JP2006307937A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 自動変速機構の変速比を決定するための制御係数が、勾配切り替わり地点の前後において急激に変化しないように調整することにより、運転者に違和感を与えない適切な自動変速機構の変速制御を行うことが可能な車両制御装置を提供する。
【解決手段】 車両２の進行方向の道路Ｒの勾配情報を取得する手段と、勾配情報に基づいて道路Ｒ上の各地点での車両装置３の制御内容の決定に用いる制御係数δを決定する手段と、進行方向に存在する勾配切り替わり地点Ｐａの情報を取得した際に、勾配切り替わり地点Ｐａ周辺に調整範囲Ｌｎを設定する手段と、調整範囲Ｌｎ内の各地点での制御係数δを、決定された調整範囲Ｌｎの前後の制御係数δを連続的につなぐ係数変化線Ｍ１に基づいて決定する手段と、変速比制御係数δを用いて車両装置３の制御内容を決定する手段と、を備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の進行方向の道路情報に基づいて、例えば自動変速機構等の車両装置の制御を行う車両制御装置に関する。

例えば下記の特許文献１には、以下のような車両の変速制御装置に関する技術が開示されている。この車両の変速制御装置は、駆動源に駆動連結される入力軸、及び、該入力軸の入力を変速して出力する出力軸を備える自動変速機構と、道路情報及び車両状態情報に基づいて前記自動変速機構を制御する自動変速機構制御装置とを有する。そして、この自動変速機構制御装置は、カーブの形状や車両位置からカーブまでの距離等に基づいて必要減速加速度を演算する。そして、この必要減速加速度と車速等に応じてコーナに対する推奨入力軸回転数を演算して変速比を決定することにより、必要減速加速度に応じた減速を行うことができるように前記自動変速機構の変速制御を行う。またこの際、前記自動変速機構制御装置は、道路勾配推定処理を実行し、推定した道路勾配に基づいて、コーナに対する推奨入力軸回転数の補正を行う。ここで、道路勾配の推定は、アクセル開度、車速、車両の実加速度等に基づいて行われる。

前記コーナに対する推奨入力軸回転数の道路勾配による補正の具体例として、道路が降坂路である場合、前記推奨入力軸回転数を、さらに５００〔ｒｐｍ〕程度高くすることが記載されている。そして、道路勾配に基づいて補正された前記コーナに対する推奨入力軸回転数が、自動変速機構制御装置において自動変速機構の変速比の決定に用いられる。

特開２００３−１９４２０２号公報（第７−８頁、第１０図）

上記特許文献１に記載の車両の変速制御装置では、道路勾配の推定を、アクセル開度に対する車速や実加速度等に基づいて行っている。したがって、道路勾配に基づく推奨入力軸回転数の補正は、車両が現在走行している地点での道路勾配のみに基づいて行われるものとなっていた。そのため、道路勾配が切り替わる切り替わり地点においては、道路勾配に基づく推奨入力軸回転数の補正量が急激に変化することになっていた。したがって、車両の自動変速機構の変速比が勾配切り替わり地点において急激に変化することになり、運転者の感覚に合致せず違和感を与える場合があった。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、道路勾配が大きく変化している地点である勾配切り替わり地点の情報を取得し、例えば自動変速機構等の車両装置の制御内容を決定するための制御係数が、勾配切り替わり地点の前後において急激に変化しないように調整することにより、運転者に違和感を与えない適切な車両装置の制御を行うことが可能な車両制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明に係る車両制御装置の特徴構成は、車両の進行方向の道路の勾配情報を取得する勾配情報取得手段と、前記勾配情報に基づいて道路上の各地点での車両装置の制御内容の決定に用いる制御係数を決定する基本制御係数決定手段と、前記勾配情報取得手段により前記進行方向に存在する勾配切り替わり地点の情報を取得した際に、前記勾配切り替わり地点周辺に調整範囲を設定する調整範囲設定手段と、前記調整範囲設定手段により設定された調整範囲内での制御係数の変化率の最大値が前記基本制御係数決定手段により決定された制御係数の変化率の最大値よりも小さい係数変化線を設定し、前記調整範囲内の各地点での制御係数を前記係数変化線に基づいて決定する調整制御係数決定手段と、前記制御係数を用いて車両装置の制御内容を決定する制御内容決定手段と、を備える点にある。
ここで、「車両装置」は、車両に搭載される各種の装置が該当し、例えば、自動変速機構、シート駆動装置、ヘッドライトの配光調節装置等が含まれる。

この特徴構成によれば、車両の進行方向に道路の勾配切り替わり地点が存在する場合に、当該勾配切り替わり地点の情報に基づいて、車両装置の制御内容の決定に用いる制御係数が勾配切り替わり地点の前後において急激に変化しないように調整される。したがって、運転者に違和感を与えない適切な車両装置の制御を行うことができる。

ここで、前記調整範囲設定手段は、前記車両の速度及び前記勾配切り替わり地点の前後での勾配変化量の一方又は双方に応じて前記調整範囲を設定する構成とすると好適である。

これにより、車両装置の制御内容の決定に用いる制御係数を調整するための調整範囲を、車両の速度及び前記勾配切り替わり地点の前後での勾配変化量の一方又は双方に応じた必要十分な範囲とすることができる。したがって、車両装置の制御内容が広い範囲で道路勾配に応じた適切な内容となるようにできるとともに、勾配切り替わり地点において前記制御係数が急激に変化することにより運転者に違和感を与えることを防止できる。

また、前記係数変化線は、前記調整範囲の境界部の接線が、前記調整範囲の前後の制御係数の値の延長線と一致し、前記調整範囲の中央部で変化率が最大となる曲線とすると好適である。
これにより、車両装置の制御内容の決定に用いる制御係数が、勾配切り替わり地点の周辺の各地点において滑らかに変化するように調整することができる。

また、前記基本制御係数決定手段は、前記制御係数を、前記道路上の各地点での道路の勾配角度に比例する値に決定する構成とすると好適である。
これにより、車両装置の制御内容が道路勾配に応じた適切な内容となるようにすることができる。

また、前記勾配情報取得手段は、前記勾配切り替わり地点の情報として、上り勾配と下り勾配との切り替わり地点の情報を取得する構成とすると好適である。

この構成とすれば、道路の勾配が特に急激に変化する上り勾配と下り勾配との切り替わり地点において、車両装置の制御内容の決定に用いる制御係数が急激に変化しないように調整することができる。したがって、運転者に違和感を与えない適切な車両装置の制御を行うことができる。

また、前記車両の位置情報を取得する位置情報取得手段と、道路上の各地点の勾配情報を含む道路情報が格納された道路情報データベースとを備え、前記勾配情報取得手段は、前記位置情報取得手段により取得された位置情報に示される位置から前記進行方向の一定距離内の道路の勾配情報を前記道路情報データベースから取得する構成とすると好適である。
これにより、車両の進行方向の道路の勾配情報の取得のための演算処理負荷を軽減しつつ、適切に勾配情報を取得することができる。

