JP2000027674A - 車両駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 小さなアクセル操作量で登り勾配路にさしか
かるとき加速感が鈍ることがなく、かつ大きなアクセル
操作量で登り勾配路へとさしかかるときは突っ張り感が
生じないようにする。 【解決手段】 検出されたアクセル操作量と車両速度に
応じた平坦路での車両の目標駆動力を通常目標駆動力と
して演算手段３が演算し、検出された重量勾配抵抗と前
記通常目標駆動力に応じた車両の目標駆動力を勾配対応
目標駆動力として演算手段５が演算する。この演算され
た勾配対応目標駆動力の変化より路面勾配が平坦路から
登り勾配路へと切換わるときであることが判定されたと
きの勾配対応目標駆動力の切換速度を前記検出されたア
クセル操作量に応じて調整手段７が調整し、その調整さ
れた勾配対応目標駆動力を最終目標駆動力として演算す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両駆動力制御
装置、特に走行路の勾配に対応して車両駆動力が得られ
るようにするものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より走行路の勾配に応じた最適な特
性となるように、たとえば変速特性を変更して制御する
ようにしたものがある（特公昭５９−８６９８号公報、
特開平８−２１９２４２号公報参照）。これらは平坦路
か登坂路かを判定して変速マップを切換えたり、登坂走
行時に路面の勾配に応じて連続的に変速比を補正するこ
とにより、勾配によって加速度が鈍らないようにするも
のである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、平坦路
の駆動力特性から登り勾配対応の駆動力特性に変更する
場合に、路面勾配が変化するときのアクセル操作量に関
係なく、変速比制御を行ったのでは、望みの加速感が得
られない。

【０００４】たとえば、平坦路から登り勾配路にさしか
かったとき、加速感が鈍らないように駆動力を一定量だ
け増量補正してやることが考えられる。この場合に、同
じ登り勾配路の条件で、路面勾配が切換わるときの駆動
力の切換速度を小さなアクセル操作量に対応させて適合
してあるのでは、大きなアクセル操作量のまま登り勾配
路にさしかかった場合に、増量補正による駆動力の増加
とアクセル操作による駆動力増加が加算されて駆動力の
増加が過剰なものと感じられ、突っ張り感が生じる。こ
の逆に、路面勾配が切換わるときの駆動力の切換速度を
大きなアクセル操作量に対応させて適合してあるので
は、小さなアクセル操作量のまま登り勾配路にさしかか
った場合に、駆動力の増加が不満足なものとなり、加速
不足として感じられる。

【０００５】そこで本発明は、平坦路の駆動力特性から
登り勾配対応の駆動力特性に変更する場合に、路面勾配
が切換わるときのアクセル操作量に対応して目標駆動力
の切換速度（＝単位時間当たり変化量）を調整すること
により、小さなアクセル操作量で登り勾配路にさしかか
るとき加速感が鈍ることがなく、かつ大きなアクセル操
作量で登り勾配路へとさしかかるときは突っ張り感が生
じないようにすることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１４に
示すように、アクセル操作量を検出する手段１と、車両
速度を検出する手段２と、これら検出されたアクセル操
作量と車両速度に応じた平坦路での車両の目標駆動力を
通常目標駆動力として演算する手段３と、重量勾配抵抗
（力）を検出する手段４と、この検出された重量勾配抵
抗と前記通常目標駆動力に応じた車両の目標駆動力を勾
配対応目標駆動力として演算する手段５と、この演算さ
れた勾配対応目標駆動力の変化より路面勾配が平坦路か
ら登り勾配路へと切換わるときであるかどうかを判定す
る手段６と、この判定結果より路面勾配が平坦路から登
り勾配路へと切換わるときの勾配対応目標駆動力の切換
速度を前記検出されたアクセル操作量に応じて調整し、
その調整された勾配対応目標駆動力を最終目標駆動力と
して演算する手段７と、この最終目標駆動力を実現する
手段８とを備える。

【０００７】第２の発明では、第１の発明において前記
勾配対応目標駆動力の切換速度の調整が、アクセル操作
量が大きい領域で勾配対応目標駆動力の切換速度を小さ
くすることである。

【０００８】第３の発明では、第１または第２の発明に
おいて路面勾配が平坦路から下り勾配路へと切換わると
き、路面勾配が平坦路から登り勾配路へと切換わるとき
とは前記勾配対応目標駆動力の切換速度を異ならせる。

【０００９】第４の発明では、第１から第３までのいず
れか一つの発明において前記勾配対応目標駆動力演算手
段５が、前記重量勾配抵抗RFORCEを100パーセントとし
てこれ未満のパーセントの駆動力補正量ΔRFORCEを演算
する手段と、この演算された駆動力補正量ΔRFORCEを前
記通常目標駆動力tTd nに加算した値を勾配対応目標駆
動力tTd cとする手段とからなる。

【００１０】第５の発明では、第４の発明において前記
駆動力補正量ΔRFORCEが、前記重量勾配抵抗RFORCEの大
きさの30％〜70％である。

【００１１】第６の発明は、第４の発明において前記重
量勾配抵抗RFORCEに対する前記駆動力補正量ΔRFORCEの
割合が、前記重量勾配抵抗RFORCEが大きくなるにつれて
小さくなる値である。

【００１２】第７の発明では、第１から第３までのいず
れか一つの発明において前記勾配対応目標駆動力演算手
段５が、平坦路ではない所定の重量勾配抵抗RFORCE Sを
100パーセントとしてこれ未満のパーセントの値を前記
通常目標駆動力tTd nに加算した値に相当する目標駆動
力を勾配対応基準目標駆動力tTd upとして予め設定する
手段と、前記検出された重量勾配抵抗RFORCEと前記所定
の重量勾配抵抗RFORCE Sとから補間係数β0を演算する手
段と、この補間係数β0を用いて前記勾配対応基準目標
駆動力tTd upと前記通常目標駆動力tTd nとを補間計算
した値を勾配対応目標駆動力tTd cとして演算する手段
とからなる。

【００１３】第８の発明は、図１５に示すように、アク
セル操作量を検出する手段１と、車両の速度を検出する
手段２と、これら検出されたアクセル操作量と車両速度
に応じた平坦路での車両の目標駆動力を通常目標駆動力
tTd nとして演算する手段３と、平坦路ではない所定の
重量勾配抵抗RFORCE Sを100パーセントとしてこれ未満
のパーセントの値を前記通常目標駆動力tTd nに加算し
た値に相当する目標駆動力を勾配対応基準目標駆動力tT
d upとして設定する手段141と、重量勾配抵抗（力）を
検出する手段4と、この検出された重量勾配抵抗RFORCE
と前記所定の重量勾配抵抗RFORCE Sとから補間係数β0
を演算する手段142と、この演算された補間係数β0の変
化より路面勾配が平坦路から登り勾配路へと切換わると
きであるかどうかを判定する手段143と、この判定結果
より路面勾配が平坦路から登り勾配路へと切換わるとき
の補間係数の切換速度を前記検出されたアクセル操作量
に応じて調整し、その調整された補間係数を最終補間係
数βとして演算する手段144と、この最終補間係数βを
用いて前記勾配対応基準目標駆動力tTd upと前記通常目
標駆動力tTd nとを補間計算した値を最終目標駆動力tTd
として演算する手段145と、この最終目標駆動力を実現
する手段７とを備える。

