CN109649361A - 汽车电子控制制动增益调节方法、系统、设备及存储介质 - Google Patents
汽车电子控制制动增益调节方法、系统、设备及存储介质 Download PDFInfo
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Abstract
本发明提供了一种汽车电子控制制动增益调节方法、系统、设备及存储介质，该方法包括：监测驾驶员的疲劳状态，在每个测量周期中根据驾驶员的疲劳测量指数和预设疲劳阈值的关系，判定驾驶员是否处于疲劳状态；如果判定驾驶员处于疲劳状态，则向驾驶员发送驾驶确认指令；如果未接收到驾驶员的驾驶确认信息，则确认驾驶员为疲劳状态，根据当前疲劳判断的准确率值确定驾驶员当前的疲劳程度等级，并根据制动增益、疲劳程度等级和车速的预设关联关系，确定当前的电子控制制动增益。通过采用本发明的方案，根据驾驶员状态确定电子制动增益，解决驾驶员状态不好的情况使用电子控制制动辅助功能可能增加碰撞风险的问题。
Description
技术领域
本发明涉及汽车控制技术领域，尤其涉及一种汽车电子控制制动增益调节方法、系统、设备及存储介质。
背景技术
随着汽车智能化的发展，驾驶辅助系统(AEB)越来越多地应用到汽车中。在配备有驾驶辅助系统的汽车中，如果即将发生危险工况，驾驶员踩下制动踏板，驾驶辅助系统会触发电子控制制动辅助(Emergency Brake Assist)功能，但是现在的电子控制制动辅助功能只是在驾驶员踏板力矩输入下叠加了一个固定百分比的值，即制动增益(Brake Gain)，如果驾驶员状态不好，驾驶员对紧急情况的应急能力要比正常情况差很多，将导致电子控制制动辅助功能的衰减，增加了碰撞的风险。
发明内容
针对现有技术中的问题，本发明的目的在于提供一种汽车电子控制制动增益调节方法、系统、设备及存储介质，根据驾驶员状态确定电子制动增益，解决驾驶员状态不好的情况使用电子控制制动辅助功能可能增加碰撞风险的问题。
本发明实施例提供一种汽车电子控制制动增益调节方法，所述方法包括如下步骤：
监测驾驶员的疲劳状态，在每个测量周期中根据驾驶员的疲劳测量指数和预设疲劳阈值的关系，判定驾驶员是否处于疲劳状态；
如果判定驾驶员处于疲劳状态，则向驾驶员发送驾驶确认指令；
如果接收到驾驶员的驾驶确认信息，则更改驾驶员为非疲劳状态；
如果未接收到驾驶员的驾驶确认信息，则确认驾驶员为疲劳状态，根据当前疲劳判断的准确率值确定驾驶员当前的疲劳程度等级，并根据制动增益、疲劳程度等级和车速的预设关联关系，确定当前的电子控制制动增益。
可选地，所述方法还包括如下步骤：
采集n个测量周期中驾驶员的疲劳状态数据，如果一个测量周期中判定驾驶员处于疲劳状态，且向驾驶员发送驾驶确认指令后未收到驾驶员的驾驶确认信息，则将该测量周期中疲劳判断的准确率值设置为1，如果一个测量周期中判定驾驶员处于疲劳状态，且向驾驶员发送驾驶确认指令后接收到驾驶员的驾驶确认信息，则将该测量周期中疲劳判断的准确率值设置为0；
根据如下公式计算驾驶员当前疲劳判断的准确率值P：
其中，Pi为第i个测量周期中疲劳判断的的准确率值。
可选地，在当前测量周期中，所述向驾驶员发送驾驶确认指令之后，还包括如下步骤：
如果未接收到驾驶员发送的驾驶确认信息，则将当前测量周期中准确率修正值Pn+1设置为1，如果接收到驾驶员发送的驾驶确认信息，则将当前测量周期中准确率修正值Pn+1设置为0；
根据如下公式计算修正准确率值P’：
将修正后的准确率值P’作为驾驶员当前疲劳判断的准确率值。
可选地，所述驾驶员的疲劳测量指数包括驾驶员的眼睛高宽比或驾驶员的头部姿态下降值；
所述驾驶员的疲劳测量指数包括驾驶员的眼睛高宽比时，如果所述驾驶员的眼睛高宽比小于预设高宽比阈值，判定驾驶员处于疲劳状态；
所述驾驶员的疲劳测量指数包括驾驶员的头部姿态下降值时，如果所述驾驶员的头部姿态下降值大于预设下降值阈值，判定驾驶员处于疲劳状态。
可选地，所述驾驶员的疲劳测量指数包括驾驶员的眼睛高宽比和驾驶员的头部姿态下降值，所述预设疲劳阈值包括高宽比阈值和下降值阈值，所述当前疲劳判断的准确率值包括当前高宽比判定的准确率值和下降值判定的准确率值；
所述驾驶员的眼睛高宽比小于所述高宽比阈值或所述驾驶员的头部姿态下降值大于所述下降值阈值时，判定驾驶员处于疲劳状态。
可选地，所述方法还包括如下步骤：