また、前記制御係数は、自動変速機構の変速比の決定に用いる変速比制御係数であり、前記制御内容決定手段は、前記変速比制御係数を用いて自動変速機構の変速比を決定する変速比決定手段である構成とすることも可能である。
これにより、車両の進行方向に道路の勾配切り替わり地点が存在する場合に、当該勾配切り替わり地点の情報に基づいて、自動変速機構の変速比の決定に用いる変速比制御係数が勾配切り替わり地点の前後において急激に変化しないように調整される。したがって、運転者に違和感を与えない適切な自動変速機構の変速制御を行うことができる。

本発明に係る車両の特徴構成は、上記特徴構成を備えた車両制御装置と、この車両制御装置により決定された制御内容となるように制御される車両装置と、を備える点にある。

この特徴構成によれば、車両は、その進行方向に道路の勾配切り替わり地点が存在する場合に、当該勾配切り替わり地点の情報に基づいて、車両装置の制御内容の決定に用いる制御係数が勾配切り替わり地点の前後において急激に変化しないように調整することになる。したがって、勾配切り替わり地点の周辺において車両装置を適切に制御し、運転者に違和感を与えないようにすることができる。

本発明に係る車両制御方法の特徴構成は、車両の進行方向の道路の勾配情報を取得する勾配情報取得工程と、前記勾配情報に基づいて道路上の各地点での車両装置の制御内容の決定に用いる制御係数を決定する基本制御係数決定工程と、前記勾配情報取得工程により前記進行方向に存在する勾配切り替わり地点の情報を取得した際に、前記勾配切り替わり地点周辺に調整範囲を設定する調整範囲設定工程と、前記調整範囲設定工程により設定された調整範囲内での制御係数の変化率の最大値が前記基本制御係数決定行工程により決定された制御係数の変化率の最大値よりも小さい係数変化線を設定し、前記調整範囲内の各地点での制御係数を前記係数変化線に基づいて決定する調整制御係数決定工程と、前記制御係数を用いて車両装置の制御内容を決定する制御内容決定工程と、を備える点にある。

この特徴構成によれば、車両の進行方向に道路の勾配切り替わり地点が存在する場合に、当該勾配切り替わり地点の情報に基づいて、車両装置の制御内容の決定に用いる制御係数が勾配切り替わり地点の前後において急激に変化しないように調整される。したがって、運転者に違和感を与えない適切な車両装置の制御を行うことができる。

以下に、本発明の実施形態について図面に基づいて説明する。
図１は、本実施形態に係る車両制御装置１及びこれが搭載される車両２の構成を示すブロック図である。本実施形態に係る車両制御装置１は、車両２に搭載され、車両装置の一例としての自動変速機構３の変速制御を行う。すなわち、本実施形態においては、「車両装置の制御内容の決定に用いる制御係数」は、自動変速機構３の変速比の決定に用いる変速比制御係数δとしている。以下に、この図１に従って、本実施形態に係る車両制御装置１の各部の構成について説明する。なお、この車両制御装置１の各機能部は、ＣＰＵ等の演算処理装置を中核部材として、入力されたデータに対して種々の処理を行うための機能部がハードウエア又はソフトウエア（プログラム）或いはその両方で実装されて構成されている。

ロケーション部４は、ＧＰＳ受信機５、方位センサ６、及び距離センサ７からの情報を取得する。ここで、ＧＰＳ受信機５は、図示しないＧＰＳ衛星からの信号を受信する装置であり、受信した信号に基づいてＧＰＳ受信機５の位置（緯度及び経度）や日時等の各種情報を取得する。方位センサ６は、地磁気センサやジャイロセンサ、或いは、ハンドルの回転部に取り付けた光学的な回転センサや回転型の抵抗ボリューム、車輪部に取り付ける角度センサ等により構成され、自車両の方位を検知する。距離センサ７は、車輪の回転数を検知する車速センサや自車両の加速度を検知するヨー・Ｇセンサと、検知された加速度を２回積分する回路との組み合わせ等により構成され、自車両の移動距離を検知する。そして、ロケーション部４は、これらのＧＰＳ受信機５、方位センサ６及び距離センサ７から取得した情報に基づいて、公知の方法により自車両の位置及び方位を特定する演算を行う。そして、このロケーション部４により特定された自車両の位置及び方位は、自車位置情報及び自車方位情報として道路情報取得部８及びナビゲーション用演算処理部９に出力される。
本実施形態においては、このロケーション部４が、本発明における「位置情報取得手段」を構成する。

道路情報取得部８は、ロケーション部４から出力された自車位置情報及び自車方位情報を取得し、これらの情報に基づいて地図データベース１０から勾配情報Ｄ２を含む道路情報Ｄ１を取得する処理を行う。すなわち、道路情報取得部８は、車両２の進行方向の道路情報Ｄ１であって、自車位置情報に示される位置から予め設定された探索範囲内の道路情報Ｄ１を地図データベース１０から取得する。ここで、探索範囲は、自車位置からの距離によって規定することとし、その距離は、例えば５００〔ｍ〕や１〔ｋｍ〕等に設定することができる。

地図データベース１０には、道路情報Ｄ１を含む地図情報が格納されている。図２は、地図データベース１０に格納されている地図情報の内容を示す説明図である。この図に示すように、ここでは、地図情報として、道路ネットワークレイヤＸ１、道路情報レイヤＸ２、背景レイヤＸ３が格納されている。この地図データベース１０は、例えば、ハードディスクドライブ、ＤＶＤ−ＲＯＭを備えたＤＶＤドライブ、ＣＤ−ＲＯＭを備えたＣＤドライブ等のように、情報を記憶可能な記録媒体とその駆動手段とを有する装置をハードウエア構成として備えている。
本実施形態においては、この地図データベース１０が、本発明における「道路情報データベース」を構成する。

道路ネットワークレイヤＸ１は、道路間の接続情報を示すレイヤである。具体的には、緯度及び経度で表現された地図上の位置情報を有する多数のノードＮの情報と、２つのノードＮを連結して道路を構成する多数のリンクＫの情報とを有して構成されている。また、各リンクＫは、そのリンク情報として、道路の種別（高速道路、有料道路、国道、県道等の種別）やリンク長さ等の情報を有している。
道路情報レイヤＸ２は、道路ネットワークレイヤＸ１に関連付けられて格納され、道路の詳細な情報を示すレイヤである。具体的には、道路ネットワークレイヤＸ１に関連付けられた各ノードＮの情報、及び２つのノードＮの間（リンクＫ上）に配置されて緯度及び経度で表現された地図上の位置情報を有する多数の形状補完点Ｓの情報を有して構成されている。また、この道路情報レイヤＸ２に格納されている各ノードＮ及び各形状補完点Ｓの情報は、各ノードＮ及び各形状補完点Ｓの位置における道路の勾配情報Ｄ２及び幅員情報を有している。またこの他にも、この道路情報レイヤＸ２には、例えば道路のカント（バンク）や車線数等の各種情報が、各ノードＮ及び各形状補完点Ｓに関連付けて格納されている。なお、以下の説明においては、煩雑さを避けるためにノードＮ及び形状補完点Ｓの両方を含めてノードＮと呼ぶこととし、特に断らない限り、ノードＮというときには形状補完点Ｓも含むものとする。
背景レイヤＸ３は、道路ネットワークレイヤＸ１及び道路情報レイヤＸ２に関連付けられて格納され、道路及びその周辺に設けられた各種地物や背景等の情報を示すレイヤである。この背景レイヤＸ３に格納された情報は、ナビゲーション用演算処理部９による地図表示等に用いられる。

