JPH11115545A

JPH11115545A - 車両制御装置

Info

Publication number: JPH11115545A
Application number: JP9293573A
Authority: JP
Inventors: Shuzo Moroto; 脩三諸戸; Nobuaki Miki; 修昭三木; Masao Kawai; 正夫川合; Keiichi Kimura; 圭一木村
Original assignee: AQUEOUS Research KK; AQUEOUS RESERCH KK; Aisin AW Co Ltd
Current assignee: AQUEOUS Research KK; AQUEOUS RESERCH KK; Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1997-10-09
Filing date: 1997-10-09
Publication date: 1999-04-27
Anticipated expiration: 2017-10-09
Also published as: JP3831881B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ナビゲーションシステムに記憶されている道路
情報に基づいて各部に設けられたアクチュエータの制御
を行う場合、各アクチュエータ制御を迅速かつ円滑に行
う。【解決手段】ナビゲーションシステム装置１０に格納さ
れている道路情報と前方障害物検出装置６０で検出され
る車間距離とに基づいて、ナビゲーション処理部１１が
減速要求度を判定し、この減速要求度を各アクチュエー
タの制御装置５１、５２、５３等へ供給する。各アクチ
ュエータの制御は、減速操作検出手段３３、３２で検出
され減速操作の開始をきっかけとして実行を開始する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両制御装置にか
かり、詳しくは車両に搭載された道路情報と、ＧＰＳ衛
星やその他自車の現在位置を検出するセンサ等から得ら
れる情報に基づいて、車両各部のアクチュエータを制御
する制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、ＧＰＳ衛星からの情報や、方位セ
ンサ若しくはジャイロセンサと車速センサとから得られ
る情報などと、地図データべースなどの絶対位置に対応
する情報から走行環境を判断し、それに基づいて、車両
のサスペンション制御、走行制御、エンジンの燃焼制御
などといった各種運転制御を行う装置が、特開平６-３
２４１３８号公報に記載されている。この中では、例え
ば現在走行中の道路が高速道路であるか否か、ワインデ
ィング路であるか否か、市街地であるか否か、郊外であ
るか否か、といった道路の状況を反映して、４ＷＳ、４
ＷＤ、サスペンション、パワーステアリング、エンジ
ン、変速機等を制御している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載されて
いる技術では、情報処理装置から、道路状況を示す情報
を、個々のアクチュエータに対応する情報内容として各
アクチュエータ毎に設けられた制御装置へ送信してい
る。しかし、道路状況を示す情報を、個々のアクチュエ
ータに対応する制御装置へ送信しても、この個々の制御
装置自身が判断ロジックを持ち、その判断ロジックに基
づいて制御することになり、その結果アクチュエータを
統一的に制御することが困難となる。

【０００４】このように各々のアクチュエータ毎に制御
信号を出力すると、信号処理の負担が増大するという問
題がある。各制御装置が同じ情報を受信しても、それぞ
れ処理の内容が異なり、実際に受信された情報に基づい
て処理が開始されるのは、各アクチュエータ毎に異なる
場合が多い。しかし、このような制御動作の不統一性
は、運転者には違和感を生じさせる原因となる。

【０００５】そこで、本発明は、共通できる制御部分や
通信部分を共通化して共通化できない部分の処理や通信
を各アクチュエータ毎に設けられた制御装置に任せる制
御を行うことによって車両全体の制御系の負担を軽減す
る車両制御装置を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このような目的は、以下
の本発明により達成される。（１）道路情報を取得する道路情報獲得手段と、現在
地を検出する現在地検出手段と、自車の車速を検出する
車速検出手段と、前方車両との車間距離を検出する車間
距離検出手段と、獲得された道路情報と、検出された車
間距離に基づいて減速の必要性の程度を判断する減速要
求度判定手段と、減速操作の開始を検出する減速操作検
出手段と、減速操作の開始の検出に基づき、判定された
減速要求度に応じて制御量を決定し、この決定された制
御量の調整を行う制御量調整手段とを有することを特徴
とする車両制御装置。

【０００７】（２）道路情報を取得する道路情報獲得
手段と、現在地を検出する現在地検出手段と、自車位置
の進行方向にある特定点の推奨走行速度を算出する推奨
走行速度算出手段と、自車の車速を検出する車速検出手
段と、前記特定点と現在地間の距離及び該特定点の推奨
走行速度と現在の車速との速度差に基づいて、減速の必
要性の程度を判断する第１の減速要求度判定手段と、前
方車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、検
出された車間距離に基づいて減速の必要性の程度を判断
する第２の減速要求度判定手段と、減速操作の開始を検
出する減速操作検出手段と、減速操作の開始に基づき、
前記第１及び第２の減速要求度判定手段により判定され
た減速要求度に応じて制御量を決定し、この決定された
制御量の調整を行う制御量調整手段とを有することを特
徴とする車両制御装置。

【０００８】（３）前記制御量調整手段の調整する制
御量は、エンジン回転を変速する変速装置の変速比であ
る請求項１又は２に記載の車両制御装置。

【０００９】（４）前記制御量調整手段の調整する制
御量は、ブレーキによる制動力である請求項１又は２に
記載の車両制御装置。

【００１０】（５）前記制御量調整手段の調整する制
御量は、サスペンションの減衰力である請求項１又は２
に記載の車両制御装置。

【００１１】（６）前記制御量調整手段の調整する制
御量は、四輪駆動車両における前後輪に駆動力を伝達す
るためのクラッチの係合の度合いである請求項１又は２
に記載の車両制御装置。

【００１２】（７）前記制御量調整手段の調整する制
御量は、モータ駆動車両における回生制動時のモータに
よる回生量ある請求項１又は２に記載の車両制御装置。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適実施形態の１
つについて、添付図面に基づいて詳説する。図１は、本
発明の車両制御装置の構成を示すブロック図である。本
発明の実施形態の車両制御装置１は、ナビゲーションシ
ステム装置１０を搭載している車両に設けられ、前方障
害物検出装置６０と、車両状態検出部３０と、車両各部
のアクチュエータをそれぞれ制御する制御装置５１〜５
８とを備えている。ナビゲーションシステム装置１０
は、ナビゲーション処理部１１と、道路情報記憶手段で
あるデータ記憶部１２と、現在地検出手段としての現在
位置検出部１３と、通信部１５と、入力部１６と、表示
部１７と、音声入力部１８と、音声出力部１９とを備え
ている。

