JP2003063369A - 屈曲路走行支援装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】自車の前方にある屈曲路を安定して通過するに
あたり、減速が必要であるときには車両の減速支援を行
なうようにした屈曲路走行支援装置において、車両運転
者の運転意思を反映した減速支援を行なう。 【解決手段】車両運転者のブレーキ操作入力に対するブ
レーキ出力の比であるブレーキ出力ゲインを変更するこ
とを可能としてブレーキ力を調節するブレーキアクチュ
エータ２８のブレーキ出力ゲインが、減速が必要である
と減速必要性判断手段４４で判断されたときには、減速
必要性判断手段４４が算出した必要減速度に応じて変化
するように通常のブレーキ出力ゲインよりも大きく設定
される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自車の前方にある
屈曲路を安定して通過するにあたり、減速が必要である
ときには車両の減速支援を行なうようにした屈曲路走行
支援装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、屈曲路への進入前に、該屈曲路を
適切に通過するための適正速度まで自動的に減速するよ
うにしたものが、たとえば特開平１０−１４９４９９号
公報等で既に知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが上記従来のも
のでは、屈曲路に進入する前に減速が必要か否かを判断
し、必要時には目標速度まで自動的に減速するようにし
ている。しかるに屈曲路への進入時に、車両運転者はど
の程度の速度で屈曲路を通過するかを考えてブレーキ操
作を行なうのが一般的であり、上記従来のものでは、そ
のような車両運転者の運転意思とは無関係に減速されて
しまう。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、車両運転者の運転意思を反映した減速支援を
行なうようにした屈曲路走行支援装置を提供することを
目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、道路データを記憶する道路
データ記憶手段と、前記道路データ上での自車位置を検
出する自車位置検出手段と、車速を検出する車速検出手
段と、前記道路データおよび前記自車位置に基づいて自
車の前方の屈曲路を検出する屈曲路検出手段と、前記屈
曲路を適切に通過するための通過適正速度を算出する通
過適正速度算出手段と、前記自車位置、前記車速、前記
自車位置から前記屈曲路までの距離および前記通過適正
速度に基づいて該通過適正速度で前記屈曲路に進入する
のに必要となる必要減速度を算出するとともに前記必要
減速度がしきい値を超えることに基づいて減速が必要と
判断する減速必要性判断手段とを備え、減速必要性判断
手段で減速が必要と判断されるのに応じて車両の減速支
援を実行するようにした屈曲路走行支援装置において、
車両運転者のブレーキ操作入力に対するブレーキ出力の
比であるブレーキ出力ゲインを変更することを可能とし
て車輪ブレーキが発揮するブレーキ力を調節するブレー
キアクチュエータと、前記ブレーキアクチュエータによ
るブレーキ出力ゲインを通常時のブレーキ出力ゲインよ
りも大きくするとともに前記減速必要性判断手段が算出
した必要減速度に応じて変化するように定めるブレーキ
ゲイン特性設定手段とを含むことを特徴とする。

【０００６】このような請求項１記載の発明の構成によ
れば、屈曲路に進入する前に減速が必要と減速必要性判
断手段で判断したときには、ブレーキアクチュエータで
のブレーキ出力ゲインが、減速必要性判断手段で算出さ
れた必要減速度に応じた値まで大きく設定されることに
なり、車両運転者がブレーキ操作を行なうのに応じて必
要減速度に応じたブレーキ力で車両を減速させることが
でき、車両運転者の運転意思を反映しつつ通過適正速度
まで速やかに減速することができる。

【０００７】また上記目的を達成するために、請求項２
記載の発明は、道路データを記憶する道路データ記憶手
段と、前記道路データ上での自車位置を検出する自車位
置検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記道
路データおよび前記自車位置に基づいて自車の前方の屈
曲路を検出する屈曲路検出手段と、前記屈曲路を適切に
通過するための通過適正速度を算出する通過適正速度算
出手段と、前記自車位置、前記車速、前記自車位置から
前記屈曲路までの距離および前記通過適正速度に基づい
て該通過適正速度で前記屈曲路に進入するのに必要とな
る必要減速度を算出するとともに前記必要減速度がしき
い値を超えることに基づいて減速が必要と判断する減速
必要性判断手段とを備え、減速必要性判断手段で減速が
必要と判断されるのに応じて車両の減速支援を実行する
ようにした屈曲路走行支援装置において、車両運転者の
ブレーキ操作入力に対するブレーキ出力の比であるブレ
ーキ出力ゲインを変更することを可能として車輪ブレー
キが発揮するブレーキ力を調節するブレーキアクチュエ
ータと、前記ブレーキアクチュエータによるブレーキ出
力ゲインを通常時のブレーキ出力ゲインよりも大きくす
るとともに前記減速必要性判断手段が算出した必要減速
度および前記しきい値の差に応じて変化するように定め
るブレーキゲイン特性設定手段とを含むことを特徴とす
る。

