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Stand der
Technik
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Die Erfindung geht von einem Verfahren
und von einer Vorrichtung zur Überwachung
einer Verzögerungsfunktion
einer Steuereinheit eines Kraftfahrzeugs nach der Gattung der unabhängigen Ansprüche aus.
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Es sind bereits Kraftfahrzeuge bekannt,
die ein Bremssystem, beispielsweise ein ESP-System (Elektronisches Stabilitätsprogramm),
umfassen, das über
eine Verzögerungsschnittstelle
verfügt
und es somit ermöglicht,
eine Fahrzeugverzögerung über ein
Steuergeräte
verbindendes Bus-System zu initiieren. Dabei wird derzeit von einem
Steuergerät
für adaptive
Fahrgeschwindigkeitsregelung die Möglichkeit genutzt, eine Fahrzeugverzögerung vom
Bremssystem über
das Steuergeräte
verbindende Bus-System mittels
der Verzögerungsschnittstelle
anzufordern.
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Das Überwachungskonzept des Steuergerätes für die adaptive
Fahrgeschwindigkeitsregelung sieht zur Vermeidung eines unplausiblen
Ansprechens der Verzögerungsschnittstelle
als Fehlerreaktion ein Abschalten seiner Schnittstelle zum Steuergeräte verbindenden
Bussystem und damit auch ein Abschalten der Verzögerungsschnittstelle vor.
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Im Gegensatz zur Motorsteuerung bedeutet das
Abschalten der Kommunikation über
das Steuergeräte
verbindenden Bussystem im Falle des Steuergerätes für die adaptive Fahrgeschwindigkeitsregelung
nur den gegebenenfalls temporären
Ausfall eines Komfortsystems. Wird jedoch bei der Motorsteuerung
die Schnittstelle für
das Steuergeräte
verbindende System abgeschaltet, so kann dies erheblich größere Konsequenzen
haben.
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Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung
zur Überwachung
einer Verzögerungsfunktion
einer Steuereinheit eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche haben
demgegenüber
den Vorteil, dass bei einer Verzögerungsfunktion
zur Vorgabe einer Fahrzeugverzögerung
unabhängig
von der Betätigung
eines Fahrzeugbremsbedienelementes, wobei die Vorgabe über eine
Verzögerungsschnittstelle
an ein Bremssystem des Fahrzeugs zur Umsetzung der Vorgabe übertragen
wird, geprüft
wird, ob ein durch die Verzögerungsfunktion
initiierter Bremseingriff des Bremssystems zulässig ist, und dass zunächst nur die
Verzögerungsfunktion
deaktiviert wird, wenn der Bremseingriff unzulässig ist. Auf diese Weise lässt sich
ein unplausibles Ansprechen der Verzögerungsschnittstelle und somit
eine unplausible Aktivierung der Verzögerungsfunktion sicher verhindern,
ohne dass weitere Funktionen der Steuereinheit, die Steuereinheit
selbst oder deren komplette Schnittstelle zum Steuergeräte verbindenden
Bussystem deaktiviert werden müssen.
Mit Ausnahme der Verzögerungsfunktion
bleibt somit die Steuereinheit voll einsatzbereit.
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Weiterhin lässt sich eine solche Überwachung
der Verzögerungsfunktion
modular in ein bestehendes Überwachungskonzept
der Steuereinheit eingliedern, ohne dabei auf das bestehende Überwachungskonzept
rückzuwirken.
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Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen
sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch
angegebenen Verfahrens möglich.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn
ein durch die Verzögerungsfunktion
initiierter Bremseingriff als zulässig erkannt wird, wenn er
zu einem an mindestens einer von einem Fahrzeugbremsbedienelement verschiedenen
Bedienelement des Fahrzeugs vorgegebenen Fahrerwunsch plausibel
ist. Auf diese Weise lässt
sich ein mit dem Fahrerwunsch nicht vereinbarer Bremseingriff und
damit eine für
den Fahrer unerwartete und die Fahrsicherheit, beispielsweise bei einem Überholvorgang,
gegebenenfalls gefährdende Aktivierung
der Verzögerungsfunktion
verhindern.
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Ein weiterer Vorteil besteht darin,
dass ein durch die Verzögerungsfunktion
initiierter Bremseingriff als zulässig erkannt wird, wenn ein
Motorschleppmoment angefordert wird. Auf diese Weise kann einfach
erkannt werden, dass ein Verzögerungswunsch
vorliegt, der durch einen von der Verzögerungsfunktion initiierten
Bremseingriff unterstützt werden
kann.
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Ein weiterer Vorteil besteht darin,
dass ein durch die Verzögerungsfunktion
initiierter Bremseingriff als zulässig erkannt wird, wenn die
Vorgabe der Fahrzeugverzögerung
innerhalb eines vorgegebenen Bereichs liegt. Auf diese Weise lassen
sich durch die Verzögerungsfunktion
beispielsweise nur für
den Fahrer angenehme Bremseingriffe im Rahmen einer Komfortfunktion
realisieren, wohingegen Vollbrems- oder Notbremsvorgänge Sicherheitsfunktionen
vorbehalten werden, die beispielsweise wie beim Antiblockiersystem
auf entsprechende Betätigung
eines Fahrzeugbremsbedienelementes reagieren.
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Ein weiterer Vorteil besteht darin,
dass ein durch die Verzögerungsfunktion
initiierter Bremseingriff als zulässig erkannt wird, wenn eine
aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert unterschreitet.
Auf diese Weise lässt
sich der Betrieb von speziellen Verzögerungs- oder Bremsfunktionen bei
kleiner Fahrzeuggeschwindigkeit oder bei stehendem Fahrzeug, wie
beispielsweise eine Hillholder-Funktion, sicherstellen, wobei bei
entsprechend kleinen Fahrzeuggeschwindigkeiten und damit entsprechend
geringer Wahl des vorgegebenen Wertes für die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit
ein fehlerhaft initiierter Bremseingriff ohne wesentliche Beeinträchtigung
der Fahrsicherheit und des Fahrkomforts sowie ohne wesentlichen
Verschleiß des
Bremssystems bleibt.
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Ein weiterer Vorteil besteht darin,
dass durch die Steuereinheit, vorzugsweise einer Motorsteuerung,
eine Antriebseinheit des Fahrzeugs gesteuert wird. Auf diese Weise
lässt sich
die Funktionalität
von herkömmlichen
Motorsteuerungen um eine zusätzliche
Verzögerungsfunktion
und deren modulare Überwachung
erweitern.