【００１４】ナビゲーション処理部１１は、入力された
情報に基づいて、ナビゲーション処理等の各種演算処理
を行い、その結果を出力する中央制御装置（以下「ＣＰ
Ｕ」という）１１１を備えている。このＣＰＵ１１１
は、データバス等のバスラインを介してＲＯＭ１１２と
ＲＡＭ１１３が接続されている。ＲＯＭ１１２は、目的
地までの経路の検索、経路中の走行案内、特定区間の決
定等を行うための各種プログラムが格納されているリー
ド・オンリー・メモリである。ＲＡＭ１１３は、ＣＰＵ
１１１が各種演算処理を行う場合のワーキング・メモリ
としてのランダム・アクセス・メモリである。

【００１５】データ記憶部１２は、地図データファイ
ル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道
路データファイル、写真データファイル、および各地域
のホテル、ガソリンスタンド、観光地案内などの各種地
域毎との情報が格納された他のデータファイルを備えて
いる。これら各ファイルには、経路探索を行うととも
に、探索した経路に沿って案内図を表示したり、交差点
や経路中における特徴的な写真やコマ図を出したり、交
差点までの残り距離、次の交差点での進行方向を表示し
たり、その他の案内情報を表示部１７や音声出力部１９
から出力するための各種データが格納されている。

【００１６】これらのファイルに記憶されている情報の
内、通常のナビゲーションにおける経路探索に使用され
るのが交差点データ、ノードデータ、道路データのそれ
ぞれが格納された各ファイルである。これらのファイル
には、道路の幅員、勾配、路面の状態、コーナの曲率半
径、交差点、Ｔ字路、道路の車線数、車線数の減少する
地点、コーナの入口、踏切、高速道路出口ランプウェ
イ、高速道路の料金所、道路の幅員の狭くなる地点、降
坂路、登坂路などの道路情報が格納されている。

【００１７】各ファイルは、例えば、ＤＶＤ、ＭＯ、Ｃ
Ｄ−ＲＯＭ、光ディスク、磁気テープ、ＩＣカード、光
カード等の各種記憶装置が使用される。なお、各ファイ
ルは記憶容量が大きい、例えばＣＤ−ＲＯＭの使用が好
ましいが、その他のデータファイルのような個別のデー
タ、地域毎のデータは、ＩＣカードを使用するようにし
てもよい。

【００１８】データ記憶部１２に格納されている道路デ
ータは、ノードを結ぶ線で構成されている。図２は、デ
ータ記憶部１２に格納されている道路データの構造を示
した模式図である。図中で、実線Ｒは道路の形状を示し
ている。ここで、道路は、ノード（Ｎ１、Ｎ
２、．．．．）と、ノードを結ぶ線分（以下、リンクと
いう）によって表現される。そして、ノードは、少なく
とも座標（ここでは、絶対座標である緯度．経度）によ
って定義されている。

【００１９】道路形状はノードやリンクのみならず、標
高によって定義することもできる。標高データは、左右
上下２５０ｍ間隔のマトリクス状の各点において保持さ
れており、例えば図中に１０−１０で指した地点の標高
２０ｍであり、図中１０−１１で指した地点の標高点は
標高２２ｍというようにデータを持っている。本実施態
様では、ノードの位置と、該ノードを取り囲む各標高デ
ータとの位置関係によって、平均曲率、道路勾配、標高
変化率、カーブの曲率半径等を求める。なお、データ量
を小さくするため、マトリクス状に標高点を保持してい
るが、ノード毎に標高のデータを持つことも可能であ
る。また、道路の区間ごとに、例えば、リンクごとに勾
配値を予め持つようにしておいて、これを用いることも
できる。

【００２０】また現在位置検出部１３は、ＧＰＳレシー
バ１３１、地磁気センサ１３２、距離センサ１３３、ス
テアリングセンサ１３４、ビーコンセンサ１３５、ジャ
イロセンサ１３６とを備えている。ＧＰＳレシーバ１３
１は、人口衛星から発せられる電波を受信して、自車の
位置を測定する装置である。地磁気センサ１３２は、地
磁気を検出して自車の向いている方位を求める。距離セ
ンサ１３３は、例えば車輪の回転数を検出して計数する
ものや、加速度を検出して２回積分するものや、その他
計測装置等が使用される。ステアリングセンサ１３４
は、例えば、ハンドルの回転部に取り付けた光学的な回
転センサや回転抵抗ボリューム等が使用されるが、車輪
部に取り付ける角度センサを用いてもよい。ビーコンセ
ンサ１３５は、路上に配置したビーコンからの位置情報
を受信する。ジャイロセンサ１３６は、車両の回転角速
度を検出しその角速度を積分して車両の方位を求めるガ
スレートジャイロや振動ジャイロ等で構成される。ま
た、このジャイロセンサ１３６によって、車両に加わる
横加速度を検出することもできる。

【００２１】現在位置検出部１３のＧＰＳレシーバ１３
１とビーコンセンサ１３５は、それぞれ単独で位置測定
が可能であるが、その他の場合には、距離センサ１３３
で検出される距離と、地磁気センサ１３２、ジャイロセ
ンサ１３６から検出される方位との組み合わせ、また
は、距離センサ１３３で検出される距離と、ステアリン
グセンサ１３４で検出される舵角との組み合わせによっ
て自車の絶対位置（自車の現在地）を検出するようにな
っている。

【００２２】通信部１５は、ＦＭ送信装置や電話回線等
との間で各種データの送受信を行うようになっており、
例えば情報センタ等から受信した渋滞などの道路情報や
交通事故情報等の各種データを受信するようになってい
る。

【００２３】入力部１６は、走行開始時の現在位置の修
正や、目的地を入力するように構成されている。入力部
１６の構成例としては、表示部１７を構成するディスプ
レイの画面上に配置され、その画面に表示されたキーや
メニューにタッチすることにより情報を入力するタッチ
パネル、その他、キーボード、マウス、バーコードリー
ダ、ライトぺン、遠隔操作用のリモートコントロール装
置などが挙げられる。

【００２４】表示部１７には、操作案内、操作メニュ
ー、操作キーの表示や、ユーザの要求に応じて設定され
た案内地点までの経路の表示や、走行する経路に沿った
案内図等の各種表示が行われる。表示部１７としては、
ＣＲＴディスプレイ、液晶ディスプレイ、プラズマディ
スプレイ、フロントガラスにホログラムを投影するホロ
グラム装置等を用いることができる。

【００２５】音声入力部１８はマイクロホン等によって
構成され、音声によって必要な情報が入力される。音声
出力部１９は、音声合成装置と、スピーカとを備え、音
声合成装置で合成される音声の案内情報を出力する。な
お、音声合成装置で合成された音声の他に、各種案内情
報をテープ等の音声記憶装置に録音しておき、これをス
ピーカから出力するようにしてもよく、また音声合成装
置の合成音と音声記憶装置の音声とを組み合わせてもよ
い。

