JP2001233085A - 車両減速度制御装置 - Google Patents
車両減速度制御装置Info
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- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/0008—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including means for detecting potential obstacles in vehicle path
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/10—Accelerator pedal position
- B60W2540/106—Rate of change
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W2720/10—Longitudinal speed
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 交通状況に応じて適切な減速度を付加するこ
とのできる車両減速度制御装置を提供する。 【解決手段】 減速度制御ユニットは、直接測定あるい
はアクセル操作状態をもとに推定した前車との車間距離
に応じて、前車との車間距離が小さいほどアシスト減速
度が大きくなるように制御を行う。
とのできる車両減速度制御装置を提供する。 【解決手段】 減速度制御ユニットは、直接測定あるい
はアクセル操作状態をもとに推定した前車との車間距離
に応じて、前車との車間距離が小さいほどアシスト減速
度が大きくなるように制御を行う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に減速度を付
加する車両減速度制御装置に関し、特に、アクセル操作
状態を検出して操作状態に応じて車両に減速度を付加す
る車両減速度制御装置に関する。
加する車両減速度制御装置に関し、特に、アクセル操作
状態を検出して操作状態に応じて車両に減速度を付加す
る車両減速度制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から運転者がアクセルペダルの踏み
込みを解除した際に制動力を作動させて車両に減速度を
付加する減速度制御装置が提案されている。特開平９−
９５２２２号公報で開示されている技術はそのうちの一
つであり、アクセルペダルが減速域にある場合には、減
速度制御装置を介して主ブレーキ系に制動力を付加する
ものである。
込みを解除した際に制動力を作動させて車両に減速度を
付加する減速度制御装置が提案されている。特開平９−
９５２２２号公報で開示されている技術はそのうちの一
つであり、アクセルペダルが減速域にある場合には、減
速度制御装置を介して主ブレーキ系に制動力を付加する
ものである。
【０００３】このような減速度制御装置を付加すること
により、車両を緩やかに加減速する際に、ブレーキペダ
ルを頻繁に操作する必要がなく、減速応答性を高め、イ
ージードライブを実現できると記載されている。
により、車両を緩やかに加減速する際に、ブレーキペダ
ルを頻繁に操作する必要がなく、減速応答性を高め、イ
ージードライブを実現できると記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来の減速度制御装置
では、道路の交通状況を考慮した減速度制御は行われて
いない。しかしながら、交通量が少ない場合には、減速
度を大きくする必要性は乏しく、減速度が大きいと運転
者は違和感を感じることがある。一方、交通量が多い場
合には、減速度が小さいと運転者はブレーキを頻繁に操
作する必要があり、減速度を高めて減速応答性を向上さ
せる必要がある。
では、道路の交通状況を考慮した減速度制御は行われて
いない。しかしながら、交通量が少ない場合には、減速
度を大きくする必要性は乏しく、減速度が大きいと運転
者は違和感を感じることがある。一方、交通量が多い場
合には、減速度が小さいと運転者はブレーキを頻繁に操
作する必要があり、減速度を高めて減速応答性を向上さ
せる必要がある。
【０００５】そこで、本発明は、交通状況に応じて適切
な減速度を付加することのできる車両減速度制御装置を
提供することを課題とする。
な減速度を付加することのできる車両減速度制御装置を
提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係る車両減速度制御装置は、アクセル操作
状態検出手段によりアクセル操作状態を検出し、アクセ
ル操作状態が戻し操作状態であると判定した場合には減
速度付加手段を制御して車両に減速度を付加する車両減
速度制御装置において、先行車との車間距離を判定し、
車間距離が長い場合には車間距離が短い場合に比べて減
速度付加手段で付加する減速度を小さく制御することを
特徴とする。
め、本発明に係る車両減速度制御装置は、アクセル操作
状態検出手段によりアクセル操作状態を検出し、アクセ
ル操作状態が戻し操作状態であると判定した場合には減
速度付加手段を制御して車両に減速度を付加する車両減
速度制御装置において、先行車との車間距離を判定し、
車間距離が長い場合には車間距離が短い場合に比べて減
速度付加手段で付加する減速度を小さく制御することを
特徴とする。
【０００７】本発明によれば、先行車との車間距離を判
定して、車間距離に応じて付加する減速度を制御するの
で、先行車との車間距離が長い場合は、減速度を小さく