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Ein weiterer Vorteil besteht darin,
dass durch die Steuereinheit eine Fahrgeschwindigkeitsregelung und/oder
eine, vorzugsweise variable, Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion
und/oder eine Hillholder-Funktion realisiert wird. Auf diese Weise
lässt sich
eine solche Fahrgeschwindigkeitsregelung und/oder Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion und/oder
Hillholder-Funktion mit Bremseingriff und somit in erweiterter Funktionalität flexibler
einsetzen. Erfordern die genannten Funktionen eine Reduzierung der
Fahrzeuggeschwindigkeit, so lässt
sich diese mit Hilfe des Bremseingriffs schneller umsetzen.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung
näher erläutert.
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Es zeigen
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1 ein
Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung und
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2 einen
Ablaufplan für
ein erfindungsgemäßes Verfahren.
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Beschreibung
des Ausführungsbeispiels
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In 1 kennzeichnet
110 eine Steuer- und Überwachungseinheit
eines Kraftfahrzeugs, die eine Steuereinheit 1 und eine
als Überwachungseinheit ausgebildete
erfindungsgemäße Vorrichtung 35 umfasst.
Bei der Steuereinheit 1 kann es sich beispielsweise um
eine Motorsteuerung handeln. Die Steuereinheit 1 kann aber
auch jedes beliebige andere Steuergerät des Kraftfahrzeugs, beispielsweise
auch ein Steuergerät
für eine
adaptive Fahrgeschwindigkeitsregelung sein. Im Folgenden wird beispielhaft angenommen,
dass die Steuereinheit 1 die Motorsteuerung des Kraftfahrzeugs
darstellt. Die Motorsteuerung 1 und die Überwachungseinheit 35 können durch
verschiedene Rechner realisiert werden. Die Motorsteuerung 1 und
die Überwachungseinheit 35 können alternativ
als unterschiedliche Ebenen ein und desselben Rechners ausgebildet
sein.
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In diesem Beispiel umfasst die Motorsteuerung 1 eine
Fahrgeschwindigkeitsregeleinheit 20, eine Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion 25 und eine
sogenannte Hillholder-Funktion 30.
Bei der Hillholder-Funktion 30 handelt es sich um eine
Funktionalität,
die das Vor- und Zurückrollen
des Fahrzeugs an einem Hang für
eine definierte Zeit verhindert, nachdem der Fahrer die Betätigung eines
Fahrzeugbremsbedienelementes, beispielsweise eines Bremspedals,
zurücknimmt.
Dadurch wird eine Anfahrunterstützung
gewährleistet.
Das Halten des Fahrzeugs wird über
eine Speicherung des Bremsdrucks erreicht, der ausreichend war,
um das Fahrzeug am Hang zum Stillstand zu bringen. Nach Ablauf einer definierten
Zeitspanne oder nachdem der Fahrer über ein Fahrpedal genügend Motormoment
anfordert, um das Fahrzeug sicher beschleunigen zu können, wird
das Speichern des Bremsdrucks beendet und ein Anfahren am Hang ermöglicht.
Die Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion 25 ermöglicht eine
Begrenzung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen vorgegebenen Höchstwert,
der beispielsweise vom Fahrer variabel an einer Eingabeeinheit 15 vorgegeben
werden kann.
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Die Fahrgeschwindigkeitsregelung 20 führt die
aktuelle Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs einer ebenfalls vom Fahrer
an der Eingabeeinheit 15 oder im Falle einer adaptiven
Fahrgeschwindigkeitsregelung einer in Abhängigkeit des vorausfahrenden
Verkehrs vorgegebenen Sollgeschwindigkeit nach.
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Die Eingabeeinheit 15 kann
dabei mehrere Bedienelemente umfassen, um die Sollgeschwindigkeit
für die
Fahrgeschwindigkeitsregelung 20, eine obere Geschwindigkeitsgrenze
für die
Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion 25 und ein Motormoment für die Hillholder-Funktion 30 vorzugeben.
Die Geschwindigkeitswerte für
die Fahrgeschwindigkeitsregelung 20 und die Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion 25 können beispielsweise
mit Hilfe eines mehrfunktionalen Tempomatenhebels oder mehrerer Bedienhebel
vorgegeben werden, wohingegen das Motormoment für die Hillholder-Funktion 30 durch Betätigung des
Fahrpedals vorgegeben werden kann. Die Eingabeeinheit 15 umfasst
dann den mehrfunktionalen Tempomatenhebel bzw. die Bedienhebel und
das Fahrpedal. Ferner kann die Eingabeeinheit 15 auch ein
oder mehrere Fahrzeugbremsbedienelemente, wie beispielsweise ein
Bremspedal oder eine Handbremse umfassen. Die Betätigung der Fahrzeugbremsbedienelemente
soll jedoch auf das nachfolgend beschriebene erfindungsgemäße Verfahren
ohne Einfluss sein. Vielmehr führt
eine Betätigung
eines jeweiligen Fahrzeugbremsbedienelementes zu einer direkten
Aktivierung eines Bremssystems 10 des Fahrzeugs in einer
dem Fachmann bekannten und in 1 nicht
dargestellten Weise. Die Betätigung
des jeweiligen Fahrzeugbremsbedienelementes führt somit unmittelbar zu einer
Abbremsung des Fahrzeugs im Rahmen einer Sicherheitsfunktion, die
auch eine Vollbremsung oder Notbremsung, beispielsweise mit Hilfe
eines Antiblockiersystems, ermöglicht.
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Eine Betätigung des jeweiligen Fahrzeugbremsbedienelementes
führt auch
zu einer Deaktivierung der Fahrgeschwindigkeitsregelung 20.
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Die Eingabeeinheit 15 ist
einerseits mit der Motorsteuerung 1 und andererseits mit
der Überwachungseinheit 35 verbunden,
so dass die Benutzereingaben an der Eingabeeinheit 15 sowohl
der Motorsteuerung 1 als auch der Überwachungseinheit 35 zugeführt werden.
Die Überwachungseinheit 35 umfasst
eine Fahrgeschwindigkeitsregelungs-Überwachungseinheit 50 und
eine Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktions-Überwachungseinheit 55.
An der Eingabeeinheit 15 vom Fahrer vorgenommene Eingaben
werden einerseits der Fahrgeschwindigkeitsregelungseinheit 20,
der Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion 20 und der Hillholder-Funktion 30 und andererseits
der Fahrgeschwindigkeitsregelungs-Überwachungseinheit 50 und
der Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktions-Überwachungseinheit 55 zugeführt. Dies
ist in 1 aus Gründen der Übersichtlichkeit
nicht dargestellt. So werden sowohl der Fahrgeschwindigkeitsregelungseinheit 20 als auch
der Fahrgeschwindigkeitsregelungs-Überwachungseinheit 50 eine
an der Eingabeeinheit 15 vorgegebene Sollgeschwindigkeit
und eine Information über
den Betätigungsgrad
der Fahrzeugbremsbedienelemente zugeführt. Weiterhin wird sowohl
der Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion 25 als auch der
Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktions-Überwachungseinheit 55 eine
an der Eingabeeinheit 15 vorgegebene obere Geschwindigkeitsgrenze
zugeführt.