【００２６】以上のように構成されたナビゲーションシ
ステム装置は、運転者に車両の現在地周りの道路情報を
知らせて、車両の目的地までの走行経路を誘導する。つ
まり、入力部１６から目的地を入力すると、ナビゲーシ
ョン処理部１１は、現在位置検出部１３で検出された自
車位置に基づき、データ記憶部１２から読み出した道路
情報から目的地までの走行経路を選択し、該経路を表示
部１７に出力するとともに、該表示部１７に表示された
走行経路と、音声出力部１９から出力される音声によっ
て、運転者を目的地まで誘導する。また、目的地が入力
されていない場合には、自車位置の周辺の道路情報を表
示部１７に出力する。なお、本発明においては、運転者
を目的地まで誘導する機能が備わっていなくてもよく、
誘導のための表示部１７や音声出力部１９が設けられて
いなくてもよい。

【００２７】以上のような構成において、現在地検出手
段は、現在位置検出部１３によって構成され、道路情報
獲得手段は、データ記憶部１２とナビゲーション処理部
１１によって構成される。現在地（自車位置）の進行方
向に位置する特定点は、現在位置検出部１３で検出され
た自車位置と、自車の走行方向、および道路情報獲得手
段によって獲得された道路情報に基づき、ナビゲーショ
ン処理部１１が決定する。また、距離算出手段は、現在
位置検出部１３と、データ記憶部１２と、ナビゲーショ
ン処理部１１とによって構成され、図３に示されている
ように、自車２の現在位置から各ノードまでの距離Ｌ１
〜Ｌｎを算出する。

【００２８】ノード半径算出手段は、データ記憶部１２
とナビゲーション処理部１１とによって構成され、図３
に示されているように、各ノードＮ１〜Ｎｎ毎のノード
半径ｒ１〜ｒｎを計算する。ここで、ノードとは、図２
に基づいて既に説明したように、デジタル地図におい
て、道路の位置形状を示す要素で、デジタル化された道
路情報は、道路上の位置を示す点（ノード）とノード間
を結ぶ線（リンク）により構成される。本実施形態にお
いては、ノードが特定点である。特定点におけるノード
半径の算出方法は、例えば特定点で交叉するリンクの交
叉角度から算出することができる。

【００２９】また、推奨走行速度算出手段は、データ記
憶部１２と現在位置検出部１３とナビゲーション処理部
１１とによって構成され、各ノード半径ｒ１〜ｒｎと、
予め設定されている旋回横Ｇより、図４に示されている
ような、予め定められたデータテーブルに従って、各ノ
ードＮｎ位置を通過する際に推奨される車速（ノードス
ピード）Ｖ１〜Ｖｎ（推奨走行速度）を各ノード毎に計
算する。

【００３０】次に、予定走行経路とは、既に車両の走行
経路が設定されている場合には、その設定されている経
路であり、設定されていない場合には、例えば直進した
場合に通過することが予想される経路とすることができ
る。このような、予定走行経路を探索する走行経路検出
手段を設けることによって、予定走行経路がより明確と
なり、制御性が向上する。

【００３１】ナビゲーション処理部１１は、前方障害物
検出装置６０で検出された距離と、ノード半径等の道路
情報に基づいて、自車の車速と比較して、必要とされる
減速の程度を表す減速要求度Ｇｎを判定し、各アクチュ
エータに対して減速要求度Ｇｎを供給する。

【００３２】前方障害物検出装置６０は、車両の前方に
位置する障害物、例えば前方を走行している車両、前方
に停車している車両や障害物、電波及び超音波等を用い
て障害物からの反射波の到達時間、ドップラー効果によ
る周波数の偏位を測定するアルゴリズムや、車線を区画
する白線のような路面に描かれている図形や文字、また
障害物の形状や色等を認識するアルゴリズムを用いて検
出する装置であり、本実施形態においては、画像認識装
置により構成される。

【００３３】また、その他、例えばレーザレーダ、ミリ
波レーダ、画像認識装置、超音波センサ等を単独で若し
くは適宜組み合わせて前方障害物認識装置６０を構成し
てもよい。なお、前方障害物検出装置６０の構成として
は、上記構成に限定されるものではない。

【００３４】前方障害物検出装置６０は、図示しない
が、自動車の前方の景色を撮影する、光電変換素子の１
つであるＣＣＤ（ＣｈａｒｇｅＣｏｕｐｌｅｄＤｅ
ｖｉｃｅ）を２つ横置き配置したステレオ視カメラによ
って構成される。このステレオ視カメラは、図示しない
ボディー内に映像基盤、絞り基盤、中央演算装置等の電
子部品を搭載している。このカメラで撮影した画像を中
央演算装置の画像処理部にて画像処理をすることによ
り、前方の障害物（物体、人、停止車両）や前方車両の
までの距離及び相対速度を算出して、ナビゲーション処
理部１１へ送信する。

【００３５】また、上記車両各部のアクチュエータをそ
れぞれ制御する制御装置として、エンジン制御装置５
１、変速制御装置５２、四輪駆動制御装置５３、ブレー
キ制御装置５４、サスペンション制御装置５５、回生制
動制御装置５６、ビークルスタビリティコントロール制
御装置５７、トラクションコントロール制御装置５８が
備えられている。

【００３６】エンジン制御装置（図中、「Ｅ／ＧＥＣ
Ｕ」で示す）５１は、スロットル開度の信号と、エンジ
ンからのエンジン回転数その他（冷却水温、センサ信号
等）とに基づき、スロットル開度を調整して、エンジン
出力を制御する。また、制御量調整手段としてのエンジ
ン制御装置５１は、ナビゲーション処理部１１から減速
要求度Ｇｎが供給されると、その減速要求度Ｇｎに応じ
てスロットル開度を調整し、エンジン出力を低下させる
ように制御する。また、減速操作の開始が検出されたこ
とをきっかけとして、減速要求度Ｇｎに応じた制御の実
行を開始する構成にすることもできる。

【００３７】変速制御装置（図中、「Ａ／ＴＥＣＵ」
で示す）５２は、自動変速装置を構成する機構部の変速
段を制御する。機構部は、プラネタリギアを主体とした
ギアトレーン及びギアトレーンの各構成要素を係合、解
放して変速段を形成する油圧回路からなっており、変速
制御装置５２から機構部の油圧回路内のアクチュエータ
（油圧ソレノイド）に対して駆動信号が出力され、この
駆動信号に基づき上記アクチュエータが作動して変速段
の形成等を行う。この機構部は、無段変速機（ＣＶＴ）
である場合には、変速比を変更する。