【０００８】このような請求項２記載の発明の構成によ
れば、屈曲路に進入する前に減速が必要と減速必要性判
断手段で判断したときには、ブレーキアクチュエータで
のブレーキ出力ゲインが、減速必要性判断手段で算出さ
れた必要減速度と、減速の必要の有無を判断する基準で
あるしきい値との差に応じた値まで大きく設定されるこ
とになり、車両運転者がブレーキ操作を行なうのに応じ
て必要減速度およびしきい値の差に応じたブレーキ力で
車両を減速させることができ、車両運転者の運転意思を
反映しつつ通過適正速度まで速やかに減速することがで
きる。

【０００９】請求項３記載の発明は、上記請求項１また
は２記載の発明の構成に加えて、前記ブレーキゲイン特
性設定手段は、前記屈曲路検出手段が検出した屈曲路へ
の進入後には、前記ブレーキアクチュエータによるブレ
ーキ出力ゲインを通常時のブレーキ出力ゲインに定める
ことを特徴とし、屈曲路進入までに通過適正速度まで減
速されているので、余分な減速支援を実行しないように
して、屈曲路を速やかに通過させることができる。

【００１０】上記目的を達成するために、請求項４記載
の発明は、道路データを記憶する道路データ記憶手段
と、前記道路データ上での自車位置を検出する自車位置
検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記道路
データおよび前記自車位置に基づいて自車の前方の屈曲
路を検出する屈曲路検出手段と、前記屈曲路を適切に通
過するための通過適正速度を算出する通過適正速度算出
手段と、前記自車位置、前記車速、前記自車位置から前
記屈曲路までの距離および前記通過適正速度に基づいて
該通過適正速度で前記屈曲路に進入するのに必要となる
必要減速度を算出するとともに前記必要減速度がしきい
値を超えることに基づいて減速が必要と判断する減速必
要性判断手段とを備え、減速必要性判断手段で減速が必
要と判断されるのに応じて車両の減速支援を実行するよ
うにした屈曲路走行支援装置において、車両運転者のブ
レーキ操作入力よりも大きなブレーキ力を得ることを可
能として車輪ブレーキが発揮するブレーキ力を調節する
ブレーキアクチュエータと、自車の減速度を検出する減
速度検出手段と、前記減速必要性判断手段が算出した必
要減速度ならびに前記減速度検出手段が検出した実際の
減速度の差が小さくなるように車輪ブレーキのブレーキ
力を定めて前記ブレーキアクチュエータの作動を制御す
るアクチュエータ制御手段とを含むことを特徴とする。

【００１１】このような請求項４記載の発明の構成によ
れば、屈曲路に進入する前に減速が必要と減速必要性判
断手段で判断したときには、車輪ブレーキが発揮するブ
レーキ力が、減速必要性判断手段で算出された必要減速
度と、実際の減速度との差が小さくなるように制御され
ることになり、車両運転者がブレーキ操作を行なうのに
応じて、必要減速度および実際の減速度の差に応じたブ
レーキ力で車両を減速させることができ、車両運転者の
運転意思を反映しつつ通過適正速度まで速やかに減速す
ることができる。

【００１２】さらに請求項５記載の発明は、上記請求項
４記載の発明の構成に加えて、前記アクチュエータ制御
手段は、前記屈曲路検出手段が検出した屈曲路への進入
後には、前記必要減速度および実際の減速度の差を小さ
くする制御を停止することを特徴とし、かかる構成によ
れば、屈曲路進入までに通過適正速度まで減速されてい
るので、余分な減速支援を実行しないようにして、屈曲
路を速やかに通過させることができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１４】図１〜図９は本発明の第１実施例を示すも
のであり、図１は車両用ブレーキ装置の構成を示す液圧
系統図、図２は屈曲路走行支援装置の構成を示すブロッ
ク図、図３は屈曲路検出手法を説明するための図、図４
は同一屈曲路と判断する手法を説明するための図、図５
は屈曲路走行支援を行なうための制御手順を示すフロー
チャート、図６はブレーキ操作力に対するブレーキ力の
関係を示す特性図、図７は必要減速度およびブレーキ出
力ゲインの関係を示す図、図８は必要減速度およびしき
い値の差とブレーキ出力ゲインとの関係を示す図、図９
はブレーキ操作開始からの経過時間に対するブレーキ力
の変化を示す図である。

