FR2845958A1

FR2845958A1 - Procede et dispositif de surveillance de la fonction de deceleration d'une unite de commande d'un vehicule automobile

Info

Publication number: FR2845958A1
Application number: FR0312026A
Authority: FR
Inventors: Mario Kutosch; Schwertfuhrer Gerit Edler Von; Michael Glora
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2002-10-16
Filing date: 2003-10-15
Publication date: 2004-04-23
Anticipated expiration: 2023-10-15
Also published as: FR2845958B1; US20040254709A1; US7124009B2; DE10248195A1

Abstract

Procédé et dispositif de surveillance d'une fonction de décélération d'une unité de commande d'un véhicule automobile et qui en cas de défaut limite de manière aussi réduite que possible les fonctions de l'appareil de commande.La fonction de décélération d'une unité de commande (1) du véhicule sert à prédéfinir une décélération du véhicule indépendamment de l'actionnement d'un élément de manoeuvre de frein du véhicule.La valeur prédéfinie est transmise par une interface de décélération (5) à un système de frein (10) du véhicule pour convertir la valeur prédéfinie.On vérifie si par l'action sur les freins lancée par la fonction de décélération d'un système de freins à disques est autorisée et si cette action n'est pas autorisée, on neutralise tout d'abord seulement la fonction de décélération.

Description

Etat de la technique L'invention concerne un procédé et un dispositif pour

surveiller une fonction de décélération d'une unité de commande d'un véhicule automobile pour prédéfinir une valeur de décélération du véhicule 5 indépendamment de l'actionnement d'un élément de manoeuvre des freins

du véhicule, avec une interface de décélération qui transmet la valeur prédéfinie à un système de frein du véhicule pour convertir cette valeur prédéfinie.

On connaît déjà des véhicules avec un système de frein par 10 exemple un système avec un programme de stabilisation automatique (ESP) disposant d'une interface de décélération et permettant ainsi de lancer une décélération du véhicule par un bus de système reliant des appareils de commande. A tout instant l'appareil utilise la possibilité de la régulation adaptative de la vitesse de déplacement en demandant une dé15 célération du véhicule au système de frein par l'intermédiaire du système

de bus relié à l'appareil de commande par des interfaces de temporisation.

Le concept de surveillance de l'appareil de commande pour la régulation adaptative de la vitesse de déplacement évite une sollicitation non plausible de l'interface de décélération comme réaction de défaut avec 20 coupure de son interface avec le système de bus reliant les appareils de

commande et ainsi la coupure de l'interface de décélération.

Au contraire de la commande du moteur, la coupure de la communication par le système de bus reliant les appareils de commande, dans le cas d'un appareil de commande pour la régulation adaptative de la 25 vitesse de déplacement ne signifie que la disparition le cas échéant temporaire d'un système de confort. Si toutefois dans la commande de moteur on coupe l'interface du système reliant les appareils de commande, les

conséquences peuvent être considérablement plus importantes.

Exposé et avantages de l'invention

La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients et concerne à cet effet un procédé de surveillance du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on vérifie si une action sur les freins du système de frein lancée par la fonction de décélération est autorisée, et tout d'abord on ne neutralise que la fonction de décélération si l'action sur 35 les freins n'est pas autorisée.

L'invention concerne également un dispositif du type défini ci-dessus caractérisé en ce que des moyens de surveillance sont prévus pour vérifier si une action sur les freins du système de freins lancée par la fonction de décélération est autorisée et des moyens de neutralisation sont prévus qui neutralisent tout d'abord seulement la fonction de décélération

si l'action sur les freins n'est pas autorisée.

De cette manière on peut éviter une mise en oeuvre non 5 plausible de l'interface de décélération et ainsi une activation non plausible de la fonction de décélération, sans que d'autres fonctions de l'unité de commande, cette dernière elle-même ou son interface complète avec le système de bus relié à l'appareil de commande doivent être neutralisées. A l'exception de la fonction de décélération, l'unité de commande reste tota10 lement opérationnelle.

En outre, une telle surveillance de la fonction de décélération peut être intégrée de façon modulaire dans un concept de surveillance de l'unité de commande existant sans avoir à tenir compte du concept de

surveillance existant.

Il est particulièrement avantageux qu'une action sur les freins lancée par la fonction de décélération soit reconnue comme autorisée ou acceptable si une demande de conducteur faite sur un élément de manoeuvre différent de l'élément de manoeuvre de frein du véhicule est plausible. Cela permet ainsi d'éviter de neutraliser une action sur les 20 freins qui ne correspond pas au souhait du conducteur et qui constituerait une réaction imprévisible pour le conducteur et dangereuse pour la sécurité par exemple en cas de manoeuvre de dépassement, et qui le cas

échéant risquerait de mettre en danger la fonction de décélération.

