JPH04272571A - 自動車シフト変更制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車の運転状況およ
び前方の道路状況（勾配等）に応じて、ギヤのシフト変
更を自動的に行う自動車シフト変更制御装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】自動車シフト変更制御装置は、自動車に
電子制御回路を備え、これにより車速，エンジン負荷，
積載重量，エンジン回転数等を総合的に考慮して、運転
中のドライバーに適切なギヤ操作（シフトアップ，シフ
トダウン）を指示する装置である。

【０００３】このような技術については、出願人も、安
全走行および省燃費走行をするための自動車シフト変更
制御装置を、既に提案している（特開昭６１−２４６２
１　号公報）。これの概要を述べると、次の通りである
。

【０００４】まず、エンジン回転数，エンジン負荷（ラ
ック位置）およびギヤ段より自動車の駆動力（ＦＡ　）
を演算し、車速（Ｖ）の変化等から加速度（α）を演算
する。ついで、その加速度（α）と車両重量（Ｍ）の積
を、駆動力（ＦＡ　）より差し引くことにより、現在の
走行抵抗とつり合う駆動力（ＦＬＡ）を求める。そして
、その駆動力（ＦＬＡ）と車速Ｖに適したギヤ段を判定
し、シフト変更を指示する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】（問題点）しかしなが
ら、前記した従来の自動車シフト変更制御装置では、こ
れから進んで行く前方の道路状況の変化をも考慮に入れ
た上で、適切なギヤ操作を指示するということは未だ出
来ないという問題点があった。

【０００６】（問題点の説明）図１１は、従来の問題点
を説明する図である。図１１において、１２は自動車、
１５は道路である。図１１（イ）は、下り坂を下りると
、すぐに上り坂になるという道路状況を示している。 図示するように、自動車１２が下り坂を走行している時
、前方が上り坂であることを知ると、熟練したドライバ
ーなら下り坂を低速のギヤで下り、平坦部分に入る手前
でアクセルを踏んで勢いをつけ、その勢いで坂を上って
いく筈である。

【０００７】しかしながら、前記した従来の自動車シフ
ト変更制御装置（特開昭６１−２４６２１　号公報）で
は、平坦部分でアクセルを踏むと高速のギヤ段で走行で
きるものと判断してしまい、シフトアップを指示する。 それに従うと上り坂の途中でシフトダウンさせられるこ
とになる。このような変速は、適切とは言えない。また
、変速の途中で車速が減少し、燃費が不利になる。

【０００８】図１１（ロ）は、もう少しで上り坂が終わ
り、道路は平坦となるという道路状況を示している。上
り坂もあと少しで終わりということが分かれば、熟練し
たドライバーならもはや新たにシフトダウンをしないの
であるが、前記した従来の自動車シフト変更制御装置で
は、そのしなくてもよいシフトダウンをしてしまうこと
がある。

【０００９】図１１（ハ）は、前方にカーブがあるとい
う道路状況を示している。カーブを走行している最中に
（コーナリング中に）変速すると、前輪駆動車では操舵
性に悪影響を及ぼす。従って、前方にカーブがあること
が分かれば、熟練したドライバーならカーブを曲がり切
るまで変速しない。しかし、前記した従来の自動車シフ
ト変更制御装置では、それには構わず変速を指示するこ
とがある。

【００１０】本発明は、以上のような問題点を解決する
ことを課題とするものである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
、本発明の自動車シフト変更制御装置では、走行中の軸
平均有効圧（ＰＭＥａ）と車速変化率（ΔＴ）とより使
用中のギヤにて現車速定速走行するための軸平均有効圧
（ＰＭＥｃｕ）を求める手段と、該軸平均有効圧（ＰＭ
Ｅｃｕ）をギヤ比で換算して他のギヤにて現車速定速走
行するための軸平均有効圧（ＰＭＥｃｏ）を求める手段
と、使用中のギヤにて現車速定速走行する時のエンジン
回転数（ＮＯ　）をギヤ比で換算して他のギヤにて現車
速定速走行する時のエンジン回転数（ＮＵ　）を求める
手段と、前記各軸平均有効圧および各エンジン回転数を
基に燃料消費率が最小で且つ運転に支障を来さないギヤ
段を選定する手段と、選定したギヤ段へのシフト変更を
実行するか否かを受信した前方の道路情報により決める
手段とを具えることとした。