Der Hillholder-Funktion 30 wird
der bei der Betätigung
des jeweiligen Fahrzeugbremsbedienelementes aufgebrachte Bremsdruck
sowie ein vom Fahrer über
die Betätigung
des Fahrpedals gewünschtes
Motormoment zugeführt.
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Die Fahrgeschwindigkeitsregelungseinheit 20 ist über einen
ersten Schalter 85 mit einem Momentenkoordinator 65 der
Motorsteuerung 1 verbindbar. Die Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion 25 ist über eine
zweiten Schalter 90 mit dem Momentenkoordinator 65 verbindbar.
Die Hillholder-Funktion 30 ist direkt mit dem Momentenkoordinator 65 verbunden. In
Abhängigkeit
der von der Eingabeeinheit 15 erhaltenen Eingabegrößen bilden
die Fahrgeschwindigkeitsregelungseinheit 20, die Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion 25 und
die Hillholder-Funktion 30 jeweils ein umzusetzendes Sollmoment,
das dem Momentenkoordinator 65 zur Ermittlung eines resultierenden
umzusetzenden zusätzlichen
Sollmomentes zugeführt
wird. Das von der Fahrgeschwindigkeitsregelungseinheit 20 abgegebene
Sollmoment dient dabei zur Annäherung
der Istgeschwindigkeit an die Sollgeschwindigkeit. Das von der Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion 25 abgegebene
Sollmoment dient zur Begrenzung der Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs
auf die vorgegebene obere Geschwindigkeitsgrenze. Das von der Hillholder-Funktion 30 abgegebene
Sollmoment ergibt sich aus dem durch Betätigen des Fahrpedals ermittelten
Fahrerwunsch. Die Hillholder-Funktion 30 führt dem
Momentenkoordinator 65 außerdem den bei Betätigung eines
der Fahrzeugbremsbedienelemente ermittelten Bremsdruck zu. Der Momentenkoordinator 65 ist
einerseits mit einer Antriebsstrangsteuerung 70 und andererseits
mit einer Verzögerungsfunktion 75 verbunden,
die ebenfalls Teil der Motorsteuerung 1 sind. Die Antriebsstrangsteuerung 70 dient
dazu, das resultierende Sollmoment, das sich aus den Vorgaben der
Fahrgeschwindigkeitsregelung 20 und der Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion 25 ergibt, durch
Einstellen entsprechender Parameter der Antriebseinheit des Fahrzeugs
umzusetzen. Dabei kann die Antriebseinheit beispielsweise einen
Verbrennungsmotor oder einen Elektromotor oder einen auf einem alternativen
Antriebskonzept basierenden Motor umfassen. Im Falle der Verwendung
eines Verbrennungsmotors kann es sich beispielsweise um einen Otto-Motor
oder einen Dieselmotor handeln. Die Umsetzung des resultierenden
Sollmoments erfolgt dann beim Otto-Motor beispielsweise durch geeignete
Einstellung des Zündzeitpunktes
und/oder der Luftzufuhr und beim Dieselmotor durch geeignete Einstellung
des Einspritzzeitpunktes und/oder der Einspritzmenge.
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Für
den Fall, dass die Istgeschwindigkeit größer ist als die an der Eingabeeinheit 15 oder
im Falle einer adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregelung in Abhängigkeit
des vorausfahrenden Verkehrs vorgegebene Sollgeschwindigkeit oder
obere Geschwindigkeitsgrenze, lässt
sich die Fahrgeschwindigkeitsregelung bzw. die Geschwindigkeitsbegrenzung
zusätzlich
oder alternativ zur Antriebsstrangsteuerung auch mit Hilfe der Verzögerungsfunktion 75 realisieren.
Außerdem
lässt sich
auch die Hillholder-Funktion 30 mit Hilfe der Verzögerungsfunktion 75 realisieren,
indem die gewünschte
Bremswirkung am Hang nach Loslassen des entsprechenden Fahrzeugbremsbedienelementes
durch Speicherung des Bremsdrucks erreicht wird, der ausreichend
war, das Fahrzeug am Hang zum Stillstand zu bringen. Erst wenn durch
Betätigen
des Fahrpedals das vom Fahrer gewünschte Motormoment ausreicht,
um das Fahrzeug sicher am Hang beschleunigen zu können, kann
die Verzögerungsfunktion 75 den
gespeicherten Bremsdruck wieder abbauen, um ein sicheres Anfahren
am Hang zu ermöglichen.
Somit lässt
sich durch die Verzögerungsfunktion 75 sowohl
für die Fahrgeschwindigkeitsregelung 20 als
auch für
die Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion 25 und die Hillholder-Funktion 30 eine
Fahrzeugverzögerung vorgeben,
die unabhängig
von der Betätigung
eines Fahrzeugbremsbedienelementes ist. Im Falle der Hillholder-Funktion 30 veranlasst
die Verzögerungsfunktion 75 dabei
ein Bremsen des Fahrzeugs, ohne dass eines der Fahrzeugbremsbedienelemente
betätigt
ist. Im Falle der Fahrgeschwindigkeitsregelung 20 und der
Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion 25 wird beispielsweise
am Tempomatenhebel eine Sollgeschwindigkeit oder eine obere Geschwindigkeitsgrenze
vorgegeben, die kleiner als die aktuelle Istgeschwindigkeit ist,
so dass die Verzögerungsfunktion 75 einen
Bremsvorgang einleiten kann, um die Istgeschwindigkeit der Sollgeschwindigkeit
bzw. der oberen Geschwindigkeitsgrenze anzunähern, ohne dass eines der Fahrzeugbremsbedienelemente
betätigt ist. Über einen
UND-Gatter 95 ist der Ausgang der Verzögerungsfunktion 75 mit
der einzustellenden Bremswirkung bzw. dem einzustellenden Bremsdruck
mit einer Verzögerungsschnittstelle 5 verbunden.