采集n个测量周期中驾驶员的疲劳状态数据，如果一个测量周期中驾驶员的眼睛高宽比小于所述高宽比阈值，且向驾驶员发送驾驶确认指令后未收到驾驶员的驾驶确认信息，则将该测量周期中高宽比判定的准确率值设置为1，如果一个测量周期中驾驶员的眼睛高宽比小于所述高宽比阈值，且向驾驶员发送驾驶确认指令后接收到驾驶员的驾驶确认信息，该测量周期中高宽比判定的准确率值设置为0；
根据如下公式计算驾驶员当前高宽比判定的准确率值P(A)：
其中，P(A)i为第i个测量周期中高宽比判定的准确率值；
如果一个测量周期中驾驶员的头部姿态下降值大于所述下降值阈值，且向驾驶员发送驾驶确认指令后未收到驾驶员的驾驶确认信息，则将该测量周期中下降值判定的准确率值设置为1，如果一个测量周期中驾驶员的头部姿态下降值大于所述下降值阈值，且向驾驶员发送驾驶确认指令后接收到驾驶员的驾驶确认信息，该测量周期中下降值判定的准确率值设置为0；
根据如下公式计算驾驶员当前高宽比判定的准确率值P(B)：
其中，P(B)i为第i个测量周期中下降值判定的准确率值。
可选地，所述向驾驶员发送驾驶确认指令之后，还包括如下步骤：
判定驾驶员疲劳的判断依据，如果驾驶员疲劳的判断依据包括所述驾驶员的眼睛高宽比小于所述高宽比阈值，且未接收到驾驶员发送的驾驶确认信息，则将当前测量周期中准确率修正值P(A)n+1设置为1，如果接收到驾驶员发送的驾驶确认信息，则将当前测量周期中准确率修正值P(A)n+1设置为0；
根据如下公式计算修正高宽比判定准确率值P(A)’：
将修正后的准确率值P(A)’作为驾驶员当前高宽比判定的准确率值；
如果驾驶员疲劳的判断依据包括所述驾驶员的头部姿态下降值大于所述下降值阈值，且未接收到驾驶员发送的驾驶确认信息，则将当前测量周期中准确率修正值P(B)n+1设置为1，如果未接收驾驶员发送的驾驶确认信息，则将当前测量周期中准确率修正值P(B)n+1设置为0；
根据如下公式计算修正下降值判定准确率值P(B)’：
将修正后的准确率值P(B)’作为驾驶员当前下降值判定的准确率值。
可选地，所述根据所述当前疲劳判断的准确率值确定驾驶员当前的疲劳程度等级，包括如下步骤：
计算概率值P(AUB)＝P(A)+P(B)-P(A)*P(B)；
计算概率值P(AB)＝P(A)*P(B)；
如果概率值P(AUB)大于第一阈值，且P(AB)小于第二阈值，则驾驶员当前的疲劳程度等级为1；
如果概率值P(AB)大于第二阈值且概率值P(AB)小于等于第三阈值，则驾驶员当前的疲劳程度等级为2，第二阈值小于第三阈值；
如果概率值P(AB)大于第三阈值，则驾驶员当前的疲劳程度等级为3。
可选地，所述根据制动增益、疲劳程度等级和车速的预设关联关系，确定当前的电子控制制动增益，包括如下步骤：
根据如下公式计算当前的电子控制制动增益Gain：
Gain＝Max(k1*a*v2-k2*v+k3,k4)
其中，a为驾驶员当前的疲劳程度等级，a的值越大，驾驶员当前的疲劳程度越高，v为当前车速，k1、k2和k3均为预设的小于1的调节系数，k4为预设的最小增益值。
本发明实施例还提供一种汽车电子控制制动增益调节系统，应用于所述的汽车电子控制制动增益调节方法，所述系统包括：
疲劳状态判定模块，用于监测驾驶员的疲劳状态，在每个测量周期中根据驾驶员的疲劳测量指数和预设疲劳阈值的关系，判定驾驶员是否处于疲劳状态，并计算驾驶员当前疲劳判断的准确率值；
疲劳状态确认模块，用于如果所述疲劳状态判定模块判定驾驶员处于疲劳状态，则向驾驶员发送驾驶确认指令，如果接收到驾驶员的驾驶确认信息，则更改驾驶员为非疲劳状态，如果未接收到驾驶员的驾驶确认信息，则确认驾驶员为疲劳状态；
疲劳等级确定模块，用于用于在所述疲劳状态确认模块确认驾驶员为疲劳状态时，根据所述当前疲劳判断的准确率值确定驾驶员当前的疲劳程度等级；
制动增益计算模块，用于根据预设的制动增益、疲劳程度等级和车速的预设关联关系，确定当前的电子控制制动增益。
本发明实施例还提供一种汽车电子控制制动增益调节设备，包括：
处理器；
存储器，其中存储有所述处理器的可执行指令；
其中，所述处理器配置为经由执行所述可执行指令来执行所述的汽车电子控制制动增益调节方法的步骤。
本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，用于存储程序，所述程序被执行时实现所述的汽车电子控制制动增益调节方法的步骤。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。
本发明所提供的汽车电子控制制动增益调节方法、系统、设备及存储介质具有下列优点：