抑えて過度の減速度が発生するのを防ぐ。一方、先行車
との車間距離が短い場合には、積極的に減速度を付加す
ることで頻繁なブレーキ操作を要することなく車両の減
速を行い、適切な車間距離を維持することが可能であ
る。
定して、車間距離に応じて付加する減速度を制御するの
で、先行車との車間距離が長い場合は、減速度を小さく
抑えて過度の減速度が発生するのを防ぐ。一方、先行車
との車間距離が短い場合には、積極的に減速度を付加す
ることで頻繁なブレーキ操作を要することなく車両の減
速を行い、適切な車間距離を維持することが可能であ
る。
【０００８】この車両は、先行車との車間距離を検出す
る車間距離検出手段を備えており、本発明に係る車両減
速度制御装置は、この車間距離検出手段を用いて車間距
離の判定を行うことが好ましい。こうした車間距離検出
手段としては、レーザレーダやミリ波センサ等を好適に
用いることができる。
る車間距離検出手段を備えており、本発明に係る車両減
速度制御装置は、この車間距離検出手段を用いて車間距
離の判定を行うことが好ましい。こうした車間距離検出
手段としては、レーザレーダやミリ波センサ等を好適に
用いることができる。
【０００９】さらに、先行車との相対速度を検出する相
対速度検出手段を備えており、車間距離と相対速度検出
手段を基にして減速度の調整を行ってもよい。車間距離
が小さくても先行車のほうが速度が速い場合には、減速
度を大きくする必要が少ないからである。
対速度検出手段を備えており、車間距離と相対速度検出
手段を基にして減速度の調整を行ってもよい。車間距離
が小さくても先行車のほうが速度が速い場合には、減速
度を大きくする必要が少ないからである。
【００１０】あるいは、アクセル操作状態検出手段で検
出したアクセル操作状態の時間変動を基に車間距離の判
定を行ってもよい。
出したアクセル操作状態の時間変動を基に車間距離の判
定を行ってもよい。
【００１１】本発明者は、同一運転者でも車間距離が短
くなるほどアクセル操作状態の時間変動量が大きくなる
ことを見出した。つまり、アクセル操作状態の時間変動
量を基にして車間距離を推定することが可能であり、こ
れによれば、車間距離検出手段を設ける必要がなく、装
置構成を簡略化できる。
くなるほどアクセル操作状態の時間変動量が大きくなる
ことを見出した。つまり、アクセル操作状態の時間変動
量を基にして車間距離を推定することが可能であり、こ
れによれば、車間距離検出手段を設ける必要がなく、装
置構成を簡略化できる。
【００１２】また、減速度付加手段で付加する減速度を
アクセル操作状態検出手段により検出したアクセル操作
位置に応じて設定することが好ましい。さらに、アクセ
ル操作位置に応じて減速度を可変することで運転者の意
図に沿った減速度が付与される。
アクセル操作状態検出手段により検出したアクセル操作
位置に応じて設定することが好ましい。さらに、アクセ
ル操作位置に応じて減速度を可変することで運転者の意
図に沿った減速度が付与される。
【００１３】この減速度付加手段は、制動力を制御する
ことにより減速度を付加することが好ましい。ブレーキ
操作力に対して制動力を補助する機構を用いている場合
には、簡単な変更で本発明が実現できる。
ことにより減速度を付加することが好ましい。ブレーキ
操作力に対して制動力を補助する機構を用いている場合
には、簡単な変更で本発明が実現できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理
解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に
対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説
明は省略する。
の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理
解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に
対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説
明は省略する。
【００１５】図１は、本発明に係る減速度制御装置の第
一の実施形態を含む減速度制御系統の構成を示す図であ
り、図２は、本発明に係る減速度制御装置を搭載した車
両の制動系の構成を示す図である。
一の実施形態を含む減速度制御系統の構成を示す図であ
り、図２は、本発明に係る減速度制御装置を搭載した車
両の制動系の構成を示す図である。
【００１６】まず、図２を参照して車両の制動系の構成
から説明する。この車両は、前輪ＦＲおよびＦＬと後輪
ＲＲおよびＲＬのそれぞれに車輪制動用のホイルシリン
ダ２５〜２８が設けられており、これによって車両の制
動を行う構成となっている。
から説明する。この車両は、前輪ＦＲおよびＦＬと後輪
ＲＲおよびＲＬのそれぞれに車輪制動用のホイルシリン
ダ２５〜２８が設けられており、これによって車両の制
動を行う構成となっている。
【００１７】そして、この制動系を操作するためのブレ
ーキペダル１０は、マスタシリンダ１１のピストン軸に
接続されている。ブレーキペダル１０には、ブレーキペ
ダルの操作状態を検出するブレーキ圧センサが接続され
ている。マスタシリンダ１１には、さらにブレーキペダ
ル１０と反対側にストロークシミュレータ１５が接続さ
れ、ブレーキペダル１０の操作に対して適度な反発力を
発生させる。
ーキペダル１０は、マスタシリンダ１１のピストン軸に
接続されている。ブレーキペダル１０には、ブレーキペ
ダルの操作状態を検出するブレーキ圧センサが接続され
ている。マスタシリンダ１１には、さらにブレーキペダ