Die Verzögerungsschnittstelle 5 ist über ein Steuergeräte verbindendes
Bussystem 100, beispielsweise einem CAN-Bus mit einem Bremssystem 10 verbunden,
so dass die von der Verzögerungsfunktion 75 geforderte
Bremswirkung über
die Verzögerungsschnittstelle 5 und
das Steuergeräte
verbindende Bussystem 100 an das Bremssystem 10 des Fahrzeugs
zur Umsetzung weitergeleitet werden kann. Das Bremssystem 10 umfasst
dann beispielsweise ein Bremsensteuergerät oder ein Steuergerät für ein elektronisches
Stabilitätsprogramm
und spricht die Fahrzeugbremsen einzeln oder gemeinsam direkt an
in Abhängigkeit
der von der Verzögerungsschnittstelle 5 übertragenen
gewünschten Bremswirkung.
Selbstverständlich
spricht das Bremssystem 10 auch bei direkter Betätigung eines Fahrzeugbremsbedienelements
an, was jedoch nicht Gegenstand dieser Erfindung ist.
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Die Fahrgeschwindigkeitsregelungs-Überwachungseinheit 50 überwacht
in dem Fachmann bekannter Weise die Fahrgeschwindigkeitsregelungseinheit 20.
Detektiert die Fahrgeschwindigkeitsregelungs-Überwachungseinheit 50 eine
Fehlfunktion der Fahrgeschwindigkeitsregelungseinheit 20,
so steuert sie den ersten Schalter 85 derart an, dass die Verbindung
zwischen der Fahrgeschwindigkeitsregelungseinheit 20 und
dem Momentenkoordinator 65 unterbrochen wird. Die Fahrgeschwindigkeitsregelung
wird auf diese Weise deaktiviert. Entsprechend erfolgt die Überwachung
der Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion 25 durch die Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktions-Überwachungseinheit 55,
die bei Detektion eines Fehlerfalls der Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion 25 den
zweiten Schalter 90 derart ansteuert, um die Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion 25 vom
Momentenkoordinator 65 zu trennen und damit die Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion 25 zu
deaktivieren. Eine Überwachung der
Hillholder-Funktion 30 ist im beschriebenen Ausführungsbeispiel
nicht vorgesehen. Neben einer Überwachung
der Antriebsstrangsteuerung 70, die in dem Fachmann bekannter
Weise erfolgt und in 1 nicht
weiter dargestellt ist, erfolgt gemäß 1 auch eine Überwachung der Verzögerungsfunktion 75 in der Überwachungseinheit 35.
Dazu umfasst die Überwachungseinheit 35 Überwachungsmittel 40, die
durch einen entsprechenden Hardware- und/oder Softwarebaustein in
der Überwachungseinheit 35 realisiert
sind. Die Überwachungsmittel 40 sind
mit der Fahrgeschwindigkeitsregelungs-Überwachungseinheit 50 und
der Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktions-Überwachungseinheit 55 verbunden
und erhalten von diesen die Eingabegrößen der Eingabeeinheit 15,
also in diesem Beispiel die entsprechenden Tempomatenhebel- oder
Bedienhebelbetätigungen
zur Einstellung einer gewünschten
Sollgeschwindigkeit bzw. oberen Geschwindigkeitsgrenze. Ferner ist
eine Istgeschwindigkeitserfassungseinheit 60 vorgesehen,
die die Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst und den Überwachungsmitteln 40 zuführt. Den Überwachungsmitteln 40 ist
außerdem das
vom Momentenkoordinator 65 an die Antriebsstrangsteuerung 70 abgegebene
resultierende Sollmoment zugeführt.
Dabei ist ergänzend
auszuführen, dass
dem Momentenkoordinator 65 auch noch weitere als die beschriebenen
Sollmomente zur Koordination und Bildung des resultierenden Sollmoments
zugeführt
sein können,
beispielsweise eine Sollmomentenanforderung von einer Leerlaufregelung,
einer Antiruckelfunktion, von Komfortfunktionen, wie beispielsweise
einer Klimaanlage, u.s.w.. Diese sind der Übersichtlichkeit halber in 1 nicht dargestellt.
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Anhand der eingehenden Informationen
prüfen
die Überwachungsmittel 40,
ob ein von der Verzögerungsfunktion 75 initiierter
Bremseingriff zulässig
ist. Entsprechend dieser Prüfung
werden Aktivierungs-/Deaktivierungsmitte145 angesteuert, die die Verzögerungsfunktion 75 freigeben
oder blockieren können
und als zweite Eingangsgröße auf das UND-Gatter 95 geführt sind.
Dabei können
die Aktivierungs-/Deaktivierungsmittel 45 als
ein Baustein ausgebildet sein, der im Falle einer von den Überwachungsmitteln 40 erkannten
Zulässigkeit
eines von der Verzögerungsfunktion 75 initiierten
Bremseingriffs ein Deaktivierungsbit an seinem Ausgang auf 1 setzt
und dem UND-Gatter 95 zuführt, so dass die von der Verzögerungsfunktion 75 geforderte
Bremswirkung an die Verzögerungsschnittstelle 5 und
von dort über
das Steuergeräte
verbindende Bussystem 100 an das Bremssystem weitergeleitet
werden kann. Stellen die Überwachungsmittel 40 fest,
dass ein von der Verzögerungsfunktion 75 initiierter
Bremseingriff unzulässig
ist, so wird das Deaktivierungsbit im Baustein 45 zu Null
gesetzt und damit auch der Ausgang des UND-Gatters 95 zu
Null gesetzt, so dass der von der Verzögerungsfunktion 75 gewünschte Bremseingriff
nicht zur Verzögerungsschnittstelle 5 weitergeleitet
und auch nicht an das Bremssystem 10 weitergeleitet werden
kann.
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Weiterhin ist in der Überwachungseinheit 35 eine
Fehlerreaktionsüberwachungseinheit 80 vorgesehen,
die alternativ auch unabhängig
von der Überwachungseinheit 35 in
einem eigenen Rechner angeordnet sein kann und eine dritte Ebene
in der Steuer- und Überwachungseinheit 110 darstellt.
Die Fehlerreaktionsüberwachungseinheit 80 dient
dazu, die Funktion der Überwachungsmittel 40 zu überprüfen. Dazu
wird der Fehlerreaktionsüberwachungseinheit 80
zum einen der Ausgang der Aktivierungs-/Deaktivierungsmittel 45 und
damit das Deaktivierungsbit zugeführt. Zum anderen umfasst die Überwachungseinheit 35 eine
weitere Busschnittstelle 105, die die Fehleneaktionsüberwachungseinheit 80 an
das Steuergeräte
verbindende Bussystem 100 anschließt. Somit lässt sich der Ausgang der Verzögerungsschnittstelle 5 über die
weitere Busschnittstelle 105 an die Fehlerreaktionsüberwachungseinheit 80 weiterleiten.