Selon un autre avantage, une action sur les freins lancée 25 par la fonction de décélération est reconnue comme autorisée si le couple de frein moteur est demandé. Cela permet de savoir simplement si l'on a un souhait de décélération qui pourrait être assisté par l'action sur les

freins lancée par la fonction de décélération.

Suivant une autre caractéristique avantageuse, une action 30 sur les freins lancée par la fonction de décélération est reconnue comme

autorisée si la valeur prédéfinie de la décélération du véhicule se situe dans une plage donnée. Cela permet à la fonction de décélération de réaliser une action sur les freins agréable pour le conducteur dans le cadre d'une fonction de confort alors que les opérations de freinage maximum 35 ou de freinage de secours contiennent des fonctions de sécurité qui réagissent comme un système anti blocage sur un élément de frein du véhicule en fonction de l'actionnement.

Suivant une autre caractéristique avantageuse, une action sur les freins lancée par la fonction de décélération est reconnue comme autorisée si la vitesse actuelle du véhicule est inférieure à une valeur prédéterminée. Cela permet d'assurer dans le fonctionnement, pour des fonc5 tions de décélération ou de freinage spéciales, à faible vitesse du véhicule ou lorsque le véhicule est à l'arrêt comme par exemple pour la fonction de maintien en pente, d'assurer l'exécution de ces fonctions et, pour des vitesses faibles du véhicule et donc un choix réduit correspondant de la valeur prédéterminée pour la vitesse actuelle du véhicule, une action sur les io freins lancée par erreur reste sans effet important concernant la sécurité

de roulement et le confort de roulement sans provoquer d'usure importante dans le système de frein.

Suivant une autre caractéristique avantageuse, l'unité de commande de préférence une commande de moteur assure la commande 15 de l'unité d'entraînement du véhicule. Cela permet d'étendre la fonctionnalité des commandes de moteur existantes pour avoir une fonction de

décélération supplémentaire et des éléments de surveillance modulaires.

Suivant une autre caractéristique, l'unité de commande est une régulation de vitesse de déplacement et/ou de préférence une fonction 20 de limitation de vitesse variable et/ou une fonction de maintien en pente.

Cela permet d'utiliser une telle régulation de vitesse de déplacement et/ou fonction de limitation de vitesse et/ou fonction de maintien en pente avec action sur les freins et ainsi sous la forme d'une fonctionnalité plus étendue, souple. Si les fonctions décrites nécessitent une réduction de la vi25 tesse du véhicule, celle-ci peut s'obtenir plus rapidement à l'aide de

l'action sur les freins.

Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins 30 annexés dans lesquels: - la figure 1 est un schéma par blocs d'un dispositif selon l'invention;

- la figure 2 est un ordinogramme du procédé selon l'invention.

Description de l'exemple de réalisation

La figure 1 montre une unité de commande et de sur35 veillance 110 d'un véhicule automobile comprenant une unité de commande 1 et un dispositif 35 selon l'invention réalisés comme unité de surveillance. L'unité de commande 1 peut être par exemple la commande du moteur. L'unité de commande 1 peut également être n'importe quel

autre appareil de commande du véhicule par exemple un appareil de commande pour une régulation adaptative de la vitesse de déplacement.

Dans la suite de la description on supposera à titre d'exemple que l'unité de commande 1 est la commande du moteur du véhicule. La commande 5 du moteur 1 et l'unité de surveillance 35 peuvent être réalisées par différents calculateurs. La commande de moteur 1 et l'unité de surveillance 35 peuvent également être constituées en variante comme des plans ou niveaux différents d'un même calculateur.

Dans cet exemple, la commande de moteur 1 comporte une 1o unité de régulation de vitesse de déplacement 20, une fonction de limitation de vitesse 25 et une fonction de maintien dite en pente 30. La fonction de maintien en pente 30 est une fonction qui évite pendant une durée déterminée que le véhicule n'avance ou ne recule dans une pente après que le conducteur reprenne l'actionnement d'un élément de manoeuvre du 15 véhicule comme par exemple la pédale de frein. Cela crée une assistance

au démarrage. La retenue du véhicule est assurée par la mise en mémoire de la pression de frein suffisante pour arrêter le véhicule dans une pente.