本发明解决了现有技术中的问题，根据驾驶员状态确定电子制动增益，解决驾驶员状态不好的情况使用电子控制制动辅助功能可能增加碰撞风险的问题，并且可以根据驾驶员的确认来修正疲劳状态判定的准确率值，使得驾驶员状态判断更为准确，更好地保障驾驶员的驾驶安全。
附图说明
通过阅读参照以下附图对非限制性实施例所作的详细描述，本发明的其它特征、目的和优点将会变得更明显。
图1是本发明一实施例的汽车电子控制制动增益调节方法的流程图；
图2是本发明一实施例的汽车电子控制制动增益调节方法中准确率值修正的流程图；
图3是本发明一实施例的汽车电子控制制动增益调节方法中高宽比判定准确率值和下降值判定准确率值修正的流程图；
图4是本发明一实施例的汽车电子控制制动增益调节系统的结构示意图；
图5是本发明一实施例的汽车电子控制制动增益调节系统与其他车载系统交互的示意图；
图6是本发明一实施例的汽车电子控制制动增益调节设备的示意图；
图7是本发明一实施例的计算机可读存储介质的示意图。
具体实施方式
现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的范例；相反，提供这些实施方式使得本公开将更加全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。所描述的特征、结构或特性可以以任何合适的方式结合在一个或更多实施方式中。
此外，附图仅为本公开的示意性图解，并非一定是按比例绘制。图中相同的附图标记表示相同或类似的部分，因而将省略对它们的重复描述。附图中所示的一些方框图是功能实体，不一定必须与物理或逻辑上独立的实体相对应。可以采用软件形式来实现这些功能实体，或在一个或多个硬件模块或集成电路中实现这些功能实体，或在不同网络和/或处理器装置和/或微控制器装置中实现这些功能实体。
如图1所示，为了解决上述技术问题，本发明实施例提供一种汽车电子控制制动增益调节方法，所述方法包括如下步骤：
S100：监测驾驶员的疲劳状态，在每个测量周期中根据驾驶员的疲劳测量指数和预设疲劳阈值的关系，判定驾驶员是否处于疲劳状态；
S200：如果判定驾驶员处于疲劳状态，则向驾驶员发送驾驶确认指令；
S300：是否接收到到驾驶员的驾驶确认信息；
S400：如果接收到驾驶员的驾驶确认信息，则更改驾驶员为非疲劳状态；
S500：如果未接收到驾驶员的驾驶确认信息，则确认驾驶员为疲劳状态，根据当前疲劳判断的准确率值确定驾驶员当前的疲劳程度等级，然后继续步骤S600；
S600：根据制动增益、疲劳程度等级和车速的预设关联关系，确定当前的电子控制制动增益。
因此，本发明通过步骤S100获取驾驶员疲劳状态数据，初步判定驾驶员是否疲劳，根据步骤S200到步骤S500根据驾驶员反馈进一步确认驾驶员疲劳状态，在驾驶员疲劳时确定疲劳程度等级，并采用步骤S600确定电子制动增益，解决驾驶员状态不好的情况使用电子控制制动辅助功能可能增加碰撞风险的问题，使得驾驶员状态判断更为准确，更好地保障驾驶员的驾驶安全。在驾驶员踩下制动踏板时，制动系统的执行器制动输入请求则变为：驾驶员输入*(1+Gain)，即进一步增加制动压强，提高制动效果。
在该实施例中，所述汽车电子控制制动增益调节方法还包括如下步骤：
采集n个测量周期中驾驶员的疲劳状态数据，如果一个测量周期中判定驾驶员处于疲劳状态，且向驾驶员发送驾驶确认指令后未收到驾驶员的驾驶确认信息，则将该测量周期中疲劳判断的准确率值设置为1，如果一个测量周期中判定驾驶员处于疲劳状态，且向驾驶员发送驾驶确认指令后接收到驾驶员的驾驶确认信息，则将该测量周期中疲劳判断的准确率值设置为0；
根据如下公式计算驾驶员当前疲劳判断的准确率值P：
其中，Pi为第i个测量周期中疲劳判断的的准确率值。
因此，疲劳判断的的准确率值是根据多个测量周期的测量值来获得的，可以反映疲劳判断的准确率，也可以反映驾驶员在一段时间范围内的疲劳状态。如果准确率高，则说明疲劳判断的结果更加可信，驾驶员疲劳的可能性更高。对于一个驾驶员来说，刚开始，采集到的疲劳状态数据数量较少时，可以采用设定的疲劳判断的准确率值的默认值，在采集到的疲劳状态数据的数量大于一定值时，根据n个测量周期的疲劳数据来计算准确率值。例如，在n<阈值n1时，疲劳判断的准确率值为默认值，n≥阈值n1时，疲劳判断的准确率值由上述公式(1)计算得到。
如图2所示，在该实施例中，所述向驾驶员发送驾驶确认指令之后，还包括根据驾驶员反馈的驾驶确认信息修正准确率值的步骤，具体地，修正准确率值包括如下步骤：