Für den
Fall, dass das Deaktivierungsbit gleich Null ist und dennoch ein
von Null verschiedenes Ausgangssignal der Verzögerungsschnittstelle 5 über die
weitere Busschnittstelle 105 in der Fehleneaktionsüberwachungseinheit 80 empfangen
wird, so veranlasst die Fehlerreaktionsüberwachungseinheit 80 gemäß dem gestrichelten
Pfeil in 1 eine Abschaltung
der Verzögerungsschnittstelle,
um eine weitere Abgabe fehlerhafter Bremsanforderungen über das
Steuergeräte
verbindende Bussystem 100 an das Bremssystem 10 zu
verhindern.
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Im Folgenden wird beschrieben, wie
die Überwachungsmittel 40 die
Prüfung
auf Zulässigkeit eines
von der Verzögerungsfunktion 75 initiierten Bremseingriffs
durchführen.
Dabei wird ein Bremseingriff durch die Verzögerungsfunktion 75 generell als
zulässig
betrachtet und das Deaktivierungsbit im Baustein 45 auf
1 gesetzt, wenn die Istgeschwindigkeit kleiner als ein vorgegebener
Wert ist, der beispielsweise bei 10 km/h liegt. Ein durch die Verzögerungsfunktion 75 initiierter
Bremseingriff wird also als zulässig
erkannt, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. die Istgeschwindigkeit
den vorgegebenen Wert unterschreitet. Zum einen ist eine fehlerhaft
initiierte Bremsung durch die Verzögerungsfunktion 75 für Istgeschwindigkeiten
unterhalb des vorgegebenen Wertes unkritisch und im Wesentlichen
verschleißfrei,
zum anderen wird auf diese Weise gewährleistet, dass die Hillholder-Funktion 30 nach
Abbremsen des Fahrzeugs an einem Hang mit Hilfe der Verzögerungsfunktion 75 aktiv
auf das Bremssystem 10 zurückgreifen kann, unabhängig von
der Betätigung
eines Fahrzeugbremsbedienelementes. Um den Verschleiß der Fahrzeugbremse bzw.
der Fahrzeugbremsen bei einem fehlerhaft initiierten Bremseingriff
dabei im Wesentlichen zu verhindern sollte der vorgegebene Wert
für die
Fahrzeuggeschwindigkeit möglichst
gering gewählt
werden. Dies ist bei der Wahl von 10 km/h für den vorgegebenen Wert in
der Regel der Fall.
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Zusätzlich oder alternativ können als
Kriterium für
die Zulässigkeit
eines von der Verzögerungsfunktion 75 initiierten
Bremseingriffs die von der Eingabeeinheit 15 über die
Fahrgeschwindigkeitsregelungs-Überwachungseinheit 50 bzw.
die Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktions-Überwachungseinheit 55 in
den Überwachungsmitteln 40 empfangenen
Eingabeinformationen ausgewertet werden. Wird dabei im Falle der
Fahrgeschwindigkeitsregelung an der Eingabeeinheit 15 oder
im Falle der adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregelung in Abhängigkeit
des vorausfahrenden Verkehrs eine Sollgeschwindigkeit vorgegeben,
die kleiner als die aktuelle Istgeschwindigkeit ist, dann ist die
Annäherung
der Istgeschwindigkeit an die Sollgeschwindigkeit durch einen Bremseingriff
plausibel und ein entsprechend von der Verzögerungsfunktion 75 initiierter
Bremseingriff zulässig.
Ist die Istgeschwindigkeit hingegen kleiner als die an der Eingabeeinheit 15 oder
im Falle der adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregelung in Abhängigkeit
des vorausfahrenden Verkehrs vorgegebene Sollgeschwindigkeit, so
ist ein Bremseingriff zur Annäherung
der Istgeschwindigkeit an die Sollgeschwindigkeit nicht plausibel
und ein von der Verzögerungsfunktion 75 initiierter
Bremseingriff daher unzulässig.
Entsprechendes gilt für
den Fall der Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion 25. Ist
die an der Eingabeeinheit 15 vorgegebene obere Geschwindigkeitsgrenze
kleiner als die aktuelle Istgeschwindigkeit, so ist ein Bremseingriff
zum Begrenzen der Istgeschwindigkeit auf die obere Geschwindigkeitsgrenze
sinnvoll und plausibel und ein entsprechender von der Verzögerungsschnittstelle 75 initiierter
Bremseingriff zulässig.
Ist hingegen die Istgeschwindigkeit kleiner als die an der Eingabeeinheit 15 vorgegebene
obere Geschwindigkeitsgrenze, so ist eine Begrenzung der Istgeschwindigkeit
nicht erforderlich und ein Bremseingriff nicht nötig und somit unplausibel,
so dass ein von der Verzögerungsfunktion 75 initiierter
Bremseingriff unzulässig
ist.
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Ganz allgemein kann also die Zulässigkeit
eines von der Verzögerungsfunktion 75 initiierten Bremseingriffs
durch die Überwachungsmittel 40 dadurch überprüft werden,
ob ein solcher Bremseingriff mit den an der Eingabeeinheit 15 gemachten
Eingaben plausibel ist.
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Dabei sind in diesem Beispiel nur
solche Eingaben an der Eingabeeinheit 15 zu betrachten,
die an mindestens einem von einem Fahrzeugbremsbedienelement verschiedenen
Bedienelement des Fahrzeugs als Fahrerwunsch vorgegeben werden.
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Ein solches Bedienelement ist in 1 stellvertretend gestrichelt
mit dem Bezugszeichen 115 gekennzeichnet und als Teil der
Eingabeeinheit 15 dargestellt.
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Die Betätigung eines Fahrzeugbremsbedienelementes,
beispielsweise eines Bremspedals bei aktiver Fahrgeschwindigkeitsregelung,
führt ungeachtet
dessen nach wie vor zur Deaktivierung der Fahrgeschwindigkeitsregelung
in dem Fachmann bekannter Weise.
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Zusätzlich oder alternativ kann
die Zulässigkeit
eines von der Verzögerungsfunktion 75 initiierten Bremseingriffs
durch die Überwachungsmittel 40 dadurch
geprüft
werden, indem das vom Momentenkoordinator 65 an die Antriebsstrangsteuerung 70 abgegebene
resultierende Sollmoment mit einem vorgegebenen Schwellmoment verglichen
wird. Liegt das resultierende Sollmoment unterhalb des Schwellmomentes,
so wird es als Motorschleppmoment erkannt. Dazu muss das Schwellmoment
geeignet gewählt
werden und wird in der Regel etwa Null betragen. Wenn das resultierende
Sollmoment ein Motorschleppmoment ist, so wird ebenfalls ein Verzögerungswunsch
erkannt. Eine Unterstützung eines
solchen Verzögerungswunsches
durch einen von der Verzögerungsfunktion 75 initiierten
Bremseingriff ist daher plausibel und wird als zulässig erkannt.