Après la fin de la durée prédéfinie ou après que le conducteur ait demandé un couple moteur suffisant par une action sur la pédale d'accélérateur, 20 pour assurer l'accélération du véhicule, la mise en mémoire de la pression

de fin se termine et le démarrage en pente devient possible. La fonction de limitation de vitesse 25 permet de limiter la vitesse du véhicule à une valeur maximale prédéfinie qui peut être donnée par exemple par le conducteur, de manière variable par l'intermédiaire d'une unité d'entrée 15.

La régulation de vitesse 20 du véhicule asservit la vitesse réelle actuelle du véhicule à une vitesse de consigne prédéfinie également par le conducteur par l'intermédiaire de l'unité d'entrée 15 ou dans le cas d'une régulation adaptative de la vitesse de déplacement, en fonction de la

circulation en amont.

L'unité d'entrée 15 peut comporter plusieurs éléments de manoeuvre pour prédéfinir la vitesse de consigne de la régulation de vitesse de déplacement 20, une limite supérieure de vitesse pour la fonction de limitation de vitesse 25 et un couple moteur pour la fonction de maintien en pente 30. Les valeurs de vitesse pour la régulation de vitesse de 35 déplacement 20 et la fonction de limitation de vitesse 25 peuvent être prédéfinies par exemple à l'aide d'un levier de régulateur de vitesse à plusieurs fonctions ou de plusieurs leviers de manoeuvre; au contraire, le couple moteur de la fonction de maintien en pente 30 est prédéfini par l'actionnement de la pédale d'accélérateur. L'unité d'entrée 15 comprend alors le levier du régulateur de vitesse à plusieurs fonctions ou le levier de manoeuvre et la pédale d'accélérateur. L'unité d'entrée 15 peut également comporter un ou plusieurs éléments de manoeuvre de frein du véhicule 5 comme par exemple la pédale de frein ou le frein à main. L'actionnement des éléments de manoeuvre de frein du véhicule ne doit toutefois pas influencer le procédé de l'invention décrit ci-après. Au contraire un actionnement d'un quelconque élément de manoeuvre du véhicule pour activer directement un système de frein 10 du véhicule se fait d'une manière con10 nue du spécialiste et non représentée à la figure 1. L'actionnement de l'élément de commande de frein de véhicule, respectif conduit ainsi directement à un freinage du véhicule dans le cadre d'une fonction de sécurité qui permet également un freinage total ou un freinage de secours par

exemple à l'aide du système anti blocage.

L'actionnement de l'élément de manoeuvre de frein respectif

du véhicule conduit à une neutralisation de la régulation de vitesse de déplacement 20.

L'unité d'entrée 15 est reliée d'une part à la commande de moteur 1 et d'autre part à l'unité de surveillance 35 si bien que les entrées 20 faites par l'utilisateur au niveau de l'unité d'entrée 15 sont transmises à la fois à la commande de moteur 1 et à l'unité de surveillance 35. L'unité de surveillance 35 comprend une unité de surveillance et de régulation de vitesse de déplacement 50 ainsi qu'une unité de surveillance et de fonction de limitation de vitesse 55. Les entrées effectuées par le conducteur au 25 niveau de l'unité d'entrée 15 sont appliquées d'une part à l'unité de régulation de vitesse de déplacement 20, à l'unité de limitation de vitesse 20 et à la fonction de retenue en pente 30 ainsi que d'autre part à l'unité de surveillance de régulation de vitesse de déplacement 50 et à l'unité de surveillance de la fonction de limitation de vitesse 55. Cette situation n'est 30 pas représentée à la figure 1 pour des raisons de clarté. C'est ainsi que l'unité de régulation de vitesse 20 et l'unité de surveillance de régulation de vitesse de déplacement 50 reçoivent une vitesse de consigne prédéterminée au niveau de l'unité d'entrée 15 ainsi qu'une information concernant le degré d'actionnement des éléments de manoeuvre de frein du 35 véhicule. En outre, la fonction de limitation de vitesse 25 ainsi que l'unité

de surveillance de la fonction de limitation de vitesse 55 reçoivent une vitesse limite supérieure prédéfinie par l'intermédiaire de l'unité d'entrée 15.

La fonction de maintien en pente 30, lors de l'actionnement de l'élément de manoeuvre de frein de véhicule respectif reçoit la pression de frein appliquée ainsi que le couple moteur souhaité par le conducteur par

l'intermédiaire de l'actionnement de la pédale d'accélérateur.