如果未接收到驾驶员发送的驾驶确认信息，说明此次疲劳状态判断准确，则将当前测量周期中准确率修正值Pn+1设置为1，如果接收到驾驶员发送的驾驶确认信息，说明此次疲劳状态判断不准确，则将当前测量周期中准确率修正值Pn+1设置为0；
根据如下公式计算修正准确率值P’：
将修正后的准确率值P’作为驾驶员当前疲劳判断的准确率值。
因此，该实施例可以根据驾驶员的确认来修正疲劳状态判定的准确率值，使得驾驶员状态判断更为准确，更好地保障驾驶员的驾驶安全。向驾驶员发送驾驶确认信息可以包括采用语音播报或者显示屏显示的方式，驾驶员反馈的驾驶确认信息可以通过按动指定按钮或者驾驶员语音反馈的方式。
在该实施例中，所述驾驶员的疲劳测量指数包括驾驶员的眼睛高宽比或驾驶员的头部姿态下降值；
所述驾驶员的疲劳测量指数包括驾驶员的眼睛高宽比时，如果所述驾驶员的眼睛高宽比小于预设高宽比阈值，判定驾驶员处于疲劳状态；
所述驾驶员的疲劳测量指数包括驾驶员的头部姿态下降值时，如果所述驾驶员的头部姿态下降值大于预设下降值阈值，判定驾驶员处于疲劳状态。
在该实施例中，所述驾驶员的疲劳测量指数也可以同时包括驾驶员的眼睛高宽比和驾驶员的头部姿态下降值，所述预设疲劳阈值包括高宽比阈值和下降值阈值，所述当前疲劳判断的准确率值包括当前高宽比判定的准确率值和下降值判定的准确率值；
所述驾驶员的眼睛高宽比小于所述高宽比阈值或所述驾驶员的头部姿态下降值大于所述下降值阈值时，即判定驾驶员处于疲劳状态。
在该实施例中，所述汽车电子控制制动增益调节方法还包括分别设定高宽比判定的准确率值的步骤和设定下降值判定的准确率值的步骤。
具体地，设定高宽比判定的准确率值包括如下步骤：
采集n个测量周期中驾驶员的疲劳状态数据，如果一个测量周期中驾驶员的眼睛高宽比小于所述高宽比阈值，且向驾驶员发送驾驶确认指令后未收到驾驶员的驾驶确认信息，则将该测量周期中高宽比判定的准确率值设置为1，如果一个测量周期中驾驶员的眼睛高宽比小于所述高宽比阈值，且向驾驶员发送驾驶确认指令后接收到驾驶员的驾驶确认信息，该测量周期中高宽比判定的准确率值设置为0；
根据如下公式计算驾驶员当前高宽比判定的准确率值P(A)：
其中，P(A)i为第i个测量周期中高宽比判定的准确率值。
设定下降值判定的准确率值包括如下步骤：
如果一个测量周期中驾驶员的头部姿态下降值大于所述下降值阈值，且向驾驶员发送驾驶确认指令后未收到驾驶员的驾驶确认信息，则将该测量周期中下降值判定的准确率值设置为1，如果一个测量周期中驾驶员的头部姿态下降值大于所述下降值阈值，且向驾驶员发送驾驶确认指令后接收到驾驶员的驾驶确认信息，该测量周期中下降值判定的准确率值设置为0；
根据如下公式计算驾驶员当前高宽比判定的准确率值P(B)：
其中，P(B)i为第i个测量周期中下降值判定的准确率值。
如图3所示，在该实施例中，所述向驾驶员发送驾驶确认指令之后，还包括根据驾驶员反馈的驾驶确认信息修正准确率值的步骤，具体地，修正准确率值包括高宽比判定准确率值修正和下降值判定准确率值修正。
所述高宽比判定准确率值修正包括如下步骤：
判定驾驶员疲劳的判断依据，如果驾驶员疲劳的判断依据包括所述驾驶员的眼睛高宽比小于所述高宽比阈值，且未接收到驾驶员发送的驾驶确认信息，则将当前测量周期中准确率修正值P(A)n+1设置为1，如果接收到驾驶员发送的驾驶确认信息，则将当前测量周期中准确率修正值P(A)n+1设置为0；
根据如下公式计算修正高宽比判定准确率值P(A)’：
将修正后的准确率值P(A)’作为驾驶员当前高宽比判定的准确率值。
所述下降值判定准确率值修正包括如下步骤：
如果驾驶员疲劳的判断依据包括所述驾驶员的头部姿态下降值大于所述下降值阈值，且未接收到驾驶员发送的驾驶确认信息，则将当前测量周期中准确率修正值P(B)n+1设置为1，如果未接收驾驶员发送的驾驶确认信息，则将当前测量周期中准确率修正值P(B)n+1设置为0；
根据如下公式计算修正下降值判定准确率值P(B)’：
将修正后的准确率值P(B)’作为驾驶员当前下降值判定的准确率值。
本发明通过对高宽比判定准确率值修正和下降值判定准确率值修正，可以获得更加符合当前实际情况的疲劳状态判定的准确率。
在该实施例中，所述根据所述当前疲劳判断的准确率值确定驾驶员当前的疲劳程度等级，包括如下步骤：
计算概率值P(AUB)＝P(A)+P(B)-P(A)*P(B)，即采用如下公式计算P(AUB)：