Liegt hingegen das resultierende Sollmoment oberhalb des Schwellmomentes,
so wird es nicht als Motorschleppmoment erkannt. In diesem Fall
liegt kein Verzögerungswunsch
vor und ein Bremseingriff wäre
nicht plausibel, so dass ein von der Verzögerungsfunktion 75 initiierter
Bremseingriff als unzulässig
erkannt wird.
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Zusätzlich oder alternativ kann
es vorgesehen sein, dass die Überwachungsmittel 40 die
Zulässigkeit
eines von der Verzögerungsfunktion 75 initiierten
Bremseingriffes prüfen, indem
sie die vom Momentenkoordinator 65 geforderte Vorgabe der
Fahrzeugverzögerung,
die der Verzögerungsfunktion 75 sowie
den Überwachungsmitteln 40 zugeführt ist,
mit einem vorgegebenen Bereich vergleichen. Liegt die Vorgabe der
Fahrzeugverzögerung
innerhalb des vorgegebenen Bereichs, so wird ein entsprechend von
der Verzögerungsfunktion
initiierter Bremseingriff als zulässig erkannt. Liegt die Vorgabe
der Fahrzeugverzögerung
außerhalb
des vorgegebenen Bereichs, so wird ein entsprechend von der Verzögerungsfunktion 75 initiierter
Bremseingriff als unzulässig
erkannt. Der vorgegebene Bereich kann beispielsweise von 0 bis 2,5
m/s2 für
den Betrag der Fahrzeugverzögerung gewählt werden.
Eine Fahrzeugverzögerung
in diesem Bereich hat einen für
den Fahrer komfortablen Abbremsvorgang des Fahrzeugs zur Folge.
Eine Vollbremsung oder eine Notbremsung im Rahmen einer Sicherheitsfunktion
ist mit einer Fahrzeugverzögerung
in einem solchermaßen
vorgegebenen Bereich nicht möglich.
Durch die Verzögerungsfunktion 75 soll
auch keine Vollbremsung oder Notbremsung im Rahmen einer Sicherheitsfunktion
realisiert werden. Dies ist einer Betätigung eines Fahrzeugbremsbedienelementes
durch den Fahrer vorbehalten, die beispielsweise durch ein Antiblockiersystem
unterstützt
werden kann.
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Ergibt sich bei einer der verwendeten
Zulässigkeitsprüfungen in
den Überwachungsmitteln 40 das
Ergebnis, dass ein von der Verzögerungsfunktion 75 initiierter
Bremseingriff unzulässig
ist, so wird das Deaktivierungsbit auf Null gesetzt und die Verzögerungsfunktion 75 dadurch
deaktiviert. Ein Setzen des Deaktivierungsbits auf 1 und damit eine
Freigabe eines von der Verzögerungsfunktion 75 initiierten Bremseingriffs
erfolgt nur, wenn alle durchgeführten Zulässigkeitsprüfungen in
den Überwachungsmitteln 40 zu
dem Ergebnis führen,
dass der von der Verzögerungsfunktion 75 initiierte
Bremseingriff zulässig ist.
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Lediglich für den Fall, in dem ein durch
die Verzögerungsfunktion 75 initiierter
Bremseingriff als zulässig
erkannt wird, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit den vorgegebenen
Wert unterschreitet, ist eine Überprüfung weiterer
Kriterien für
die Zulässigkeit
eines von der Verzögerungsfunktion 75 initiierten
Bremseingriffs nicht erforderlich, weil selbst ein fehlerhaft initiierter
Bremseingriff nicht zu einem wesentlichen Verschleiß der Fahrzeugbremse
bzw. der Fahrzeugbremsen führt
und außerdem
die Realisierbarkeit der Hillholder-Funktion 30 gewährleistet ist.
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Wird ein von der Verzögerungsfunktion 75 initiierter
Bremseingriff auf Grund seiner Unzulässigkeit deaktiviert, so wird
dadurch nicht die Funktion der Fahrgeschwindigkeitsregelung bzw.
der Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion 25 deaktiviert.
Eine Verzögerung
der Istgeschwindigkeit lässt
sich in einem solchen Fall dann lediglich nicht durch das Bremssystem 10 sondern
nur über
den Antriebsstrang mittels der Antriebsstrangsteuerung 70 in
bekannter Weise realisieren.
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Auch ein Abschalten der Verzögerungsschnittstelle 5 durch
die Fehlerreaktionsüberwachungseinheit 80 führt lediglich
dazu, dass ein fehlerhaft über
das Steuergeräte
verbindende Bussystem 100 übertragener Verzögerungswunsch
an das Bremssystem 10 unterbunden wird, ohne dass sonstige
für die
Kommunikation der Motorsteuerung 1 mit anderen Steuergeräten des
Kraftfahrzeugs über
das Steuergeräte
verbindende Bussystem 100 und weitere in 1 nicht dargestellte Busschnittstellen
unterbunden werden muss.
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Ungeachtet der beschriebenen Fehlerreaktion
der Deaktivierung der Verzögerungsfunktion 75 durch
die Überwachungsmittel 40 oder
der Deaktivierung der Verzögerungsschnittstelle 5 durch
die Fehlerreaktionsüberwachungseinheit 80 lässt sich
natürlich
in dem Fachmann bekannter Weise auch die Fahrgeschwindigkeitsregelungseinheit 20 über den ersten
Schalter 85 bzw. die Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion 25 über den
zweiten Schalter 90 im Fehlerfall deaktivieren. Dies ist zum Beispiel
dann der Fall, wenn die Fahrgeschwindigkeitsregelungs-Überwachungseinheit 50 bzw.
die Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktions-Überwachungseinheit 55 unplausible
Informationen von der Eingabeeinheit 15 erhält. Dies
kann im Fall der Fahrgeschwindigkeitsregelung beispielsweise dadurch
geschehen, dass gleichzeitig ein Befehl zum Erhöhen und zum Senken der Sollgeschwindigkeit
erhalten wird. Es kann beispielsweise auch dadurch geschehen, dass
von der Eingabeeinheit 15 eine außerhalb eines vorgegebenen
Bereichs liegende Sollgeschwindigkeit und damit eine fehlerhafte
Information erhalten wird. Entsprechend kann im Fall der Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion 25 im
Fehlerfall eine obere Geschwindigkeitsgrenze von der Eingabeeinheit 15 erhalten
werden, die außerhalb
eines vorgegebenen Bereichs liegt und deshalb zu einer Deaktivierung
der Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion 25 über den
zweiten Schalter 90 führt.