ル１０と反対側にストロークシミュレータ１５が接続さ
れ、ブレーキペダル１０の操作に対して適度な反発力を
発生させる。
【００１８】このマスタシリンダ１１から延びる２つの
作動液ラインは、それぞれソレノイド弁１２、１３を介
して右前輪ＦＲと左前輪ＦＬのそれぞれのホイルシリン
ダ２５、２６に接続されている。このマスタシリンダ１
１からソレノイド弁１２（１３）に至る経路には、マス
タ圧センサ３８（３９）が配置されている。
作動液ラインは、それぞれソレノイド弁１２、１３を介
して右前輪ＦＲと左前輪ＦＬのそれぞれのホイルシリン
ダ２５、２６に接続されている。このマスタシリンダ１
１からソレノイド弁１２（１３）に至る経路には、マス
タ圧センサ３８（３９）が配置されている。
【００１９】一方、リザーバタンク１６から延びる作動
液ラインは、モータ１８により駆動されるポンプ１７に
接続され、ポンプ１７から延びる作動液ラインは、各リ
ニア弁２１ａ〜２４ａを介して各車輪のホイルシリンダ
２５〜２８へと接続されている。ポンプ１７と各リニア
弁２１ａ〜２４ａへの分岐部との間には圧力センサ３１
とアキュムレータ１９とが配置されている。また、各ホ
イルシリンダ２５〜２８からリザーバタンク１６へと戻
る作動液ラインには、減圧弁２１ｂ〜２４ｂがそれぞれ
接続されている。各ホイルシリンダ２５〜２８には、ホ
イルシリンダ圧センサ３２〜３５がそれぞれ取り付けら
れている。
液ラインは、モータ１８により駆動されるポンプ１７に
接続され、ポンプ１７から延びる作動液ラインは、各リ
ニア弁２１ａ〜２４ａを介して各車輪のホイルシリンダ
２５〜２８へと接続されている。ポンプ１７と各リニア
弁２１ａ〜２４ａへの分岐部との間には圧力センサ３１
とアキュムレータ１９とが配置されている。また、各ホ
イルシリンダ２５〜２８からリザーバタンク１６へと戻
る作動液ラインには、減圧弁２１ｂ〜２４ｂがそれぞれ
接続されている。各ホイルシリンダ２５〜２８には、ホ
イルシリンダ圧センサ３２〜３５がそれぞれ取り付けら
れている。
【００２０】本発明に係る車両減速度制御装置の制御部
を構成する減速度制御ユニット１００には、アクセル開
度センサ４２、ブレーキストロークセンサ４０、車速セ
ンサ４４、エンジン回転数センサ４６、シフトセンサ４
８、車間距離センサ５０、ホイルシリンダ圧センサ３２
〜３５、圧力センサ３１、マスタ圧センサ３８、３９の
各出力信号が供給される。
を構成する減速度制御ユニット１００には、アクセル開
度センサ４２、ブレーキストロークセンサ４０、車速セ
ンサ４４、エンジン回転数センサ４６、シフトセンサ４
８、車間距離センサ５０、ホイルシリンダ圧センサ３２
〜３５、圧力センサ３１、マスタ圧センサ３８、３９の
各出力信号が供給される。
【００２１】さらに、減速度制御ユニット１００は、減
速度制御の際に用いるテーブルや定数などを格納してお
くメモリユニット１２０を有し、各ホイルシリンダ２５
〜２８に接続されるリニア弁２１ａ〜２４ａと減圧弁２
１ｂ〜２４ｂ並びにソレノイド弁１２、１３をそれぞれ
制御する。
速度制御の際に用いるテーブルや定数などを格納してお
くメモリユニット１２０を有し、各ホイルシリンダ２５
〜２８に接続されるリニア弁２１ａ〜２４ａと減圧弁２
１ｂ〜２４ｂ並びにソレノイド弁１２、１３をそれぞれ
制御する。
【００２２】ここで、この制動系の制動時の動作につい
て説明する。ここで、リザーブタンク１６から送られる
作動液は、ポンプ１７の下流側配管内では、所定の圧力
に昇圧保持されており、アキュムレータ１９はこの圧力
を維持する役目を果たす。そして、圧力センサ３１で検
出した作動液の液圧がこの所定圧力を下回っているとき
はポンプ１７をモータ１８で駆動することによりこの下
流側配管内の作動液をこの所定圧力まで昇圧する。ブレ
ーキペダル１０が踏み込まれると、マスタシリンダ１１
のピストン軸が押されて、操作量に応じた液圧（マスタ
圧）が発生する。正常時には、ソレノイド弁１２、１３
は遮断状態にあり、マスタ圧が直接右前輪ＦＲのホイル
シリンダ２５と左前輪ＦＬのホイルシリンダ２６に伝達
されることはない。マスタシリンダ１１の操作量はマス
タ圧センサ３８、３９によって検出され、その操作量に
応じて減速度制御ユニット１００が各ホイールシリンダ
２５〜２８へと付加すべき液圧（ホイルシリンダ圧）を
演算する。そして、各リニア弁２１ａ〜２４ａ、減圧弁
２１ｂ〜２４ｂの動作を制御することにより、各ホイル
シリンダ２５〜２８へと伝達されるホイルシリンダ圧を
（ホイルシリンダ圧センサ３２〜３５で計測）が求めた
ホイルシリンダ圧となるよう調整する。このように、各
ホイルシリンダ２５〜２８に伝達されるホイルシリンダ
圧を独立に制御することで、各車輪に印加される制動力
を独立して制御することが可能である。
て説明する。ここで、リザーブタンク１６から送られる
作動液は、ポンプ１７の下流側配管内では、所定の圧力
に昇圧保持されており、アキュムレータ１９はこの圧力
を維持する役目を果たす。そして、圧力センサ３１で検
出した作動液の液圧がこの所定圧力を下回っているとき
はポンプ１７をモータ１８で駆動することによりこの下
流側配管内の作動液をこの所定圧力まで昇圧する。ブレ
ーキペダル１０が踏み込まれると、マスタシリンダ１１
のピストン軸が押されて、操作量に応じた液圧（マスタ
圧）が発生する。正常時には、ソレノイド弁１２、１３
は遮断状態にあり、マスタ圧が直接右前輪ＦＲのホイル
シリンダ２５と左前輪ＦＬのホイルシリンダ２６に伝達
されることはない。マスタシリンダ１１の操作量はマス
タ圧センサ３８、３９によって検出され、その操作量に