计算概率值P(AB)＝P(A)*P(B)，即采用如下公式计算P(AB)：
如果概率值P(AUB)大于第一阈值，且P(AB)小于第二阈值，则驾驶员当前的疲劳程度等级为1；
如果概率值P(AB)大于第二阈值且概率值P(AB)小于等于第三阈值，则驾驶员当前的疲劳程度等级为2，第二阈值小于第三阈值；
如果概率值P(AB)大于第三阈值，则驾驶员当前的疲劳程度等级为3。
在该实施例中，所述根据制动增益、疲劳程度等级和车速的预设关联关系，确定当前的电子控制制动增益，包括如下步骤：
根据如下公式计算当前的电子控制制动增益Gain：
Gain＝Max(k1*a*v2-k2*v+k3,k4) (9)
其中，a为驾驶员当前的疲劳程度等级，a的值越大，驾驶员当前的疲劳程度越高，v为当前车速，k1、k2和k3均为预设的小于1的调节系数，k4为预设的最小增益值。可以看出，a的值越大，驾驶员当前的疲劳程度越高，刹车增益也就越高。其中，k1、k2和k3的值可以通过线性拟合和优化选择合适的值，例如，分别设置为0.001、0.025、0.02，或者0.002、0.05、0.03等等，具体数值可以根据需要设置，并且可以在使用过程中进行调整，对于不同的车型、不同的驾驶环境也可以设置不同的系数。k4可以设置为0.5或0.4等等，也可以根据需要进行调整。
在驾驶员踩下制动踏板时，制动系统的执行器制动输入请求则变为：驾驶员输入*(1+Gain)，即进一步增加制动压强，提高制动效果。
如图4所示，本发明实施例还提供一种汽车电子控制制动增益调节系统，应用于所述的汽车电子控制制动增益调节方法，所述系统包括：
疲劳状态判定模块M100，用于监测驾驶员的疲劳状态，在每个测量周期中根据驾驶员的疲劳测量指数和预设疲劳阈值的关系，判定驾驶员是否处于疲劳状态，并计算驾驶员当前疲劳判断的准确率值；
疲劳状态确认模块M200，用于如果所述疲劳状态判定模块判定驾驶员处于疲劳状态，则向驾驶员发送驾驶确认指令，如果接收到驾驶员的驾驶确认信息，则更改驾驶员为非疲劳状态，如果未接收到驾驶员的驾驶确认信息，则确认驾驶员为疲劳状态；
疲劳等级确定模块M300，用于用于在所述疲劳状态确认模块确认驾驶员为疲劳状态时，根据所述当前疲劳判断的准确率值确定驾驶员当前的疲劳程度等级；
制动增益计算模块M400，用于根据预设的制动增益、疲劳程度等级和车速的预设关联关系，确定当前的电子控制制动增益。
因此，本发明通过疲劳状态判定模块M100获取驾驶员疲劳状态数据，初步判定驾驶员是否疲劳，通过疲劳状态确认模块M200根据驾驶员反馈进一步确认驾驶员疲劳状态，通过疲劳等级确定模块M300在驾驶员疲劳时确定疲劳程度等级，并采用制动增益计算模块M400确定电子制动增益，解决驾驶员状态不好的情况使用电子控制制动辅助功能可能增加碰撞风险的问题，使得驾驶员状态判断更为准确，更好地保障驾驶员的驾驶安全。在驾驶员踩下制动踏板时，制动系统的执行器制动输入请求则变为：驾驶员输入*(1+Gain)，即进一步增加制动压强，提高制动效果。
如图5所示，为该实施例的汽车电子控制制动增益调节系统的结构示意图。可以采用现有的疲劳驾驶预警系统(Drive Monitor System，DMS)来采集驾驶员的疲劳状态数据，制动增益计算模块M400计算得到制动增益后，可以输出到制动系统，根据制动增益和驾驶员的制动踏板输入执行汽车制动动作。从而解决了现有技术中在驾驶员处于疲劳状态时增加碰撞的风险的问题，进一步提高驾驶员驾驶安全。
本发明实施例还提供一种汽车电子控制制动增益调节设备，包括处理器；存储器，其中存储有所述处理器的可执行指令；其中，所述处理器配置为经由执行所述可执行指令来执行所述的汽车电子控制制动增益调节方法的步骤。
所属技术领域的技术人员能够理解，本发明的各个方面可以实现为系统、方法或程序产品。因此，本发明的各个方面可以具体实现为以下形式，即：完全的硬件实施方式、完全的软件实施方式(包括固件、微代码等)，或硬件和软件方面结合的实施方式，这里可以统称为“电路”、“模块”或“平台”。
下面参照图6来描述根据本发明的这种实施方式的电子设备600。图6显示的电子设备600仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图6所示，电子设备600以通用计算设备的形式表现。电子设备600的组合可以包括但不限于：至少一个处理单元610、至少一个存储单元620、连接不同平台组合(包括存储单元620和处理单元610)的总线630、显示单元640等。