【００１５】先ず図１において、たとえば四輪車両に搭
載されるマスタシリンダ１には、負圧ブースタ２を介し
てブレーキペダル４からブレーキ操作力が入力される。
このマスタシリンダ１は、タンデム型に構成されるもの
であり、たとえば左前輪用車輪ブレーキＢＦおよび右後
輪用車輪ブレーキＢＲに対応した第１出力ポート５と、
たとえば右前輪用車輪ブレーキ（図示せず）および左後
輪用車輪ブレーキ（図示せず）に対応した第２出力ポー
ト６とを備え、第１および第２出力ポート５，６には出
力液圧路７，８がそれぞれ個別に接続される。

【００１６】前記第１出力ポート５側のブレーキ装置
と、前記第２出力ポート６側のブレーキ装置とは同一の
構成を有するものであり、以下、第１出力ポート５側の
ブレーキ装置に関する部分だけについて説明し、第２出
力ポート６側のブレーキ装置に関する部分についての説
明を省略する。

【００１７】前記マスタシリンダ１の出力液圧は、吸入
弁１１および吐出弁１２を備えるとともにモータ９で駆
動されるポンプ１０で増圧可能であり、該ポンプ１０の
吐出側すなわち吐出弁１２は液圧路１３に接続される。

【００１８】前記液圧路１３および両車輪ブレーキＢ
Ｆ，ＢＲ間には調圧手段１４が設けられており、この調
圧手段１４は、左前輪用車輪ブレーキＢＦおよび液圧路
１３間に設けられる常開型電磁弁１５と、右後輪用車輪
ブレーキＢＲおよび液圧路１３間に設けられる常開型電
磁弁１６と、各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲ側から前記液圧
路１３側へのブレーキ液の流通を許容して両常開型電磁
弁１５，１６にそれぞれ並列に接続される一対の一方向
弁１７，１８と、両車輪ブレーキＢＦ，ＢＲに共通であ
る単一のリザーバ１９と、各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲお
よびリザーバ１９間にそれぞれ設けられる常閉型電磁弁
２０，２１とを備え、リザーバ１９は、ポンプ１０の吸
入側すなわち吸入弁１１にチェック弁２２を介して接続
される。

【００１９】このような調圧手段１４は、常開型電磁弁
１５，１６を開弁するとともに常閉型電磁弁２０，２１
を閉弁することにより液圧路１３の液圧を各車輪ブレー
キＢＦ，ＢＲにそれぞれ作用せしめる状態と、常開型電
磁弁１５，１６を閉弁するとともに常閉型電磁弁２０，
２１を閉弁することにより各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲに
のブレーキ液圧を保持する状態と、常開型電磁弁１５，
１６を閉弁するとともに常閉型電磁弁２０，２１を開弁
することにより各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのブレーキ液
圧をリザーバ１９に解放する状態とを切換可能であり、
各常開型電磁弁１５，１６および各常閉型電磁弁２０，
２１の開閉を制御することにより液圧路１３の液圧を制
御して車輪ブレーキＢＦ，ＢＲに作用せしめることがで
きる。

【００２０】出力液圧路７は常閉型電磁弁２３を介して
前記ポンプ１０の吸入側すなわち吸入弁１１およびチェ
ック弁２２間に接続されるとともに、常開型電磁弁２４
を介して前記液圧路１３に接続される。

【００２１】常開型電磁弁２４には、出力液圧路７から
液圧路１３側へのブレーキ液の流通を許容する一方向弁
２６が並列に接続されるとともに、液圧路１３の液圧が
リリーフ圧よりも高いときに開弁して液圧路１３から出
力液圧路７側に液圧を解放するリリーフ弁２７が並列に
接続されており、該リリーフ弁２７のリリーフ圧は調節
可能である。

【００２２】前記常閉型電磁弁２３、常開型電磁弁２
４、一方向弁２６およびリリーフ弁２７は、共働してブ
レーキアクチュエータ２８を構成するものであり、この
ブレーキアクチュエータ２８においては、常閉型電磁弁
２３を開くとともに常開型電磁弁２４を閉じた状態で、
リリーフ弁２７のリリーフ圧を調節することにより、車
両運転者のブレーキ操作入力に対するブレーキ出力の比
であるブレーキ出力ゲイン｛（液圧路１３のブレーキ液
圧／ブレーキペダル４の操作力）または（車両減速度／
ブレーキペダル４の操作力）｝を変更することを可能と
して、車輪ブレーキＢＦ，ＢＲに作用せしめるブレーキ
圧、すなわち車輪ブレーキが発揮するブレーキ力を調節
することができる。これによりブレーキアクチュエータ
２８は、車両運転者のブレーキ操作入力よりも大きなブ
レーキ力を得ることを可能として車輪ブレーキＢＦ，Ｂ
Ｒが発揮するブレーキ力を調節することができる。