Die entsprechende Überwachung
der Fahrgeschwindigkeitsregelungseinheit 20 erfolgt dabei durch
die Fahrgeschwindigkeitsregelungs-Überwachungseinheit 50 und
die Überwachung
der Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion 25 erfolgt durch
die Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktions-Überwachungseinheit 55 in der
beschriebenen Weise.
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Ferner besteht in dem Fachmann bekannter und
in 1 nicht dargestellter
Weise natürlich
die Möglichkeit,
bei einem nicht auf die Fahrgeschwindigkeitsregelung, die Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion 25,
die Hillholder-Funktion 30, die Verzögerungsfunktion 75 oder
die Antriebsstrangsteuerung 70 begrenzten Fehler in der
Motorsteuerung 1 die Motorsteuerung 1 komplett
zurückzusetzen
und nach kurzer Zeit neu zu starten, um einen aufgetretenen Soft-
oder Hardwarefehler zu eliminieren. Als Beispiel für einen
Hardwarefehler sei ein sogenannter "Bitkipper" durch EMV-Einwirkung (elektromagnetische Verträglichkeit)
genannt, bei dem ein oder mehrere Bits in einem RAM oder ROM des
Motorsteuergerätes 1 verfälscht werden.
Dies kann zu fast jeder erdenklichen Fehlfunktion führen, beispielsweise auch
zu einer fehlerhaften Ansteuerung der Verzögerungsfunktion 75 bzw.
der Verzögerungsschnittstelle 5.
Ist dabei nur die Verzögerungsfunktion 75 bzw.
die Verzögerungsschnittstelle 5 betroffen,
so kann es zu der beschriebenen Deaktivierung der Verzögerungsfunktion 75 bzw.
der Verzögerungsschnittstelle 5 kommen.
Betrifft der Fehler jedoch eine übergeordnete
Funktion, beispielsweise im Momentenkoordinator 65, so
empfiehlt sich die beschriebene Fehlermaßnahme des Zurücksetzens
und Neustartens der Motorsteuerung 1.
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Führt
auch der Neustart der Motorsteuerung 1 nicht zur Behebung
des Fehlers, so kann es in dem Fachmann bekannter Weise weiterhin
vorgesehen sein, sämtliche
Schnittstellen der Motorsteuerung 1 zum Steuergeräte verbindenden
Bussystem 100 abzuschalten, um zu verhindern, dass Fehlinformationen
an andere Steuergeräte übertragen
werden. Die Motorsteuerung 1 kann dabei aktiviert bleiben,
um zumindest die Funktion des Antriebsstrangs aufrecht zu erhalten.
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Die Motorsteuerung 1 selbst
wird zur Sicherheit dann deaktiviert, wenn der durch Zurücksetzen und
Neustart der Motorsteuerung 1 nicht eliminierbare Fehler
Auswirkungen auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs hätte, die
die Fahrsicherheit beeinträchtigen,
beispielsweise zu einer ungewollten Beschleunigung führen. In
diesem Fall wird auch die Motorsteuerung 1 deaktiviert
und der Fahrbetrieb unterbrochen, bis der Fehler behoben ist. Bei
sämtlichen
beschriebenen Fehlerfunktionen kann die Fehlerreaktion nur zeitweise
für die
Dauer der Unplausibilität
und damit reversibel oder für
den gesamten Fahrzyklus und damit irreversibel ausgelegt werden.
Bei reversibler Fehlerreaktion erhöht sich die Verfügbarkeit, da
das deaktivierte Teilsystem, beispielsweise die Fahrgeschwindigkeitsregelung
oder die Verzögerungsfunktion 75 nach
Ende der Unplausibilität
wieder eingesetzt werden kann und kein Motorneustart nötig ist.
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Die erfindungsgemäße Überwachung der Verzögerungsfunktion 75 bzw.
der Verzögerungsschnittstelle 5 durch
die Überwachungsmittel 40 bzw. die
Fehlerreaktionsüberwachungseinheit 80 ermöglicht es,
in einem beliebigen Steuergerät
oder in einer beliebigen Steuereinheit eines Kraftfahrzeugs einen aktiven
Bremseingriff unabhängig
von einer Betätigung
eines Fahrzeugbremsbedienelementes einleiten zu können und
damit die Funktionalität
des entsprechenden Steuergerätes
zu erhöhen.
Anhand des Beispiels wurde beschrieben, wie ein solch zusätzlich einleitbarer
Bremseingriff zusätzliche
Funktionen in der Motorsteuerung 1 ermöglicht, wie beispielsweise
eine Fahrgeschwindigkeitsregelung mit Bremseingriff, eine variable
Geschwindigkeitsbegrenzung mit Bremseingriff oder eine Hillholder-Funktion 30 mit Bremseingriff.
Durch die Verzögerungsfunktion 75 und
die Verzögerungsschnittstelle 5 sowie
deren Überwachung
durch die Überwachungsmittel 40 und falls,
wie in 1 dargestellt
vorhanden, die Fehlerreaktionsüberwachungseinheit 80 lässt sich
ein fehlerhaft motiviertes Ansteuern der Verzögerungsschnittstelle 5 bzw.
eine fehlerhafte Aktivierung der Verzögerungsfunktion 75 verhindern,
wobei das Überwachungskonzept
der Motorsteuerung 1 in seiner Funktionalität durch
die Überwachungseinheit 40 und
gegebenenfalls die Fehlerreaktionsüberwachungseinheit 80 auf
die Überprüfung einer
ungewollten Verzögerung
ausgeweitet wird.
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Durch die funktionale Eigenständigkeit
der Überwachung
der Verzögerungsfunktion 75 und
der Verzögerungsschnittstelle 5 lässt sich
das Überwachungskonzept
für die Überwachung
auf ungewollte Verzögerung
modular und ohne Rückwirkung
auf andere Funktionen und Überwachungen
der Motorsteuerung 1 in die Überwachungseinheit 35 integrieren. Dabei
ist es entscheidend, dass zunächst
nur die Verzögerungsfunktion 75 deaktiviert
wird, wenn ein durch die Verzögerungsfunktion 75 initiierter
Bremseingriff des Bremssystems 10 als unzulässig durch die Überwachungsmittel 40 erkannt
wird. Durch die Deaktivierung der Verzögerungsfunktion 75 wird
dabei verhindert, dass die Verzögerungsschnittstelle 5 einen
Verzögerungswunsch über das
Steuergeräte verbindende
Bussystem 100 an das Bremssystem 10 weiterleitet.