上記道路情報取得部８は、地図データベース１０から探索範囲内に含まれる各ノードＮの位置情報、及び各ノードＮに関連付けられて格納されている道路の勾配情報Ｄ２、道路の種別や幅員などの道路特性情報等を道路情報Ｄ１として取得する。また、道路情報取得部８は、ナビゲーション用演算処理部９において、マップマッチング、誘導経路の探索、自車位置表示、地図表示、経路案内等のナビゲーション装置としての処理を行うために必要な地図情報を地図データベース１０から取得する処理も行う。そして、道路情報取得部８により取得された勾配情報Ｄ２を含む道路情報Ｄ１及びこれを含む地図情報は、ナビゲーション用演算処理部９へ出力される。
本実施形態においては、この道路情報取得部８が、本発明における「勾配情報取得手段」を構成する。

ナビゲーション用演算処理部９は、上記のとおり、ロケーション部４から自車位置情報及び自車方位情報を取得するとともに、この自車位置情報及び自車方位情報に基づいて道路情報取得部８により地図データベース１０から道路情報Ｄ１を含む地図情報を取得する。そして、ナビゲーション用演算処理部９は、取得された地図情報に基づいて、公知の手法によるマップマッチングを行い、ロケーション部４から出力された自車位置情報が地図情報に含まれる道路上に位置し、自車方位情報が当該道路に沿った方向となるように修正を行う。また、ナビゲーション用演算処理部９は、マップマッチングにより修正された自車位置情報及び自車方位情報と、取得した地図情報とを用いて、地図上に自車マークを重ねて表示する自車位置表示、地図表示、自車位置と目的地とを結ぶ誘導経路を探索して案内する経路案内等を行うための演算処理を行う。ここでは、ナビゲーション用演算処理部９は、液晶モニタ等の表示装置１１やスピーカ及びアンプ等の音声出力装置１２等に接続されており、これらを用いて演算結果の表示や音声出力等を行う構成となっている。また、目的地の設定や検索等の入力操作は、表示装置１１と一体的に設けられたタッチパネルや図示しないリモートコントローラ等により行われる。

また、ナビゲーション用演算処理部９は、勾配切り替わり地点情報取得部１３を備えている。この勾配切り替わり地点情報取得部１３は、道路情報取得部８により取得した勾配情報Ｄ２を含む道路情報Ｄ１に基づいて、勾配切り替わり地点の有無及び勾配切り替わり地点の位置の情報を取得する処理を行う。本実施形態においては、勾配切り替わり地点情報として、上り勾配と下り勾配との切り替わり地点の情報を取得することとする。具体的には、勾配切り替わり地点情報取得部１３は、道路情報取得部８により取得された自車位置から所定の探索範囲内の道路情報Ｄ１に含まれる各ノードＮを順に特定ノードとし、当該特定ノードに対して車両２の進行方向の前後に隣接する２個のノードＮに関連付けられている道路の勾配情報Ｄ２を取得する。そして、特定ノードの前後に隣接する２個のノードＮの勾配情報Ｄ２の一方が上り勾配を示しており、他方が下り勾配を示している場合には、それらのノードＮに挟まれた特定ノードを勾配切り替わり地点として認識する。また、この特定ノードの位置情報が、勾配切り替わり地点の位置情報となる。この勾配切り替わり地点の情報は、変速機構制御部１４に出力される。

なお、勾配切り替わり地点情報取得部１３による勾配切り替わり地点の認識方法は、上記のものに限定されない。すなわち、例えば車両２の進行方向の前後に互いに隣接する２個のノードＮについて、関連付けられている道路の勾配情報Ｄ２を取得する。そして、これらの隣接する２個のノードＮの勾配情報Ｄ２の一方が上り勾配を示しており、他方が下り勾配を示している場合には、それらのノードＮの中間地点のノードＮが存在しない位置を勾配切り替わり地点として認識することも可能である。また、地図データベース１０に格納されている道路情報Ｄ１として、前記特定ノードが勾配切り替わり地点であることを示す情報も予め格納しておき、勾配切り替わり地点情報取得部１３は、この情報を抽出して取得することにより勾配切り替わり地点を認識する構成としてもよい。

変速機構制御部１４は、自動変速機構の変速制御を行う制御部である。ここでは、変速機構制御部１４は、目標減速点決定部１５、推奨車速決定部１６、推奨入力軸回転数決定部１７、基本制御係数決定部２９、調整範囲設定部３０、調整制御係数決定部３１、及び変速比決定部１８を備えている。また、この変速機構制御部１４には、入力軸回転数センサ１９、車速センサ２０、アクセルセンサ２１及びブレーキセンサ２２が接続されている。そして、変速機構制御部１４は、ナビゲーション用演算処理部９から出力される勾配情報Ｄ２を含む道路情報Ｄ１と、入力軸回転数センサ１９、車速センサ２０、アクセルセンサ２１及びブレーキセンサ２２から出力される情報とに基づいて、自動変速機構３が適切な変速比となるように変速制御を行う。この変速機構制御部１４による自動変速機構３の変速制御については、後に具体例に従って詳細に説明する。
なお、本実施形態においては、この変速機構制御部１４の基本制御係数決定部２９が本発明における「基本制御係数決定手段」を構成し、調整範囲設定部３０が本発明における「調整範囲設定手段」を構成し、調整制御係数決定部３１が本発明における「調整制御係数決定手段」を構成し、変速比決定部１８が本発明における「制御内容決定手段」又は「変速比決定手段」を構成する。

自動変速機構３は、その入力軸３ａが、トルクコンバータやクラッチ等の駆動力伝達機構２３を介してエンジン２４に接続されている。また、自動変速機構３は、その出力軸３ｂが、ディファレンシャルギヤ２５を介して駆動輪２６に接続されている。したがって、駆動力伝達機構２３を介してエンジン２４により回転駆動される入力軸３ａの回転は、自動変速機構３により変速されて出力軸３ｂから出力され、ディファレンシャルギヤ２５を介して駆動輪２６に伝達される。
本実施形態においては、自動変速機構３として無段変速機構を用いることとする。この無段変速機構としては、例えばベルト式ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）やトロイダル型ＣＶＴ等が用いられる。

入力軸回転数センサ１９は、自動変速機構３の入力軸３ａの回転数を検出するセンサである。車速センサ２０は、自動変速機構３の出力軸３ｂの回転数を検出し、これに基づいて車速を検出するセンサである。アクセルセンサ２１は、アクセルペダル２７の開度を検出するセンサである。ブレーキセンサ２２は、ブレーキペダル２８の踏力を検出するセンサである。

次に、本実施形態に係る車両制御装置１の動作について具体例に基づいて説明する。図３は、本実施形態に係る車両制御装置１の全体の制御動作を示すフローチャートであり、図４は、本実施形態に係る車両制御装置１による調整制御係数マップの作成処理を示すフローチャートであり、図５は、本実施形態に係る車両制御装置１による自動変速機構３の変速制御の動作を示すフローチャートである。ここでは、図６に示すように、車両２の進行方向に道路Ｒの勾配が下り勾配から上り勾配に切り替わる勾配切り替わり地点Ｐａがあり、この勾配切り替わり地点Ｐａの先にカーブＣがある場合を例として説明する。