【００１４】第９の発明では、第８の発明において前記
補間係数の切換速度の調整が、アクセル操作量が大きい
領域で補間係数の切換速度を小さくすることである。

【００１５】第１０の発明では、第８の発明において路
面勾配が平坦路から下り勾配路へと切換わるとき、路面
勾配が平坦路から登り勾配路へと切換わるときとは前記
補間係数の切換速度を異ならせる。

【００１６】第１１の発明は、図１６に示すように、ア
クセル操作量を検出する手段１と、車両の速度を検出す
る手段２と、これら検出されたアクセル操作量と車両速
度に応じた平坦路での車両の目標変速比を通常目標変速
比tNin nとして演算する手段161と、平坦路ではない所
定の重量勾配抵抗RFORCE Sを100パーセントとしてこれ
未満のパーセントの値を平坦路での車両の目標駆動力tT
d nに加算した値に相当する目標駆動力を勾配対応基準
目標駆動力tTd upとしたとき、この勾配対応基準目標駆
動力tTd upの得られる目標変速比を勾配対応基準目標変
速比tNin upとして設定する手段162と、重量勾配抵抗
（力）を検出する手段4と、この検出された重量勾配抵
抗RFORCEと前記所定の重量勾配抵抗RFORCE Sとから補間
係数β0を演算する手段142と、この演算された補間係数
β0の変化より路面勾配が平坦路から登り勾配路へと切
換わるときであるかどうかを判定する手段143と、この
判定結果より路面勾配が平坦路から登り勾配路へと切換
わるときの補間係数の切換速度を前記検出されたアクセ
ル操作量に応じて調整し、その調整された補間係数を最
終補間係数βとして演算する手段144と、この最終補間
係数βを用いて前記勾配対応基準目標変速比tNin upと
前記通常目標変速比tNin nとを補間計算した値を最終目
標変速比tNinとして演算する手段163と、この最終目標
変速比tNinを無段変速機を用いて実現する手段164とを
備える。

【００１７】第１２の発明では、第１から第１１までの
いずれか一つの発明において前記重量勾配抵抗を検出す
る手段4が、車両の絶対位置を検出する手段と、この検
出値に基づいて車両が存在する道路の勾配を予め持って
いる地図情報から推定する手段と、この推定された道路
勾配から重量勾配抵抗を演算する手段とからなる。

【００１８】第１３の発明では、第１から第１１までの
いずれか一つの発明において前記重量勾配抵抗を検出す
る手段4が、駆動軸回転力を演算する手段と、前記車両
速度に応じた平坦路での基準となる走行抵抗を基準走行
抵抗として演算する手段と、車両の加速度を検出する手
段と、この検出された加速度に基づいて車両の加速抵抗
（力）を推定する手段と、前記演算された駆動軸回転力
から前記基準走行抵抗と前記加速抵抗を差し引いた値を
前記重量勾配抵抗として推定する手段とからなる。

【００１９】

【発明の効果】第１の発明によれば、小さいアクセル操
作量で登り勾配路にさしかかったときに加速感が鈍らな
いように勾配対応目標駆動力の切換速度を設定しておけ
ば、大きいアクセル操作量で同じ登り勾配路にさしかか
ったときに、小さいアクセル操作量で登り勾配路にさし
かかったときよりも勾配対応目標駆動力の切換速度が小
さくなることから、大きくアクセルペダルを踏み込んで
いても路面勾配が平坦路から登り勾配路へと切換わると
きの目標駆動力が急激に大きくなることがない。つま
り、小さなアクセル操作量で登り勾配路にさしかかると
き、加速感が鈍ることがない一方で、大きなアクセル操
作量で登り勾配路へとさしかかるときは、突っ張り感が
生じない。

【００２０】第２、第９の各発明によれば、アクセルペ
ダルを大きく踏み込んでいるときには、登り勾配路にさ
しかかっても、急激に駆動力が変化しないので、アクセ
ルペダルを大きく踏んだまま急な登り勾配にさしかかっ
た瞬間に急激に駆動力が補正されて突っ走り感を感じた
りすることがない。

【００２１】平坦路から登り勾配路にさしかかるとき
と、平坦路から下り勾配路にさしかかるときとでは、ド
ライバーの期待する駆動力の切換速度が異なることか
ら、第３、第１０の各の発明によれば、平坦路から下り
勾配路にさしかかるときに対しても、違和感なく最終の
駆動力を目標値として提供できる。

【００２２】第４の発明において、重量勾配抵抗を100
パーセントとしてこれ未満のパーセントの駆動力補正量
を演算するには、重量勾配抵抗に１未満の係数を乗算す
るだけでよい。すなわち、重量勾配抵抗に対し係数を一
つ持ち合わせるだけで平坦路での目標駆動力(通常目標
駆動力)を勾配対応の目標駆動力に変換できるので、第
４の発明によれば従来装置のように勾配対応である高出
力モードなどの通常とは異なる目標マップを持つ必要が
なく、ＲＯＭ容量の肥大化を防ぐことができる。また、
勾配抵抗係数の変更による特性チューニングを簡便に行
うことができる。

【００２３】第５の発明によれば、登坂走行時などで駆
動力補正を最も違和感なくアシストできることから、登
坂走行時に加速不足や突っ張り感を感じないばかりか、
常に自然な感じの加速感が得られる。

【００２４】第６の発明によれば、勾配がどのように変
化しても常にドライバーの違和感を小さくしながら自然
な加速感を演出することができる。

【００２５】第７の発明では、勾配対応基準目標駆動力
を予め設定する手段を持ち合わせているので、いろいろ
な制約条件に対して作り込みを簡便に行うことができ
る。たとえば、搭載されているエンジンの出力トルク特
性により実際に出力不可能な駆動力にならないように勾
配対応基準目標駆動力を設定することが可能である。ま
た、たとえば他の走行レンジ（たとばスポーツモード）
での目標駆動力よりも小さく勾配対応基準目標駆動力を
設定することで、スポーツモードへの切換時にドライバ
ーの意思に関係なく勝手に加速したり減速したりするこ
とを避けることができる。あるいは、常にドライバーの
期待通り加速側へ変更するような設定も可能である。

【００２６】第８の発明では、目標駆動力の切換速度を
調整する代わりに、補間計算に用いる補間係数の切換速
度を調整するので、各手段のモジュール化が簡単にな
り、駆動力制御を、CPUを備えるコントローラで行わせ
る場合に、そのCPUでの処理負荷を軽くできる。たとえ
ば、重量勾配抵抗を検出するための外付けセンサを利用
する場合、そのセンサ信号を、駆動力制御を行うCPUに
送信するため外部で別のCPU処理を行わせることが多い
のであるが、第８の発明によれば、補間係数の演算から
補間係数の調整までを前記外付けセンサの信号処理用CP
Uで処理することが可能となる。

【００２７】第１１の発明では、電子制御スロットルや
電子制御バルブなどエンジンの出力トルクを制御する装
置がなくても、無段変速機の変速制御のみで駆動力補正
が可能となるので、構成を簡単にすることができる。