L'unité de régulation de vitesse de déplacement 20 est reliée 5 par un premier commutateur 85, un coordinateur de couple 65 de la commande de moteur 1. La fonction de limitation de vitesse 25 est reliée au coordinateur de couple 65 par un second commutateur 90. La fonction de maintien en pente 30 est reliée directement au coordinateur de couple 65. Suivant les grandeurs d'entrée reçues par l'unité d'entrée 15, l'unité 10 de régulation de vitesse de déplacement 20, la fonction de limitation de vitesse 25 et la fonction de maintien en pente 30 reçoivent chacune un couple de consigne à convertir et qui est fourni au coordinateur de couple 65 pour déterminer un couple de consigne supplémentaire résultant à convertir. Le couple de consigne fourni par l'unité de régulation de vitesse 15 de déplacement 20 sert ainsi à rapprocher la vitesse réelle de la vitesse de consigne. Le couple de consigne fourni par la fonction de limitation de vitesse 25 sert à limiter la vitesse réelle du véhicule en fonction de la limite supérieure prédéfinie de vitesse. Le couple de consigne fourni par la fonction de maintien en pente 30 résulte de la demande du conducteur cor20 respondant à l'actionnement de la pédale d'accélérateur. La fonction de

maintien en pente 30 transmet en outre au coordinateur de couple 65, la pression de frein correspondant à l'actionnement d'un élément de manoeuvre de frein du véhicule. Le coordinateur de couple 65 est relié d'une part à la commande de la ligne de transmission 70 et d'autre part à une 25 fonction de décélération 75 qui font partie de la commande de moteur 1.

La commande de la ligne de transmission 70 sert à convertir le couple de consigne résultant de la valeur prédéfinie par la régulation de vitesse de déplacement 20 et par la fonction de limitation de vitesse 25, par réglage de paramètres correspondants de l'unité d'entraînement du véhicule. 30 L'unité d'entraînement peut être par exemple un moteur à combustion interne ou un moteur électrique ou encore un moteur utilisant un concept d'entraînement alternatif. Dans le cas d'un moteur à combustion interne, il peut s'agir par exemple d'un moteur à essence ou d'un moteur diesel. La conversion du couple de consigne résultante se fait alors dans le cas d'un 35 moteur à essence par exemple par le réglage approprié de l'instant d'allumage et/ou de l'alimentation en air; dans le cas d'un moteur diesel cela se fait par le réglage approprié de l'instant d'injection et/ou de la

quantité injectée.

Si la vitesse réelle est supérieure à la vitesse de l'unité d'entrée 15 ou dans le cas d'une régulation adaptative de la vitesse de déplacement, d'une vitesse de consigne prédéfinie en fonction de la circulation en amont ou encore d'une limite supérieure de vitesse, on peut 5 réaliser la régulation de la vitesse de déplacement ou la limitation de vitesse en plus ou de manière alternative à la commande de la ligne de transmission également à l'aide de la fonction de décélération 75. En outre la fonction de maintien en pente 30 peut se réaliser à l'aide de la fonction de décélération 75. Pour cela on obtient l'effet de freinage souhaité en io pente après libération de l'élément de manoeuvre de frein correspondant du véhicule en mettant en mémoire la pression de frein suffisante pour arrêter le véhicule en pente. Ce n'est que lorsqu'on actionne la pédale d'accélérateur que le couple moteur souhaité par le conducteur suffit pour permettre d'accélérer srement le véhicule dans la pente et que la fonction 15 de décélération 75 permet de réduire de nouveau la pression de frein enregistrée pour garantir le démarrage en pente. Ainsi grâce à la fonction de décélération 75, à la fois pour la régulation de vitesse de déplacement 20 et pour la fonction de limitation de vitesse 25 et la fonction de maintien en pente 30 on peut prédéfinir une décélération du véhicule indépendante de 20 l'actionnement d'un élément de manoeuvre de frein du véhicule. Dans le cas de la fonction de maintien en pente 30, la fonction de décélération 75 produit ainsi le freinage du véhicule sans qu'un élément de manoeuvre de frein du véhicule ne soit actionné. Dans le cas de la régulation de vitesse de déplacement 20 et de la fonction de limitation de vitesse 25, on prédé25 finit par exemple au niveau du levier du régulateur de vitesse, une vitesse de consigne ou une limite supérieure de vitesse inférieure à la vitesse réelle actuelle de sorte que la fonction de décélération 75 démarre une opération de freinage pour rapprocher la vitesse réelle de la vitesse de consigne ou de la limite supérieure de vitesse sans qu'un élément de ma30 noeuvre de frein du véhicule ne soit actionné. Une porte ET 95 relie la sortie de la fonction de décélération 75 à une interface de décélération 5 pour régler l'effet de freinage ou la pression de freinage à établir. L'interface de décélération 5 est reliée par un système de bus 100 relié à un appareil de commande par exemple un bus CAN à un système de frein 10 de sorte que 35 l'effet de freinage demandé par la fonction de décélération 75 soit transmis