【００２３】前記ポンプ１０を駆動するモータ９のオン
・オフ作動、前記調圧手段１４における各常開型電磁弁
１５，１６および各常閉型電磁弁２０，２１の開閉作
動、前記ブレーキアクチュエータ２８における常閉型電
磁弁２３および常開型電磁弁２４の開閉作動、ならびに
前記リリーフ弁２７のリリーフ圧は、ブレーキ制御ＥＣ
Ｕ２９により制御されるものであり、このブレーキ制御
ＥＣＵ２９には、車速を検出する車速検出手段３０、車
両運転者によるブレーキペダル４の踏込み操作を検出す
るブレーキ操作検出手段３１、マスタシリンダ１の出力
圧である出力液圧路７の液圧を検出するブレーキマスタ
圧検出手段３２、ならびに車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのブ
レーキ圧を検出する車輪ブレーキ圧検出手段３３，３４
の各検出信号が入力される。

【００２４】図２を併せて参照して、車両が自車の前方
にある屈曲路を安定して通過するにあたって減速が必要
であるときには、車両運転者のブレーキ操作に応じてブ
レーキアクチュエータ２８の作動がブレーキ制御ＥＣＵ
２９により制御されるのであるが、このブレーキ制御Ｅ
ＣＵ２９には、屈曲路進入前の減速支援が必要であるか
否かの判断を示す信号がナビゲーションシステムＥＣＵ
３５から入力される。

【００２５】車両のヨーレートを検出するヨーレート検
出手段３６およびＧＰＳアンテナ３７等からの信号が入
力されるナビゲーションシステムＥＣＵ３５は、道路デ
ータを予め記憶するＣＤ−ＲＯＭ等の道路データ記憶手
段４０と、道路データ記憶手段４０から読み出した道路
データ上の自車位置をＧＰＳアンテナ３７で受信した自
車位置データを重ね合わせて前記道路データ上での自車
位置を検出する自車位置検出手段４１と、前記道路デー
タおよび前記自車位置に基づいて自車の前方の屈曲路を
検出する屈曲路検出手段４２と、屈曲路検出手段４２で
検出した屈曲路を適切に通過するための通過適正速度を
算出する通過適正速度算出手段４３と、前記自車位置、
前記車速、前記自車位置から前記屈曲路までの距離およ
び前記通過適正速度に基づいて減速の必要性判断を行な
う減速必要性判断手段４４とを備える。

【００２６】屈曲路検出手段４２では、図３で示すよう
に、自車の前方の道路上に複数のノード点Ｎ１，Ｎ２…
Ｎｎを設定し、ノード点Ｎｎのリンク交差角をθｎ（ラ
ジアン）、ノード点Ｎｎの両側のリンク長さをＬ（ｎ−
１）、Ｌｎとしたときに、ノード点Ｎｎにおける半径Ｒ
ｎが第（１）式に基づいて算出される。

【００２７】 Ｒｎ＝〔｛Ｌ（ｎ−１）／θｎ｝＋｛Ｌｎ／θｎ｝〕／２ ＝｛Ｌ（ｎ−１）＋Ｌｎ｝／２θｎ……（１） ここで減速支援の対象として検出すべき屈曲路の半径の
最大値をＲｍａｘとしたときに、屈曲路検出手段４２
は、第（１）式で算出した半径ＲｎがＲｍａｘを超える
領域は制御対象の屈曲路ではないものと判断し、１／Ｒ
ｎ＞１／Ｒｍａｘである状態が連続する区間、すなわち
図４の斜線部で示す範囲に連続して存在する区間を同一
の屈曲路として検出する。

【００２８】通過適正速度算出手段４３は、屈曲路検出
手段４２で検出した屈曲路の平均半径ＲＡを、同一屈曲
路に存在するノード点の数をｋとしたときに、次の第
（２）式もしくは第（３）式に基づいて算出し、 Ｒａ＝ΣＲｋ／ｋ……（２） Ｒａ＝（屈曲路長さ）／屈曲路深さ（旋回角） ＝屈曲路長さ／Σθｋ……（３） その平均半径ＲＡを用いて屈曲路を適切に通過するため
の通過適正速度を算出する。