【００１２】

【作　　　　用】従来の自動車シフト変更制御装置と同
様にして得た信号により直ちにシフト変更を実行するの
ではなく、前方の道路状況を考慮をした上で実行する。 そうすることにより、前方に坂道とかカーブとかがある
場合に、熟練したドライバーと同様の、先の状況を見込
んだギヤシフトをすることを可能とする。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。説明は、■自動車シフト変更制御装置の構
成、■シフト変更を判断するための演算処理、■動作手
順に分けて行う。

【００１４】〔■自動車シフト変更制御装置の構成〕図
１は、本発明の自動車シフト変更制御装置のブロック構
成図である。図１において、１は車載アンテナ、２は受
信機、３はエンジン回転センサ、４は後退信号発生部、
５は車速センサ、６はエンジン負荷信号発生部、７は電
子制御回路、８はギヤシフト指示装置、９は指示音スピ
ーカ、１０は積載重量申告装置、１１はファイナルギヤ
比申告スイッチである。

【００１５】電子制御回路７には、制御に必要な演算処
理をするＣＰＵ（中央演算処理装置）のほか、走行距離
を記録する走行距離計，時間経過を計るタイマ，データ
を記録するメモリ等が含まれている。

【００１６】車載アンテナ１，受信機２は、道路に沿っ
て設けられているビーコンから発信される道路情報を受
信するためのものである。図２に、道路情報を発信する
ビーコンを示す。１３がビーコンであり、これは、道路
沿いに立てられた支柱１４に取り付けられている。ビー
コン１３は、適当な間隔をおいて設置されており、種々
の道路情報を発信している。道路情報としては、例えば
道路勾配，道路座標，道路の方向，道路の曲率半径等が
ある。

【００１７】ビーコン１３からの信号を受信できる車載
アンテナ１および受信機２を備えている自動車１２は、
ビーコン１３の傍を通過する時、前記のような道路情報
を受信して、図１の電子制御回路７のメモリに記録する
。これにより、自動車１２が走行して行く前方の道路状
況（坂やカーブの有無、およびその勾配とかカーブの曲
率半径とか）がどうなっているかが、取り込まれる。

【００１８】なお、電子制御回路７の走行距離計は、通
過したビーコン１３からの走行距離を計測するために設
けたものであるので、新たなビーコン１３から道路情報
を受信した時には、値をゼロに戻しておく。

【００１９】図３は、ビーコンによって得られ、メモリ
に記録された道路情報の例を示す。これにより、受信し
たビーコン１３からどの位の距離走行した地点での道路
状況が、どのようになっているかを知ることが出来る。 例えば、２０ｍ走行したとすると、そこの道路勾配は「
−０．０３％」であること、つまり勾配が０．０３％の
下り坂になっていることが分かる。

【００２０】後に詳しく説明するが、それらの情報がギ
ヤシフト制御をする際に考慮され、熟練したドライバー
と同様に、先の道路状況を見込んだギヤシフトの指示を
可能にする。

【００２１】後退信号発生部４からの信号を走行距離計
に入力する理由は、もし自動車を後退させた場合にその
距離を入力しておかないと、走行距離計の値が前回通過
したビーコン１３からの距離を正確に表さないことにな
るからである。エンジン負荷は、ラック位置を検出する
ことによっても知ることが出来るから、エンジン負荷信
号発生部６としては、例えばラック位置検出装置が用い
られる。

【００２２】指示表示装置８は、ＬＥＤ発光素子等で構
成され、シフトダウン，シフトアップの指示を表示する
。指示音スピーカ９は、圧電スピーカ等で構成され、ギ
ヤシフトの指示を音声でドライバーに知らせる。