【００２８】第１２の発明では、予め持っている地図情
報と衛星などからの絶対位置情報により車両の存在する
位置の道路勾配を推定できるので、タイヤのパンクや経
年劣化など車両状態の変化による駆動力特性の変化に影
響されることなく、常に道路勾配を正確に検出できる。
また、現在、存在している道路だけでなく、この先に進
む予定の走行路の勾配を推定することができるので、勾
配を先読みしての駆動力補正などが可能になり、ドライ
バーにとって一段と応答性の良い駆動力補正が可能にな
る。

【００２９】第１３の発明では、重量勾配抵抗を検出す
るための新たなセンサを設ける必要がないので、非常に
安価に重量勾配抵抗を推定できる。

【００３０】

【発明の実施の形態】図１は制御システム全体の構成図
である。

【００３１】エンジン101の出力は、トルクコンバータ
内蔵の自動変速機103を介して駆動輪（図示省略）に伝
達される。ここでの自動変速機は、遊星歯車とクラッチ
部材を応用した有段の自動変速機である。有段の変速機
に限定されるものでなく、Ｖベルト式やトロイダル式な
どの無段変速機に対しても本発明を適用できる。

【００３２】エンジン101の吸気通路には、モータなど
でスロットルバルブを開閉駆動する、いわゆる電子制御
スロットル装置102が介装されており、スロットルバル
ブ開度によってエンジン101に吸入される空気量が調整
され、エンジンの出力トルクが制御される。

【００３３】上記の電子制御スロットル装置102を駆動
するため、スロットルコントロールモジュール（以下TC
M）51を備える。パワートレインコントロールモジュー
ル（以下PCM）50からのスロットルバルブ開度指令が送
信されるTCM51では、スロットルバルブ開度指令をモー
タ駆動電圧に変換してモータに出力するとともに、実際
のスロットルバルブ開度がPCM50からの開度指令と一致
するようにモータ駆動電圧（スロットルバルブ開度）を
フィードバック制御する。

【００３４】アクセル操作量（アクセルペダルの踏み込
み量）センサ105からのアクセル操作量信号、ブレーキ
操作スイッチ106からのブレーキ操作信号、自動変速機
のレンジ選択レバー107からのセレクトレンジ信号など
が入力されるPCM50では、これらの信号に基づいてエン
ジン制御（たとえば主にエンジン101への燃料供給量と
点火時期の制御）、自動変速機制御（自動変速機103へ
のギア位置制御、油圧制御）、制動力制御（ブレーキア
クチュエータ104への各輪毎のブレーキ油圧制御）の各
制御を行う。

【００３５】一方、111は車両の前方の状況を画像とし
て撮影するするためのカメラであり、カメラ111からの
信号は画像処理装置53で前方の道路状況や、車両状況、
障害物情報などとして処理され、外部環境情報処理モジ
ュール52に送信される。

【００３６】113は衛星からの信号を受信するGPSアンテ
ナ113であり、衛星からの情報は、車両の現在位置を把
握するため、位置情報処理装置54に送信される。予め地
理上の属性や道路の各情報などを組み込んだ地図情報を
CD-ROMなどの記録媒体として格納している位置情報処理
装置54では、この情報と前記GPSアンテナ113からの信号
とから現在存在している地域の情報などをまとめて、外
部環境情報処理モジュール52に送信する。

【００３７】外部環境情報処理モジュール52では、現在
の車両の環境を適切にまとめてPCM50に送信し、PCM50で
は、この信号を受けて前記エンジン101の出力や、自動
変速機103の変速などを制御する。この逆に、PCM50は、
エンジン101の出力トルク情報、自動変速機103のギア位
置情報、アクセル開度センサ105、ブレーキ操作スイッ
チ106からの信号状態などを外部環境情報処理モジュー
ル52に送信する。外部環境情報処理モジュール52では、
この信号を受けて外部環境の判断精度を高めたり、運転
者の心理状態を推測したりすることがある。

【００３８】本発明の第１実施形態では、平坦路の駆動
力特性から登り勾配対応の駆動力特性に変更する場合
に、路面勾配が切換わるときのアクセル操作量に対応し
て目標駆動力の切換速度（＝単位時間当たり変化量）を
調整する。

【００３９】上記のPCM50で行われるこの制御を図２の
ブロック図により説明する。

【００４０】アクセル操作量センサ105によって検出さ
れるアクセル操作量APOと、車両速度検出手段11によっ
て検出される車両速度VSPとが入力される通常目標駆動
力設定手段12では、これらの値に応じて、平坦路走行時
における車両駆動力の目標値が通常目標駆動力tTd nと
して設定される。

【００４１】勾配対応目標駆動力演算手段15は、駆動力
補正量演算手段（乗算手段から構成）16と駆動力補正手
段（加算手段から構成）17からなる。重量勾配抵抗検出
手段14により検出される重量勾配抵抗RFORCEが入力され
る駆動力補正量演算手段16では、この重量勾配抵抗RFOR
CEに勾配抵抗係数α(ただし０＜α＜１)を乗算すること
により駆動力補正量ΔRFORCE（＝α×RFORCE）が求めら
れ、この補正量ΔRFORCEの値が駆動力補正手段17におい
て上記の通常目標駆動力tTd nに加算され、勾配対応目
標駆動力tTd c（＝tTd n＋ΔRFORCE）が計算される。

【００４２】平坦路でドライバーが満足できる加速感が
得られるように通常目標駆動力tTd nを、また登り勾配路
でドライバーが満足できる加速感が得られるように駆動
力補正量ΔRFORCEをそれぞれ演算させることで、平坦
路、登り勾配路に関係なく常に気持ちよい加速感が得ら
れる。

【００４３】この場合、重量勾配抵抗RFORCEに対し勾配
抵抗係数αを一つ持ち合わせるだけで平坦路での目標駆
動力から勾配対応の目標駆動力へと変換できるので、従
来装置のように勾配対応である高出力モードなどの通常
とは異なる目標マップを持つ必要がなく、ＲＯＭ容量の
肥大化を防ぐことができる。また、勾配抵抗係数αの変
更による特性チューニングを簡便に行うことができる。

【００４４】こうして求められる勾配対応目標駆動力tT
d cは、目標駆動力切換速度調整手段20を介して最終の
目標駆動力tTdへと変換される。

【００４５】目標駆動力切換速度調整手段20は、判定手
段21、選択手段22、目標駆動力変化量設定手段23、24、
25、加算手段26、遅延演算手段27からなる。

【００４６】判定手段21では、路面勾配が切換わるとき
の目標駆動力の変化が増大側であるのかそれとも減少側
であるのかが判定される。たとえば、手段20のブロック
が10msec毎に処理されるとすると、10msec前に求められ
た最終の目標駆動力をtTd_-1として、今回求めた勾配対
応目標駆動力tTd cとこのtTd_-1との比較により、目標駆
動力の変化が次のように判定される。