【００３８】変速制御装置５２は、また、ＥＥＰＲＯＭ
にき記憶された制御プログラムにより制御されており、
例えば、変速段の選択は、スロットル開度センサより検
出されるスロットル開度と、車速センサ３１からの車速
とに基づき、メモリテーブル（変速マップ）に基づき行
われるように構成されている。この変速マップが自動変
速装置固有の変速段を決定する。

【００３９】変速マップは、ノーマルモード、パワーモ
ードの各モードに応じて用意されており、ナビゲーショ
ン処理部１１から供給される変速モード変更指令信号に
基づいて自動的に変更される。また、変速モードは、運
転者の意志によりＡＴモード切り換えスイッチを介して
変更することもできる。ここで、ノーマルモードは、燃
費と動力性能のバランスのとれた経済走行パターンで、
通常走行に用いるものである。パワーモードとは、動力
性能を重視したパターンで、山間地等での運転に使用す
るものであり、変速マップでは、低速側の変速段の領域
が大きく取られている。

【００４０】制御量調整手段としての変速制御装置５２
は、ナビゲーション処理部１１から供給された減速要求
度Ｇｎに応じて、変更可能な変速比の範囲を決定する変
速比規制手段として機能する。そして、減速操作開始の
検出をきっかけとして、上記変速比の規制範囲（変速段
の上限値）を設定する。この結果、実際の変速段が規制
範囲外である場合には、実際の制御としては、シフトダ
ウンがなされ、減速の補助が行なわれる。本実施態様で
は、この固有の変速マップを変化させることなく、変速
段の高速側（上限）を規制することにより、結果的に変
速段が低速側にシフトされたような制御を実行してい
る。したがって、固有の変速マップとして、どのような
変速マップを用いることもできる。

【００４１】四輪駆動制御装置５３は、車両の前後輪間
への駆動力配分を可変する４輪駆動車の駆動装置におい
て、車両の前後輪間に、設けられた駆動力配分制御装置
である。この駆動力配分制御装置は、センタデフとこの
センタデフの作動を制限する油圧クラッチを有し、車両
の運転状態に応じて、油圧クラッチを制御することによ
り、所定の駆動力配分を得ることが出来るように構成さ
れている。

【００４２】この駆動力配分の制御では、車両の発進加
速時には、作動制限クラッチを直結状態にしておくこと
で、発進加速・登坂走行時のタイヤのスリップを押さえ
るよう制御を行い、また通常走行時には、前後輪の回転
数差と車速に応じて油圧を連続的に制御することで車両
を安定化させている。制御量調整手段としての四輪駆動
制御装置５３は、ナビゲーション処理部１１から、減速
要求度Ｇｎが供給されると、減速要求度Ｇｎに応じて上
記油圧クラッチの係合の度合を調整するクラッチ制御手
段として機能する。そして、このクラッチ制御手段は、
減速操作開始の検出をきっかけとして、クラッチ制御を
開始する。

【００４３】ブレーキ制御装置（図中、「ブレーキＥ
ＣＵ」で示す）５４は、ブレーキ液圧を調整して、車輪
の制動力を制御する。例えば、緊急ブレーキ時である時
（ブレーキペダルの踏み込みのスピードが所定値よりも
速い場合）は、ブレーキ液圧を通常のブレーキ操作の時
よりも増圧し、同じブレーキペダル踏み込み量であって
も、制御量である制動力を強化する。また、ブレーキ制
御部６１は、制動時において、車輪のロックを検出した
場合には、ブレーキ液圧を調整して、ブレーキ作用の解
除と作動を繰り返し行い、車輪のロックを抑制して安定
した制動力を得るといったアンチロックブレーキシステ
ムとしても作用する。

【００４４】制御量調整手段としてのブレーキ制御装置
５４は、ナビゲーション処理部１１から供給された減速
要求度Ｇｎに応じてブレーキ液圧の設定値を調整する制
動調整手段として機能する。そして、減速操作開始の検
出をきっかけとして制御が実行される。

【００４５】サスペンション制御装置５５は、運転者が
サスペンションのモードを選択するか、若しくは車両状
態（例えば、車速、ステアリング角、エンジン回転数、
ブレーキ信号、車両加速度等）に応じて、サスペンショ
ン制御装置５５が、サスペンションの減衰力を前後独立
して自動的に制御している。例えば、ストップランプス
イッチと車速センサーの情報から、ブレーキ操作力によ
る車両の減速度を算出し、車両のダイブ状態を早期に検
出して減衰力を高めに切り替え、車両のダイブを抑え接
地性と乗り心地を両立して確保している。

【００４６】この制御では、ブレーキ操作の状態に応じ
て発生する減速度に応じて、きめ細かく減衰力の制御を
行っている。他方、車速センサーからの情報から、高速
走行かどうかを判断し、車速に応じて減衰力を切り替え
る制御で、高速走行時の車両の操縦性・安定性を確保し
ている。

【００４７】制御量調整手段としてのサスペンション制
御装置５５は、ナビゲーション処理部１１から供給され
た減速要求度Ｇｎに応じてサスペンションの減衰力を調
整する減衰調整手段として機能する。そして、減速操作
開始の検出をきっかけとして減衰力を調整する制御が実
行される。

【００４８】回生制動制御装置５６は、モータの出力を
駆動力として用いた電気自動車において、回生制動によ
る回生量を制御する。電気自動車には、モータの出力を
駆動力に用いた電気自動車（以下「ＥＶ」という）や、
モータ若しくはエンジンの内、少なくとも一方の出力を
駆動力として用いたハイブリッド車両（シリーズ、パラ
レル等の方式は問わず）が知られている。この様な、Ｅ
Ｖ及びハイブリッドの制動手段としては、油圧等により
車輪を制動する車輪ブレーキや、前記モータを回生制動
する回生制動装置が知られている。このような車輪ブレ
ーキと回生制動装置とを共に搭載したＥＶやハイブリッ
ド車両の制動時には、車輪ブレーキにより車輪が制動さ
れると共に回生制動装置によりモータが回生制動され
る。

【００４９】制御量調整手段としての回生制動制御装置
５６は、ナビゲーション処理部１１から供給された減速
要求度Ｇｎに応じて回生制動時のモータによる回生量を
調整する回生量調整手段として機能する。そして、減速
操作開始の検出をきっかけとして回生量を調整する制御
が実行される。

【００５０】ビークルスタビリティコントロール制御装
置５７は、走行中の旋回横加速度をジャイロセンサによ
って検出し、この検出値に応じて各車輪の回転を、ブレ
ーキ液圧及びエンジンのスロットル開度の制御を行うこ
とにより制御し、車両姿勢を安定な状態に維持する。