図３に示すように、本実施形態に係る車両制御装置１は、まず、ナビゲーション用演算処理部９において自車位置情報がマップマッチングにより修正された状態、すなわちマップマッチング中の状態か否かについて判断する。そして、自車位置情報がマップマッチング中でない場合には（ステップ＃０１：ＮＯ）、車両の進行方向の道路情報Ｄ１を取得することができないので以降の処理は行わない。自車位置情報がマップマッチング中である場合には（ステップ＃０１：ＹＥＳ）、ナビゲーション用演算処理部９は、自車位置情報を取得する（ステップ＃０２）。

そして、ナビゲーション用演算処理部９は、道路情報取得部８により自車位置から所定の探索範囲内の勾配情報Ｄ２を含む道路情報Ｄ１を取得する（ステップ＃０３）。ここで取得された道路情報Ｄ１は、変速機構制御部１４へ出力される。そして、変速機構制御部１４は、目標減速点決定部１５において、自車位置を基点とする減速制御の目標点である目標減速点Ｐｂを決定する（ステップ＃０４）。

図７は、目標減速点Ｐｂの決定方法を示す図である。この図に示すように、自車位置を基点とする目標減速点Ｐｂの決定に際しては、まず、探索範囲内の道路情報Ｄ１に含まれる各ノードＮｉ（ｉは自然数）における推奨車速ｖｂｉ（ｉは自然数）を決定する。ここで、推奨車速ｖｂｉは、各ノードＮｉでの道路Ｒの形状、具体的には道路Ｒの曲率半径に基づいて車両２に作用する旋回横加速度が所定の推奨横加速度となる車速に決定する。ここで、推奨横加速度は、車両２が安定して旋回することができ、運転者に不快感を与えないことを基準として定めることとし、例えば０．２〔Ｇ〕（Ｇは重力加速度）とすると好適である。図８は、道路Ｒの曲率半径と推奨車速との関係を表したマップを示す図である。このマップでは、道路Ｒの曲率半径が非常に小さい領域では一定の低い車速を規定しており、それ以外の領域では、道路Ｒの曲率半径に応じて旋回横加速度が推奨横加速度（ここでは０．２〔Ｇ〕）となる車速を規定している。各ノードＮｉにおける推奨車速ｖｂｉは、この図８に示すマップに従って決定される。ここで、各ノードＮｉでの道路Ｒの曲率半径は、各ノードＮｉの位置とその前後に隣接するノードＮの位置を通る円を演算し、その円の半径を各ノードＮｉでの道路Ｒの曲率半径とすることにより算出する。

また、自車位置での実車速Ｖは、車速センサ２０により検出することができる。そして、この実車速Ｖと、自車位置から各ノードＮｉまでの距離Ｌｉ（ｉは自然数）と、各ノードＮｉにおける推奨車速ｖｂｉとに基づいて、各ノードＮｉに対する必要減速加速度Ｇｉ（ｉは自然数）を算出する。具体的には、図７に示すように、自車位置から各ノードＮｉまでの距離Ｌｉの間に実車速Ｖから各ノードＮｉでの推奨車速ｖｂｉに減速するために必要な必要減速加速度Ｇｉを次の式（１）により算出する。
Ｇｉ＝（Ｖ^２−ｖｂｉ^２）／（２×Ｌｉ）・・・（１）
なお、自車位置から各ノードＮｉまでの距離Ｌｉは、探索範囲内の道路情報Ｄ１に含まれる各ノードＮの位置情報に基づいて、自車位置から各ノードＮｉまでの道路Ｒに沿った方向の距離（道なり距離）を算出することにより求める。

そして、探索範囲内の各ノードＮｉの中で必要減速加速度Ｇｉの値が最大となるノードＮｉを目標減速点Ｐｂとして決定する。なお、図７に示す例では、自車位置から各ノードＮ１、Ｎ２、Ｎ３（図６参照）までの車速の変化が３本の減速加速度曲線で示されている。ここで、各減速加速度曲線は必要減速加速度Ｇ１、Ｇ２及びＧ３に対応しており、減速加速度曲線の曲率が大きいほど、すなわち曲がり方がきついほど必要減速加速度が大きいことを示している。したがって、図７に示す例では、ノードＮ２に対する必要減速加速度Ｇ２が最大であり、よって、ノードＮ２が目標減速点Ｐｂとなる。なお、図７に示す例では、３個のノードＮ１〜Ｎ３についてのみ演算を行っているが、実際にはこれ以上の数のノードＮｉが演算対象となる場合が多い。

次に、変速機構制御部１４の推奨車速決定部１６において、目標減速点Ｐｂでの推奨車速である推奨車速Ｖ１を決定する（ステップ＃０５）。ここで、推奨車速Ｖ１は、目標減速点Ｐｂでの道路Ｒの曲率半径に基づいて車両２に作用する旋回横加速度が所定の推奨横加速度となる車速に決定する。したがって、この推奨車速Ｖ１の値は、上記図８に示すマップに従って決定した各ノードＮｉにおける推奨車速ｖｂｉのうち、目標減速点Ｐｂについてのものに等しくなる。よって、図７に示す例では、ノードＮ２が目標減速点Ｐｂとなっているので、推奨車速Ｖ１は、推奨車速ｖｂ２と等しくなる。

そして、変速機構制御部１４の推奨入力軸回転数決定部１７は、推奨車速Ｖ１を目標車速として目標減速点Ｐｂまでの必要減速加速度Ｇｂを算出する（ステップ＃０６）。具体的には、自車位置情報に示される自車位置から目標減速点Ｐｂまでの距離Ｌｂ（図６参照）と、目標減速点Ｐｂでの推奨車速である推奨車速Ｖ１と、自車位置での車速である実車速Ｖ（図６参照）とに基づいて、自車位置から目標減速点Ｐｂまでの距離Ｌｂの間に実速度Ｖから推奨車速Ｖ１となるために必要な必要減速加速度Ｇｂを次の式（２）により算出する。
Ｇｂ＝（Ｖ^２−Ｖ１^２）／（２×Ｌｂ）・・・（２）
なお、自車位置から目標減速点Ｐｂまでの距離Ｌｂは、図６に示すように、道路情報Ｄ１に含まれる各ノードＮの位置情報に基づいて、自車位置から目標減速点Ｐｂまでの道路Ｒに沿った方向の距離（道なり距離）を算出することにより求める。