【００４７】tTd c＞tTd_-1のとき：目標駆動力が増大
側に変化している。

【００４８】tTd c＜tTd_-1のとき：目標駆動力が減少
側に変化している。

【００４９】tTd c＝tTd_-1のとき：目標駆動力に変化
なし。

【００５０】選択手段22では、こうした判定結果に応じ
て、駆動力変化量設定手段23、24、25で設定される目標
駆動力の単位時間当たり変化量ΔTdのいずれかが選択、
すなわちの場合は設定手段23で設定されるΔTdが、
の場合は設定手段24で設定されるΔTdが、の場合は設
定手段25で設定されるΔTdがそれぞれ選択される。

【００５１】このようにして選択されたΔTdの値が加算
手段26において前回値のtTd_-1に加えられることによ
り、今回値である最終の目標駆動力tTd（＝tTd_-1＋ΔT
d）が求められる。なお、遅延演算手段27は、離散時間
系で表したときｚ^-1となり、tTdにこのｚ^-1を乗じるこ
とで、１サンプル周期前（10msec前）の値であるtTd
_-1(＝tTd×ｚ^-1)が求められている。

【００５２】ここで、上記の設定手段23により設定され
るΔTdは、図示のように路面勾配が切換わるときのアク
セル操作量APOがゼロのとき正の所定値をとり、アクセ
ル操作量APOが大きくなるほど小さくなる値である。こ
の特性より路面勾配が切換わるときのアクセル操作量が
大きくなると、目標駆動力の切換がゆっくり行われる。
このように、目標駆動力の単位時間当たり変化量ΔTdを
アクセル操作量APOに対応させて設定することで、路面
勾配が切換わるときの駆動力の切換速度を調整するので
ある。

【００５３】これに対して、設定手段24により設定され
るΔTdは、路面勾配が切換わるときのアクセル操作量AP
Oに関係なく負の一定値である。これは、登り勾配路へ
とさしかかって目標駆動力が増加する場合と、下り勾配
路へとさしかかって目標駆動力が減少する場合とでは、
ドライバーの期待する駆動力の切換速度が異なることに
着目したものである。というのも、基本的に登り勾配路
にさしかかったときのようにドライバーがその勾配変化
量を予測できるの場合は、下り勾配路にさしかかったと
きのようにその勾配変化量を予測しがたい場合に比べ
て、駆動力の切換速度に対して寛容である。これを逆に
いえば、登り勾配路にさしかかったときと異なり下り勾
配路にさしかかったときには、駆動力の切換速度が一定
であるほうが好ましいのである。

【００５４】一方、設定手段25により設定されるΔTdは
ゼロである。

【００５５】図３は図２のブロック図に対応して構成し
たフローチャートである。

【００５６】図２において説明したところと重複する部
分が出てくるが、かまわず説明すると、図３はたとえば
10msec毎に実行する。

【００５７】ステップ１では、アクセル操作量APO、車
両速度VSP、重量勾配抵抗RFORCEを読み込み、このうち
アクセル操作量APOと車両速度VSPに応じた通常目標駆動
力tTd nをステップ２において設定する。ここで、通常目
標駆動力tTd nは平坦路走行時における車両駆動力の目
標値のことである。

【００５８】ステップ３では重量勾配抵抗RFORCEに勾配
抵抗係数α（ただし０＜α＜１）を乗算して駆動力補正
量ΔRFORCE（＝α×RFORCE）を求め、この値ΔRFORCEを
ステップ４において上記の通常目標駆動力tTd nに加算
することにより、勾配対応目標駆動力tTd c（＝tTd n＋
ΔRFORCE）を求める。

【００５９】ステップ５では今回演算したこのTd cと最
終目標駆動力の前回値であるtTd_-1とを比較する。tTd c
＞tTd_-1（目標駆動力が増大側に変化）のときは、ステ
ップ６に進んでアクセル操作量APOから所定のマップを
検索して、目標駆動力の単位時間当たり変化量ΔTdを求
め、この値ΔTdをステップ９において最終目標駆動力の
前回値であるtTd_-1に加算することにより、今回の最終
目標駆動力tTd（＝tTd_-1＋ΔTd）を求める。また、tTd
c＜tTd_-1（目標駆動力が減少側に変化）のときは、ステ
ップ５よりステップ７に進んでΔTdに負の一定値を入れ
た後、またtTd c＝tTd_-1（目標駆動力の変化なし）のと
きはΔTd＝０とした後、ステップ９を実行する。

【００６０】このように、本発明の第１実施形態では、
小さいアクセル操作量で登り勾配路にさしかかったとき
に加速感が鈍らないように、勾配対応目標駆動力の切換
速度であるΔTdを設定しておけば、大きいアクセル操作
量で同じ登り勾配路にさしかかったときに、小さいアク
セル操作量で登り勾配路にさしかかったときよりも勾配
対応目標駆動力の切換速度が小さくなることから、大き
くアクセルペダルを踏み込んでいても路面勾配が切換わ
るときに目標駆動力が急激に大きくなることがない。つ
まり、小さなアクセル操作量で登り勾配路にさしかかる
とき、加速感が鈍ることがない一方で、大きなアクセル
操作量で登り勾配路へとさしかかるときは、突っ張り感
が生じない。

【００６１】また、登り勾配路へとさしかかって目標駆
動力が増加する場合と、下り勾配路へとさしかかって目
標駆動力が減少する場合とでは、ドライバーの期待する
駆動力の切換速度が異なることに着目し、下り勾配路へ
とさしかかって目標駆動力が減少する場合には、勾配対
応目標駆動力の切換速度であるΔTdを負の一定値で設定
しているので、下り勾配路へとさしかかって目標駆動力
が減少する場合に対しても、違和感なく最終の駆動力を
目標値として提供できる。

【００６２】図４は第２実施形態の勾配抵抗係数演算手
段31である。

【００６３】第１実施形態では勾配抵抗係数αが一定値
であったのに対して、第２実施形態では、勾配抵抗係数
αを重量勾配抵抗RFORCEの関数、つまり重量勾配抵抗RF
ORCEが大きくなるにつれて小さくしたものである。

【００６４】ここで、重量勾配抵抗が大きくなるほどα
の値を小さくしたのは重量勾配抵抗が大きくなればなる
ほど、ドライバーが勾配を強く認識することに着目した
ものである。すなわち、緩やかな勾配のときはドライバ
ーはあまり勾配に気付かないため、アクセル操作量が平
坦路のそれとあまり変わらないので、重量勾配抵抗に対
する駆動力補正量ΔRFORCEの割合を大きくしてやらない
と加速不足を感じがちになる。一方、勾配が大きくなっ
てくるにつれ、ドライバーは勾配を認識して意識的にア
クセルペダルを深く踏み込むので、緩やかな勾配に比べ
て、重量勾配抵抗に対する駆動力補正量ΔRFORCEの割合
は小さくても加速不足を感じることがない。そこで、重
量勾配抵抗が大きくなるにつれて、重量勾配抵抗に対す
る駆動力補正量ΔRFORCEの割合が小さくなるようにαを
与えておくと、勾配がどのように変化してもドライバー
の抱く違和感を小さくしながら、常に自然な加速感を演
出することができる。

【００６５】また、勾配抵抗係数αを30％〜70％の間で
変化させているのは、登坂走行時などで駆動力補正を最
も違和感なくアシストできるのは、重量勾配抵抗の30％
〜70％の範囲であるからである。これによって、登坂走
行時に加速不足や突っ張り感を感じないばかりか、常に
自然な感じの加速感が得られる。

