバ特有の
加減速度を演算し、該演算値の所定回数の平均値から統
計学的に当該ドライバの加減速度を算出して学習記憶す
る（詳細は後述）。

【００２２】その後、ステップＳ₄に進み、オートクル
ーズスイッチのＯＮ操作があって追従走行制御が開始さ
れた時は、さらにステップＳ₅に進んで上記学習した加
減速度を所定の標準値と比較し、その差に応じて当該追
従走行制御のフィードバック制御ゲインを演算する。

【００２３】そして、該演算値を使用して上記車間距離
型Ｆ／Ｂ制御が実行される。

【００２４】尚、ここで本システムで使われる重要な３
つの制御変数について先に説明して置く。

【００２５】ＴＧ：目標スロットル開度レジスタ。該Ｔ
Ｇに格納されている値を使ってアクチュエータ４３に制
御信号が出力される。

【００２６】ＴＧＶ：車速型Ｆ／Ｂ制御において使われ
る目標車速レジスタ。車速型Ｆ／Ｂ制御においては、該
ＴＧＶと現在の車速Ｖｎとの偏差に基づいて目標スロッ
トル開度ＴＧを決定する。

【００２７】ＴＧＤ：車間型Ｆ／Ｂ制御において使われ
る目標車間距離レジスタ。車間型Ｆ／Ｂ制御において
は、該ＴＧＤと現在の車間距離Ｄｎとの偏差に基づいて
目標スロットル開度ＴＧを決定する。

【００２８】次に、図４〜図５のフローチャートを参照
して本実施例の自動車走行制御システムの基本となる全
体的なメイン制御ルーチンの概略について説明してお
く。

【００２９】すなわち、先ずステップＳ₁で各種の信号
を入力する。ここで、入力する信号は、例えば上記セレ
クタレバー６７からのレンジ信号Ｒ、ブレーキスイッチ
６６からのブレーキ信号Ｂｒ、アクセル開度センサ６４
からのアクセル開度信号α、汎用的に使われる操作スイ
ッチ６５から出力されるリジュームスイッチ信号やセッ
トスイッチ信号やコーストスイッチ信号、メインスイッ
チ６３からのメインスイッチ信号、ハンドル６２の操舵
角度を示す舵角信号θ、車速センサ５１からの現在、前
回、前前回の車速を示す車速信号Ｖｎ，Ｖｎ_-1，Ｖ
ｎ_-2、車間距離センサ１０からの現在、前回、前前回の
車間距離を示す信号Ｄｎ，Ｄｎ_-1，Ｄｎ_-2等である。
尚、前回および前前回の制御サイクルで測定した車間距
離Ｄｎ_-1，Ｄｎ_-2や車速Ｖｎ_-1，Ｖｎ_-2等は上記走行コ
ントロールユニット２０内のメモリに記憶されているも
のを読出して入力する。

【００３０】（非オートクルーズ時）この場合は、メイ
ンスイッチ信号、リジュームスイッチ信号はＯＦＦであ
る。従って、ステップＳ₂でメインスイッチ信号がＯＦ
Ｆであることを確認した上でステップＳ₄に進み、制御
手順で用いられている各種レジスタやフラグの内容をリ
セットして初期化する。そして、所定の特性に従ってア
クセル開度αに応じた目標スロットル開度ＴＧを決定
し、そのＴＧをアクチュエータ４３に出力することによ
ってアクセル操作に対応した通常のスロットル開度制御
が行なわれる。

【００３１】（メインスイッチオン、リジュームスイッ
チオフの時）この場合にはステップＳ₂→ステップＳ₃→
ステップＳ₃₈→ステップＳ₂₆→ステップＳ₂₈→ステップ
Ｓ₃₆→ステップＳ₃₇と進んでアクセル操作に対応した通
常のスロットル制御を行なう。

【００３２】（短時間のセットスイッチオン）セットス
イッチは、一般には現在の車速を、オートクルーズ用の
巡航速度に設定するためのものである。このシステムで
は、前述したように、車速型Ｆ／Ｂ制御と車間型Ｆ／Ｂ
制御の両方の制御を実行可能であるので、もしセットス
イッチが押されたときに車間型Ｆ／Ｂ制御を行なってい
れば、そのときに測定された前方車との車間距離Ｄｎが
目標車間距離ＴＧＤとなり、また一方同セットスイッチ
が押されたときに車速型Ｆ／Ｂ制御が行なわれていれば
そのときの自車速度Ｖｎが目標車速ＴＧＶとなる。