【００２９】減速必要性判断手段４４は、自車位置、車
速、自車位置から屈曲路までの距離および通過適正速度
に基づいて該通過適正速度で屈曲路に進入するのに必要
となる必要減速度を算出するものであり、現在の自車の
速度をＶｏとし、通過適正速度をＶｓとし、自車位置か
ら屈曲路までの距離をＬｄとしたときに、必要減速度を
｛（Ｖｏ² −Ｖｓ² ）／２Ｌｄ｝として算出する。

【００３０】しかも減速必要性判断手段４４は、前記必
要減速度がしきい値を超えることに基づいて減速が必要
と判断するものであり、ナビゲーションシステムＥＣＵ
３５は、減速必要性判断手段４４で減速が必要と判断さ
れるのに応じて、減速が必要であることを示す信号およ
び前記必要減速度、もしくは減速が必要であることを示
す信号ならびに前記必要減速度およびしきい値の差を、
ブレーキ制御ＥＣＵ２９に入力する。

【００３１】再び図２において、ブレーキ制御ＥＣＵ２
９は、前記必要減速度もしくは必要減速度およびしきい
値の差に応じてブレーキアクチュエータ２８によるブレ
ーキ出力ゲインを定めるブレーキゲイン特性設定手段４
６と、ブレーキアクチュエータ２８の作動による減速支
援を実行するタイミングを定める制御開始判断手段４７
と、制御開始判断手段４７の判断に基づいてブレーキゲ
イン特性設定手段４６で設定されたブレーキ出力ゲイン
が得られるようにブレーキアクチュエータ２８を駆動す
るアクチュエータ駆動手段４８とを備える。

【００３２】ブレーキゲイン特性設定手段４６は、減速
が必要であることを示す信号がナビゲーションシステム
ＥＣＵ３５の減速必要性判断手段４４から入力されるの
に応じて、ブレーキアクチュエータ２８によるブレーキ
出力ゲインを通常時のブレーキ出力ゲインよりも大きく
するとともにその大きくしたブレーキ出力ゲインを前記
必要減速度もしくは必要減速度およびしきい値の差が大
きくなるにつれて大きくするように設定するものであ
る。

【００３３】このようなブレーキ制御ＥＣＵ２９および
前記ナビゲーションシステムＥＣＵ３５による屈曲路走
行支援制御は、図５で示す手順に従って実行されるもの
であり、ステップＳ１で自車位置および車速を検出し、
ステップＳ２で前方の屈曲路を検出するとともに自車か
ら屈曲路までの距離を算出した後に、ステップＳ３で
は、屈曲路を適正に通過するための通過適正速度を算出
する。

【００３４】ステップＳ４では、自車位置から屈曲路ま
での距離、現在の車速および通過適正速度に基づいて必
要減速度を算出し、その必要減速度がしきい値を超える
か否かをステップＳ５で判断する。

【００３５】必要減速度がしきい値以下であったときに
は、ステップＳ５からステップＳ６に進み、このステッ
プＳ６では、ブレーキアクチュエータ２８によるブレー
キ出力ゲインを通常のブレーキ出力ゲインに定め、これ
により、ブレーキ操作力に対するブレーキ力の変化は図
６の破線で示すように比較的緩やかとなる。またステッ
プＳ５で、必要減速度がしきい値を超えると判断された
ときにはステップＳ７に進む。

【００３６】このステップＳ７では、図７で示すように
必要減速度に応じて変化するブレーキ出力ゲイン、また
は図８で示すように必要減速度およびしきい値の差に応
じて変化するブレーキ出力ゲインを設定する。

【００３７】次のステップＳ８では、屈曲路への進入前
であるか否かを判断し、屈曲路に進入後であると判断さ
れたときにはステップＳ８からステップＳ６に進み、ブ
レーキアクチュエータ２８によるブレーキ出力ゲインが
通常のブレーキ出力ゲインに定められる。すなわちブレ
ーキゲイン特性設定手段４６は、屈曲路への進入後には
ブレーキアクチュエータ２８によるブレーキ出力ゲイン
を通常時のブレーキ出力ゲインに定めることになる。