応じて減速度制御ユニット１００が各ホイールシリンダ
２５〜２８へと付加すべき液圧（ホイルシリンダ圧）を
演算する。そして、各リニア弁２１ａ〜２４ａ、減圧弁
２１ｂ〜２４ｂの動作を制御することにより、各ホイル
シリンダ２５〜２８へと伝達されるホイルシリンダ圧を
（ホイルシリンダ圧センサ３２〜３５で計測）が求めた
ホイルシリンダ圧となるよう調整する。このように、各
ホイルシリンダ２５〜２８に伝達されるホイルシリンダ
圧を独立に制御することで、各車輪に印加される制動力
を独立して制御することが可能である。
【００２３】制動系統の異常時には、各ソレノイド弁１
２、１３を導通状態として、マスタシリンダ１１のマス
タ圧をソレノイド弁１２、１３を介して右前輪ＦＲのホ
イルシリンダ２５、左前輪ＦＬのホイルシリンダ２６へ
とそれぞれ伝達して両前輪ＦＲ及びＦＬの制動を行う。
２、１３を導通状態として、マスタシリンダ１１のマス
タ圧をソレノイド弁１２、１３を介して右前輪ＦＲのホ
イルシリンダ２５、左前輪ＦＬのホイルシリンダ２６へ
とそれぞれ伝達して両前輪ＦＲ及びＦＬの制動を行う。
【００２４】本発明に係る減速度制御装置は、さらに、
踏み込んだアクセルペダルが戻される際に、制動力を付
加して減速度を発生させて自動変速機搭載車両で不足し
がちなエンジンブレーキ効果を補助する減速度制御を行
う。以下、これをエンジンブレーキアシスト制御と呼
ぶ。
踏み込んだアクセルペダルが戻される際に、制動力を付
加して減速度を発生させて自動変速機搭載車両で不足し
がちなエンジンブレーキ効果を補助する減速度制御を行
う。以下、これをエンジンブレーキアシスト制御と呼
ぶ。
【００２５】具体的には、減速度制御ユニット１００
は、アクセルペダルに取り付けられたアクセル開度セン
サ４２の出力信号に基づいて、アクセルペダルの操作状
態を監視している。踏み込まれていたアクセルペダルが
戻されると、図示していないエンジン制御ユニットが燃
料、空気の供給を削減して、エンジン回転数を減少せし
め、この抵抗により制動力が生ずるエンジンブレーキ効
果が発生する。このとき、アクセルペダルが図３に示さ
れる燃料遮断位置（フューエルカット位置、アクセル開
度θ0）より全閉位置側（アクセル開度０）へと戻され
た場合は、減速度制御ユニット１００は、戻し操作状態
であると判定して、各リニア弁２１ａ〜２４ａ及び減圧
弁２１ｂ〜２４ｂを制御して各車輪のホイルシリンダ２
５〜２８に作用する液圧を調整して所定の制動力（アシ
スト制動力）を付加し、車両を減速させる。中高速領域
では、アクセルペダルが燃料遮断位置より全閉位置側へ
と戻された時点で、エンジン制御ユニットがエンジンへ
の燃料供給を遮断してさらに大きな減速度を得る。
は、アクセルペダルに取り付けられたアクセル開度セン
サ４２の出力信号に基づいて、アクセルペダルの操作状
態を監視している。踏み込まれていたアクセルペダルが
戻されると、図示していないエンジン制御ユニットが燃
料、空気の供給を削減して、エンジン回転数を減少せし
め、この抵抗により制動力が生ずるエンジンブレーキ効
果が発生する。このとき、アクセルペダルが図３に示さ
れる燃料遮断位置（フューエルカット位置、アクセル開
度θ0）より全閉位置側（アクセル開度０）へと戻され
た場合は、減速度制御ユニット１００は、戻し操作状態
であると判定して、各リニア弁２１ａ〜２４ａ及び減圧
弁２１ｂ〜２４ｂを制御して各車輪のホイルシリンダ２
５〜２８に作用する液圧を調整して所定の制動力（アシ
スト制動力）を付加し、車両を減速させる。中高速領域
では、アクセルペダルが燃料遮断位置より全閉位置側へ
と戻された時点で、エンジン制御ユニットがエンジンへ
の燃料供給を遮断してさらに大きな減速度を得る。
【００２６】本実施形態では、車間距離センサ５０から
得られた前車との距離情報を基にしてこのアシスト制動
力を可変する制御を行う。なお、車間距離センサ５０と
しては、レーザーレーダ、ミリ波センサなどを好適に用
いることができる。付与するアシスト制動力をＦａはそ
の時のアクセル開度をθとすると、 Ｆａ＝Ｋ（θ0−θ） …（１） で表せる（ただし、θ≦θ0）。Ｋは車間距離に応じて
定まる係数であり、例えば図４に示されるように設定さ
れる。すなわち、車間距離がｌａ以下の時には最大値Ｋ
2をとり、車間距離がｌａからｌｃのときには車間距離
が増大するほど単調減少し（例えば、車間距離ｌｂのと
きにＫ1）、車間距離ｌｃ以上のときは０に設定され
る。図５はこのようにして求められるアシスト制動力を
示したものである。車間距離が短いほどアシスト制動力
が強く設定される。
得られた前車との距離情報を基にしてこのアシスト制動
力を可変する制御を行う。なお、車間距離センサ５０と
しては、レーザーレーダ、ミリ波センサなどを好適に用
いることができる。付与するアシスト制動力をＦａはそ
の時のアクセル開度をθとすると、 Ｆａ＝Ｋ（θ0−θ） …（１） で表せる（ただし、θ≦θ0）。Ｋは車間距離に応じて
定まる係数であり、例えば図４に示されるように設定さ
れる。すなわち、車間距離がｌａ以下の時には最大値Ｋ
2をとり、車間距離がｌａからｌｃのときには車間距離
が増大するほど単調減少し（例えば、車間距離ｌｂのと
きにＫ1）、車間距離ｌｃ以上のときは０に設定され
る。図５はこのようにして求められるアシスト制動力を
示したものである。車間距離が短いほどアシスト制動力
が強く設定される。
【００２７】これにより、車間距離が詰まっているとき
には、強いアシスト制動力が働くので、アクセルペダル
を戻す操作をするだけで、大きく減速することができ、
車間距離を大きくすることができる。一方、車間距離が
空いているときには、アクセルペダルを戻しても発生す