par le système de bus 10 reliant l'interface de décélération 5 et l'appareil de commande au système de frein 10 du véhicule pour être transformé. Le système de frein 10 comprend alors par exemple un appareil de com-

mande de frein ou un appareil de commande d'un programme de stabilisation électronique et met en oeuvre directement les freins du véhicule soit séparément soit en commun, directement en fonction de l'action de freinage souhaitée, transmise par l'interface de décélération 5. Le système de 5 frein 10 répond également à un actionnement direct de l'élément de manoeuvre de frein du véhicule mais cette question ne fait pas l'objet de la

présente invention.

L'unité de surveillance de régulation de vitesse de déplacement 50 surveille d'une manière connue du spécialiste, l'unité de régulalO tion de la vitesse de déplacement 20. Si l'unité de surveillance de la régulation de vitesse de déplacement 50 détecte un mauvais fonctionnement de l'unité de régulation de vitesse de déplacement 20, elle commande le premier commutateur 85 pour interrompre la liaison entre l'unité de régulation de vitesse de déplacement 20 et le coordinateur de couple 65. 15 La régulation de vitesse est désactivée de cette manière. La surveillance de la fonction de limitation de vitesse 25 par l'unité de surveillance de la fonction de limitation 55 se fait de façon correspondante. Lorsque cette unité de surveillance détecte un défaut de la fonction de limitation de vitesse 25, elle commande le second commutateur 90 pour couper la fonc20 tion de limitation de vitesse 25 du coordinateur de couple 65 et neutraliser ainsi la fonction de limitation de vitesse 25. L'exemple de réalisation décrit ne prévoit pas de surveiller la fonction de maintien en pente 30. A côté de la surveillance de la commande de la ligne de transmission 70 qui se fait d'une manière connue du spécialiste et n'est pas détaillée à 25 la figure 1, on effectue selon la figure 1, une surveillance de la fonction de

décélération 75 dans l'unité de surveillance 35. Pour cela l'unité de surveillance 35 comprend des moyens de surveillance 40 réalisés par un composant de circuit et/ou de programme dans l'unité de surveillance 35.

Les moyens de surveillance 40 sont reliés à l'unité de surveillance de ré30 gulation de vitesse de déplacement 50 et à l'unité de surveillance de la fonction de limitation de vitesse 55 qui lui fournissent les grandeurs d'entrée de l'unité d'entrée 15; à titre d'exemple il s'agit de l'actionnement du levier du régulateur de vitesse ou du levier de manoeuvre pour régler une vitesse de consigne souhaitée ou une limite supérieure de vitesse. Il 35 est en outre prévu une unité de détection de vitesse réelle 60 qui détecte la vitesse réelle du véhicule et la transmet au moyen de surveillance 40. Le moyen de surveillance 40 reçoit en outre le couple de consigne résultant fourni par le coordinateur de couple 65 à la commande de la ligne de transmission 70. Il convient de remarquer pour être complets que le coordinateur de couple 65 peut également recevoir d'autres informations que les couples de consigne décrits pour coordonner et former le couple de consigne résultant. Il s'agit par exemple d'une demande de couple de con5 signe provenant d'une régulation de ralenti, d'une fonction anti secousse, de fonctions de confort comme par exemple une installation de climatisation ou autre. Ces moyens ne sont pas représentés à la figure 1 dans un

but de simplification.

A partir des informations d'entrée, le moyen de surveillance 10 40 vérifie si une action de freinage lancée par la fonction de décélération est autorisée. En fonction de ce contrôle on commande les moyens d'activation/neutralisation 45 qui libèrent ou bloquent la fonction de décélération 75 et ces informations sont fournies comme seconde grandeur d'entrée à la porte ET 95. Les moyens d'activation/neutralisation 45 peu15 vent être constitués par un composant qui au cas o une action de freinage lancée par la fonction de décélération 75 est reconnue comme autorisée par le moyen de surveillance 40, transmet un bit de neutralisation à sa sortie en le mettant à l'état 1 et l'applique à la porte ET 95 si bien que l'effet de freinage demandé par la fonction de décélération 75 est 20 transmise à l'interface de décélération 5 et de là au système de freinage par le système de bus 100 relié à l'appareil de commande. Si le moyen de surveillance 40 constate qu'une action de freinage lancée par la fonction de décélération 75 n'est pas autorisée, le bit de neutralisation du composant 45 sera mis à l'état 0 et il en sera de même de la sortie de la porte 25 ET 95 passant à l'état 0. L'action de freinage souhaitée par la fonction de décélération 75 n'est pas transmis à l'interface de décélération 5 et ne

peut pas être transmis au système de freinage 10.