次に、変速機構制御部１４の推奨入力軸回転数決定部１７において、自車位置での実車速Ｖと目標減速点Ｐｂまでの必要減速加速度Ｇｂとから自動変速機構３の入力軸３ａの推奨回転数である推奨入力軸回転数を決定する（ステップ＃０７）。図９は、推奨入力軸回転数を決定するためのマップを示す図である。このマップにおいて、直線γmaxは自動変速機構３の変速比を最大に設定した場合（最も低速側の変速比に設定した場合）の自動変速機構３の入力軸回転数と車速との関係を示しており、直線γminは自動変速機構３の変速比を最小に設定した場合（最も高速側の変速比に設定した場合）の自動変速機構３の入力軸回転数と車速との関係を示している。また、線γ１は必要減速加速度が１〔Ｇ〕である場合の車速と推奨入力軸回転数との関係を示しており、線γ２は必要減速加速度が０．２〔Ｇ〕である場合の車速と推奨入力軸回転数との関係をしている。必要減速加速度が０．２〔Ｇ〕から１〔Ｇ〕の間にある場合には、適宜線γ１と線γ２との間の値が選択される。したがって、このマップによれば、自車位置での実車速Ｖと目標減速点Ｐｂまでの必要減速加速度Ｇｂとに応じた推奨入力軸回転数が決定される。この際、必要減速加速度が大きいほど、推奨入力軸回転数は高くなる。ここで、車速は自動変速機構３の出力軸３ｂの回転数に比例しており、車速センサ２０により検出される。なお、この推奨入力軸回転数の決定にあたっては、道路Ｒの勾配角度θは考慮されない。ところで、この図９のマップにおいて、横軸の車速及び縦軸の推奨入力軸回転数として示される数値は、一例であり、適宜変更することが可能である。

次に、ナビゲーション用演算処理部９の勾配切り替わり地点情報取得部１３は、取得した勾配情報Ｄ２を含む道路情報Ｄ１に基づいて自車位置から目標減速点Ｐｂまでの間の勾配切り替わり地点Ｐａの有無の情報を取得する（ステップ＃０８）。本実施形態においては、上記のとおり、各ノードＮの前後のノードＮにおける道路の勾配情報Ｄ２に基づいて上り勾配と下り勾配との切り替わり地点を勾配切り替わり地点Ｐａとする。よって、図６に示す例では、車両２の進行方向における下り勾配から上り勾配に切り替わる地点が勾配切り替わり地点Ｐａとなる。

そして、探索範囲内の道路情報Ｄ１に勾配切り替わり地点Ｐａが含まれている場合には（ステップ＃０９：ＹＥＳ）、勾配切り替わり地点Ｐａの位置情報を取得する（ステップ＃１０）。取得された勾配切り替わり地点Ｐａの位置情報は、変速機構制御部１４へ出力される。

次に、変速機構制御部１４は、勾配切り替わり地点Ｐａ周辺において自動変速機構３の変速比の決定に用いる変速比制御係数δを規定する調整制御係数マップ（図１３参照）を作成する（ステップ＃１１）。この調整制御係数マップの作成処理は、図４に示すフローチャートに基づいて後に詳細に説明する。

その後、ステップ＃０２で取得した自車位置情報に示される自車位置が、ステップ＃１１で作成された調整制御係数マップの調整範囲Ｌｎ（図１３参照）内か否かについて判断する（ステップ＃１２）。そして、自車位置が調整制御係数マップの調整範囲内である場合には（ステップ＃１２：ＹＥＳ）、調整制御係数マップに従い、自車位置での変速比制御係数δを決定する（ステップ＃１３）。具体的には、調整制御係数マップにおける自車位置に対応する係数変化線Ｍｎ上の値を変速比制御係数δとして決定する。

一方、探索範囲内の道路情報Ｄ１に勾配切り替わり地点Ｐａが含まれていない場合（ステップ＃０９：ＮＯ）、又は探索範囲内の道路情報Ｄ１に勾配切り替わり地点Ｐａが含まれているが自車位置が調整制御係数マップの調整範囲内でない場合には（ステップ＃１２：ＮＯ）、変速機構制御部１４の基本制御係数決定部２９において、勾配情報Ｄ２に基づいて自車位置での変速比制御係数δを決定する（ステップ＃１４）。ここで、道路情報Ｄ１に勾配切り替わり地点Ｐａが含まれていない場合としては、自車位置が既に勾配切り替わり地点Ｐａを通過した場合及び当初から探索範囲内の道路情報Ｄ１に勾配切り替わり地点Ｐａが含まれていない場合の双方が含まれる。図１０は、本実施形態に係る道路Ｒの勾配角度θと変速比制御係数δとの関係を規定するマップを示す図である。なお、このマップにおいては、勾配角度θは下り勾配で負、上り勾配で正の値となることとしている。このマップに示すように、本実施形態においては、基本制御係数決定部２９は、変速比制御係数δを、道路Ｒ上の各地点での道路Ｒの勾配角度θに比例する値に決定する。具体的には、変速比制御係数δは、平坦路（勾配角度θ＝０）で「１」となり、勾配角度θの値に反比例する値をとることとしている。例えば図１１に示すように自車位置での勾配角度θが「θ３」であった場合、基本制御係数決定部２９は、図１０に示すマップに従って自車位置での変速比制御係数δを「δ３」と決定する。

次に、変速機構制御部１４は、上記ステップ＃１３又はステップ＃１４において決定された変速比制御係数δを用いて自動変速機構３の変速制御を行う（ステップ＃１５）。この自動変速機構３の変速制御については、図５に示すフローチャートに基づいて後に詳細に説明する。その後、自車位置情報に示される自車位置が目標減速点Ｐｂを通過したか否かについて判断する（ステップ＃１６）。自車位置が目標減速点Ｐｂを通過していない場合には（ステップ＃１６：ＮＯ）、処理はステップ＃０１へ戻る。そして、自車位置が目標減速点Ｐｂを通過したときに（ステップ＃１６：ＹＥＳ）、処理は終了する。

次に、上記ステップ＃１１の調整制御係数マップの作成処理について、図４に示すフローチャートに従って説明する。この処理においては、まず、変速機構制御部１４は、調整範囲設定部３０において、勾配切り替わり地点Ｐａの前後の所定距離の地点の勾配情報Ｄ２から勾配変化量Δθを算出する（ステップ＃２１）。図１１は、この勾配変化量Δθを算出する処理の説明図である。この図に示すように、ここでは、所定距離として予め設定した固定値である変化量算出距離Ｌｃを用いることとする。すなわち、調整範囲設定部３０は、勾配切り替わり地点Ｐａの前後にそれぞれ変化量算出距離Ｌｃだけ離れた地点Ｐｃ１及びＰｃ２に存在するノードＮに関連付けられた勾配情報Ｄ２から、各地点Ｐｃ１及びＰｃ２の勾配角度θ１及びθ２を取得する。なお、変化量算出距離Ｌｃは、例えば５０〔ｍ〕や１００〔ｍ〕等とすることができる。そして、下記の式（３）に基づいて、これらの各地点Ｐｃ１及びＰｃ２の勾配角度θ１及びθ２の差の絶対値を勾配変化量Δθとして算出する。
Δθ＝｜θ１−θ２｜・・・（３）