【００２３】積載重量申告装置１０は、自動車に積載し
ている重量を、ドライバーが電子制御回路７に入力する
ためのものであり、ファイナルギヤ比申告スイッチ１１
は、自動車のファイナルギヤ比を入力するためのもので
ある。

【００２４】〔■シフト変更を判断するための演算処理
〕シフトダウンをすべきかシフトアップをすべきか、或
いは現在のギヤを維持すべきかの判断は、次に述べるよ
うな演算処理によってなされる。

【００２５】図８は、Ｙ軸にエンジン回転数Ｎ（ｒｐｍ
）をとり、Ｘ軸にエンジン負荷（例えば、ラック位置を
示す電圧Ｖ）をとり、Ｚ軸に軸平均有効圧ＰＭＥ（Ｐｒ
ｅｓｓｕｒｅＭｅａｎ　ｅｆｆｅｃｔｉｖｅ；　　単位
Ｋｇ／ｃｍ２　）を取って表した、軸平均有効圧ＰＭＥ
のパターンを示す図である。このパターンを、電子制御
回路７のメモリに予め記憶させておく。このパターンは
、エンジン回転数およびエンジン負荷を検出し、それら
より軸平均有効圧ＰＭＥを求めるという場合に用いられ
る。

【００２６】図８のパターンを用いて求めた或る時点の
軸平均有効圧をＰＭＥａとし、自動車が、その時点と同
じ車速で定速走行（加速も減速もしない）する場合にエ
ンジンが必要とする軸平均有効圧を、ＰＭＥｃ（ｃ：コ
ンスタント）とすると、加速しているか減速しているか
は、ＰＭＥａとＰＭＥｃとを比較することにより、判定
出来る。即ち、ＰＭＥａ＞ＰＭＥｃの時は加速しており
、ＰＭＥａ＜ＰＭＥｃの時は減速していると判定できる
。なお、定速走行は、走行抵抗とつり合った駆動力で走
行することにより実現されているから、定速走行での軸
平均有効圧ＰＭＥｃは、走行抵抗に相当する。その値は
、車速に応じて変わる。

【００２７】前記のように、加速，減速の判定をするに
はＰＭＥｃが必要であるので、ＰＭＥｃを次のようにし
て演算する。即ち、図８のパターンから得たＰＭＥａの
、ＰＭＥｃからの変化量をΔＰＭＥとすれば、　　　　
　　ＰＭＥｃ＝ＰＭＥａ−ΔＰＭＥ　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　……（１）と表せるから、ΔＰ
ＭＥを求めることにより、ＰＭＥｃも求められる。

【００２８】図４は、走行性能特性図であり、横軸は車
速を表し，縦軸は走行抵抗（ＰＭＥｃに相当）および駆
動力を表している。４速ギヤ段により、車速ＶＡ　にて
図４中のＡ点の駆動力ＦＡ　を出しているとする。同一
車速ＶＡ　における走行抵抗とつり合う駆動力ＦＬＡは
、点線の走行抵抗曲線との交点より求められる。更に、
加速度をα，車両総重量をＭとすると、 と表される。

【００２９】一方、駆動力ＦＡ　，走行抵抗とつり合う
駆動力ＦＬＡと、それぞれに対応する軸平均有効圧ＰＭ
Ｅａ，ＰＭＥｃとの間には、次のような関係式がある。 　　　　　　ＦＡ　＝Ｋ１　・ＰＭＥａ・μｆ　・μｔ
　　　　　　　　　　　　　　　　　……（３）　　　
　　　ＦＬＡ＝Ｋ１　・ＰＭＥｃ・μｆ　・μｔ　　　
　　　　　　　　　　　　　　……（４）但し、Ｋ１　
…比例定数 μｆ　…ファイナルギヤ比 μｔ　…トランスミッションギヤ比 である。