【００５１】トラクションコントロール制御装置５８
は、発進時における車輪のスリップの検出に基づき、エ
ンジンのスロットル開度やブレーキ液圧を制御して、車
輪の駆動力を制御する。ナビゲーションシステム装置１
０と上記各制御装置とは、相互に通信線で接続され適宜
通信が行われる。

【００５２】車両状態検出部３０は、車速検出手段であ
る車速センサ３１、減速操作検出手段としてブレーキセ
ンサ３２、アクセル開度センサ３３、ウィンカーセンサ
３４とを備え、さらにスロットル開度センサ３５を有し
てしている。車速センサ３１は車速Ｖを、ブレーキセン
サ３２はブレーキが踏まれたか否か（ＯＮ／ＯＦＦ）
を、アクセルセンサ３３はアクセル開度αを、ウインカ
ーセンサ３４はウインカースイッチのＯＮ／ＯＦＦを、
スロットルセンサはスロットル開度θをそれぞれ検出す
る。

【００５３】そして、検出された減速操作は、ブレーキ
のＯＮ／ＯＦＦ信号、アクセル開度信号、ウインカのＯ
Ｎ／ＯＦＦ信号として、それぞれナビゲーション処理部
１１に供給される。また、車速センサ３１で検出された
車速Ｖは、ナビゲーション処理部１１と変速制御装置５
２にそれぞれ供給され、スロットルセンサで検出された
スロットル開度θは、変速制御装置５２に供給される。

【００５４】ブレーキのＯＮ信号によって、運転者の減
速操作を検出することができる。また、アクセル開度α
の変化によって、運転者の減速操作を検出することがで
きる。つまり、アクセル開度が零に近い場合で、アクセ
ル開度が所定の変化率（アクセルペダルを踏み込んでい
る量に対して、踏み込み量が減少した割合）以上で減少
した場合など、運転者の減速操作として検出することが
できる。つまり、アクセルペダルを踏み込んでいる状態
から戻すという操作は、明らかに減速を意図しているも
のとすることができるので、減速操作として検出するこ
とができる。この検出は、アクセル開度αの変化量（減
少量）、変化速度（減少速度）、変化加速度（減少加速
度）等によって行ってもよい。これらのパラメータとア
クセル開度αの変化後の状態とを組み合わせて減速操作
を検出することもできる。例えば、α≒０の場合であっ
ても、車両を惰性で走行させている場合もあるので、ア
クセル開度の減少があり、かつ、α≒０となった場合に
減速操作として検出するようにすることもできる。

【００５５】また、アクセル開度αの減少があっても、
加速をやめるために行う操作もあるので、アクセル開度
αの変化量（減少量）、変化速度（減少速度）、変化加
速度（減少加速度）等が、所定値以上である場合に、運
転者が車速の減少を意図しているものとして、これを減
速操作又は減速操作の開始として検出する構成とするこ
ともできる。

【００５６】さらに、ウインカのＯＮ信号によって、運
転者の減速の意志を予測し、減速操作として検出するこ
ともできる。このウインカＯＮ操作に基づく減速操作の
検出は、さらにウインカＯＮ時の車速と組み合わせて判
断してもよい。例えば、ウインカＯＮ時に、交差点への
進入等が可能な速度まで減速されていなければ、交差点
への進入等のために減速操作が行なわれるものと予測で
きるので、減速操作として検出し、既に充分減速されて
いる場合には、減速操作として検出しないこととするこ
ともできる。

【００５７】また、アクセル開度の減少と、ブレーキの
踏み込みとウインカーのＯＮ操作のいずれか一つの操作
を検出したときに、減速操作として検出する構成とする
こともできる。この場合には、確実に減速操作を検出す
ることができる。また、アクセル開度の減少と、ブレー
キの踏み込みと、ウインカーのＯＮ操作の内、２つ以上
が検出された時に、減速操作として検出する構成として
しもよい。この場合には、運転者の意図した減速程度を
より明確に確認することができる。例えば、アクセル開
度の減少のみによって減速する場合よりも、アクセルを
オフし（アクセル開度の急激な減少）、かつブレーキが
踏み込まれた場合が、運転者の意図する減速の程度がよ
り大きいものと判断することができる。

【００５８】以上説明した減速操作検出手段は、減速操
作の開始を検出する構成としてもよい。例えば、アクセ
ルペダルのオンからオフへの切り換え、アクセルペダル
が所定以上の速度で戻されること、ブレーキペダルのオ
ンなどを減速操作の開始として検出することができる。
例えば、アクセル開度αが所定値以上の場合であって、
α＝０となった場合、或いは、所定値以上の速度でアク
セルが戻された場合にのみ、減速操作の開始として検出
する構成とすることができる。このような構成とすれ
ば、例えば、加速を抑制したり、増速をやめる目的でア
クセルペダルを戻す操作を減速操作として検出しない構
成とすることができる。

【００５９】本実施形態における自動変速装置は、例え
ば５速オートマチックであり、変速段を切り換えるシフ
トレバーは、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュ
ートラルレンジ、Ｄレンジ、Ｄ４レンジ、セカンドレン
ジの６つのシフトポジションが選択可能な６ポジション
タイプで、自動変速装置の機構部に取り付けられた図示
しないシフトポジションセンサと機械的に接続されてい
る。ドライブレンジのシフトポジションでは、１〜５速
の間で変速段が選択され、サードレンジでは１〜３速の
間で変速段が選択され、セカンドレンジでは１〜２速の
間で変速段が選択される。

【００６０】本実施態様では、シフトレバーがドライブ
レンジのシフトポジションに保持されている場合にの
み、ナビゲーションシステム装置１０による変更可能な
変速段の範囲規制が実行可能な構成となっている。例え
ば、変速制御装置５２によって、４速が決定されていて
もナビゲーション処理部１１により上限値が３速に規制
されているときは、変速制御装置５２からの駆動信号は
１速から３速までの範囲内でしか出力されない。そし
て、機構部の変速比を設定するアクチュエータに対し
て、その範囲内で駆動信号が出力される。なお、上記シ
フトポジションは、変速制御装置５２からナビゲーショ
ン処理部１１へも供給される。

【００６１】以下、減速要求度判定手段としてのナビゲ
ーション処理部１１の動作を含む、本発明の車両制御装
置全体の動作内容について、図５に示されているフロー
チャートに基づいて説明する。