るアシスト制動力は弱いか、全くないため、運転者が意
図しない減速度が発生することがない。このように、交
通状況に応じてアシスト制動力を調整することにより、
車間距離が短い場合には、頻繁なブレーキ操作を行う必
要がなく、車間距離が長い場合には、意図しない減速度
の発生を抑制することができ、ドライバビリティーが向
上する。
には、強いアシスト制動力が働くので、アクセルペダル
を戻す操作をするだけで、大きく減速することができ、
車間距離を大きくすることができる。一方、車間距離が
空いているときには、アクセルペダルを戻しても発生す
るアシスト制動力は弱いか、全くないため、運転者が意
図しない減速度が発生することがない。このように、交
通状況に応じてアシスト制動力を調整することにより、
車間距離が短い場合には、頻繁なブレーキ操作を行う必
要がなく、車間距離が長い場合には、意図しない減速度
の発生を抑制することができ、ドライバビリティーが向
上する。
【００２８】次に本発明に係る減速度制御装置の第二の
実施形態について説明する。この実施形態を含む減速度
制御系統の構成は図１に示される第一の実施形態から車
間距離センサ５０を省略したものである。そして、車間
距離を直接測定する代わりにアクセルペダルの操作状態
を基にして車間距離の推定を行うことを特徴とする。
実施形態について説明する。この実施形態を含む減速度
制御系統の構成は図１に示される第一の実施形態から車
間距離センサ５０を省略したものである。そして、車間
距離を直接測定する代わりにアクセルペダルの操作状態
を基にして車間距離の推定を行うことを特徴とする。
【００２９】本発明者は、様々な運転者について、前車
の有無の違いによるアクセル操作状態の違いを調べた。
図６〜図９は、その調査結果を示すグラフである。図
６、図７は、アクセル操作が滑らかな運転者の前車が無
いときと有るときの、図８、図９は、アクセル操作が粗
い運転者の前車が無いときと有るときのアクセル操作状
態をそれぞれ示している。
の有無の違いによるアクセル操作状態の違いを調べた。
図６〜図９は、その調査結果を示すグラフである。図
６、図７は、アクセル操作が滑らかな運転者の前車が無
いときと有るときの、図８、図９は、アクセル操作が粗
い運転者の前車が無いときと有るときのアクセル操作状
態をそれぞれ示している。
【００３０】いずれの運転者でも前車が存在するとき
は、前車との車間距離調整のために前車が存在しないと
きに比べてアクセルペダル操作が頻繁になる点は共通し
ている。そして、アクセル操作が粗い運転者の場合は、
前者の有無に関らずアクセル開度が頻繁に０にまで達す
る。これに対して、アクセル操作の滑らかな運転者の場
合は、前車が存在するときでもアクセル開度を０にまで
戻す操作を行うことはない。
は、前車との車間距離調整のために前車が存在しないと
きに比べてアクセルペダル操作が頻繁になる点は共通し
ている。そして、アクセル操作が粗い運転者の場合は、
前者の有無に関らずアクセル開度が頻繁に０にまで達す
る。これに対して、アクセル操作の滑らかな運転者の場
合は、前車が存在するときでもアクセル開度を０にまで
戻す操作を行うことはない。
【００３１】図１０〜図１３は、図６〜図９に示される
アクセル操作の高速フーリエ変換（ＦＦＴ）分析結果を
それぞれ示すグラフである。同じ運転者では前車が有る
ほうが、前車の条件が同じならばアクセル操作の粗い運
転者のほうが高周波成分が多く存在していることが分か
った。これらの結果からアクセル操作状態が滑らかか粗
いか、前車の有無によって図１４に示されるように、４
つのゾーンに区分されることが分かった。ゾーンＡは、
図６、図１０に示されるアクセル操作が滑らかで前車が
ない、つまり前車との距離が１００ｍ以上ある状態のア
クセル操作のＦＦＴ分析結果が入るゾーンである。同様
に、ゾーンＢは、図７、図１１に示されるアクセル操作
が滑らかで前車がある、つまり前車との距離が１００ｍ
未満である状態のアクセル操作のＦＦＴ分析結果が入る
ゾーンである。ゾーンＣは、図８、図１２に示されるア
クセル操作が粗く前車がない状態のアクセル操作のＦＦ
Ｔ分析結果が入るゾーンである。そして、ゾーンＤは、
図９、図１３に示されるアクセル操作が粗く前車のある
状態のアクセル操作のＦＦＴ分析結果が入るゾーンであ
る。つまり、アクセル操作状態のＦＦＴ分析結果がどの
ゾーンに入るかによって運転者のアクセル操作状態が滑
らかなものであるか、粗いものであるか、前車があるか
ないかを推定することが可能となる。
アクセル操作の高速フーリエ変換（ＦＦＴ）分析結果を
それぞれ示すグラフである。同じ運転者では前車が有る
ほうが、前車の条件が同じならばアクセル操作の粗い運
転者のほうが高周波成分が多く存在していることが分か
った。これらの結果からアクセル操作状態が滑らかか粗
いか、前車の有無によって図１４に示されるように、４
つのゾーンに区分されることが分かった。ゾーンＡは、
図６、図１０に示されるアクセル操作が滑らかで前車が
ない、つまり前車との距離が１００ｍ以上ある状態のア
クセル操作のＦＦＴ分析結果が入るゾーンである。同様
に、ゾーンＢは、図７、図１１に示されるアクセル操作
が滑らかで前車がある、つまり前車との距離が１００ｍ
未満である状態のアクセル操作のＦＦＴ分析結果が入る
ゾーンである。ゾーンＣは、図８、図１２に示されるア
クセル操作が粗く前車がない状態のアクセル操作のＦＦ
Ｔ分析結果が入るゾーンである。そして、ゾーンＤは、
図９、図１３に示されるアクセル操作が粗く前車のある
状態のアクセル操作のＦＦＴ分析結果が入るゾーンであ
る。つまり、アクセル操作状態のＦＦＴ分析結果がどの
ゾーンに入るかによって運転者のアクセル操作状態が滑