L'unité de surveillance 35 comporte également une unité de surveillance de réaction de défaut 80. Celle-ci peut également être prévue 30 en variante dans un calculateur propre indépendamment de l'unité de

surveillance 35 et représente un troisième plan ou niveau dans l'unité de commande et de surveillance 110. L'unité de surveillance de réaction de défaut 80 sert à contrôler le fonctionnement du moyen de surveillance 40.

Pour cela l'unité de surveillance de la réaction de défaut 80 est reliée 35 d'une part à la sortie du moyen d'activation/neutralisation 45 et reçoit

ainsi le bit de neutralisation. D'autre part l'unité de surveillance 35 comporte une autre interface de bus 105 qui relie l'unité de surveillance de réaction de défaut 80 au système de bus 100 relié à l'appareil de com-

mande. Cela permet de transmettre la sortie de l'interface de décélération 5 par l'autre interface de bus 105 à l'unité de surveillance de réaction de défaut 80. Au cas o le bit de neutralisation n'est pas égal à 0 et qu'ainsi un signal de sortie différent de 0 de l'interface de décélération 5 est reçu 5 par l'autre interface de bus 105 dans l'unité de surveillance de réaction de défaut 80, cette unité 80 commande suivant la flèche indiquée en trait interrompu à la figure 1, la coupure de l'interface de décélération pour éviter la transmission d'autres requêtes de freinage erronées par le système de

bus 100 relié à l'appareil de commande au système de frein 10.

Dans la suite on décrira comment le moyen de surveillance effectue le contrôle d'autorisation d'une action de freinage initialisée par la fonction de décélération 75. Pour cela une action de freinage exécutée par la fonction de décélération 75 sera considérée de façon générale comme autorisée et le bit de neutralisation du composant 45 sera mis à 15 l'état 1 si la vitesse réelle est inférieure à une valeur prédéterminée. Cette valeur est par exemple fixée à 10 km/h. Une action de freinage lancée par la fonction de décélération 75 est ainsi reconnue comme autorisée si la vitesse actuelle du véhicule ou vitesse réelle passe en dessous de la valeur prédéterminée. D'une part un freinage lancé de manière erronée par la 20 fonction de décélération 75 n'est pas critique pour des vitesses réelles inférieures à la valeur prédéterminée et cette action est essentiellement sans usure et d'autre part cela assure que la fonction de maintien en pente 30, après le freinage du véhicule dans une pente à l'aide de la fonction de décélération 75 puisse utiliser activement le système de frein 10 indépen25 damment de l'actionnement d'un élément de manoeuvre de frein du véhicule. Pour éviter l'usure du ou des frein(s) du véhicule en cas d'action de freinage lancée par défaut, il faut que la valeur prédéfinie de la vitesse du véhicule soit choisie aussi faible que possible. Cela est en général le

cas si on choisit la valeur de 10 km/h comme valeur prédéfinie.

En plus ou en variante, on peut également utiliser comme critère d'autorisation d'une action de freinage lancée par la fonction de décélération 75, les informations d'entrée transmises par l'unité d'entrée 15 par l'intermédiaire de l'unité de surveillance de la régulation de vitesse de déplacement 50 ou l'unité de surveillance de la fonction de limitation 35 de vitesse 55 dans les moyens de surveillance 40. Si dans le cas de la régulation de vitesse de déplacement on prédéfinit une vitesse de consigne par l'unité d'entrée 15 ou dans le cas d'une régulation adaptative de la vitesse de déplacement, on prédéfinit une vitesse de consigne en fonction de la circulation en amont, vitesse inférieure à la vitesse réelle actuelle, alors le rapprochement entre la vitesse réelle et la vitesse de consigne par une action des freins est plausible et l'action de frein lancée par la fonction de décélération 75 est autorisée. Au contraire si la vitesse réelle est inférieure 5 à celle de l'unité d'entrée 15 ou dans le cas d'une régulation adaptative de la vitesse de déplacement, à la vitesse de consigne prédéfinie par la circulation en amont, alors une action de freinage pour rapprocher la vitesse réelle de la vitesse de consigne n'est pas plausible et l'action de freinage lancée par la fonction de décélération 75 n'est pas autorisée. La même re10marque s'applique au cas de la fonction de limitation de vitesse 25. Si la