【００３８】ステップＳ８において、屈曲路への進入前
であることを確認したときには、ステップＳ９でブレー
キ操作がなされたか否かを判断し、ブレーキ操作がなさ
れたときには、ステップＳ７で定めたブレーキ出力ゲイ
ンとなるようにブレーキアクチュエータ２８を駆動する
ことによる屈曲路走行支援制御が実行されることにな
る。これにより、ブレーキ操作力に対するブレーキ力の
変化は図６の実線で示すように比較的急激となる。この
際、図７で示したように必要減速度が大きくなるにつれ
てブレーキアクチュエータ２８によるブレーキ出力ゲイ
ンを大きくするように、もしくは図８で示したように必
要減速度およびしきい値の差が大きくなるにつれてブレ
ーキアクチュエータ２８によるブレーキ出力ゲインを大
きくするようにしているので、必要減速度もしくは必要
減速度およびしきい値の差が大きくなるにつれて、図６
の矢印で示すようにブレーキ操作力に対するブレーキ力
の変化がより大きくなる。

【００３９】次にこの第１実施例の作用について説明す
ると、屈曲路に進入する前に減速が必要であると減速必
要性判断手段４４が判断したときには、ブレーキアクチ
ュエータ２８でのブレーキ出力ゲインが、減速必要性判
断手段４４で算出された必要減速度、もしくは前記必要
減速度ならびに減速の必要の有無を判断する基準である
しきい値の差に応じた値まで大きく設定されることにな
る。したがって減速の必要があるときに車両運転者がブ
レーキ操作を行なうのに応じて、必要減速度もしくは必
要減速度およびしきい値の差に応じたブレーキ力で車両
を減速させることができ、車両運転者の運転意思を反映
しつつ通過適正速度まで速やかに減速することができ
る。

【００４０】しかもブレーキゲイン特性設定手段４６
は、屈曲路検出手段４２が検出した屈曲路への進入後に
は、ブレーキアクチュエータ２８によるブレーキ出力ゲ
インを通常時のブレーキ出力ゲインに定めるものであ
り、屈曲路進入までに通過適正速度まで減速されている
ので、余分な減速支援を実行しないようにして、屈曲路
を速やかに通過させることができる。

【００４１】このような屈曲路走行支援制御が行なわれ
ることにより、通常のブレーキ操作時のブレーキ力が、
図９の破線で示すようにブレーキ操作開始から比較的長
い時間をかけて最大ブレーキ力に達するのに対し、屈曲
路でのブレーキ出力ゲインを増大したブレーキアシスト
によって図９の実線で示すようにブレーキ操作開始から
比較的短い時間で最大ブレーキ力に達するようにするこ
とができ、屈曲路への進入速度が大きくなり過ぎないよ
うにすることができる。

【００４２】図１０〜図１２は本発明の第２実施例を示
すものであり、図１０は屈曲路走行支援装置の構成を示
すブロック図、図１１は屈曲路走行支援を行なうための
制御手順を示すフローチャート、図１２はブレーキ操作
開始からの経過時間に対するブレーキ力の変化を示す図
である。

【００４３】図１０において、ナビゲーションシステム
ＥＣＵ３５の減速必要性判断手段４４において、屈曲路
の進入前に減速が必要と判断されたときには、減速必要
性判断手段４４で算出された必要減速度と、減速が必要
であることを示す信号とがナビゲーションシステムＥＣ
Ｕ３５からブレーキ制御ＥＣＵ２９′に入力される。

【００４４】このブレーキ制御ＥＣＵ２９′は、自車の
減速度を車速検出手段３０で検出された車速の経時変化
に基づいて算出するようにした減速度検出手段４９と、
減速必要性判断手段４４で算出した必要減速度ならびに
減速度検出手段４９が検出した実際の減速度の差が小さ
くなるように車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのブレーキ力を定
めてブレーキアクチュエータ２８の作動を制御するアク
チュエータ制御手段５０とを含む。

【００４５】このようなブレーキ制御ＥＣＵ２９′およ
びナビゲーションシステムＥＣＵ３５による屈曲路走行
支援制御は、図１１で示す手順に従って実行されるもの
であり、ステップＳ１１で自車位置および車速を検出
し、ステップＳ１２で前方の屈曲路を検出するとともに
自車から屈曲路までの距離を算出した後に、ステップＳ
１３では、屈曲路を適正に通過するための通過適正速度
を算出する。

【００４６】ステップＳ１４では、自車位置から屈曲路
までの距離、現在の車速および通過適正速度に基づいて
必要減速度を算出し、ステップＳ１５では屈曲路進入前
であるか否かを判断し、屈曲路進入前であることを確認
したときにはステップＳ１６でブレーキ操作がなされた
か否かを判断し、ブレーキ操作がなされたときには、ス
テップＳ１７に進む。