【００３０】一定時間ΔＴ毎の車速Ｖの変化分をΔＶと
すると、加速度αは次式で近似出来る。但し、Ｋ２　は
比例定数である。 　　　　　　α＝Ｋ２　・（ΔＶ／ΔＴ）　　　　　　
　　　　　　　　　　　　……（５）ΔＶは、ΔＴ毎の
エンジン回転数Ｎの変化分をΔＮとすると、次式で表さ
れる。但し、Ｋ３　は比例定数である。 　　　　　　ΔＶ＝Ｋ３　・ΔＮ／（μｆ　・μｔ　）
　　　　　　　　　　……（６）

【００３１】以上の式
を、次のように変形することにより、ΔＰＭＥが求めら
れる。先ず、（３），（４）式のＦＡ　，ＦＬＡを（２
）式に代入し、整理して次式を得る。

【００３２】（６）式のΔＶを（５）式に代入し、整理
して次式を得る。 （８）式を（７）に代入し、整理して、次式を得る。

【００３３】（９）式の比例定数を、まとめてＫ４　と
すると、 （１０）式と（１）式とを比較することにより、（１０
）式の右辺の第２項がΔＰＭＥとして求められる。

【００３４】今ΔＴ＝１（秒）とし、Ｋ５　，Ｋ６　を
比例定数とすると、（１０）式は次のように変形するこ
とが出来る。 　　　　　　　　ＰＭＥｃ＝ＰＭＥａ−Ｋ５　・Ｋ６　
・ΔＮ　　　　……（１２）ΔＴ＝１（秒）でない場合
には、（１２）式のＫ６　のところは、Ｋ６　・（１／
ΔＴ）と置き換える。

【００３５】なお、Ｋ５　は、ドライバーが図１の積載
重量申告装置１０で申告する車両総重量Ｍに比例する定
数であり、Ｋ６　は、使用ギヤ段で決まる定数である。

【００３６】以上に現れて来た比例定数の厳密な式を、
次に示しておく。但し、各式において、　　　　　　　
　Ｒ…タイヤの有効半径（ｃｍ） η…動力伝達効率 Ｈ…エンジンの総排気量（ｃｃ） である。

【００３７】

【００３８】（１２）式でＰＭＥｃが求められるが、こ
れは車速ＶＡ　で４速のギヤ段を使用していると仮定し
ていた（図４参照）。しかし、同一車速ＶＡ　での他の
ギヤ段の軸平均有効圧ＰＭＥｃｏ　（　ｏ：ｏｔｈｅｒ
）は、使用ギヤ段の軸平均有効圧ＰＭＥｃｕ（ｕ　：　
ｕｓｅ）を基にして、次のように求められる。 ＰＭＥｃｏ　＝（μｕ　／μＯ　）ＰＭＥｃｕ　　　…
…（１３）但し、 ＰＭＥｃｕ　…使用ギヤ段で定速走行する場合、現車速
の走行抵抗とつりあうために必要とされる軸平均有効圧
ＰＭＥｃ ＰＭＥｃｏ　…他のギヤ段で定速走行する場合、現車速
の走行抵抗とつりあうために必要とされる軸平均有効圧
ＰＭＥｃ μｕ　…使用ギヤ段のギヤ比 μＯ　…他のギヤ段のギヤ比 である。

【００３９】また、他のギヤ段でのエンジン回転数Ｎｏ
　は、使用ギヤ段でのエンジン回転数をＮｕ　とすれば
、Ｎｏ　＝（μＯ　／μｕ　）Ｎｕ　　　　　　　　　
……（１４）と求められる。

【００４０】以上のようにして求めた軸平均有効圧ＰＭ
Ｅｃｕ　，ＰＭＥｃｏ　およびエンジン回転数Ｎｕ　，
Ｎｏ　を手掛かりにして、各ギヤ段での燃料消費率ＳＦ
Ｃ（ＳｐｅｃｉｆｉｃＦｕｅｌ　Ｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏ
ｎ）を求める。次に、その求め方について説明する。