【００３３】そこで、先ずステップＳ₃でセットスイッ
チがＯＮであることを検知すると、ステップＳ₅でＳＥ
Ｔフラグが１にセットされ、セットスイッチが押された
ことを記憶する。そして、ステップＳ₆で同セットスイ
ッチのＯＮが短時間（０.５秒内）の押下げであること
を確認した上でステップＳ₇でＲＥＳ（リジューム）フ
ラグを０にリセットし、ステップＳ₁₃でＤＶフラグの状
態を確認する。このＤＶフラグは現在行なわれているＦ
／Ｂ制御の態様を記憶するもので、ＤＶ＝１であれば車
間型Ｆ／Ｂ制御が、ＤＶ＝０であれば車速型Ｆ／Ｂ制御
が行なわれていることを意味する。そこで、ＤＶ＝０
（車速型Ｆ／Ｂ制御）であればステップＳ₁₅で現在の車
速Ｖｎを目標車速に設定（ＴＧＶ＝Ｖｎ）し、レジスタ
ＭＴＧＶにも車速Ｖｎをセツトする。本オートクルーズ
システムは、ドライバの操作とは別個に、車速型Ｆ／Ｂ
制御と車間型Ｆ／Ｂ制御とを自動的に切り替えるので、
自動的な切り替えが行なわれた時点で必要な目標車速を
記憶するのに該ＭＴＧＶが使われる。

【００３４】次にステップＳ₁₆〜ステップＳ₂₀ではオー
トクルーズが行なわれるための環境が整っているかを判
断する。オートクルーズが可能となるための条件は、現
在の車速Ｖｎが４０ｋｍ／ｈ以上１２０ｋｍ／ｈ以下
（ステップＳ₁₆でＹＥＳ）で、ブレーキも踏まれていず
（ステップＳ₁₇でＯＦＦ）、セレクタレバー６７がＲ
（リバース）レンジに入っていなくて（ステップＳ₁₉で
ＹＥＳ）、アクセルが踏まれていない（ステップＳ₂₀で
ＮＯ）ことである。

【００３５】セットスイッチが押されても、アクセルが
踏まれているかぎりは、ステップＳ₂₀→ステップＳ₁₈→
ステップＳ₂₆→ステップＳ₂₈→ステップＳ₃₆→ステップ
Ｓ₃₇へと進んで、通常のスロットル制御が行なわれる。
一方、アクセルが離されると、ステップＳ₂₀からステッ
プＳ₂₁に進み、コーストスイッチがオフしていることを
確認したうえで、ステップＳ₁にリターンする。なお、
ステップＳ₁₅でセットした目標車速ＴＧＶに基づいた車
速型Ｆ／Ｂ制御又はステップＳ₁₄でセットした目標車間
距離ＴＧＤに基づいた車間型Ｆ／Ｂ制御は、後述のフィ
ード制御バックルーチンによって詳細に説明される。

【００３６】ステップＳ₁₆〜ステップＳ₂₀は、他方オー
トクルーズモードの解除条件をも示す。即ち、現在の車
速Ｖｎが４０ｋｍ／ｈ未満あるいは１２０ｋｍ／ｈより
も大になった場合（ステップＳ₁₆でＮＯ）、あるいはブ
レーキが踏まれた場合（ステップＳ₁₇でＯＮ）には、オ
ートクルーズを一時的に解除してステップＳ₁₈で、オー
トクルーズが行なわれていることを示すセットフラグを
リセットする。

【００３７】（０.５秒以上のセットスイッチオン）セ
ットスイッチを０.５秒以上連続してオンするというこ
とは、このオートクルーズシステムでは、ドライバが加
速を意図していることと解する。従って、かかる場合に
は、そのときの車速Ｖｎから更に所定の加速度で加速で
きるような目標スロットル開度が選択されるのみなら
ず、さらに強制的に車速型Ｆ／Ｂ制御に移るようにな
る。