limite supérieure de vitesse prédéfinie au niveau de l'unité d'entrée 15 est inférieure à la vitesse réelle actuelle, une action des freins pour limiter la vitesse réelle à la limite supérieure de la vitesse est correcte et plausible et une action de freinage lancée par l'interface de décélération 75 est autori15 sée. Au contraire, si la vitesse réelle est inférieure à la limite de vitesse supérieure prédéfinie au niveau de l'unité d'entrée 15, alors il n'est pas nécessaire de limiter la vitesse réelle et une action sur les freins n'est pas nécessaire. Elle n'est pas plausible de sorte que l'action sur les freins lancée par la fonction de décélération 75 n'est pas autorisée.

De façon générale, on peut vérifier l'autorisation par le moyen de surveillance 40 d'une action de freinage lancée par la fonction de décélération 75 pour déterminer si une telle action de freinage est

plausible en fonction des données appliquées à l'unité d'entrée 15.

Dans cet exemple on ne considère que les entrées par 25 l'unité d'entrée 15 qui sont prédéfinies comme demande du conducteur au niveau d'au moins un élément de manoeuvre du véhicule différent d'un élément de manoeuvre de frein du véhicule. Un tel élément de manoeuvre est représenté à titre d'exemple en trait interrompu à la figure 1 sous la

référence 115 et fait partie de l'unité d'entrée 15.

L'actionnement d'un élément de manoeuvre de frein de véhicule par exemple d'une pédale de frein lorsque la régulation de vitesse de déplacement est activée conduit toujours à la neutralisation de la régulation de vitesse de déplacement d'une manière connue du spécialiste, et

cela indépendamment de la régulation.

En plus ou en variante, on peut vérifier l'autorisation d'une

action de freinage lancée par la fonction de décélération 75 par le moyen de surveillance 40 en comparant le couple de consigne résultant transmis par le coordinateur de couple 75 à la commande de la ligne de transmis-

sion 70 à un couple seuil, prédéterminé. Si le couple de consigne résultant est inférieur au couple seuil, il est reconnu comme couple de frein moteur.

Pour cela il faut choisir de manière appropriée le couple seuil et en général il sera égal à 0. Si le couple de consigne résultant est un couple de frein5 moteur, cela sera également interprété comme une demande de décélération. C'est pourquoi l'assistance d'une telle demande de décélération par une action sur le frein lancée par la fonction de décélération 75 devient plausible et est reconnue comme autorisée. Au contraire si le couple de consigne résultant est supérieur au couple seuil, il n'est pas reconnu 1o comme couple de frein-moteur. Dans ce cas il n'y a pas de demande de décélération et une action sur les freins ne serait pas plausible de sorte que l'action sur les freins lancée par la fonction de décélération 75 est

considérée comme non autorisée.

En plus ou en variante, on peut prévoir que le moyen de 15 surveillance 40 contrôle l'autorisation d'une action sur les freins lancée par la fonction de décélération 75. Pour cela la valeur prédéfinie de la décélération du véhicule demandée par le coordinateur de couple 75, la valeur prédéfinie par la fonction de décélération 75 et celle des moyens de surveillance 40 sont appliquées pour être comparées à une plage prédéfi20 nie. Si la valeur de consigne de la décélération du véhicule se situe dans la plage prédéterminée, une action de freinage lancée par la fonction de décélération sera considérée comme autorisée. Si la valeur prédéfinie de la décélération du véhicule est en dehors de la plage prédéfinie, une action sur les freins lancée de façon correspondante par la fonction de décéléra25 tion 75 sera considérée comme non autorisée. La plage prédéfinie peut être par exemple comprise entre 0 et 2,5 m/s2 pour la décélération du véhicule. Une décélération du véhicule dans cette plage a pour conséquence une opération de freinage confortable pour le conducteur. Il n'est pas possible dans une plage ainsi prédéfinie d'avoir un freinage maximum ou un 30 freinage de secours dans le cas d'une fonction de sécurité avec une telle

décélération du véhicule. La fonction de décélération 75 ne doit pas réaliser de freinage maximum ni de freinage de secours dans le cas d'une fonction de sécurité. Cette commande est réservée à un actionnement de l'élément de manoeuvre de frein du véhicule par le conducteur en étant 35 par exemple assisté par un système anti blocage.