【００４１】図５は、燃料消費率パターンであり、横軸
はエンジン回転数Ｎ，縦軸は軸平均有効圧ＰＭＥである
。同心円的に描かれている曲線は、等燃料曲線（１馬力
の出力を１時間にわたって出すのに要する燃料が等しい
点を連ねた線）である。このパターンを、予め図１の電
子制御回路７のメモリに記憶させておく。

【００４２】使用ギヤ段での燃料消費率ＳＦＣは、横軸
のＮｕ　の位置，および縦軸のＰＭＥｃｕ　の位置より
延ばした線の交点を求め、その交点の燃料消費率がどの
ような値であるかを読み取ることにより、求められる。 他のギヤ段の燃料消費率ＳＦＣについても、同様にして
求められる。

【００４３】他方、演算で求めた各ギヤ段のエンジン回
転数，軸平均有効圧ＰＭＥの組み合わせが、自動車の円
滑な走行に支障を来たさないものか（使用に適している
か）、そうでないものか（不適か）の判定を行う必要が
ある。図６は、そのような判定に使用するために、予め
メモリに記憶させておくＮ・ＰＭＥ適性判定マップであ
る。座標軸は図５のものと同様であり、図５で求めた交
点がＯＫ（適）の範囲に入れば採用し、ＮＧ（不適）の
範囲に入れば採用しない。

【００４４】ＯＫの範囲に複数の交点が入った場合、燃
料消費率ＳＦＣが最小になるような走行をさせるには、
最小の等燃料曲線に乗っているものを採用するよう判定
する。判定したギヤ段が、現在使用中のギヤ段と同じで
あればシフト変更しなくともよいが、上のギヤ段であれ
ばシフトアップし、下のギヤ段であればシフトダウンす
る必要がある。

【００４５】前記の判定に従い、この段階でシフト変更
を実行することは既に提案（特開昭６１−２４６２１　
号公報）しているが、それでは前記したように、前方の
道路状況を見込んだギヤシフト操作をすることは出来な
い。そこで、前記のような判定をした後、図１１で示し
たような道路状況に対応した条件を設定し、それを満た
した時にのみ判定されたシフトアップなりシフトダウン
なりを実行する。その詳細は、フローチャートを参照し
ての動作説明のところ（ステップ１７以降）で説明する
。

【００４６】〔■動作手順〕図９，図１０は、本発明の
動作を説明するフローチャートであり、図１の電子制御
回路７で行われる動作手順を示している。 ステップ１…初期値の処理を行う。例えば、積載重量申
告装置１０により積載重量を入力したり、ファイナルギ
ヤ比申告スイッチ１１によりファイナルギヤ比を入力し
たりする。 ステップ２…所定時間（例、６５ｍｓ）経過するのを待
つ。ステップ２には、他のステップから戻って来る経路
が多数あるが、それらから戻って来て、一定の時間待機
してから、次のステップ３へ進むようにするためである
。

【００４７】ステップ３…指示音スピーカ９から、音を
出力する。これは、ステップ１７，２１，２７等で決定
されたシフト変更の種類に応じた音声（シフトアップす
べき場合なら、「シフトアップせよ」との音声）が出力
される。 ステップ４…図１のエンジン負荷信号発生部６（例、ラ
ック位置）からのアナログ信号を、電子制御回路７内で
エンジン負荷信号として使える形に処理する。

【００４８】ステップ５…エンジン回転数Ｎがゼロか否
か調べる。ゼロなら、このステップ以後の処理は行わず
、ステップ２に戻る。これは、シフト変更の判定は、エ
ンジン作動中にのみ行うからである。 ステップ６…車速がゼロか否か調べる。車両が停止して
いる時には、このステップ以後の処理はしない。 ステップ７…現在使用しているギヤ段を判定する。