【００６２】前方障害物検出装置６０は前方の障害物
（物体、人、停止車両）や前方車両までの距離および相
対速度を算出して、ナビゲーション処理部１１は、これ
らの情報を取得する（ステップS１００）。次に前方道
路形状等を認識する（ステップS２００）。例えば、現
在位置検出部１３のＧＰＳレシーバ１３１検出される絶
対位置に基づき、道路データ上の現在位置を認識すると
ともに、データ記憶部１２から入力された道路データ
（道路種別、道路形状、各ノードの座標データ等が含ま
れる）を取得し、車両の現在位置より前方１００ｍに存
在するノードを探索する。

【００６３】その現在位置及び道路データとから車両前
方に存在する各ノードまでの距離Ｌｎと、各ノードにお
けるノード半径ｒｎを算出する。そして、算出されたノ
ード半径ｒｎに応じたノードスピードＶｎを算出する。
また算出されたノード半径ｒｎが、コーナ情報における
どこに属するのかを判断する。

【００６４】次に、減速要求度Ｇｎを求める（ステップ
S３００）。図４に示されている目標旋回車速算出マッ
プは、安定した減速、車両挙動、変速段の変更による減
速度合等を考慮して、推奨される減速度を設定し、その
減速度に応じて、現在位置において最も適切と思われる
車速を設定したマップである。つまり各ノードスピード
Ｖ1〜Ｖnまでに減速するために必要な減速度を減速度曲
線として表示し、現在位置において適切と判断される最
適車速Ｖｇｎを算出して、現在位置における自車両の車
速である現在車速Ｖから各ノードにおける最適車速Ｖｇ
ｎを引いた値ΔＶｎが最大となるものを選択する（一番
減速が要求されると判断する）。

【００６５】このΔＶと現在車速Ｖとから、（ΔＶ／
Ｖ）に基づき、前方のカーブに対してどれ位の減速が必
要とされるかを示す「カーブ減速要求度Ｇｃ」を算出す
る（Ｇｃ＝ΔＶ／Ｖ）。

【００６６】ステップＳ１００にて取得された車間距離
Ｌと、検出された現在車速Ｖとから、図６に示されてい
る、予め設定されたマップに基づき、基準車間距離Ｌ０
を算出する。この基準車間距離Ｌ０は車速に応じて、一
般的なドライバーが取りうる車間距離を予め実験するこ
とで設定される車間距離である。また、運転者の操作に
基づいて、一般的にその運転者が採る車間距離を学習す
るアルゴリズムを用い、Ｌ０を適宜修正する構成とする
ことも可能である。

【００６７】この車間距離Ｌと基準車間距離Ｌ０から、
（Ｌ／Ｌ０）に基づき、「正規化車間距離Ｌｘ（＝Ｌ／
Ｌ０）」を算出する。この正規化車間距離Ｌｘとステッ
プＳ１００で得られた障害物との接近速度ΔＶｓ（＝相
対速度）に基づき、「車間減速要求度Ｇｘ」を、図７に
示されているマップより求める。

【００６８】以上により得られた「カーブ減速要求度Ｇ
ｃ」と「車間減速要求度Ｇｘ」に対応じて、図８に示さ
れている、予め設定されたマップに基づき、「減速要求
度Ｇｎ」を求める。

【００６９】このマップは、通常、走行中に発生する減
速状態を考慮して作られている。普通、自車が走行する
環境としては、道路の形状や他の車両の走行している状
態に左右されるので、この辺を考慮して、道路の形状に
応じて必要な減速度と、他の車両の走行状態に応じて必
要な減速度と両方から判断するものである。

【００７０】減速要求度を各制御装置へ供給する（ステ
ップS４００）。ステップＳ３００にて演算された減速
要求度Ｇｎを、各制御装置へ供給する。つまり、各制御
装置には、統一された減速要求度Ｇｎという信号が供給
され、各制御装置毎に減速要求度Ｇｎを算出する必要が
なくなり、その分の処理動作の負担が軽減される。

【００７１】各制御装置における減速要求度Ｇｎの受信
（ステップＳ５００）。各制御装置は、ナビゲーション
処理部１１からの減速要求度Ｇｎを受信し、その信号に
基づいて、各制御装置毎に制御動作が独自に実行され
る。この実行のタイミングは、各制御装置相互の制御内
容の違いを考慮して、各制御装置間で通信を行うことに
よって、適宜調整を図ることができる。

【００７２】減速操作開始の検出をする（ステップＳ６
００）。アクセル開度センサ３３等の減速操作検出手段
は、減速操作の開始を検出すると、その旨を各制御装置
へ供給する。減速操作の検出の内容は、各制御装置の制
御内容や、減速要求度Ｇｎに応じて変更してもよい。ま
た、変速制御装置５２には、アクセル開度に基づく減速
操作の検出を行って、検出信号を送信し、エンジン制御
装置５１と、ブレーキ制御装置５４には、ブレーキペダ
ル踏み込みに基づく減速操作の検出によって検出信号を
送信する構成としてもよい。

【００７３】次に、減速要求度Ｇｎが供給された各制御
装置は、それぞれ減速要求度Ｇｎに基づいてそれぞれ動
作する（ステップＳ７００）の動作について説明する。
エンジン制御装置５１は、減速要求度Ｇｎに応じてエン
ジンの電子スロットルのスロットル開度を閉じる制御を
行う。例えば、減速の必要性の高い減速要求度Ｇ６、Ｇ
７の場合には、スロットル開度を閉じて、減速の補助が
行なわれる。

【００７４】変速制御装置５２が減速要求度Ｇｎを受信
し、減速操作開始の検出信号を受信すると、その時の現
在車速と減速要求度Ｇｎとから、図９に示されているよ
うな、予め設定されたマップに応じて、変速比の上限を
設定し、これをＳＨＩＦＴ−Ｎとする。また変速制御装
置５２は、自身が保有する変速マップに基づき、変速比
を設定し、これをＳＨＩＦＴ−Ｓとする。このＳＨＩＦ
Ｔ−ＮとＳＨＩＦＴ−Ｓを比較し、変速比の大きい方
（変速段の小さい方又は低速側の変速比、変速段）を指
令する変速段ＳＨＩＦＴ−０として変速機のアクチュエ
ータに出力する。変速機としては、通常の有段変速機
（５段変速の他、４段変速、３段変速の場合も含む）、
無段変速機が実施可能である。具体的には、図１０に示
されているような、減速要求度Ｇｎに応じた上限変速段
又は変速比が設定される。また、エンジン制御装置５１
と互いに通信を行い、エンジンのスロットル開度を閉じ
る制御を完了した後、シフトダウンの制御を行うよう
に、実行を開始するタイミングを調整する構成としても
よい。