【００３８】即ち、上記ステップＳ₆でＹＥＳの時は、
ステップＳ₈で、図８に示すような特性のマップから、
そのときの車速Ｖｎに応じた目標スロットル開度ＴＶＯ
となるようなスロットルアクチュエータの操作量ｍを読
出す。この時の目標スロットル開度ＴＶＯは、平地、平
坦地走行に対し一定の加速度ａで加速できる様なスロッ
トル開度である。そしてステップＳ₉でＤＶフラグの値
が０か１かを判定し、その判定結果に対応して、ステッ
プＳ₁₀で車速型Ｆ／Ｂ制御の目標車速ＴＧＶをＶｎに、
またステップＳ₁₁で車間型Ｆ／Ｂ制御の目標車間距離Ｔ
ＧＤをＤｎに各々設定し、その後、ステップＳ₁₂に進ん
で当該各目標値ＴＧＶ，ＴＧＤとなるようなスロットル
アクチュエータの操作量ｍを出力する。

【００３９】（リジュームスイッチのＯＮ）次にリジュ
ームスイッチがＯＮ操作された場合の動作について説明
する。

【００４０】先ず該リジュームスイッチのＯＮ，ＯＦＦ
状態は、ステップＳ₂₆で判定される。

【００４１】そして、その結果がＯＮの時には、ステッ
プＳ₂₇に進んで、リジュームスイッチがＯＮ操作されて
いることを示すＲＥＳフラグの値をＲＥＳフラグ＝１に
設定する一方、ＯＦＦの時にはステップＳ₂₈に進んで同
ＲＥＳフラグの値をＲＥＳフラグ＝０に設定する。

【００４２】ＲＥＳフラグの値をＲＥＳフラグ＝１に設
定したリジュームスイッチＯＮの場合には、さらにステ
ップＳ₂₉に進んで、今度はＤＶフラグの値が０であるか
１であるかを判定し、該判定結果に基き、ＤＶ＝０の時
はステップＳ₃₀に進んで車速Ｖｎが目標車速ＴＧＶの±
３ｋｍ／ｈ内に入ったか否かを、またＤＶ＝１の時はス
テップＳ₃₁に進んで現在の車間距離Ｄｎが目標車間距離
ＴＧＤの±１ｍ以内に入ったか否かを各々判定する。

【００４３】そして、その結果、ステップＳ₃₀でＮＯの
時は、さらにステップＳ₃₂に進んで図９の特性のマップ
から当該車速Ｖｎをパラメータとして目標とする復帰加
速のためのスロットル開度ＴＶＯを読み出し、ステップ
Ｓ₁₂で該目標スロットル開度ＴＶＯを実現するためのス
ロットルアクチュエータの操作量ｍを出力する。他方、
ＹＥＳの時は、ステップＳ₃₅に進み、リジュームフラグ
ＲＥＳフラグの値をＲＥＳ＝０にリセットするとともに
セットフラグＳＥＴフラグ＝１にセットする。

【００４４】一方、ステップＳ₃₁でＹＥＳの時は、上記
ステップＳ₃₅に進んでＲＥＳフラグを０に、ＳＥＴフラ
グを１に設定する一方、ＮＯの時はステップＳ₃₃に進ん
で現在の車間距離Ｄｎが上記目標車間距離ＴＧＤよりも
小さくなったか否かを判定する。

【００４５】その結果、ＹＥＳの時はステップＳ₃₂，Ｓ
₁₂に進んで図９のマップ特性で求めた目標スロットル開
度ＴＶＯに対応したスロットルアクチュエータの操作量
ｍを出力する。他方、ＮＯの時はステップＳ₃₄に進ん
で、スロットルアクチュエータの操作量ｍをｍ＝０に設
定してスス₁₂に進む。

【００４６】（コーストスイッチのＯＮ）次に、コース
トスイッチがＯＮ操作された場合について説明する。オ
ートクルーズ中において、コーストスイッチがＯＮ操作
されると、減速される。

【００４７】該コーストスイッチのＯＮ，ＯＦＦ状態
は、先ずステップＳ₂₁で判定される。該判定の結果、コ
ーストスイッチがＯＮの場合は、ステップＳ₂₂に進ん
で、上記スロットルアクチュエータの操作量ｍの値を０
に設定するとともに、ステップＳ₂₃で上記ＤＶフラグの
値が０であるか否かを判定し、その判定結果に対応し
て、ステップＳ₂₅で車速型Ｆ／Ｂ制御の目標車速ＴＧＶ
をＶｎに、またステップＳ₂₄で車間型Ｆ／Ｂ制御の目標
車間距離ＴＧＤをＤｎに各々設定し、その後、ステップ
Ｓ₁₂に進んで当該各目標値ＴＧＶ，ＴＧＤとなるような
スロットルアクチュエータの操作量ｍを出力する。