【００４７】ステップＳ１７で実際の減速度を検出した
後のステップＳ１８では、必要減速度と実際の減速度と
の差ΔＧを算出し、その差ΔＧが所定値を超えることを
ステップＳ１９で確認したときに、ステップＳ２０で、
差ΔＧが小さくなるように車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのブ
レーキ力を定め、ステップＳ２１において、前記設定ブ
レーキ力となるようにブレーキアクチュエータ２８を駆
動することによる屈曲路走行支援制御が実行されること
になる。

【００４８】これにより、屈曲路走行支援制御を行なわ
ない場合に図１２の破線で示すように実際の減速度が変
化するのに対し、実際の減速度は図１２の実線で示すよ
うに変化し、必要減速度まで速やかに減速されることに
なる。

【００４９】この第２実施例によれば、車両運転者がブ
レーキ操作を行なうのに応じて、必要減速度および実際
の減速度の差に応じたブレーキ力で車両を減速させるこ
とができ、車両運転者の運転意思を反映しつつ通過適正
速度まで速やかに減速することができる。

【００５０】しかも屈曲路への進入後には必要減速度お
よび実際の減速度の差を小さくする制御を停止するの
で、余分な減速支援を実行しないようにして、屈曲路を
速やかに通過させることができる。

【００５１】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行うことが可能である。

【００５２】たとえば上記実施例では、ブレーキ液圧を
調圧可能としたブレーキアクチュエータ２８を備えるブ
レーキ装置に関連して説明したが、車輪ブレーキを直接
電動モータで作動せしめるようにしたブレーキ装置にも
本発明を適用することができる。

【００５３】

【発明の効果】以上のように請求項１、２または４記載
の発明によれば、屈曲路に進入する前に減速が必要と減
速必要性判断手段で判断したときには、車両運転者がブ
レーキ操作を行なうのに応じて、車両運転者の運転意思
を反映しつつ通過適正速度まで速やかに減速することが
できる。

【００５４】また請求項３または５記載の発明によれ
ば、余分な減速支援を実行しないようにして、屈曲路を
速やかに通過させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の車両用ブレーキ装置の構成を示す
液圧系統図である。