次に、変速機構制御部１４は、調整範囲設定部３０において、実車速Ｖと勾配変化量Δθとに基づいて、勾配切り替わり地点Ｐａの周辺に調整範囲Ｌｎを設定する（ステップ＃２２）。図１２は、この調整範囲Ｌｎを設定する処理の説明図である。図１２（ａ）の実車速Ｖと勾配変化量Δθとの積と調整範囲Ｌｎとの関係を規定するマップに示すように、本実施形態においては、調整範囲設定部３０は、調整範囲Ｌｎの大きさを、実車速Ｖと勾配変化量Δθとの積に比例する値に決定する。この図１２（ａ）のマップでは、調整範囲Ｌｎに対する実車速Ｖと勾配変化量Δθとの影響の程度の差を調整するための係数αを勾配変化量Δθの値に対して乗じることとし、「Ｖ×α・Δθ」の値を横軸として規定している。そして、調整範囲設定部３０は、図１２（ａ）のマップに従って決定された調整範囲Ｌｎの大きさに従って、調整範囲Ｌｎの中央に勾配切り替わり地点Ｐａが位置するように、道路Ｒ上に調整範囲Ｌｎを設定する。具体的には、図１２（ｂ）に示すように、勾配切り替わり地点Ｐａの前後にそれぞれ「１／２Ｌｎ」の大きさの調整範囲Ｌｎを設定する。なお、調整範囲Ｌｎの設定の方法はこれに限定されるものではなく、勾配切り替わり地点Ｐａが調整範囲Ｌｎのいずれか一方側に片寄って配置されるように調整範囲Ｌｎを設定することも好適な実施形態の一つである。

次に、変速機構制御部１４は、調整制御係数決定部３１において、上記ステップ＃２２において設定された調整範囲Ｌｎの前後の変速比制御係数δを決定する（ステップ＃２３）。図１３は、この調整範囲Ｌｎの前後の変速比制御係数δを含む調整制御係数マップの作成処理の説明図である。図１３（ａ）に示すように、本実施形態においては、調整制御係数決定部３１は、調整範囲Ｌｎの境界部の地点Ｐｎ１及びＰｎ２に存在するノードＮに関連付けられた勾配情報Ｄ２から、各地点Ｐｎ１及びＰｎ２の勾配角度θ４及びθ５を取得する。そして、図１０に示す勾配角度θと変速比制御係数δとの関係を規定するマップに従って、地点Ｐｎ１の勾配角度θ４から変速比制御係数δ４を、地点Ｐｎ２の勾配角度θ５から変速比制御係数δ５をそれぞれ決定する。この地点Ｐｎ１の変速比制御係数δ４及び地点Ｐｎ２の変速比制御係数δ５が、調整範囲Ｌｎの前後の変速比制御係数δとなる。

なお、同様にして、調整範囲Ｌｎを含む全領域について道路Ｒの各地点における勾配角度θに基づいて、図１０に示すマップに従い基本制御係数決定部２９において変速比制御係数δを決定すると、図１３（ｂ）に示すような制御係数マップが作成される。この図１３（ｂ）に示す制御係数マップでは、勾配切り替わり地点Ｐａの前後における変速比制御係数δの変化率（本例では図１３（ｂ）に示す制御係数マップにおける変速比制御係数δを表す線の傾き）の最大値が非常に大きいため、勾配切り替わり地点Ｐａの前後において変速比制御係数δが急激に変化することになる。したがって、このような変速比制御係数δを用いて自動変速機構３の変速制御を行うと、自動変速機構の変速比が勾配切り替わり地点において急激に変化することになり、運転者に違和感を与えることになる。

そこで次に、変速機構制御部１４は、調整制御係数決定部３１において、調整範囲Ｌｎ内の各地点での変速比制御係数δを規定する係数変化線Ｍｎを設定し、調整制御係数マップを作成する（ステップ＃２４）。図１３（ｃ）は、この調整制御係数マップの一例を示す図である。この図に示すように、係数変化線Ｍｎは、調整範囲Ｌｎ内での変速比制御係数δの変化率（本例では図１３（ｃ）に示す調整制御係数マップにおける係数変化線Ｍｎの傾き）の最大値が基本制御係数決定部２９により決定された上記変速比制御係数δの変化率の最大値よりも小さい線としている。より具体的には、本実施形態においては、係数変化線Ｍｎは、基本制御係数決定部２９により決定された調整範囲Ｌｎの前後の変速比制御係数δを連続的につなぐ曲線であって、調整範囲Ｌｎの境界部の地点Ｐｎ１及びＰｎ２の位置における係数変化線Ｍｎの接線が、調整範囲Ｌｎの前後の変速比制御係数δの値δ４及びδ５の延長線とそれぞれ一致し、調整範囲Ｌｎの中央部で変化率が最大となる曲線としている。そして、調整制御係数決定部３１は、調整範囲Ｌｎ内の各地点での変速比制御係数δを、この係数変化線Ｍｎに基づいてこの係数変化線Ｍｎ上の値に決定する。これにより、車両２の進行方向に沿って、調整範囲Ｌｎ内及び調整範囲Ｌｎの前後において変速比制御係数δが連続的に滑らかに変化するように規定するマップを作成することができる。そして、調整制御係数マップの作成処理を終了する。

次に、上記ステップ＃１５の変速比制御係数δを用いた自動変速機構３の変速制御について、図５に示すフローチャートに従って説明する。この処理においては、まず、ステップ＃０７において決定した推奨入力軸回転数と、ステップ＃１３又はステップ＃１４において決定された変速比制御係数δとに基づいて、自動変速機構３の入力軸３ａの目標入力軸回転数を決定する（ステップ＃３１）。本実施形態においては、下記の式（４）に示すように、推奨入力軸回転数に変速比制御係数δを乗算することにより目標入力軸回転数を決定する。
（目標入力軸回転数）＝（推奨入力軸回転数）×（変速比制御係数δ）・・・（４）

次に、アクセルセンサ２１により検出されるアクセル開度が閉状態か否かについて判断する（ステップ＃３２）。アクセル開度が閉状態でない場合、すなわち、運転者によりアクセルペダル２７が踏まれている場合には（ステップ＃３２：ＮＯ）、運転者に減速の意思がないと判断することができるので、変速機構制御部１４は、自動変速機構３に対して通常の走行時用の制御を行う（ステップ＃３３）。一方、アクセル開度が閉状態である場合には（ステップ＃３２：ＹＥＳ）、運転者に減速の意思があると判断することができる。そこで、変速比決定部１８は、目標減速点Ｐｂに向けてエンジンブレーキによる減速を行うべく、ステップ＃３１で決定された目標入力軸回転数と、車速センサ２０により検出される自動変速機構３の出力軸３ｂの回転数である実出力軸回転数とから、目標変速比を決定する（ステップ＃３４）。具体的には、次の式（５）により算出する。
（目標変速比）＝（目標入力軸回転数）／（実出力軸回転数）・・・（５）

そして、変速比決定部１８は、ステップ＃３５で決定した目標変速比に従って、自動変速機構３の変速比が目標変速比と一致するように自動変速機構３の変速制御を行う（ステップ＃３５）。以上で自動変速機構３の変速制御を終了する。