【００４８】（車間距離型および車速型のＦ／Ｂ制御）
次に図６のフローチャートに基いて車間距離型および車
速型の各Ｆ／Ｂ制御動作の内容について説明する。

【００４９】すなわち、先ずステップＳ₁で、上記ＤＶ
フラグの値を基に現在行なわれているＦ／Ｂ制御の態様
を判定する。

【００５０】該判定の結果、ＤＶ＝０の車速型Ｆ／Ｂ制
御の場合には、先ずステップＳ₂に進んで、現在の実際
の車間距離Ｄｎが車間距離制御可能な遠近範囲Ｄｓ₁と
Ｄｓ₂の間にあるか否かを判定する。そして、その結
果、ＹＥＳの車間距離制御可能な範囲の時はステップＳ
₃に進んで、さらに車間型Ｆ／Ｂ制御のイニシャルフラ
グＤＩＮＩＦの値が０（初回）か１（２回目以降）かを
判定する。一方、上記ステップＳ₁の判定の結果、ＤＶ
＝１の車間型Ｆ／Ｂ制御の時は、そのまま上記ステップ
Ｓ₃のＤＩＮＩＦ判定動作に進む。また上記ステップＳ₂
の判定でＮＯの時は、ステップＳに進む（後述）。

【００５１】上記ステップＳ₃の判定で、ＤＩＮＦ＝０
（初回）と判定されると、次にステップＳ₄に進んで、
図１０の特性のマップに基いて仮目標車間距離ＴＧＤを
決定し、さらにステップＳ₅で車速型Ｆ／Ｂ制御のイニ
シャルフラグＶＩＮＩＦの値が１（２回目以降）か０
（初回）かを判定する。他方、上記ステップＳ₃の判定
でＤＩＮＩＦ＝１（２回目）の時は、そのまま後述する
ステップＳ₁₀の車間距離制御のＰＩＤＦ／Ｂ定数演算動
作に進む。

【００５２】また、上記ステップＳ₅の判定で、ＶＩＮ
ＩＦ＝１の車速型Ｆ／Ｂ制御が第２回目以降の時は、図
１１の特性のマップに基いて、その時の車速Ｖｎに対応
したスロットルアクチュエータの操作量ｍの初期値を決
定する。

【００５３】その上で、順次ステップＳ₇〜Ｓ₉に進み、
先ず該時点で初めてＦ／Ｂ制御の態様を示すＤＶフラグ
の値をＤＶ＝１、すなわち車間型Ｆ／Ｂ制御態様に設定
するとともに、車速型イニシャルフラグＶＩＮＩＦの値
をＶＩＮＩＦ＝０に、また車間型イニシャルフラグＤＩ
ＮＩＦの値をＤＩＮＩＦ＝１に設定する。

【００５４】次に、ステップＳ₁₀に進んで当該車間型Ｆ
／Ｂ制御のＰＩＤ値の演算、ｍ＝ｍ＋ＫＤＩ（ＴＧＤ−
Ｄｎ）−ＫＤＰ（Ｄｎ_-1−Ｄｎ）−ＫＤＤ（２Ｄｎ_-1−
Ｄｎ−Ｄｎ_-2）を実行する。

【００５５】その後、ステップＳ₁₈〜Ｓ₂₁の動作に進む
（後述）。

【００５６】他方、上記ステップＳ₂の判定でＮＯと判
定された現在の車間距離が車間距離制御可能な範囲外の
場合は、上述のように先ずステップＳ₁₁，Ｓ₁₂に進ん
で、上記車速型Ｆ／Ｂ制御、車間型Ｆ／Ｂ制御の各イニ
シャルフラグＶＩＮＩＦ，ＤＩＮＩＦの値が１か０かを
順次判定して行く。

【００５７】その結果、上記ステップＳ₁₁の判定で、Ｖ
ＩＮＩＦ＝０の車速型Ｆ／Ｂ制御が第１回目の時は、さ
らにステップＳ₁₂でＤＩＮＩＦの値を判定し、その結果
が０の時は、ステップＳ₁₃に進んで図１２の特性のマッ
プに基いて、その時の車速Ｖｎに対応したスロットルア
クチュエータの操作量ｍの初期値を決定する。

【００５８】その上で、順次ステップＳ₁₄〜Ｓ₁₆に進
み、先ず該時点で初めてＦ／Ｂ制御の態様を示すＤＶフ
ラグの値をＤＶ＝０、すなわち車速型Ｆ／Ｂ制御態様に
設定するとともに、車間型イニシャルフラグＶＩＮＩＦ
の値をＤＩＮＩＦ＝０に、また車速型イニシャルフラグ
ＶＩＮＩＦの値をＶＩＮＩＦ＝１に設定する。