【００４９】ステップ８…クラッチが接続されているか
否か調べる。 ステップ９…クラッチが接続されていない場合は、ΔＮ
＝０とし、ステップ２に戻る。 ステップ１０…クラッチが接続されている場合は、エン
ジン回転センサ３からのエンジン回転数と、エンジン負
荷信号発生部６からのエンジン負荷信号とを手掛かりに
して、メモリに記憶させてある図８の軸平均有効圧パタ
ーンより、軸平均有効圧ＰＭＥａを求める。

【００５０】ステップ１１…エンジンブレーキが使用さ
れているか、それともアクセルが踏み込まれているかを
判定する。この判定は、ＰＭＥａが所定値より小か否か
により判定することが可能である。小であればエンジン
ブレーキが使用されており、大であればアクセルが踏み
込まれている。ディーゼルエンジンでは、エンジンブレ
ーキ使用時には、燃料は噴射していないので、シフト変
更を指示する必要がない。従って、この時にはステップ
２に戻る。

【００５１】ステップ１２…（１２）式により、走行抵
抗につりあって、現車速で定速走行するのに必要とされ
る軸平均有効圧ＰＭＥｃｕ　を算出する。 ステップ１３…（１２）式により、他のギヤ段でのエン
ジン回転数Ｎｏ　および他のギヤ段での軸平均有効圧Ｐ
ＭＥｃｏ　を算出する。

【００５２】ステップ１４…メモリに記憶させてある図
５の燃料消費率パターンにより、各ギヤ段毎の燃料消費
率ＳＦＣを求める。そして、それを求めるのに使用した
エンジン回転数と軸平均有効圧との交点が、図６のＮ・
ＰＭＥ適性判定マップのＯＫの範囲に入っているか否か
の判定をする。

【００５３】ステップ１５…ＯＫの範囲に入っている交
点が複数あった場合には、燃料消費率ＳＦＣが最小のも
のを選定する。そのギヤ段が、現在使用中のものと同じ
であれば現状のままでよしということになり、上のもの
であればシフトアップ，下のものであればシフトダウン
という判定になる。

【００５４】ステップ１６…シフト変更の判定を終えて
も、即時に実行するのでなく、使用ギヤ段とΔＰＭＥの
値とにより定まる待機時間を設けている。図７に、ΔＰ
ＭＥと指示待機時間との関係を示す。待機時間は、変速
時の車速減を補う効果がある。 ステップ１７…変更判定が何かをチェックする。現状の
ギヤ段のままとする場合には、ステップ２に戻る。

【００５５】ステップ１８…シフトダウンの場合には、
まず、現在の位置の道路勾配と、前方の地点（例えば２
秒後に到達する地点）の道路勾配を算出する。これは、
図１の車載アンテナ１，受信機２で受信した道路情報や
、電子制御回路７内の走行距離計の値を基にして算出す
る。なお、ここでの前方の地点は、ステップ２５での前
方の地点より手前の地点とする。その理由は、シフトダ
ウンの判定が出ているということは、速くは走れない状
況であるということに他ならないから、シフトアップの
時より近い地点の勾配を算出して、状況判断に使うため
である。

【００５６】ステップ１９…前方地点の勾配が、現在の
勾配よりも所定値以上小さいか調べる。例えば、２秒後
に通過する地点の勾配が、現在の勾配より０．２　％（
所定値）以上小さいか調べる。このステップは、図１１
（ロ）のような道路状況になっていないかどうかを調べ
るためのものである。このステップでＹＥＳとなった場
合、その中には図１１（ロ）のような道路状況が含まれ
ている。

【００５７】ステップ２０…前方は下り坂となっていな
いか調べる。そのためには、そこの勾配がマイナスにな
っているかどうかを調べる。下り坂であれば（ＹＥＳ）
、エンジンブレーキの効きを良くするため、シフトダウ
ンの処理のステップ２１へ進む。下り坂でなければ、現
状を維持する。 ステップ２１…シフトダウンの処理を行う。