らかなものであるか、粗いものであるか、前車があるか
ないかを推定することが可能となる。
【００３２】本実施形態での制御動作を説明すると、減
速度制御ユニット１００は、アクセル開度センサ４２の
出力を監視し、ＦＦＴ分析を行うことにより、アクセル
操作状態のＦＦＴ分析結果が図１４のどのゾーンに入っ
ているかを判定する。そして、ゾーンＡ、ゾーンＣに入
っている場合には、（１）式の定数Ｋを小さく設定し
て、アシスト制動力を決定する。一方、ゾーンＢ、ゾー
ンＤに入っている場合には、（１）式の定数Ｋを大きく
設定して、アシスト制動力を決定する。
速度制御ユニット１００は、アクセル開度センサ４２の
出力を監視し、ＦＦＴ分析を行うことにより、アクセル
操作状態のＦＦＴ分析結果が図１４のどのゾーンに入っ
ているかを判定する。そして、ゾーンＡ、ゾーンＣに入
っている場合には、（１）式の定数Ｋを小さく設定し
て、アシスト制動力を決定する。一方、ゾーンＢ、ゾー
ンＤに入っている場合には、（１）式の定数Ｋを大きく
設定して、アシスト制動力を決定する。
【００３３】本実施形態では、第一の実施形態のように
車間距離を直接測定しているわけではなく、アクセルペ
ダル操作から推定しているため、その推定精度は高くな
い。そのため、定数Ｋを変更する際には徐々に変更して
いくこととし、変更する範囲も第一の実施形態より狭い
範囲で変更することが好ましい。さらに、アクセル操作
が滑らかか、粗いかによってＫ値の設定を変えてもよ
い。
車間距離を直接測定しているわけではなく、アクセルペ
ダル操作から推定しているため、その推定精度は高くな
い。そのため、定数Ｋを変更する際には徐々に変更して
いくこととし、変更する範囲も第一の実施形態より狭い
範囲で変更することが好ましい。さらに、アクセル操作
が滑らかか、粗いかによってＫ値の設定を変えてもよ
い。
【００３４】本実施形態でも、交通状況に応じてアシス
ト制動力を調整することにより、車間距離が短い場合に
は、頻繁なブレーキ操作を行う必要がなく、車間距離が
長い場合には、意図しない減速度の発生を抑制すること
ができ、ドライバビリティーが向上する。さらに、車間
距離センサが不要な分、第一の実施形態より精度は落ち
るものの、コストダウンが図れる利点が有る。
ト制動力を調整することにより、車間距離が短い場合に
は、頻繁なブレーキ操作を行う必要がなく、車間距離が
長い場合には、意図しない減速度の発生を抑制すること
ができ、ドライバビリティーが向上する。さらに、車間
距離センサが不要な分、第一の実施形態より精度は落ち
るものの、コストダウンが図れる利点が有る。
【００３５】続いて、本発明に係る減速力制御装置の第
三の実施形態について説明する。この実施形態を含む減
速度制御系統の構成は図１に示される第一の実施形態と
同一であって、その制御動作が異なる。図１５はその制
御動作を表すフローチャートである。この制御動作は特
に明示していない限り、減速度制御ユニット１００によ
って実施される。
三の実施形態について説明する。この実施形態を含む減
速度制御系統の構成は図１に示される第一の実施形態と
同一であって、その制御動作が異なる。図１５はその制
御動作を表すフローチャートである。この制御動作は特
に明示していない限り、減速度制御ユニット１００によ
って実施される。
【００３６】まず、ステップＳ１では、車速センサ４４
から得られた車速Ｖ、アクセル開度センサ４２から得ら
れたアクセル開度θの他、操舵角、ヨーレート、横Ｇ等
の車両状態量の読み込みを行う。次に、ステップＳ２で
は、これらの車両状態量を基にして、基本となるアシス
ト制動力による減速度EBAori(t)を演算する。ステップ
Ｓ３では、車間距離センサ５０から得られた先行車まで
の車間距離Ｌと相対速度Ｖrを読込む。
から得られた車速Ｖ、アクセル開度センサ４２から得ら
れたアクセル開度θの他、操舵角、ヨーレート、横Ｇ等
の車両状態量の読み込みを行う。次に、ステップＳ２で
は、これらの車両状態量を基にして、基本となるアシス
ト制動力による減速度EBAori(t)を演算する。ステップ
Ｓ３では、車間距離センサ５０から得られた先行車まで
の車間距離Ｌと相対速度Ｖrを読込む。
【００３７】続くステップＳ４〜Ｓ６では、車間距離Ｌ
と相対速度Ｖrをそれぞれの閾値Ｌth、Ｖrthと比較し、
比較結果に応じてＳ７〜Ｓ９へそれぞれ分岐する。
と相対速度Ｖrをそれぞれの閾値Ｌth、Ｖrthと比較し、
比較結果に応じてＳ７〜Ｓ９へそれぞれ分岐する。
【００３８】ステップＳ７に移行するのは、車間距離Ｌ
が閾値Ｌth以上で相対速度Ｖrは閾値Ｖrthを超えている
場合である。このステップＳ７では、ステップＳ２で求
めた基本EBA減速度EBAori(t)に１より大きい係数K1を乗
じて目標EBA減速度EBA(t)とする。この場合は、先行車
との車間距離は大きいが、先行車と接近する傾向にある
ので、付与する目標減速度を大きくすることで、先行車
との相対速度を負にして車間距離を確保する。
が閾値Ｌth以上で相対速度Ｖrは閾値Ｖrthを超えている
場合である。このステップＳ７では、ステップＳ２で求
めた基本EBA減速度EBAori(t)に１より大きい係数K1を乗
じて目標EBA減速度EBA(t)とする。この場合は、先行車
との車間距離は大きいが、先行車と接近する傾向にある
ので、付与する目標減速度を大きくすることで、先行車
との相対速度を負にして車間距離を確保する。
【００３９】ステップＳ８に移行するのは、車間距離Ｌ
に関わらず相対速度Ｖrが閾値Ｖrth以下の場合である。
このステップＳ７では、ステップＳ２で求めた基本EBA