以上のとおり、本実施形態においては、勾配切り替わり地点Ｐａの周辺に設定された調整範囲Ｌｎ以外の位置では、変速比制御係数δは、図１０に示すマップに従って道路Ｒの勾配角度θに応じた値に決定される（ステップ＃１４）。具体的には、図１０に示すマップでは、変速比制御係数δは、平坦路（勾配角度θ＝０）で「１」となっている。したがって、目標入力軸回転数は、勾配角度θが「０」のときには推奨入力軸回転数と一致する値となる。
また、変速比制御係数δは、勾配角度θが負の値となるとき（下り勾配のとき）に「１」より大きい値となり、更に勾配角度θの値が小さいほど（下り勾配の角度が大きいほど）大きい値となる。したがって、目標入力軸回転数は、勾配角度θが負の値のとき（下り勾配のとき）に推奨入力軸回転数に対して大きい値となり、更に勾配角度θの値が小さいほど（下り勾配の角度が大きいほど）大きい値となる。
一方、変速比制御係数δは、勾配角度θが正の値となるとき（上り勾配のとき）に「１」より小さい値となり、更に勾配角度θの値が大きいほど（上り勾配の角度が大きいほど）小さい値となる。したがって、目標入力軸回転数は、勾配角度θが正の値のとき（上り勾配のとき）に推奨入力軸回転数に対して小さい値となり、更に勾配角度θの値が大きいほど（上り勾配の角度が大きいほど）小さい値となる。

また、上記式（５）のとおり、目標変速比は、目標入力軸回転数に比例する値となる。そして、目標変速比が大きいほどエンジンブレーキによる減速加速度は大きくなり、目標変速比が小さいほどエンジンブレーキによる減速加速度は小さくなる。したがって、下り勾配であって勾配角度θの値が小さい（下り勾配の角度が大きい）場合ほどエンジンブレーキによる減速が強くなり、逆に上り勾配であって勾配角度θの値が大きい場合ほどエンジンブレーキによる減速が弱くなるように自動変速機構３が制御されることになる。よって、変速機構制御部１４は、道路Ｒの勾配角度θに応じて、車両２に重力による増速方向の力が作用する下り勾配ではエンジンブレーキの効きを強くし、車両２に重力による減速方向の力が作用する上り勾配ではエンジンブレーキの効きを弱くすることになり、適切に自動変速機構３の変速比を制御できることになる。

一方、勾配切り替わり地点Ｐａの周辺に設定された調整範囲Ｌｎ内の位置では、変速比制御係数δは、ステップ＃１１で作成された調整制御係数マップ（図１３（ｃ）参照）に従って、調整範囲Ｌｎ内での変速比制御係数δの変化率の最大値が基本制御係数決定部２９により決定された上記変速比制御係数δの変化率の最大値よりも小さい係数変化線Ｍｎに基づいて、当該係数変化線Ｍｎ上の値に決定される（ステップ＃１３）。これにより、変速比制御係数δが勾配切り替わり地点Ｐａの前後において急激に変化しないように調整されることになる。したがって、目標入力軸回転数も変速比制御係数δに比例して連続的に滑らかに変化することになるので、目標入力軸回転数に比例する目標変速比も、勾配切り替わり地点Ｐａの周辺において連続的に滑らかに変化するように調整されることになる。よって、勾配切り替わり地点Ｐａの周辺において運転者に違和感を与えない適切な自動変速機構の変速制御を行うことができる。

ところで、上記の図３〜５のフローチャートに示す処理は、当初から探索範囲内の道路情報Ｄ１に目標減速点Ｐｂが設定されるようなカーブ等の減速が必要な地点が含まれていない場合を除けば、車両２が目標減速点Ｐｂを通過するまでは所定の時間間隔で繰り返し行われることになる。なお、図３〜５のフローチャートに示す処理が繰り返し行われる時間間隔は、例えば、１０〜５０ｍｓ程度とすることができる。

なお、本例では、車両２の進行方向に道路Ｒの勾配が下り勾配から上り勾配に切り替わる勾配切り替わり地点Ｐａがある場合について説明したが、道路Ｒの勾配が下り勾配から上り勾配に切り替わる勾配切り替わり地点Ｐａがある場合についても全く同様の制御を行うことができる。

〔その他の実施形態〕
（１）上記実施形態においては、係数変化線Ｍｎは、図１３（ｃ）に示すように、調整範囲Ｌｎの境界部の地点Ｐｎ１及びＰｎ２の位置における係数変化線Ｍｎの接線が、調整範囲Ｌｎの前後の変速比制御係数δの値δ４及びδ５の延長線とそれぞれ一致し、調整範囲Ｌｎの中央部で変化率が最大となる曲線としているが、係数変化線Ｍｎはこのような曲線に限定されない。すなわち、係数変化線Ｍｎは、調整範囲Ｌｎ内での変速比制御係数δの変化率の最大値が基本制御係数決定部２９により決定された変速比制御係数δの変化率の最大値よりも小さい係線であればよく、例えば、図１４（ｃ）に示すように、係数変化線Ｍｎを基本制御係数決定部２９により決定された調整範囲Ｌｎの前後の変速比制御係数δ４及びδ５を結ぶ直線とすることも好適な実施形態の一つである。

（２）上記実施形態においては、実車速Ｖと勾配変化量Δθとの積に応じて調整範囲Ｌｎの大きさを決定する場合について説明した。しかし、実車速Ｖ又は勾配変化量Δθのいずれか一方に応じて調整範囲Ｌｎの大きさを決定し、調整範囲Ｌｎを設定することも好適な実施形態の一つである。例えば、実車速Ｖと調整範囲Ｌｎとの関係を規定するマップや、勾配変化量Δθと調整範囲Ｌｎとの関係を規定するマップを用意しておき、これらのいずれか一方のマップに従って調整範囲Ｌｎの大きさを決定することも好適な実施形態の一つである。また、これらの２個のマップによりそれぞれ決定された調整範囲Ｌｎの大きさに基づいて、一つの調整範囲Ｌｎの大きさを決定することも好適な実施形態の一つである。更には、実車速Ｖ及び勾配変化量Δθ以外の要素、例えば車両２の重量や車両２の路面による走行抵抗等と調整範囲Ｌｎとの関係をも考慮して調整範囲Ｌｎの大きさを決定することも好適な実施形態の一つである。

（３）上記実施形態においては、推奨入力軸回転数に変速比制御係数δを乗算することにより、推奨入力軸回転数を道路Ｒの勾配角度θに応じて補正して目標入力軸回転数を決定し、この目標入力軸回転数に応じて自動変速機構３の変速比を決定する場合について説明した。しかし、変速比制御係数δを用いた自動変速機構３の変速比の決定方法はこれに限定されるものではない。すなわち、例えば、必要減速加速度Ｇｂに対して変速比制御係数δを乗算することにより、必要減速加速度Ｇｂを道路Ｒの勾配角度θに応じて補正することも好適な実施形態の一つである。この方法では、まず、自車位置から目標減速点Ｐｂまでの距離Ｌｂの間に実速度Ｖから推奨車速Ｖ１となるために必要な必要減速加速度Ｇｂを算出した後、この必要減速加速度Ｇｂに対して変速比制御係数δを乗算する。これにより、必要減速加速度Ｇｂを道路Ｒの勾配角度θに応じて補正する。そして、補正後の必要減速加速度Ｇｂと実車速Ｖとに基づいて、図９に示すマップ等を用いて推奨入力軸回転数を決定する。これにより、道路Ｒの勾配角度θに応じて補正された推奨入力軸回転数を決定することができる。したがって、この補正後の推奨入力軸回転数と実出力軸回転数とから自動変速機構３の目標変速比を決定することにより、変速比制御係数δを用いて適切な自動変速機構３の変速比を決定することができる。