【００６６】図５、図６は第３実施形態で、それぞれ第
１実施形態の図２、図３に置き換わるものである。図５
において図２と同一部分には同一の符号を、また図６に
おいて図３と同一部分には同一のステップ番号をつけて
いる。

【００６７】図５において図２と異なる部分を主に説明
すると、図２と異なるのは、勾配対応目標駆動力演算手
段41の内容で、これは勾配対応基準目標駆動力設定手段
42、除算手段43、目標駆動力補間計算手段44から構成さ
れている。

【００６８】このうち、勾配対応基準目標駆動力設定手
段42では、アクセル操作量APOと車両速度VSPから所定の
マップを検索することにより、勾配対応基準目標駆動力
tTd upが求められる。ここで、勾配対応基準目標駆動力t
Td upとは、平坦路ではない所定の重量勾配抵抗RFORCE
Sを100パーセントとしてこれ未満のパーセントの値を前
記通常目標駆動力tTd nに加算した値に相当する目標駆
動力のことで、具体的には通常目標駆動力tTd nに対
し、

【００６９】

【数１】tTd up＝tTd n＋α×RFORCE S となるように予め定めたものである。

【００７０】一方、除算手段43では、重量勾配抵抗RFOR
CE（検出値）を上記所定の重量勾配抵抗RFORCE Sで割る
ことによって、つまり

【００７１】

【数２】β0＝RFORCE/RFORCE S の式により補間係数β0（無次元数）が計算され、この
補間係数β0を用い目標駆動力補間計算手段44におい
て、

【００７２】

【数３】tTd c＝β0×tTd up＋（１−β0）×tTd n の補間計算式により勾配対応目標駆動力tTd cが求めら
れる。

【００７３】たとえばRFORCE＝RFORCE Sのとき、数２式
よりβ0＝１となり、このとき数３式よりtTd c＝tTd up
となる。

【００７４】こうして演算された勾配対応目標駆動力tT
d cは図２のtTd cと同様に、目標駆動力変化速度調整手
段20を介して最終の目標駆動力tTdへと変換される。

【００７５】図６は図５に対応させて構成したフローチ
ャートである。図６において図３と異なるのはステップ
１１、１２、１３である。

【００７６】ここでも、図５で説明したところと重複す
る部分があるが、かまわず説明すると、ステップ１１で
は通常目標駆動力tTd n、勾配抵抗係数α、基準重量勾
配抵抗RFORCE Sを用いて、上記の数１式により勾配対応
基準目標駆動力tTd upを求める。

【００７７】ステップ１２では重量勾配抵抗RFORCE（検
出値）と基準重量勾配抵抗RFORCE Sから上記の数２式に
より補間係数β0を計算し、この補間係数β0を用いステ
ップ１３において上記の数３式により勾配対応目標駆動
力tTd cを求める。

【００７８】このように第３実施形態では、勾配対応基
準目標駆動力tTd upを予め設定する手段を持ち合わせて
いるので、いろいろな制約条件に対して作り込みを簡便
に行うことができる。たとえば、搭載されているエンジ
ンの出力トルク特性により実際に出力不可能な駆動力に
ならないように勾配対応基準目標駆動力tTd upを設定す
ることが可能である。また、たとえば他の走行レンジ
（たとばスポーツモード）での目標駆動力よりも小さく
勾配対応基準目標駆動力tTd upを設定することで、スポ
ーツモードへの切換時にドライバーの意思に関係なく勝
手に加速したり減速したりすることを避けることができ
る。あるいは、常にドライバーの期待通り加速側へ変更
するような設定も可能である。

【００７９】図７、図８は第４実施形態で、それぞれ第
３実施形態の図５、図６に置き換わるものである。図７
において図５と同一部分には同一の符号を、また図８に
おいて図６と同一部分には同一のステップ番号をつけて
いる。

【００８０】図７に示したように、第４実施形態は、図
５の目標駆動力切換速度調整手段20に代えて補間係数切
換速度調整手段60を設けたもので、この補間係数切換速
度調整手段60は、判定手段61、選択手段62、補間係数変
化量設定手段63、64、65、加算手段66、遅延演算手段67
からなる。

【００８１】判定手段61では、路面勾配が切換わるとき
の補間係数の変化が増大側であるのかそれとも減少側で
あるのかが判定される。たとえば、手段60のブロックが
10msec毎に処理されるとすると、10msec前に求められた
最終の補間係数をβ_-1として、今回求めた補間係数β0
とこのβ_-1との比較より、路面勾配が切換わるときの補
間係数の変化が次のように判定される。

【００８２】β0＞β_-1のとき：補間係数が増大側に
変化している。

【００８３】β0＜β_-1のとき：補間係数が減少側に
変化している。

【００８４】β0＝β_-1のとき：補間係数に変化な
し。

【００８５】選択手段62では、こうした判定結果に応じ
て、駆動力変化量設定手段63、64、65で設定される補間
係数の単位時間当たり変化量Δβのいずれかが選択、す
なわちの場合は設定手段63で設定されるΔβが、の
場合は設定手段64で設定されるΔβが、の場合は設定
手段65で設定されるΔβがそれぞれ選択される。

【００８６】このようにして選択されたΔβの値が加算
手段66において前回値のβ_-1に加えられることにより、
今回値である最終の補間係数β（＝β_-1＋Δβ）が求め
られる。

【００８７】ここで、上記の設定手段63により設定され
るΔβは、図示のように路面勾配が切換わるときのアク
セル操作量APOがゼロのとき正の所定値をとり、アクセ
ル操作量APOが大きくなるほど小さくなる値である。こ
の特性より路面勾配が切換わるときのアクセル操作量が
大きい場合、補間係数の切換がゆっくり行われる。ここ
でも、補間係数の単位時間当たり変化量Δβをアクセル
操作量APOに対応させて設定することで、路面勾配が切
換わるときの補間係数の切換速度を調整するのである。

【００８８】これに対して、設定手段64により設定され
るΔβは、路面勾配が切換わるときのアクセル操作量AP
Oに関係なく負の一定値である。これは、第１実施形態
のΔTdと同様、登り勾配路へとさしかかって目標駆動力
が増加する場合と、下り勾配路へとさしかかって目標駆
動力が減少する場合とで、ドライバーの期待する駆動力
の切換速度が異なることに着目したものである。設定手
段65により設定されるΔβはゼロである。

【００８９】一方、勾配対応目標駆動力演算手段68のう
ちの目標駆動力補間計算手段69では、このようにして求
められた最終の補間係数βを用いて、

【００９０】

【数４】tTd＝β×tTd up＋（１−β）×tTd n の補間計算式より最終の目標駆動力tTdが求められる。

【００９１】図８は図７のブロック図に対応するフロー
チャートである。

【００９２】図８において第３実施形態の図６と異なる
のは、ステップ２１〜２５である。

【００９３】ここでも、図７で説明したところと重複す
る部分があるが、かまわず説明すると、ステップ２１で
は、今回演算したこのβ0と最終補間係数の前回値であ
るβ_-1とを比較する。β0＞β_-1（補間係数が増大側に
変化）のときは、ステップ２２に進んでアクセル操作量
APOから所定のマップを検索して、補間係数の単位時間
当たり変化量Δβを求め、この値Δβをステップ２５に
おいて最終補間係数の前回値であるβ_-1に加算すること
により、今回の最終目標駆動力β（＝β_-1＋Δβ）を求
め、この最終目標駆動力βを用い、ステップ２６におい
て上記の数４式により最終の目標駆動力tTdを計算す
る。