減速度EBAori(t)をそのまま目標EBA減速度EBA(t)とす
る。この場合は、先行車との車間距離変化が小さいかあ
るいは車間距離が拡大する傾向にあるから、付与する減
速度は基本EBA減速度で足る。
に関わらず相対速度Ｖrが閾値Ｖrth以下の場合である。
このステップＳ７では、ステップＳ２で求めた基本EBA
減速度EBAori(t)をそのまま目標EBA減速度EBA(t)とす
る。この場合は、先行車との車間距離変化が小さいかあ
るいは車間距離が拡大する傾向にあるから、付与する減
速度は基本EBA減速度で足る。
【００４０】ステップＳ９に移行するのは、車間距離Ｌ
が閾値Ｌth未満で、相対速度Ｖrは閾値Ｖrth以下の場合
である。このステップＳ９では、ステップＳ２で求めた
基本EBA減速度EBAori(t)に１より大きく、前述のK1より
も大きい係数K2を乗じて目標EBA減速度EBA(t)とする。
この場合は、先行車との車間距離は小さく、さらに先行
車と接近する傾向にあるので、付与する目標減速度を前
述のステップＳ７へ移行した場合よりもさらに大きくす
ることで、先行車との相対速度を負にして車間距離の確
保を図る。ステップＳ１０ではこうして設定されたEBA
減速度EBA(t)が得られるようブレーキアクチュエータを
作動させて車両に減速度を付与する。
が閾値Ｌth未満で、相対速度Ｖrは閾値Ｖrth以下の場合
である。このステップＳ９では、ステップＳ２で求めた
基本EBA減速度EBAori(t)に１より大きく、前述のK1より
も大きい係数K2を乗じて目標EBA減速度EBA(t)とする。
この場合は、先行車との車間距離は小さく、さらに先行
車と接近する傾向にあるので、付与する目標減速度を前
述のステップＳ７へ移行した場合よりもさらに大きくす
ることで、先行車との相対速度を負にして車間距離の確
保を図る。ステップＳ１０ではこうして設定されたEBA
減速度EBA(t)が得られるようブレーキアクチュエータを
作動させて車両に減速度を付与する。
【００４１】このような減速度制御を行うことにより、
アクセルペダルを調整するだけで車間距離を調整するこ
とが容易となり、頻繁なブレーキ操作を行う必要が無い
のでドライバビリティーが向上する。この例ではK1、K2
を定数としたがこれらを車間距離や相対速度に応じて変
更してもよい。
アクセルペダルを調整するだけで車間距離を調整するこ
とが容易となり、頻繁なブレーキ操作を行う必要が無い
のでドライバビリティーが向上する。この例ではK1、K2
を定数としたがこれらを車間距離や相対速度に応じて変
更してもよい。
【００４２】以上の説明では、制動系を直接制御して減
速度を与える実施形態について説明してきたが、駆動系
に作用して減速度を与える構成としてもよい。
速度を与える実施形態について説明してきたが、駆動系
に作用して減速度を与える構成としてもよい。
【００４３】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、交
通状態に応じて付与するアシスト減速度を調整すること
により、頻繁なブレーキ操作や意図しない減速度の発生
を抑制することができ、ドライバビリティが向上する。
通状態に応じて付与するアシスト減速度を調整すること
により、頻繁なブレーキ操作や意図しない減速度の発生
を抑制することができ、ドライバビリティが向上する。
【図１】本発明に係る減速度制御装置の第一の実施形態
の構成を示す図である。
の構成を示す図である。
【図２】本発明に係る減速度制御装置を搭載した車両の
制動系の構成を示す図である。
制動系の構成を示す図である。
【図３】アクセルペダル開度を説明する図である。
【図４】アシスト制動力設定における定数Ｋと車間距離
の関係を示すグラフである。
の関係を示すグラフである。
【図５】図１の実施形態におけるアシスト開度とアシス
ト制動力の関係を示すグラフである。
ト制動力の関係を示すグラフである。
【図６】アクセル操作が滑らかな運転者の前車がないと
きのアクセル操作状態を示す図である。
きのアクセル操作状態を示す図である。
【図７】アクセル操作が滑らかな運転者の前車があると
きのアクセル操作状態を示す図である。
きのアクセル操作状態を示す図である。
【図８】アクセル操作が粗い運転者の前車がないときの
アクセル操作状態を示す図である。
アクセル操作状態を示す図である。
【図９】アクセル操作が粗い運転者の前車があるときの
アクセル操作状態を示す図である。
アクセル操作状態を示す図である。
【図１０】図６の操作状態のＦＦＴ分析結果を示す図で
ある。
ある。
【図１１】図７の操作状態のＦＦＴ分析結果を示す図で
ある。
ある。
【図１２】図８の操作状態のＦＦＴ分析結果を示す図で
ある。
ある。
【図１３】図９の操作状態のＦＦＴ分析結果を示す図で
ある。
ある。
【図１４】ＦＦＴ分析結果からアクセル操作状態を分析
してゾーン分けした図である。
してゾーン分けした図である。
【図１５】本発明に係る減速度制御装置の第三の実施形
態の制御動作のフローチャートである。
態の制御動作のフローチャートである。
１０…ブレーキペダル、１１…マスタシリンダ、１６…
リザーバタンク、１７…ポンプ、１９…アキュムレー
タ、２１ａ〜２４ａ…リニア弁、２１ｂ〜２４ｂ…減圧
弁、２５〜２８…ホイルシリンダ、３１…ブレーキ圧セ
ンサ、３２〜３５…ホイルシリンダ圧センサ、４２…ア
クセル開度センサ、５０…車間距離センサ、１００…減
速度制御ユニット、１２０…メモリユニット。
リザーバタンク、１７…ポンプ、１９…アキュムレー
タ、２１ａ〜２４ａ…リニア弁、２１ｂ〜２４ｂ…減圧
弁、２５〜２８…ホイルシリンダ、３１…ブレーキ圧セ
ンサ、３２〜３５…ホイルシリンダ圧センサ、４２…ア