（４）上記実施形態においては、上り勾配と下り勾配との切り替わり地点を勾配切り替わり地点とする場合について説明したが、本発明に係る勾配切り替わり地点は、このようなものに限定されない。すなわち、本発明に係る勾配切り替わり地点としては、道路の勾配が切り替わることにより自動変速機構の変速制御が変化する点が対象となる。したがって、例えば、道路の勾配が予め定めた所定角度以上変化している点を勾配切り替わり地点とすることも好適な実施形態の一つである。

（５）上記実施形態においては、自動変速機構３として無段変速機構を用いる場合について説明したが、自動変速機構３の構成はこれに限定されるものではなく、有段の変速機構を用いることも好適な実施形態の一つである。

（６）上記実施形態においては、車両制御装置１は、車両装置の一例としての自動変速機構３の変速制御を行うこととし、「車両装置の制御内容の決定に用いる制御係数」は、自動変速機構３の変速比の決定に用いる変速比制御係数δとする場合について説明した。しかし、本発明の対象となる車両装置は自動変速機構３に限定されるものではなく、例えばシート駆動装置やヘッドライトの配光調節装置等の車両に搭載される他の車両装置も対象となり得る。すなわち、車両制御装置１は、車両の進行方向の道路の勾配情報に基づいて道路上の各地点でのシートの姿勢を変化させるように駆動し、或いは道路の勾配情報に基づいて道路上の各地点でのヘッドライトの配光を調節する場合等においても、勾配切り替わり地点の前後において制御内容が急激に変化することがないように、上記実施形態における変速比制御係数δと同様に決定される制御係数を用いてその制御内容を決定する構成とすることも好適な実施形態の一つである。

本発明の実施形態に係る車両制御装置及びこれが搭載される車両の構成を示すブロック図 本発明の実施形態に係る車両制御装置の地図データベースに格納されている地図情報の内容を示す説明図 本発明の実施形態に係る車両制御装置の全体の制御動作を示すフローチャート 本発明の実施形態に係る車両制御装置による調整制御係数マップの作成処理を示すフローチャート 本発明の実施形態に係る車両制御装置による自動変速機構の変速制御の動作を示すフローチャート 本発明の実施形態に係る車両制御装置の制御動作の説明のための車両の進行方向の道路の状態の一例を示す図 本発明の実施形態に係る車両制御装置による目標減速点の決定方法を示す図 本発明の実施形態に係る車両制御装置に用いる道路の曲率半径と推奨車速との関係を表したマップを示す図 本発明の実施形態に係る車両制御装置に用いる推奨入力軸回転数を決定するためのマップを示す図 本発明の実施形態に係る道路の勾配角度と変速比制御係数との関係を規定するマップを示す図 本発明の実施形態に係る勾配変化量を算出する処理の説明図 本発明の実施形態に係る調整範囲を設定する処理の説明図 本発明の実施形態に係る調整制御係数マップの作成処理の説明図 本発明の実施形態に係る調整制御係数マップの他の例の説明図

符号の説明

１：車両制御装置
２：車両
３：自動変速機構（車両装置）
４：ロケーション部（位置情報取得手段）
８：道路情報取得部（勾配情報取得手段）
１０：地図データベース（道路情報データベース）
１３：勾配切り替わり地点情報取得部
１４：変速機構制御部
１８：変速比決定部（制御内容決定手段）
２９：基本制御係数決定部（基本制御係数決定手段）
３０：調整範囲設定部（調整範囲設定手段）
３１：調整制御係数決定部（調整制御係数決定手段）
Ｄ２：勾配情報
Ｌｎ：調整範囲
Ｍｎ：係数変化線
Ｐａ：勾配切り替わり地点
Ｐｂ：目標減速点
Ｒ：道路
δ：変速比制御係数（制御係数）
θ：勾配角度
Δθ：勾配変化量

Claims (9)

1. 車両の進行方向の道路の勾配情報を取得する勾配情報取得手段と、
   前記勾配情報に基づいて道路上の各地点での車両装置の制御内容の決定に用いる制御係数を決定する基本制御係数決定手段と、
   前記勾配情報取得手段により前記進行方向に存在する勾配切り替わり地点の情報を取得した際に、前記勾配切り替わり地点周辺に調整範囲を設定する調整範囲設定手段と、
   前記調整範囲設定手段により設定された調整範囲内での制御係数の変化率の最大値が前記基本制御係数決定手段により決定された制御係数の変化率の最大値よりも小さい係数変化線を設定し、前記調整範囲内の各地点での制御係数を前記係数変化線に基づいて決定する調整制御係数決定手段と、
   前記制御係数を用いて車両装置の制御内容を決定する制御内容決定手段と、
   を備える車両制御装置。
2. 前記調整範囲設定手段は、前記車両の速度及び前記勾配切り替わり地点の前後での勾配変化量の一方又は双方に応じて前記調整範囲を設定する請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記係数変化線は、前記調整範囲の境界部の接線が、前記調整範囲の前後の制御係数の値の延長線と一致し、前記調整範囲の中央部で変化率が最大となる曲線である請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記基本制御係数決定手段は、前記制御係数を、前記道路上の各地点での道路の勾配角度に比例する値に決定する請求項１から３の何れか一項に記載の車両制御装置。
5. 前記勾配情報取得手段は、前記勾配切り替わり地点の情報として、上り勾配と下り勾配との切り替わり地点の情報を取得する請求項１から４の何れか一項に記載の車両制御装置。
6. 前記車両の位置情報を取得する位置情報取得手段と、道路上の各地点の勾配情報を含む道路情報が格納された道路情報データベースとを備え、
   前記勾配情報取得手段は、前記位置情報取得手段により取得された位置情報に示される位置から前記進行方向の一定距離内の道路の勾配情報を前記道路情報データベースから取得する請求項１から５の何れか一項に記載の車両制御装置。
7. 前記制御係数は、自動変速機構の変速比の決定に用いる変速比制御係数であり、前記制御内容決定手段は、前記変速比制御係数を用いて自動変速機構の変速比を決定する変速比決定手段である請求項１から６の何れか一項に記載の車両制御装置。
8. 前記請求項１から７の何れか一項に記載の車両制御装置と、この車両制御装置により決定された制御内容となるように制御される車両装置と、を備える車両。
9. 車両の進行方向の道路の勾配情報を取得する勾配情報取得工程と、
   前記勾配情報に基づいて道路上の各地点での車両装置の制御内容の決定に用いる制御係数を決定する基本制御係数決定工程と、
   前記勾配情報取得工程により前記進行方向に存在する勾配切り替わり地点の情報を取得した際に、前記勾配切り替わり地点周辺に調整範囲を設定する調整範囲設定工程と、
   前記調整範囲設定工程により設定された調整範囲内での制御係数の変化率の最大値が前記基本制御係数決定行工程により決定された制御係数の変化率の最大値よりも小さい係数変化線を設定し、前記調整範囲内の各地点での制御係数を前記係数変化線に基づいて決定する調整制御係数決定工程と、
   前記制御係数を用いて車両装置の制御内容を決定する制御内容決定工程と、
   を備える車両制御方法。

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