其中，所述存储单元存储有程序代码，所述程序代码可以被所述处理单元610执行，使得所述处理单元610执行本说明书上述电子处方流转处理方法部分中描述的根据本发明各种示例性实施方式的步骤。例如，所述处理单元610可以执行如图1中所示的步骤。
所述存储单元620可以包括易失性存储单元形式的可读介质，例如随机存取存储单元(RAM)6201和/或高速缓存存储单元6202，还可以进一步包括只读存储单元(ROM)6203。
所述存储单元620还可以包括具有一组(至少一个)程序模块6205的程序/实用工具6204，这样的程序模块6205包括但不限于：操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。
总线630可以为表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储单元总线或者存储单元控制器、外围总线、图形加速端口、处理单元或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。
电子设备600也可以与一个或多个外部设备700(例如键盘、指向设备、蓝牙设备等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该电子设备600交互的设备通信，和/或与使得该电子设备600能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如路由器、调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口650进行。并且，电子设备600还可以通过网络适配器660与一个或者多个网络(例如局域网(LAN)，广域网(WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。网络适配器660可以通过总线630与电子设备600的其它模块通信。应当明白，尽管图中未示出，可以结合电子设备600使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、RAID系统、磁带驱动器以及数据备份存储平台等。
本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，用于存储程序，所述程序被执行时实现所述的汽车电子控制制动增益调节方法的步骤。在一些可能的实施方式中，本发明的各个方面还可以实现为一种程序产品的形式，其包括程序代码，当所述程序产品在终端设备上运行时，所述程序代码用于使所述终端设备执行本说明书上述电子处方流转处理方法部分中描述的根据本发明各种示例性实施方式的步骤。
参考图7所示，描述了根据本发明的实施方式的用于实现上述方法的程序产品800，其可以采用便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)并包括程序代码，并可以在终端设备，例如个人电脑上运行。然而，本发明的程序产品不限于此，在本文件中，可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
所述程序产品可以采用一个或多个可读介质的任意组合。可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质。可读存储介质例如可以为但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。
所述计算机可读存储介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了可读程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。可读存储介质还可以是可读存储介质以外的任何可读介质，该可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。可读存储介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于无线、有线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。