クセル開度センサ、５０…車間距離センサ、１００…減
速度制御ユニット、１２０…メモリユニット。
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA33 AA41 AA66 AB01 AC04 AC14 AC26 AD02 AD10 AD41 AD51 AE04 AE11 AE12 AE41 AE45 AF09 3D044 AA04 AA21 AA41 AB01 AC03 AC05 AC16 AC22 AC26 AC28 AC59 AD12 AD21 AE11 AE14 3D046 BB17 EE01 GG02 HH05 HH20 HH22 HH26 KK06 3G093 AA01 BA02 BA14 BA23 CB07 DA01 DA06 DB01 DB05 DB11 DB15 DB16 EA01 EA09 EB04 FA07 FB07 5H180 AA01 CC03 CC12 CC14 LL01 LL04 LL09
Claims (6)
- 【請求項１】 運転者のアクセル操作状態を検出するア
クセル操作状態検出手段と、車両に減速度を付加する減
速度付加手段と、前記アクセル操作状態検出手段の検出
結果によりアクセル操作が戻し操作状態であると判定し
た場合に前記減速度付加手段を制御して減速度付加を行
う制御部とを備える車両減速度制御装置において、 前記制御部は、先行車との車間距離を判定し、車間距離
が長い場合には車間距離が短い場合に比べて前記減速度
付加手段で付加する減速度を小さく制御する車両減速度
制御装置。 - 【請求項２】 先行車との車間距離を検出する車間距離
検出手段をさらに備えており、前記制御部は、前記車間
距離検出手段の検出結果を基にして減速度の調整を行う
請求項１記載の車両減速度制御装置。 - 【請求項３】 先行車との相対速度を検出する相対速度
検出手段をさらに備えており、前記制御部は、前記車間
距離検出手段と前記相対速度検出手段の検出結果を基に
して減速度の調整を行う請求項２記載の車両減速度制御
装置。 - 【請求項４】 前記制御部は、前記アクセル操作状態検
出手段で検出したアクセル操作状態の時間変動を基に前
記車間距離の判定を行う請求項１記載の車両減速度制御
装置。 - 【請求項５】 前記制御部は、前記減速度付加手段で付
加する減速度を前記アクセル操作状態検出手段により検
出したアクセル操作位置に応じて調整する請求項１〜４
記載の車両減速度制御装置。 - 【請求項６】 前記減速度付加手段は、制動力を制御す
ることにより前記車両に減速度を付加する請求項１〜５
のいずれかに記載の車両減速度制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000108295A JP3651355B2 (ja) | 1999-12-16 | 2000-04-10 | 車両減速度制御装置 |
| US09/731,670 US6554089B2 (en) | 1999-12-16 | 2000-12-08 | Vehicle deceleration control apparatus and control method for the same |
| DE10062652A DE10062652B4 (de) | 1999-12-16 | 2000-12-15 | Vorrichtung und Verfahren zum Regeln einer Fahrzeugverzögerung |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35776199 | 1999-12-16 | ||
| JP11-357761 | 1999-12-16 | ||
| JP2000108295A JP3651355B2 (ja) | 1999-12-16 | 2000-04-10 | 車両減速度制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001233085A true JP2001233085A (ja) | 2001-08-28 |
| JP3651355B2 JP3651355B2 (ja) | 2005-05-25 |
Family
ID=26580659
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000108295A Expired - Fee Related JP3651355B2 (ja) | 1999-12-16 | 2000-04-10 | 車両減速度制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6554089B2 (ja) |
| JP (1) | JP3651355B2 (ja) |
| DE (1) | DE10062652B4 (ja) |
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| JP2021183464A (ja) * | 2020-05-22 | 2021-12-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
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| JP2004203188A (ja) * | 2002-12-25 | 2004-07-22 | Advics:Kk | 液圧ブレーキ装置 |
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