【図２】屈曲路走行支援装置の構成を示すブロック図で
ある。

【図３】屈曲路検出手法を説明するための図である。

【図４】同一屈曲路と判断する手法を説明するための図
である。

【図５】屈曲路走行支援を行なうための制御手順を示す
フローチャートである。

【図６】ブレーキ操作力に対するブレーキ力の関係を示
す特性図である。

【図７】必要減速度およびブレーキ出力ゲインの関係を
示す図である。

【図８】必要減速度およびしきい値の差とブレーキ出力
ゲインとの関係を示す図である。

【図９】ブレーキ操作開始からの経過時間に対するブレ
ーキ力の変化を示す図である。

【図１０】第２実施例の屈曲路走行支援装置の構成を示
すブロック図である。

【図１１】屈曲路走行支援を行なうための制御手順を示
すフローチャートである。

【図１２】ブレーキ操作開始からの経過時間に対するブ
レーキ力の変化を示す図である。

【符号の説明】

２８・・・ブレーキアクチュエータ ３０・・・車速検出手段 ４０・・・道路データ記憶手段 ４１・・・自車位置検出手段 ４２・・・屈曲路検出手段 ４３・・・通過適正速度算出手段 ４４・・・減速必要性判断手段 ４６・・・ブレーキゲイン特性設定手段 ４９・・・減速度検出手段 ５０・・・アクチュエータ制御手段 ＢＦ，ＢＲ・・・車輪ブレーキ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 道路データを記憶する道路データ記憶手
   段（４０）と、前記道路データ上での自車位置を検出す
   る自車位置検出手段（４１）と、車速を検出する車速検
   出手段（３０）と、前記道路データおよび前記自車位置
   に基づいて自車の前方の屈曲路を検出する屈曲路検出手
   段（４２）と、前記屈曲路を適切に通過するための通過
   適正速度を算出する通過適正速度算出手段（４３）と、
   前記自車位置、前記車速、前記自車位置から前記屈曲路
   までの距離および前記通過適正速度に基づいて該通過適
   正速度で前記屈曲路に進入するのに必要となる必要減速
   度を算出するとともに前記必要減速度がしきい値を超え
   ることに基づいて減速が必要と判断する減速必要性判断
   手段（４４）とを備え、減速必要性判断手段（４４）で
   減速が必要と判断されるのに応じて車両の減速支援を実
   行するようにした屈曲路走行支援装置において、車両運
   転者のブレーキ操作入力に対するブレーキ出力の比であ
   るブレーキ出力ゲインを変更することを可能として車輪
   ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）が発揮するブレーキ力を調節す
   るブレーキアクチュエータ（２８）と、前記ブレーキア
   クチュエータ（２８）によるブレーキ出力ゲインを通常
   時のブレーキ出力ゲインよりも大きくするとともに前記
   減速必要性判断手段（４４）が算出した必要減速度に応
   じて変化するように定めるブレーキゲイン特性設定手段
   （４６）とを含むことを特徴とする屈曲路走行支援装
   置。
2. 【請求項２】 道路データを記憶する道路データ記憶手
   段（４０）と、前記道路データ上での自車位置を検出す
   る自車位置検出手段（４１）と、車速を検出する車速検
   出手段（３０）と、前記道路データおよび前記自車位置
   に基づいて自車の前方の屈曲路を検出する屈曲路検出手
   段（４２）と、前記屈曲路を適切に通過するための通過
   適正速度を算出する通過適正速度算出手段（４３）と、
   前記自車位置、前記車速、前記自車位置から前記屈曲路
   までの距離および前記通過適正速度に基づいて該通過適
   正速度で前記屈曲路に進入するのに必要となる必要減速
   度を算出するとともに前記必要減速度がしきい値を超え
   ることに基づいて減速が必要と判断する減速必要性判断
   手段（４４）とを備え、減速必要性判断手段（４４）で
   減速が必要と判断されるのに応じて車両の減速支援を実
   行するようにした屈曲路走行支援装置において、車両運
   転者のブレーキ操作入力に対するブレーキ出力の比であ
   るブレーキ出力ゲインを変更することを可能として車輪
   ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）が発揮するブレーキ力を調節す
   るブレーキアクチュエータ（２８）と、前記ブレーキア
   クチュエータ（２８）によるブレーキ出力ゲインを通常
   時のブレーキ出力ゲインよりも大きくするとともに前記
   減速必要性判断手段（４４）が算出した必要減速度およ
   び前記しきい値の差に応じて変化するように定めるブレ
   ーキゲイン特性設定手段（４６）とを含むことを特徴と
   する屈曲路走行支援装置。
3. 【請求項３】 前記ブレーキゲイン特性設定手段（４
   ６）は、前記屈曲路検出手段（４２）が検出した屈曲路
   への進入後には、前記ブレーキアクチュエータ（２８）
   によるブレーキ出力ゲインを通常時のブレーキ出力ゲイ
   ンに定めることを特徴とする請求項１または２記載の屈
   曲路走行支援装置。
4. 【請求項４】 道路データを記憶する道路データ記憶手
   段（４０）と、前記道路データ上での自車位置を検出す
   る自車位置検出手段（４１）と、車速を検出する車速検
   出手段（３０）と、前記道路データおよび前記自車位置
   に基づいて自車の前方の屈曲路を検出する屈曲路検出手
   段（４２）と、前記屈曲路を適切に通過するための通過
   適正速度を算出する通過適正速度算出手段（４３）と、
   前記自車位置、前記車速、前記自車位置から前記屈曲路
   までの距離および前記通過適正速度に基づいて該通過適
   正速度で前記屈曲路に進入するのに必要となる必要減速
   度を算出するとともに前記必要減速度がしきい値を超え
   ることに基づいて減速が必要と判断する減速必要性判断
   手段（４４）とを備え、減速必要性判断手段（４４）で
   減速が必要と判断されるのに応じて車両の減速支援を実
   行するようにした屈曲路走行支援装置において、車両運
   転者のブレーキ操作入力よりも大きなブレーキ力を得る
   ことを可能として車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）が発揮す
   るブレーキ力を調節するブレーキアクチュエータ（２
   ８）と、自車の減速度を検出する減速度検出手段（４
   ９）と、前記減速必要性判断手段（４４）が算出した必
   要減速度ならびに前記減速度検出手段（４９）が検出し
   た実際の減速度の差が小さくなるように車輪ブレーキ
   （ＢＦ，ＢＲ）のブレーキ力を定めて前記ブレーキアク
   チュエータ（２８）の作動を制御するアクチュエータ制
   御手段（５０）とを含むことを特徴とする屈曲路走行支
   援装置。
5. 【請求項５】 前記アクチュエータ制御手段（５０）
   は、前記屈曲路検出手段（４２）が検出した屈曲路への
   進入後には、前記必要減速度および実際の減速度の差を
   小さくする制御を停止することを特徴とする請求項４記
   載の屈曲路走行支援装置。