可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写用于执行本发明操作的程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、C++等，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算设备上执行、部分地在用户设备上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算设备上部分在远程计算设备上执行、或者完全在远程计算设备或服务器上执行。在涉及远程计算设备的情形中，远程计算设备可以通过任意种类的网络，包括局域网(LAN)或广域网(WAN)，连接到用户计算设备，或者，可以连接到外部计算设备(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
综上所述，与现有技术相比，本发明所提供的汽车电子控制制动增益调节方法、系统、设备及存储介质具有下列优点：
本发明解决了现有技术中的问题，根据驾驶员状态确定电子制动增益，解决驾驶员状态不好的情况使用电子控制制动辅助功能可能增加碰撞风险的问题，并且可以根据驾驶员的确认来修正疲劳状态判定的准确率值，使得驾驶员状态判断更为准确，更好地保障驾驶员的驾驶安全。
以上内容是结合具体的优选实施方式对本发明所作的进一步详细说明，不能认定本发明的具体实施只局限于这些说明。对于本发明所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本发明的保护范围。
Claims (12)
1.一种汽车电子控制制动增益调节方法，其特征在于，包括如下步骤：
监测驾驶员的疲劳状态，在每个测量周期中根据驾驶员的疲劳测量指数和预设疲劳阈值的关系，判定驾驶员是否处于疲劳状态；
如果判定驾驶员处于疲劳状态，则向驾驶员发送驾驶确认指令；
如果接收到驾驶员的驾驶确认信息，则更改驾驶员为非疲劳状态；
如果未接收到驾驶员的驾驶确认信息，则确认驾驶员为疲劳状态，根据当前疲劳判断的准确率值确定驾驶员当前的疲劳程度等级，并根据制动增益、疲劳程度等级和车速的预设关联关系，确定当前的电子控制制动增益。
2.根据权利要求1所述的汽车电子控制制动增益调节方法，其特征在于，所述方法还包括如下步骤：
采集n个测量周期中驾驶员的疲劳状态数据，如果一个测量周期中判定驾驶员处于疲劳状态，且向驾驶员发送驾驶确认指令后未收到驾驶员的驾驶确认信息，则将该测量周期中疲劳判断的准确率值设置为1，如果一个测量周期中判定驾驶员处于疲劳状态，且向驾驶员发送驾驶确认指令后接收到驾驶员的驾驶确认信息，则将该测量周期中疲劳判断的准确率值设置为0；
根据如下公式计算驾驶员当前疲劳判断的准确率值P：
其中，Pi为第i个测量周期中疲劳判断的的准确率值。
3.根据权利要求2所述的汽车电子控制制动增益调节方法，其特征在于，在当前测量周期中，所述向驾驶员发送驾驶确认指令之后，还包括如下步骤：
如果未接收到驾驶员发送的驾驶确认信息，则将当前测量周期中准确率修正值Pn+1设置为1，如果接收到驾驶员发送的驾驶确认信息，则将当前测量周期中准确率修正值Pn+1设置为0；
根据如下公式计算修正准确率值P’：
将修正后的准确率值P’作为驾驶员当前疲劳判断的准确率值。
4.根据权利要求1所述的汽车电子控制制动增益调节方法，其特征在于，所述驾驶员的疲劳测量指数包括驾驶员的眼睛高宽比或驾驶员的头部姿态下降值；
所述驾驶员的疲劳测量指数包括驾驶员的眼睛高宽比时，如果所述驾驶员的眼睛高宽比小于预设高宽比阈值，判定驾驶员处于疲劳状态；
所述驾驶员的疲劳测量指数包括驾驶员的头部姿态下降值时，如果所述驾驶员的头部姿态下降值大于预设下降值阈值，判定驾驶员处于疲劳状态。
5.根据权利要求1所述的汽车电子控制制动增益调节方法，其特征在于，所述驾驶员的疲劳测量指数包括驾驶员的眼睛高宽比和驾驶员的头部姿态下降值，所述预设疲劳阈值包括高宽比阈值和下降值阈值，所述当前疲劳判断的准确率值包括当前高宽比判定的准确率值和下降值判定的准确率值；
所述驾驶员的眼睛高宽比小于所述高宽比阈值或所述驾驶员的头部姿态下降值大于所述下降值阈值时，判定驾驶员处于疲劳状态。
6.根据权利要求5所述的汽车电子控制制动增益调节方法，其特征在于，所述方法还包括如下步骤：
采集n个测量周期中驾驶员的疲劳状态数据，如果一个测量周期中驾驶员的眼睛高宽比小于所述高宽比阈值，且向驾驶员发送驾驶确认指令后未收到驾驶员的驾驶确认信息，则将该测量周期中高宽比判定的准确率值设置为1，如果一个测量周期中驾驶员的眼睛高宽比小于所述高宽比阈值，且向驾驶员发送驾驶确认指令后接收到驾驶员的驾驶确认信息，该测量周期中高宽比判定的准确率值设置为0；