【００７５】四輪駆動制御装置５３は、減速要求度Ｇｎ
を受信し、減速操作開始信号を受信すると、減速要求度
Ｇｎに応じて油圧クラッチの係合の度合を調整する。図
１０に示されているように、減速要求度Ｇｎが大きくな
るに従って、油圧クラッチの係合の度合が高くなるよう
に、換言すると油圧クラッチの油圧が高くなるように設
定される。

【００７６】油圧クラッチの油圧は、減速要求度Ｇｎ及
び前方コーナーのコーナー情報に対応して設定される。
前方コーナのコーナ情報とは、例えば次のように分類さ
れて供給される。前方がコーナでなく直線の場合にはＲ
０が、コーナーの曲率半径が大きい場合には、Ｒ１が、
小さい場合には、Ｒ３が、中程の場合にＲ２が供給さ
れ、コーナーが右旋回の場合にはＲRが、左旋回の場合
にはＲLが供給される。このようなコーナー情報は、減
速要求度Ｇｎとともにナビゲーション処理部１１から供
給される。

【００７７】そして、クラッチの係合の度合は、Ｒ３、
Ｒ２、Ｒ１、Ｒ０の順に、直結に近くなるように設定さ
れている。コーナーの曲率半径が小さくなるほど、クラ
ッチの係合の度合が低くなり、前後輪の回転差を吸収で
きるように構成され、駆動とトルクの伝達を有効に行う
ことができる。また、一番減速が要求されるＧ７が供給
され、コーナー情報がＲ０である場合には、油圧が高い
状態に設定され、センターデフが直結状態に近い状態に
される。

【００７８】また、減速が要求される状態（減速要求度
Ｇｎが高い）において制動した場合、４輪の内の１輪が
滑った場合でも、残りの車輪に駆動トルクが伝えられる
ため、安定した状態で減速が可能となる。尚、この減速
が要求される状態において、ブレーキ制御装置５４にお
いて、アンチロックブレーキシステムが作動している場
合には、ブレーキ制御装置５４からのＡＢＳ作動信号の
供給によって、この油圧クラッチの作動を解放させる。
これにより、タイヤがロックに陥る状態を解消すること
ができ、より安定した減速が可能となる。

【００７９】ブレーキ制御装置５４は、減速要求度Ｇｎ
と減速操作開始の検出信号を受信した場合、ブレーキ液
圧を増圧させる。ブレーキ液圧の増圧のさせ方は、図１
０に示されているように、減速要求度Ｇｎに対応してお
り、例えば最大の減速要求度Ｇ７が供給されると、ブレ
ーキ液圧は最大ブレーキ液圧とされる。このため、運転
者のブレーキペダルの踏力に対する制動力が、通常の場
合よりも大きくなるので、大きな減速力が要求されてい
る場合に対応できる。

【００８０】サスペンション制御装置５５は、減速要求
度Ｇｎと減速操作開始の検出信号を受信した場合、減衰
力を高めに制御する。サスペンションの減衰力の設定
は、減速要求度Ｇｎに対応しており（図１０参照）、例
えば最大の減速要求度Ｇ７が供給されると、減衰力が最
も高い状態に設定される。

【００８１】このため、車両の減速の必要性の高さに対
応して減衰力が高く設定されるので、車両のダイブ状態
を抑え、接地性や安定性を向上させることができる。ま
た運転者が車両の減速操作を行った瞬間に、前記減衰力
が制御されるので、運転者に対する違和感が解消される
とともに、通常走行時における乗り心地も確保される。

【００８２】また、その他の実施例として、以下の様に
することも可能である。例えば、既述のコーナー情報を
取得し、そのコーナー情報に応じてサスペンションの減
衰力を変化させる。具体的には、Ｒ０、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ
３に対応して、この順で減衰力がせ高くなるように、設
定する。また、右旋回ＲRの場合には、左側の減衰力を
高く、左旋回ＲLの場合には、右側の減衰力を高く設定
する。

【００８３】例えば、前方コーナーの曲率がＲ３（曲率
が大）で、右旋回ＲRの場合を説明すると、減速要求度
Ｇｎとコーナー情報とイベントを受信すると、サスペン
ション制御装置５５は、右側の前後輪のサスペンション
を減速要求度Ｇｎに応じた減衰力に設定すると共に、左
側の前後輪のサスペンションを右側の設定値よりも減衰
力を高く設定する。どれぐらい高く設定するかは、車速
とコーナーの曲率に応じて設定することができる。これ
によると、車両に係る横加速度による車両の横方向のロ
ールが解消され、車両の安定性を高めることができる。

【００８４】回生制動制御装置５６は、減速要求度Ｇｎ
と減速操作開始の検出信号を受信した場合、回生制動力
を決定し、制御を行う。上記回生制動力の設定は、減速
要求度Ｇｎに対応しており、例えば最大の減速要求度Ｇ
７が供給されると、回生制動力が最も高い状態に設定さ
れる。

【００８５】このように車両に減速が要求される状態の
時に、回生制動により減速の補助が可能となる。また運
転者の減速操作と同時に回生制動させられるので、運転
者に対する違和感が解消される。

【００８６】ビークルスタビリティコントール制御装置
５７は、減速要求度Ｇｎと減速操作開始の検出信号を受
信した場合、旋回横加速度の検出に基づくブレーキ液圧
やスロットル開度の調整量を、減速要求度Ｇｎに応じて
高く設定する。これにより、急な減速においても、より
安定した走行が得られる。

【００８７】以上の他、４輪操舵制御装置においては、
減速要求度Ｇｎと減速操作開始の検出信号を受信し、減
速要求度Ｇｎが所定値以上の場合には、後輪の同相、逆
相制御を禁止する制御をおこなってもよい。

【００８８】パワーステアリング制御装置においては、
減速要求度Ｇｎと減速操作開始の検出信号を受信し、減
速要求度Ｇｎが所定値以上の場合には、パワステの操舵
力を軽くする制御をおこなってもよい。

【００８９】車両が道路を走行する際の本実施態様の上
記制御の実例について、図１１を参照して説明する。図
１１（Ａ）は、道路を模式的に示し、図１１（Ｂ）は減
速要求度Ｇｎの指令を示している。

【００９０】車両は、今、道路の直線部分を車速Ｖnow
で走行している。ここでナビゲーションシステム装置１
０は、現在位置を認識するとともに、現在位置及び道路
情報とから車両前方に存在する各ノード毎のノードスピ
ードを算出し、最も減速が必要とされるノードＮｐにお
けるカーブ減速要求度Ｇｃを算出する。