【００５９】次に、その上でステップＳ₁₇に進んで当該
車速型Ｆ／Ｂ制御のＰＩＤ演算、ｍ＝ｍ＋ＫＶＩ（ＴＧ
Ｖ−Ｖｎ）−ＫＶＰ（Ｖｎ−Ｖｎ_-1）−ＫＶＤ（Ｖｎ＋
Ｖｎ_-2−２Ｖｎ_-1）を実行する。

【００６０】その後、上記ステップＳ₁₀からの場合と同
様にステップＳ₁₈〜Ｓ₂₁の動作に進む。

【００６１】ステップＳ₁₈では、上記ステップＳ₇か又
はステップＳ₁₄でそれぞれ設定されたＤＶフラグの今回
値を判定し、該ＤＶフラグの値が１の場合にはステップ
Ｓ₁₉に進んで、現在のオートクルーズ状態が車間型Ｆ／
Ｂ制御によるものであることを前記表示部１５に表示す
る一方、同ＤＶフラグの値が０の場合には他方ステップ
Ｓ₂₀に進んで現在のオートクルーズ状態が車速型Ｆ／Ｂ
制御によるものであることを前記表示部１５に表示した
上で、各々ステップＳ₂₁に進んで、それらに対応したス
ロットルアクチュエータの初期操作量ｍを出力する。

【００６２】これにより、各々車間型および車速型の各
Ｆ／Ｂ制御が実行される。

【００６３】（運転者の使用加速度の学習制御）次に、
上記車間型Ｆ／Ｂ制御において採用される運転者個々の
使用加速度の学習制御について図７のフローチャートを
参照して詳細に説明する。

【００６４】すなわち、該制御では先ずステップＳ
₁で、上述のオートクルーズ用メインスイッチがＯＮ操
作されているか否かを判定するその結果、オートクルーズ状態であるメインスイッチが
ＯＮである時は、そのままリターンする一方、オートク
ルーズ状態でないメインスイッチＯＦＦの時（通常のマ
ニュアル走行時）はステップＳ₂に進んで現在の自車の
車速Ｖｎが３０ｋｍ／ｈ〜４０ｋｍ／ｈの範囲内にある
か否かを判定する。該３０〜４０ｋｍ／ｈの速度領域
は、通常の一般道路走行状況で、最も発生頻度が高い領
域であり、かつ運転者の加速特性が最も表われ易く、使
用加速度ａの算出精度が良い領域として選択されている
（実験結果）。

【００６５】該判定の結果、ＹＥＳの時はステップＳ₃
に進み、データ数計数カウンタＤｃのカウント値Ｄｃの
値を１回分エンクリメント（Ｄｃ＝Ｄｃ＋１）する。そ
して、ステップＳ₄に進んで、当該計数カウンタＤｃの
カウント値Ｄｃの値が使用加速度を推定するに十分なデ
ータ個数１０００個よりも大となったか否かを判定する他方、上記ステップＳ₂でＮＯの時は、ステップＳ₁₃に
進んで先ず以下に述べる使用加速度推定のための小さい
階級の階級ａｎの発生度数Ｃの値を演算（ｃ＝ａｎ／
０.１）し、次にステップＳ₁₄で各階級毎の使用加速度
の発生度数Ｎｃの積算レジスタＮｃの値をエンクリメン
ト（Ｎｃ＋１）する。

【００６６】一方、上記ステップＳ₄での判定の結果、
ＹＥＳの時はステップＳ₅に進んで、特定加速度の発生
頻度の積分用レジスターＳの積算値を小さい階級の発生
度数毎に順次積算（Ｓ＝Ｓ＋Ｎ）して行く。

【００６７】他方、ＮＯの時は、上記ステップＳ₂でＮ
Ｏの時と同様にステップＳ₁₃，Ｓ₁₄に進む。

【００６８】その上で、さらにステップＳ₆に進み、該
積算値Ｓの上記設定データ個数１０００に対する比率Ｓ
／１０００の値が、例えば０.９（９０％）よりも大で
あるかを判定する。ここで、０.９（９０％）は市場走
行時における中加速状態から高加速状態での値を入手す
るのに適した値として選ばれている。該判定は、ＹＥＳ
（Ｓ／１０００の値が０.９以上）となるまで繰り返さ
れる。このようにしてＹＥＳとなると、次にステップＳ
₇で中加速から高加速場面での加速度推定が可能な９０
％データ値Ｔ₁の値Ｃが求められる。