根据如下公式计算驾驶员当前高宽比判定的准确率值P(A)：
其中，P(A)i为第i个测量周期中高宽比判定的准确率值；
如果一个测量周期中驾驶员的头部姿态下降值大于所述下降值阈值，且向驾驶员发送驾驶确认指令后未收到驾驶员的驾驶确认信息，则将该测量周期中下降值判定的准确率值设置为1，如果一个测量周期中驾驶员的头部姿态下降值大于所述下降值阈值，且向驾驶员发送驾驶确认指令后接收到驾驶员的驾驶确认信息，该测量周期中下降值判定的准确率值设置为0；
根据如下公式计算驾驶员当前高宽比判定的准确率值P(B)：
其中，P(B)i为第i个测量周期中下降值判定的准确率值。
7.根据权利要求6所述的汽车电子控制制动增益调节方法，其特征在于，所述向驾驶员发送驾驶确认指令之后，还包括如下步骤：
判定驾驶员疲劳的判断依据，如果驾驶员疲劳的判断依据包括所述驾驶员的眼睛高宽比小于所述高宽比阈值，且未接收到驾驶员发送的驾驶确认信息，则将当前测量周期中准确率修正值P(A)n+1设置为1，如果接收到驾驶员发送的驾驶确认信息，则将当前测量周期中准确率修正值P(A)n+1设置为0；
根据如下公式计算修正高宽比判定准确率值P(A)’：
将修正后的准确率值P(A)’作为驾驶员当前高宽比判定的准确率值；
如果驾驶员疲劳的判断依据包括所述驾驶员的头部姿态下降值大于所述下降值阈值，且未接收到驾驶员发送的驾驶确认信息，则将当前测量周期中准确率修正值P(B)n+1设置为1，如果未接收驾驶员发送的驾驶确认信息，则将当前测量周期中准确率修正值P(B)n+1设置为0；
根据如下公式计算修正下降值判定准确率值P(B)’：
将修正后的准确率值P(B)’作为驾驶员当前下降值判定的准确率值。
8.根据权利要求6所述的汽车电子控制制动增益调节方法，其特征在于，所述根据所述当前疲劳判断的准确率值确定驾驶员当前的疲劳程度等级，包括如下步骤：
计算概率值P(AUB)＝P(A)+P(B)-P(A)*P(B)；
计算概率值P(AB)＝P(A)*P(B)；
如果概率值P(AUB)大于第一阈值，且P(AB)小于第二阈值，则驾驶员当前的疲劳程度等级为1；
如果概率值P(AB)大于第二阈值且概率值P(AB)小于等于第三阈值，则驾驶员当前的疲劳程度等级为2，第二阈值小于第三阈值；
如果概率值P(AB)大于第三阈值，则驾驶员当前的疲劳程度等级为3。
9.根据权利要求1所述的汽车电子控制制动增益调节方法，其特征在于，所述根据制动增益、疲劳程度等级和车速的预设关联关系，确定当前的电子控制制动增益，包括如下步骤：
根据如下公式计算当前的电子控制制动增益Gain：
Gain＝Max(k1*a*v2-k2*v+k3,k4)
其中，a为驾驶员当前的疲劳程度等级，a的值越大，驾驶员当前的疲劳程度越高，v为当前车速，k1、k2和k3均为预设的小于1的调节系数，k4为预设的最小增益值。
10.一种汽车电子控制制动增益调节系统，其特征在于，应用于权利要求1至9中任一项所述的汽车电子控制制动增益调节方法，所述系统包括：
疲劳状态判定模块，用于监测驾驶员的疲劳状态，在每个测量周期中根据驾驶员的疲劳测量指数和预设疲劳阈值的关系，判定驾驶员是否处于疲劳状态，并计算驾驶员当前疲劳判断的准确率值；
疲劳状态确认模块，用于如果所述疲劳状态判定模块判定驾驶员处于疲劳状态，则向驾驶员发送驾驶确认指令，如果接收到驾驶员的驾驶确认信息，则更改驾驶员为非疲劳状态，如果未接收到驾驶员的驾驶确认信息，则确认驾驶员为疲劳状态；
疲劳等级确定模块，用于用于在所述疲劳状态确认模块确认驾驶员为疲劳状态时，根据所述当前疲劳判断的准确率值确定驾驶员当前的疲劳程度等级；
制动增益计算模块，用于根据预设的制动增益、疲劳程度等级和车速的预设关联关系，确定当前的电子控制制动增益。
11.一种汽车电子控制制动增益调节设备，其特征在于，包括：
处理器；
存储器，其中存储有所述处理器的可执行指令；
其中，所述处理器配置为经由执行所述可执行指令来执行权利要求1至9中任一项所述的汽车电子控制制动增益调节方法的步骤。
12.一种计算机可读存储介质，用于存储程序，其特征在于，所述程序被执行时实现权利要求1至9中任一项所述的汽车电子控制制动增益调节方法的步骤。
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