【００９４】また、β0＜β_-1（補間係数が減少側に変
化）のときは、ステップ２１よりステップ２３に進んで
ΔTdに負の一定値を入れた後、またβ0＝β_-1（補間係
数の変化なし）のときはステップ２１よりステップ２４
に進んでΔβ＝０とした後、ステップ２５、２６を実行
する。

【００９５】このように第４実施形態では、目標駆動力
の切換速度を調整する代わりに、通常目標駆動力tTd n
と勾配対応基準目標駆動力tTd upとの補間計算に用いる
補間係数βの切換速度を調整する構成としたので、各手
段のモジュール化が簡単になり、駆動力制御をCPUを備
えるコントロールモジュール(PCM50)で行わせる場合
に、そのCPUでの処理負荷を軽くできる。たとえば、重
量勾配抵抗を検出するための外付けセンサを利用する場
合、そのセンサ信号を、駆動力制御を行うCPUに送信す
るため、外部で別のCPU処理をすることが多いのである
が、第４実施形態によれば、補間係数の演算から補間係
数の調整までを行う手段43、60を前記外付けセンサの信
号処理用CPUで処理することが可能である。

【００９６】図２の構成では目標駆動力切換速度調整手
段20が直列的に連結されているので、同手段20の処理速
度によって目標駆動力の更新速度が決まってしまうのに
対して、図７では、除算手段43、補間係数切換速度調整
手段60がそれ以外の手段12、42、69に対して並列的に連
結されるので、手段43、60の処理速度を手段12、42、69
の処理速度とは別に設定可能である。

【００９７】図９、図１０は第５実施形態で、それぞれ
第４実施形態の図７、図８に置き換わるものである。図
９において図５７同一部分には同一の符号を、また図１
０において図８と同一部分には同一のステップ番号をつ
けている。

【００９８】第５実施形態は、無段変速機を備える車両
を対象とし、目標駆動力に代えて、目標変速比（無段変
速機への目標入力回転数と等価）tNinを演算するように
したものである。

【００９９】アクセル操作量センサ105によって検出さ
れるアクセル操作量APOと、車両速度検出手段11によっ
て検出される車両速度VSPとが入力される通常目標変速
比設定手段121では、これらの値に応じて、平坦路走行
時における無段変速機の変速比目標値が通常目標変速比
tNin nとして設定される。

【０１００】勾配対応目標変速比演算手段122は勾配対
応基準目標変速比設定手段123、除算手段43、目標変速
比補間計算手段124から構成されている。

【０１０１】このうち、勾配対応基準目標変速比設定手
段123では、アクセル操作量APOと車両速度VSPから所定
のマップを検索することにより、勾配対応基準目標変速
比tNin upが求められる。ここで、勾配対応基準目標変
速比tNin upとは、第３実施形態のところで説明した勾
配対応基準目標駆動力tTd upが得られるように予め定め
た目標変速比のことである。

【０１０２】目標変速比補間計算手段124では、上記２
つの目標変速比Nin n、Nin upと最終補間係数βを用い
て、

【０１０３】

【数５】tNin＝β×Nin up＋（１−β）×Nin n の補間計算式により最終の勾配対応目標変速比tNinが求
められる。

【０１０４】図１０は図９に対応させて構成したフロー
チャートである。図１０において図８と異なるのはステ
ップ３１、３２、３３である。

【０１０５】ここでも、図９で説明したところと重複す
る部分があるが、かまわず説明すると、ステップ３１、
３２ではアクセル操作量APOと車両速度VSPに応じた通常
目標変速比Nin nと勾配対応基準目標変速比Nin upをそ
れぞれ設定し、ステップ３３においてこれら２つの目標
変速比と最終補間係数βを用い上記の数５式により最終
の勾配対応目標変速比tNinを計算する。

【０１０６】このように第５実施形態では、電子制御ス
ロットルや電子制御バルブなどエンジンの出力トルクを
制御する装置がなくても、無段変速機の変速制御のみで
駆動力補正が可能となるので、第１から第４までの各実
施形態に比べて構成が簡単である。

【０１０７】図１１は第６実施形態で、これは標高を含
む地図データから路面の勾配を推定する方法を示したも
のである。

【０１０８】同図において図中に示される車両71の位置
での道路の勾配を推定することを考える。この場合に、
地図情報を図のように格子状に分割し、それぞれ格子点
（黒丸で示す）の標高データを記憶させておけば、車両
71が存在するセクションの４つの格子の標高データ
（ａ，ｂ，ｃ，ｄ）を用いて、そのセクションのＸ軸方
向、Ｙ軸方向の各平均勾配が、

【０１０９】

【数６】Ｘ軸方向の平均勾配＝(d-b+c-a)/2L Ｙ軸方向の平均勾配＝(a-b+c-d)/2L ただし、L:格子の間隔 の式で与えられるので、車両71がＸ軸方向に対して反時
計回りに角度ξの方向に進行しているとすると、

【０１１０】

【数７】tanΘ＝｛(d-b+c-a)/2L｝×cosξ＋｛(a-b+c-
d)/2L｝×sinξ の式により車両71が存在する位置の道路勾配Θを求める
ことができる。

【０１１１】なお、この道路勾配Θから重量勾配抵抗RF
ORCEを求めるには、特開平８−２１９２４２号公報を参
照して

【０１１２】

【数８】RFORCE＝ｍ×ｇ×sinΘ ただし、ｍ:車両の重量 ｇ:重力加速度 の式を用いればよい。

【０１１３】ここでは、格子状に標高データが記憶され
ている地図情報の場合で説明したが、これに限られるも
のでなく、道路上のポイントに標高データを記憶してお
いたり、道路の傾きを道路上のポイントに記憶させたり
することでも、道路勾配を推定することができる。

【０１１４】このように、第６実施形態では、予め持っ
ている地図情報と衛星などからの絶対位置情報により車
両の存在する位置の道路勾配を推定するようにしたの
で、タイヤのパンクや経年劣化など車両状態の変化によ
る駆動力特性の変化に影響されることなく、道路勾配を
正確に検出できる。

【０１１５】また、現在、存在している道路だけでな
く、この先に進む予定の走行路の勾配を推定することが
できるので、勾配を先読みした駆動力補正などが可能に
なり、ドライバーにとって一段と応答性の良い駆動力補
正が可能になる。通常、出力、駆動力と車両加速度など
から道路勾配を推定しようとしても、演算遅れや車両の
駆動力伝達遅れなどで実勾配とは完全にマッチングしな
い（つまりズレが生じる）のであるが、勾配を先読みす
ることで、このズレを回避できるのである。

【０１１６】図１２は第７実施形態で、これは、駆動軸
回転力を演算し、これに平坦路での基準走行抵抗と加速
抵抗を加味することにより、重量勾配抵抗を推定するよ
うにしたものである。