【００６９】次に、ステップＳ₈に進み、例えば最新の
５個のデータＴ₁〜Ｔ₅の平均値Ｔを演算し、さらにステ
ップＳ₉で、それら各データＴ₁〜Ｔ₅のローテーション
を行って当該ドライバーの使用加速度ａを推定する。

【００７０】そして、該推定が終了すると、次にステッ
プＳ₁₀で上記計数カウンタＤｃのカウント値Ｄｃの値を
Ｄｃ＝０にリセットするとともに、さらにステップＳ₁₁
で上記小さい階級の発生頻度積算値Ｎｃの値を０にリセ
ットする。

【００７１】さらに、その上で最終的にステップＳ₁₂に
進み、図１４〜図１５に示す特性の各Ｆ／Ｂ定数マップ
から上記当該運転者の使用加速度の標準値をパラメータ
として上記図６の車間型Ｆ／Ｂ制御で使用されるＰＩＤ
各項のＦ／Ｂ制御定数ＫＤＰ．ＫＤＩ，ＫＤＤを決定す
る。

【００７２】そして、該Ｆ／Ｂ制御定数ＫＤＰ，ＫＤ
Ｉ，ＫＤＤを用いて上記図６の車間型Ｆ／Ｂ制御（ステ
ップＳ₁₀）が実行される。

【００７３】この結果、該本実施例の自動車の走行制御
装置によると、追従走行制御時における加速度合が運転
者個々の通常走行時の加速フィーリングに略マツチした
状態で実現されることになり、可及的に異和感、不満感
が解消される。減速時の場合にも同様である。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本願発明の実施例に係る自動車の走行
制御装置のシステム系統図である。

【図２】図２は、同装置の走行コントロールユニットの
機能ブロック図である。

【図３】図３は、同装置の制御システムの特徴を示す概
略的なフローチャートである。

【図４】図４は、同装置の基本となるオートクルーズ制
御の内容を示すフローチャートである。

【図５】図５は、図４に連続するフローチャートであ
る。

【図６】図６は、同装置の車速型および車間型Ｆ／Ｂ制
御の内容を示すフローチャートである。

【図７】図７は、同装置の使用加速度学習制御の内容を
示すフローチャートである。

【図８】図８は、図４のフローチャートにおける加速モ
ードの目標スロットル開度を求めるＴＶＯマップであ
る。

【図９】図９は、図５のフローチャートにおける目標復
帰加速のためのＴＶＯマップである。

【図１０】図１０は、図６のフローチャートにおける仮
目標車間距離決定のための目標車間距離マップである。

【図１１】図１１は、図６のフローチャートにおける初
期スロットル開度決定のためのＴＶＯマップである。

【図１２】図１２は、図６のフローチャートにおける初
期スロットル開度決定のためのＴＶＯマップである。

【図１３】図１３は、図７のフローチャートにおける車
間型Ｆ／Ｂ制御比例定数ＫＤＰ決定用マップである。

【図１４】図１４は、図７のフローチャートにおける車
間型Ｆ／Ｂ制御積分定数ＫＤＩ決定用マップである。

【図１５】図１５は、図７のフローチャートにおける車
間型Ｆ／Ｂ制御微分定数ＫＤＤ決定用マップである。

【符号の説明】

１０は距離センサ、２０は走行コントロールユニット、
４０はエンジン、４２はスロットル弁、４３はスロット
ルアクチュエータ、６０は操作装置類である。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前車との車間距離を算出する車間距離算
出手段と、目標車間距離に対応して自車を前車に追従し
て走行させる追従走行制御手段とを備えてなる自動車の
走行制御装置において、非追従走行時の当該運転者の加
速度を学習記憶する学習記憶手段と、上記追従走行制御
時に上記目標車間距離に達する加速度を当該学習記憶手
段により学習記憶された加速度に基いて設定する加速度
設定手段とを設けたことを特徴とする自動車の走行制御
装置。
【請求項２】追従走行制御手段は、加速度設定手段に
よって設定された学習加速度を所定の標準値と比較し、
その差に応じて当該追従走行制御のフィードバックゲイ
ンを可変ならしめるように構成されていることを特徴と
する請求項１記載の自動車の走行制御装置。