【００５８】ステップ２２…変速判定がシフトアップで
あった時には、まず、現在位置での曲率半径と、一定の
時間間隔をおいて通過する前方複数位置（例、０．５　
秒後，１．０秒後，１．５秒後に通過する位置）での曲
率半径を算出する。 ステップ２３…曲率半径を算出した各位置での遠心力を
算出する。自動車の遠心力は、周知のように次式で算出
される。

【００５９】ステップ２４…所定値より大なる遠心力が
ありはしないか、チェックする。これは、図１１（ハ）
のような道路状況の場合に、大きな遠心力により主とし
て操舵性が害される恐れがないかを調べるためのもので
ある。従って、所定値は、主として操舵性の観点から定
められる。操舵性を害する恐れがある地点が、１つでも
あった場合には、現状のままを維持する。 ステップ２５…遠心力が全て所定値より小である場合に
は、ステップ１８の場合と同様、現在の勾配と前方（例
えば、５秒後の地点）の勾配とを算出する。

【００６０】ステップ２６…前方勾配の方が、現在勾配
より所定値（例えば、０．５　％）以上大かどうか調べ
る。 これは、図１１（イ）のように、下るとすぐに上り坂に
なるような道路状況になっていないかを調べるためであ
る。従って、ここでの所定値は、シフトアップはせずに
そのままで走行した方がよいと思われる上り坂の勾配を
参考にして定める。所定値以上大である場合には、シフ
トアップはせず、現在のギヤ段を維持する。 ステップ２７…所定値以上大ではない場合に、シフトア
ップを行う。

【００６１】

【発明の効果】以上述べた如く、本発明の自動車シフト
変更制御装置によれば、従来の自動車シフト変更制御装
置と同様にして得た信号により直ちにシフト変更を実行
するのではなく、前方の道路状況を考慮をした上で実行
するようにしたので、前方に坂道とかカーブとかがある
場合に、熟練したドライバーと同様に、先の状況を見込
んだギヤシフトをすることが出来るようになった。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動車シフト変更制御装置のブロック
構成図

【図２】道路情報を発信するビーコンを示す図

【図３】
ビーコンによって得られる道路情報

【図４】走行性能特
性図

【図５】燃料消費率パターン

【図６】Ｎ・ＰＭＥ適性判定マップ

【図７】ΔＰＭＥと指示待機時間との関係を示す図

【図
８】軸平均有効圧パターン

【図９，１０】本発明の動作を説明するフローチャート

【図１１】従来の問題点を説明する図

【符号の説明】

１　　　　車載アンテナ ２　　　　受信機 ３　　　　エンジン回転センサ ４　　　　後退信号発生部 ５　　　　車速センサ ６　　　　エンジン負荷信号発生部 ７　　　　電子制御回路 ８　　　　指示表示装置 ９　　　　指示音スピーカ １０　　積載重量申告装置 １１　　ファイナルギヤ比申告スイッチ１２　　自動車 １３　　ビーコン １４　　支柱 １５　　道路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　走行中の軸平均有効圧（ＰＭＥａ）と
   車速変化率（ΔＴ）とより使用中のギヤにて現車速定速
   走行するための軸平均有効圧（ＰＭＥｃｕ）を求める手
   段と、該軸平均有効圧（ＰＭＥｃｕ）をギヤ比で換算し
   て他のギヤにて現車速定速走行するための軸平均有効圧
   （ＰＭＥｃｏ）を求める手段と、使用中のギヤにて現車
   速定速走行する時のエンジン回転数（ＮＯ　）をギヤ比
   で換算して他のギヤにて現車速定速走行する時のエンジ
   ン回転数（ＮＵ　）を求める手段と、前記各軸平均有効
   圧および各エンジン回転数を基に燃料消費率が最小で且
   つ運転に支障を来さないギヤ段を選定する手段と、選定
   したギヤ段へのシフト変更を実行するか否かを受信した
   前方の道路情報により決める手段とを具えたことを特徴
   とする自動車シフト変更制御装置。