【０１１７】まず、駆動軸回転力演算手段81は、エンジ
ン出力軸トルク演算手段82、トルクコンバータのトルク
増幅比演算手段83、駆動系の損失トルク推定手段84から
主に構成される。このうちエンジン出力軸トルク演算手
段82では、エンジンの燃料噴射量Tpとエンジン回転数EN
GREVから所定のマップを検索することにより、エンジン
の出力軸トルクTeが求められる。トルクコンバータのト
ルク増幅比演算手段83では、エンジン回転数ENGREVとト
ランスミッションの入力軸回転数INPREV（トルクコンバ
ータの出力軸回転数）との比が変速比SLPRTOとして演算
され、この値から所定のマップを検索することにより、
トルクコンバータのトルク増幅比TAURTOが求められる。
駆動系の損失トルク推定手段84では、最も駆動系の損失
トルクに影響の大きい作動油圧TGTPRSから所定のマップ
を検索することにより、損失トルクLOSSTRQが求められ
る。

【０１１８】乗算手段85では、エンジンの出力軸トルク
Teにトルクコンバータのトルク増幅比TAURTOが乗算され
て、プライマリ軸出力トルクTin(＝Te×TAURTO)が求め
られ、乗算手段86と加算手段87により、

【０１１９】

【数９】Tsec＝Tin×RATIO−LOSSTRQ ただし、RATIO:変速機の入出力回転数比 の式で駆動軸の出力軸トルク(＝駆動軸回転力)Tsecが計
算される。

【０１２０】一方、基準走行抵抗演算手段91では、車両
速度VSPから所定のマップを検索することにより、基準
走行抵抗（平坦路での基準となる走行抵抗のこと）RLDT
RQが求められる。

【０１２１】加速度検出手段92では車両速度VSPの差分
より車両加速度GDATAが求められ、加速抵抗力推定手段9
3ではこの車両加速度GDATAに出力軸からみた車両の等価
重量Ivを乗算することにより、出力軸上での推定加速抵
抗AccTRQが求められる。

【０１２２】このようにして求められる上記の駆動軸の
出力軸トルクTsec、基準走行抵抗RLDTRQ、推定加速抵抗
AccTRQを用い、重量勾配抵抗推定手段94において、

【０１２３】

【数１０】RFORCE＝Tsec−RLDTRQ−AccTRQ の式により、重量勾配抵抗RFORCEが演算される。

【０１２４】図１２では車両速度より車両加速度を推定
しているが、加速度センサにより直接車両加速度を検出
してもかまわない。

【０１２５】このように第７実施形態では、重量勾配抵
抗を検出するための新たなセンサを設ける必要がないの
で、非常に安価に重量勾配抵抗を推定できる。

【０１２６】図１３は第８実施形態の目標駆動力実現手
段151である。

【０１２７】この目標駆動力実現手段151は変速機入出
力比制御手段152、変速機入出力比実現手段153、目標エ
ンジン出力トルク演算手段154、エンジン出力トルク実
現手段155から構成される。

【０１２８】まず、勾配対応目標駆動力tTdと車両速度V
SPが入力される変速機入出力比制御手段152では、これ
らの値から所定のマップを検索することにより、変速機
の目標入出力回転数比tRATIOが求められる。ここでは、
両パラメータに対して目標入出力回転数比tRATIOを求め
るマップが用いられているが、これに限られるものでな
い。たとえば、変速機の入出力比制御では、通常、入力
軸回転数の目標値を求めることが多いので、目標入力軸
回転数を求めてから車両速度VSPとの関係で目標入出力
回転数比tRATIOを求めてもよい。

【０１２９】こうして求められた目標入出力回転数比tR
ATIOは変速機入出力比実現手段153により実現される。

【０１３０】目標エンジン出力トルク演算手段154で
は、勾配対応目標駆動力tTdを、変速機103で実現された
入出力回転数比RATIOで割ることにより、目標エンジン
出力トルクtTeが演算される。そして、エンジントルク
制御手段156とエンジン101から構成されるエンジン出力
トルク実現手段155では、目標エンジントルクtTeを実現
するためスロットル操作量、燃料噴射量、点火時期など
がエンジントルク制御手段156により制御され、エンジ
ントルク制御手段66からの指令（スロットル操作量、燃
料噴射量、点火時期などの指令値）がエンジン101に送
られる。

【０１３１】このように第８実施形態では、勾配対応目
標駆動力を実現するため、変速機の目標入出力回転数比
と目標エンジン出力トルクを決めるに当たり、応答性の
遅い変速機の目標入出力回転数比を先に決めるようにし
ているので、勾配対応目標駆動力を応答性よく実現する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両全体の制御システム図。

【図２】PCM50で行われる処理を示すブロック図。

【図３】図２のブロック図に対応するフローチャート。

【図４】第２実施形態のブロック図。

【図５】第３実施形態のPCM50で行われる処理を示すブ
ロック図。

【図６】図５のブロック図に対応するフローチャート。

【図７】第４実施形態のPCM50で行われる処理を示すブ
ロック図。

【図８】図７のブロック図に対応するフローチャート。

【図９】第５実施形態のPCM50で行われる処理を示すブ
ロック図。

【図１０】図９のブロック図に対応するフローチャー
ト。

【図１１】第６実施形態の道路勾配の演算を説明するた
めの道路地図。

【図１２】第７実施形態のブロック図。

【図１３】第８実施形態のブロック図。

【図１４】第１の発明のクレーム対応図。

【図１５】第８の発明のクレーム対応図。

【図１６】第１１の発明のクレーム対応図。

【符号の説明】

１２ 通常目標駆動力演算手段 １５ 勾配対応目標駆動力演算手段 ２０ 目標駆動力切換速度調整手段 ２１ 判定 ２２ 選択手段 ２３、２４、２５ 目標駆動力変化量設定手段 ２６ 加算手段 ４１ 勾配対応目標駆動力演算手段 ５０ PCM ６０ 補間係数切換速度調整手段 ６１ 判定手段 ６２ 選択手段 ６３、６４、６５ 目標駆動力変化量設定手段 ６６ 加算手段 ６８ 勾配対応目標駆動力演算手段 １２１ 通常目標変速比設定手段 １２２ 勾配対応目標変速比演算手段 １２３ 勾配対応基準目標変速比設定手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｆ１６Ｈ 59:18 59:44 59:66 (72)発明者 内田 正明 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 岩崎 美憲 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA32 AB01 AC15 AC19 AD10 AD47 AD50 AD51 AE03 AE04 AE07 AE09 AE31 AF09 3G065 CA00 DA04 EA04 EA08 FA03 FA04 GA11 GA46 GA49 3G093 AA05 AA06 BA26 CA07 CB00 CB06 DA06 DB00 DB05 DB18 DB21 EA01 EA05 EA09 EA13 EB03 EC02 FA10 FB02 FB04 3G301 HA01 JA00 KA09 KA12 KB07 LA00 LA03 LC03 MA11 NC04 NE07 NE22 PF01Z PF02Z PF03Z 3J052 AA04 FA01 FA06 FB31 GC13 GC23 GC46 GD05 GD11 LA01