【００９１】また、前方障害物検出装置６０で検出され
た前方障害物Ｅまでの距離から、車間減速要求度Ｇｘを
算出する。そして、カーブ減速要求度Ｇｃと車間減速要
求度Ｇｘとから、減速要求度Ｇ０と算定する。この減速
要求度に応じて、各部制御装置が動作する。そして、減
速することなく前進すると、ノードＮｐに接近すること
によって、減速の必要性が高まり、時刻ｔ1（位置
（１））で、減速要求度Ｇ３に設定される。ノードＮｐ
にさしかかる時点で、アクセルをオフし、ブレーキを踏
み込む減速操作を開始すると、変速段が４速から３速に
シフトダウンし、減速の補助が行なわれる。ノードＮｐ
を通過した時点ｔ２（位置（２））で、高い減速度が要
求された地点を通過したので、減速要求度Ｇ０となる。
さらに前進して、障害物Ｅに接近すると、障害物との距
離が狭くなり、車間減速要求度Ｇｘが大きくなって、減
速要求度Ｇ７に設定される。これにより、減速操作の開
始をきっかけとして、変速段は１速にシフトダウンさ
れ、スロットル開度は閉じられ、サスペンションの減衰
力は最も強く設定され、ブレーキ液圧も最も大きく設定
され、四輪駆動車の場合には、クラッチの係合が直結に
近い状態まで高められる。また、電気自動車の場合に
は、回生制動が最も作用する状態に設定される。

【００９２】以上のように、減速要求度Ｇｎの計算をナ
ビゲーション処理部１１で行うため、各制御装置におけ
る処理負担が軽減され、処理速度が向上し、車両全体の
円滑な制御が可能となる。また、他の制御装置との通信
によって、相互に制御実行タイミングを合わせることに
より、車両全体として統一した制御動作をより精密に実
行することができる。

【００９３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両制御
装置によれば、道路情報と車間距離とを考慮して、減速
の必要性を判断するため、車両周囲の環境に適合した各
部の車両制御が可能となる。特に、減速要求度を判定す
る手段と、その判定された減速要求度に基づいて制御す
る制御装置とを別個にしたため、各制御装置の処理負担
が軽減され、処理速度が向上するとともに、車両全体の
円滑な制御が可能となる。減速操作の開始をきっかけと
して制御動作を開始する構成であるため、各制御装置の
動作タイミングを図りやすく、より滑らかな制御動作を
確保することができる。

【００９４】本発明において、変更可能な変速比の範囲
を決定する制御を行うことによって、一層走行環境に応
じた変速比の範囲の決定が可能となり、運転者の意図に
沿ったタイミングで変速比の変更をすることができる。
本発明において、制動力の調整制御を行うことによっ
て、一層走行環境に応じた制動力が得られ、より確実に
車両の制動力が発揮される。本発明において、サスペン
ションの減衰力の調整制御を行うことによって、走行環
境に応じたさらに精密な減衰力の制御ができる。本発明
において、四輪駆動車両における前後輪に駆動力を伝達
するクラッチの係合度合の制御を行うことによって、走
行環境に応じた効率の良い動力伝達が可能となる。本発
明において、モータ駆動車両における回生制動時の回生
量制御を行うことによって、より効率の高い回生が得ら
れ、かつ十分な制動の補助が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両制御装置の構成を示すブロック図
である。

【図２】データ記憶部に格納されている道路データの構
造を示した模式図である。

【図３】道路上のノードの配置を示す模式図である。

【図４】ノード毎の目標旋回車速を求めるためのマップ
である。

【図５】本車両制御装置の動作を示すフローチャートで
ある。

【図６】基準車間距離を求めるためのマップである。

【図７】車間減速要求度を求めるためのマップである。

【図８】カーブ減速要求度と車間減速要求度から減速要
求度を求めるためのマップである。

【図９】車速と減速要求度から変速段の規制範囲の上限
値を設定するためのマップである。

【図１０】減速要求度に応じて調整される制御量の内容
を示す参照図である。

【図１１】車両走行位置の変化に伴って、減速要求度が
変更される状態を示すタイムチャート図である。

【符号の説明】

１車両制御装置２車両１０ナビゲーションシステム装置１１ナビゲーション処理部１２データ記憶部１３現在位置検出部３０車両状態検出部５１エンジン制御装置５２変速制御装置５３四輪駆動制御装置５４ブレーキ制御装置５５サスペンション制御装置６０前方障害物検出装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＧ０８Ｇ 1/0969 Ｇ０８Ｇ 1/0969 // Ｂ６０Ｋ 41/00 Ｂ６０Ｋ 41/00 Ｆ１６Ｈ 59:60 (72)発明者川合正夫愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エイ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者木村圭一東京都千代田区外神田２丁目19番12号株式会社エクォス・リサーチ内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】道路情報を取得する道路情報獲得手段
と、現在地を検出する現在地検出手段と、自車の車速を検出する車速検出手段と、前方車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、獲得された道路情報と、検出された車間距離に基づいて
減速の必要性の程度を判断する減速要求度判定手段と、減速操作の開始を検出する減速操作検出手段と、減速操作の開始の検出に基づき、判定された減速要求度
に応じて制御量を決定し、この決定された制御量の調整
を行う制御量調整手段とを有することを特徴とする車両
制御装置。
【請求項２】道路情報を取得する道路情報獲得手段
と、現在地を検出する現在地検出手段と、自車位置の進行方向にある特定点の推奨走行速度を算出
する推奨走行速度算出手段と、自車の車速を検出する車速検出手段と、前記特定点と現在地間の距離及び該特定点の推奨走行速
度と現在の車速との速度差に基づいて、減速の必要性の
程度を判断する第１の減速要求度判定手段と、前方車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、検出された車間距離に基づいて減速の必要性の程度を判
断する第２の減速要求度判定手段と、減速操作の開始を検出する減速操作検出手段と、減速操作の開始に基づき、前記第１及び第２の減速要求
度判定手段により判定された減速要求度に応じて制御量
を決定し、この決定された制御量の調整を行う制御量調
整手段とを有することを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】前記制御量調整手段の調整する制御量
は、エンジン回転を変速する変速装置の変速比である請
求項１又は２に記載の車両制御装置。
【請求項４】前記制御量調整手段の調整する制御量
は、ブレーキによる制動力である請求項１又は２に記載
の車両制御装置。
【請求項５】前記制御量調整手段の調整する制御量
は、サスペンションの減衰力である請求項１又は２に記
載の車両制御装置。
【請求項６】前記制御量調整手段の調整する制御量
は、四輪駆動車両における前後輪に駆動力を伝達するた
めのクラッチの係合の度合いである請求項１又は２に記
載の車両制御装置。
【請求項７】前記制御量調整手段の調整する制御量
は、モータ駆動車両における回生制動時のモータによる
回生量ある請求項１又は２に記載の車両制御装置。