Weitergehende Fehlerreaktionen sind somit zunächst nicht erforderlich. Bei
einem solchen Ausfall der Verzögerungsfunktion 75 bleiben
somit die übrigen
Funktionen der Motorsteuerung 1 und deren weiteren Schnittstellen
zum Steuergeräte
verbindenden Bussystem 100 unangetastet. Die Überwachungsmittel 40 und
die gegebenenfalls vorhandene Fehlerreaktionsüberwachungseinheit 80 ermöglichen
so das sichere Verhindern eines unplausiblen Ansprechens der Verzögerungsschnittstelle 5 über die
Verzögerungsfunktion 75 für den Fall,
dass Funktionen wie beispielsweise die Fahrgeschwindigkeitsregelung,
die Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion 25 und/oder die
Hillholder-Funktion 30, beispielsweise in der Motorsteuerung 1,
die Verzögerungsschnittstelle 5 über die
Verzögerungsfunktion 75 bedienen. Somit
wird ein Überwachungskonzept
für die
Verzögerungsfunktion 75 und
die Verzögerungsschnittstelle 5 realisiert.
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Das beschriebene Überwachungskonzept ist auf
jedwede Funktionen in jedem beliebigen Steuergerät bzw. in jeder beliebigen
Steuereinheit übertragbar,
die einen aktiven Bremseingriff über
eine Verzögerungsfunktion 75 und
eine Verzögerungsschnittstelle 5 initiieren
können.
In 1 wurden nur beispielsweise
die Fahrgeschwindigkeitsregelung, die Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion 25 und
die Hillholder-Funktion 30 aufgeführt, die abgesehen davon in
beliebiger Kombination oder auch einzeln in der Motorsteuerung 1 angeordnet
bzw. vorgesehen sein können.
Die Überwachung
des von der Verzögerungsfunktion 75 initiierten
Bremseingriffs durch die Überwachungsmittel 40 wurde
anhand von vier beispielhaft aufgeführten Kriterien für die verwendeten Funktionen
der Fahrgeschwindigkeitsregelung und der Geschwindigkeitsbegrenzungsfunktion 25 sowie der
Hillholder-Funktion 30 beschrieben. Sind weitere Funktionen
in der Motorsteuerung 1 vorgesehen, die auf die Verzögerungsfunktion 75 zur
Einleitung von Bremsvorgängen
unabhängig
von der Betätigung
eines Fahrzeugbremsbedienelementes zugreifen, so kann die Überwachung
der Verzögerungsfunktion 75 durch
die Überwachungsmittel 40 entsprechend komplexer
ausgestaltet werden und weitere Kriterien zur Überprüfung der Zulässigkeit
eines solchen Bremseingriffs umfassen.
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Als Verzögerungsschnittstelle 5 kann
jede Art von Schnittstelle verwendet werden, die einen aktiven Bremseingriff über das
Steuergeräte
verbindende Bussystem 100 einleiten kann.
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Die Überwachungsmittel 40 und
die gegebenenfalls vorhandene Fehlerreaktionsüberwachungseinheit 80 zur Überwachung
auf ungewollten Bremseingriff können
die bereits etablierten Mechanismen der modularen Programmablaufkontrolle
und des modularen Befehlstests beinhalten. Diese Mechanismen der
modularen Programmablaufkontrolle und des modularen Befehlstests
laufen in einem von der Motorsteuerung 1 separierten Speicherbereich,
beispielsweise in einem RAM und/oder einem ROM und werden zyklisch
im Betrieb überwacht.
Die Mechanismen sind in 1 der Übersichtlichkeit
halber nicht dargestellt. Im durch diese Mechanismen erkannten Fehlerfall
erfolgt dabei in dem Fachmann bekannter Weise eine Abschaltung der
Motorsteuerung 1 über einen
Abschaltpfad durch ein in 1 nicht
dargestelltes Überwachungsmodul
der Motorsteuerung 1.
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In 2 ist
ein Ablaufplan für
einen beispielhaften Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens in den Überwachungsmitteln 40 zur Überprüfung auf Zulässigkeit
eines von der Verzögerungsfunktion 75 initiierten
Bremseingriffs dargestellt. Nach dem Start des Programms wird bei
einem Programmpunkt 200 von den Überwachungsmitteln 40 geprüft, ob die
Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als der vorgegebene Wert
ist. Ist dies der Fall, wird zu einem Programmpunkt 220 verzweigt,
andernfalls wird zu einem Programmpunkt 205 verzweigt.
Bei Programmpunkt 205 prüfen die Überwachungsmittel 40,
ob die von der Eingabeeinheit 15 empfangene Eingabe des Benutzers
bzw. die von der Eingabeeinheit 15 empfangenen Eingaben
des Benutzers zur Initiierung eines Bremseingriffs durch die Verzögerungsfunktion 75 plausibel
ist bzw. sind. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 210 verzweigt,
andernfalls wird zu einem Programmpunkt 225 verzweigt.
Eine solche Plausibilität
besteht, wie beschrieben beispielsweise dann, wenn im Falle der
Fahrgeschwindigkeitsregelung die Istgeschwindigkeit größer als die
an der Eingabeeinheit 15 vorgegebene Sollgeschwindigkeit
ist. Bei Programmpunkt 210 prüfen die Überwachungsmittel 40,
ob vom Momentenkoordinator 65 ein Motorschleppmoment angefordert
wird. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 215 verzweigt,
andernfalls wird zu Programmpunkt 225 verzweigt.
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Bei Programmpunkt 215 prüfen die Überwachungsmittel 40,
ob die vom Momentenkoordinator 65 geforderte Vorgabe der
Fahrzeugverzögerung
innerhalb des vorgegebenen Bereichs liegt. Ist dies der Fall, so
wird zu Programmpunkt 220 verzweigt, andernfalls wird zu
Programmpunkt 225 verzweigt.
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Bei Programmpunkt 220 erkennen
die Überwachungsmittel 40 einen
von der Verzögerungsfunktion
initiierten Bremseingriff als zulässig und veranlassen den Baustein 45 dazu,
das Deaktivierungsbit auf 1 zu setzen. Anschließend wird das Programm verlassen.
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Bei Programmpunkt 225 erkennen
die Überwachungsmittel 40 einen
von der Verzögerungsfunktion 75 initiierten
Bremseingriff als unzulässig
und veranlassen den Baustein 45, das Deaktivierungsbit auf
Null zu setzen. Anschließend
wird das Programm verlassen.