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】アクセル操作量を検出する手段と、 車両速度を検出する手段と、 これら検出されたアクセル操作量と車両速度に応じた平
   坦路での車両の目標駆動力を通常目標駆動力として演算
   する手段と、 重量勾配抵抗を検出する手段と、 この検出された重量勾配抵抗と前記通常目標駆動力に応
   じた車両の目標駆動力を勾配対応目標駆動力として演算
   する手段と、 この演算された勾配対応目標駆動力の変化より路面勾配
   が平坦路から登り勾配路へと切換わるときであるかどう
   かを判定する手段と、 この判定結果より路面勾配が平坦路から登り勾配路へと
   切換わるときの勾配対応目標駆動力の切換速度を前記検
   出されたアクセル操作量に応じて調整し、その調整され
   た勾配対応目標駆動力を最終目標駆動力として演算する
   手段と、 この最終目標駆動力を実現する手段とを備えることを特
   徴とする車両駆動力制御装置。
2. 【請求項２】前記勾配対応目標駆動力の切換速度の調整
   は、アクセル操作量が大きい領域で勾配対応目標駆動力
   の切換速度を小さくすることであることを特徴とする請
   求項１に記載の車両駆動力制御装置。
3. 【請求項３】路面勾配が平坦路から下り勾配路へと切換
   わるとき、路面勾配が平坦路から登り勾配路へと切換わ
   るときとは前記勾配対応目標駆動力の切換速度を異なら
   せることを特徴とする請求項１または２に記載の車両駆
   動力制御装置。
4. 【請求項４】前記勾配対応目標駆動力演算手段は、前記
   重量勾配抵抗を100パーセントとしてこれ未満のパーセ
   ントの駆動力補正量を演算する手段と、この演算された
   駆動力補正量を前記通常目標駆動力に加算した値を勾配
   対応目標駆動力とする手段とからなることを特徴とする
   請求項１から３までのいずれか一つに記載の車両駆動力
   制御装置。
5. 【請求項５】前記駆動力補正量は、前記重量勾配抵抗の
   大きさの30％〜70％であることを特徴とする請求項４に
   記載の車両駆動力制御装置。
6. 【請求項６】前記重量勾配抵抗に対する前記駆動力補正
   量の割合は、前記重量勾配抵抗が大きくなるにつれて小
   さくなる値であることを特徴とする請求項４に記載の車
   両駆動力制御装置。
7. 【請求項７】前記勾配対応目標駆動力演算手段は、平坦
   路ではない所定の重量勾配抵抗を100パーセントとして
   これ未満のパーセントの値を前記通常目標駆動力に加算
   した値に相当する目標駆動力を勾配対応基準目標駆動力
   として予め設定する手段と、前記検出された重量勾配抵
   抗と前記所定の重量勾配抵抗とから補間係数を演算する
   手段と、この補間係数を用いて前記勾配対応基準目標駆
   動力と前記通常目標駆動力とを補間計算した値を勾配対
   応目標駆動力として演算する手段とからなることを特徴
   とする請求項１から第３までのいずれか一つに記載の車
   両駆動力制御装置。
8. 【請求項８】アクセル操作量を検出する手段と、 車両の速度を検出する手段と、 これら検出されたアクセル操作量と車両速度に応じた平
   坦路での車両の目標駆動力を通常目標駆動力として演算
   する手段と、 平坦路ではない所定の重量勾配抵抗を100パーセントと
   してこれ未満のパーセントの値を前記通常目標駆動力に
   加算した値に相当する目標駆動力を勾配対応基準目標駆
   動力として設定する手段と、 重量勾配抵抗を検出する手段と、 この検出された重量勾配抵抗と前記所定の重量勾配抵抗
   とから補間係数を演算する手段と、 この演算された補間係数の変化より路面勾配が平坦路か
   ら登り勾配路へと切換わるときであるかどうかを判定す
   る手段と、 この判定結果より路面勾配が平坦路から登り勾配路へと
   切換わるときの補間係数の切換速度を前記検出されたア
   クセル操作量に応じて調整し、その調整された補間係数
   を最終補間係数として演算する手段と、 この最終補間係数を用いて前記勾配対応基準目標駆動力
   と前記通常目標駆動力とを補間計算した値を最終目標駆
   動力として演算する手段と、 この最終目標駆動力を実現する手段とを備えることを特
   徴とする車両駆動力制御装置。
9. 【請求項９】前記補間係数の切換速度の調整は、アクセ
   ル操作量が大きい領域で補間係数の切換速度を小さくす
   ることであることを特徴とする請求項８に記載の車両駆
   動力制御装置。
10. 【請求項１０】路面勾配が平坦路から下り勾配路へと切
    換わるとき、路面勾配が平坦路から登り勾配路へと切換
    わるときとは前記補間係数の切換速度を異ならせること
    を特徴とする請求項８に記載の車両駆動力制御装置。
11. 【請求項１１】アクセル操作量を検出する手段と、 車両の速度を検出する手段と、 これら検出されたアクセル操作量と車両速度に応じた平
    坦路での車両の目標変速比を通常目標変速比として演算
    する手段と、 平坦路ではない所定の重量勾配抵抗を100パーセントと
    してこれ未満のパーセントの値を平坦路での車両の目標
    駆動力に加算した値に相当する目標駆動力を勾配対応基
    準目標駆動力としたとき、この勾配対応基準目標駆動力
    の得られる目標変速比を勾配対応基準目標変速比として
    設定する手段と、 重量勾配抵抗を検出する手段と、 この検出された重量勾配抵抗と前記所定の重量勾配抵抗
    とから補間係数を演算する手段と、 この演算された補間係数の変化より路面勾配が平坦路か
    ら登り勾配路へと切換わるときであるかどうかを判定す
    る手段と、 この判定結果より路面勾配が平坦路から登り勾配路へと
    切換わるときの補間係数の切換速度を前記検出されたア
    クセル操作量に応じて調整し、その調整された補間係数
    を最終補間係数として演算する手段と、 この最終補間係数を用いて前記勾配対応基準目標変速比
    と前記通常目標変速比とを補間計算した値を最終目標変
    速比として演算する手段と、 この最終目標変速比を無段変速機を用いて実現する手段
    とを備えることを特徴とする車両駆動力制御装置。
12. 【請求項１２】前記重量勾配抵抗を検出する手段は、車
    両の絶対位置を検出する手段と、この検出値に基づいて
    車両が存在する道路の勾配を予め持っている地図情報か
    ら推定する手段と、この推定された道路勾配から重量勾
    配抵抗を演算する手段とからなることを特徴とする請求
    項１から第１１までのいずれか一つに記載の車両駆動力
    制御装置。
13. 【請求項１３】前記重量勾配抵抗を検出する手段は、駆
    動軸回転力を演算する手段と、前記車両速度に応じた平
    坦路での基準となる走行抵抗を基準走行抵抗として演算
    する手段と、車両の加速度を検出する手段と、この検出
    された加速度に基づいて車両の加速抵抗を推定する手段
    と、前記演算された駆動軸回転力から前記基準走行抵抗
    と前記加速抵抗を差し引いた値を前記重量勾配抵抗とし
    て推定する手段とからなることを特徴とする請求項１か
    ら第１１までのいずれか一つに記載の車両駆動力制御装
    置。