Si au cours de l'un des contrôles d'acceptation utilisé dans les moyens de surveillance 40 le résultat est qu'une action sur les freins initialisée par la fonction de décélération 75 n'est pas autorisée, le bit de neutralisation sera mis à 0 et ainsi la fonction de décélération 75 sera neutralisée. Mettre le bit de neutralisation à l'état l et libérer ainsi une action de freinage initialisée par la fonction de décélération 75 ne se produit que si tous les contrôles d'acceptation effectués dans les moyens de 5 surveillance 40 montre que l'action sur les freins lancée par la fonction de

décélération 75 est autorisée.

Ce n'est qu'au cas o une action sur les freins lancée par la fonction de décélération 75 est reconnue comme autorisée et si la vitesse actuelle du véhicule est en dessous de la valeur prédéterminée qu'il n'est 1o pas nécessaire de contrôler d'autres critères d'acceptation d'une action

sur les freins lancée par la fonction de décélération 75 car même une action sur les freins initialisée de manière erronée ne conduit pas à une usure importante du ou des freins du véhicule et assure de plus la réalisation de la fonction de maintien en pente 30.

Si une action sur les freins lancée par la fonction de décélération 75 est neutralisée car elle n'est pas autorisée, alors le fonctionnement de la régulation de vitesse de déplacement ou la fonction de limitation de vitesse 25 ne sera pas neutralisée. Une décélération de la vitesse réelle pourra s'obtenir dans un tel cas non par le système de frein 10 20 mais uniquement par la ligne de transmission à l'aide de la commande de

la ligne de transmission 70 comme cela est connu.

galement la coupure de l'interface de décélération 5 par l'unité de surveillance des réactions de défaut 80 aboutit uniquement à l'interdiction de la transmission de la demande de décélération transmise 25 par erreur par le système de bus 100 relié à l'appareil de commande jusqu'au système de frein 10, sans que le restant de la communication de la commande du moteur 10 avec les autres appareils de commande du véhicule par le système de bus 100 reliant l'appareil de commande et d'autres

interfaces de bus non représentés à la figure l ne soient interdits.

Indépendamment de la réaction de défaut décrite pour la neutralisation de la fonction de décélération 75 par le moyen de surveillance 40 ou la neutralisation de l'interface de décélération 5 par l'unité de surveillance de réaction de défaut 80, il est également évident pour le spécialiste que l'unité de régulation de vitesse de déplacement 20 peut être 35 neutralisé par le premier interrupteur 85 et la fonction de limitation de vitesse 25 peut être neutralisée par le second interrupteur 90 en cas de défaut. Cela est par exemple le cas si l'unité de surveillance de la régulation de vitesse de déplacement 50 ou l'unité de surveillance de la fonction de limitation de vitesse 55 contient des informations non plausibles de l'unité d'entrée 15. Cela peut se produire dans le cas de la régulation de vitesse de déplacement par exemple par la réception simultanée d'un ordre pour augmenter la vitesse de consigne et d'un ordre pour la diminuer. 5 Cela peut se produire par exemple en ce que l'unité d'entrée 15 reçoit une vitesse de consigne en dehors d'une plage prédéterminée et ainsi une information erronée. De façon correspondante, dans le cas de la fonction de limitation de vitesse 25, en cas de défaut, l'unité d'entrée 15 peut recevoir une limite de vitesse supérieure en dehors de la plage prévue et aboutis10 sant ainsi à la neutralisation de la fonction de limitation de vitesse 25 par

le second interrupteur 90. La surveillance correspondante de l'unité de régulation de la vitesse de déplacement 20 se fait alors par l'unité de surveillance de la régulation de vitesse de déplacement 50 et la surveillance de la fonction de limitation de vitesse 25 se fait par l'unité de surveillance 15 de la fonction de limitation de vitesse 55 comme cela a été décrit.

En outre il est possible d'une manière non représentée à la figure 1 mais connue du spécialiste, qu'en cas de défaut dans la commande du moteur 1 qui ne se limite pas à la régulation vitesse de déplacement, à la fonction de limitation de vitesse 25, à la fonction de maintien 20 en pente 30, à la fonction de décélération 75 ou à la commande de la ligne de transmission 70, cette commande de moteur 1 sera complètement neutralisée et redémarrée rapidement pour éliminer un défaut de programme ou de circuit qui a pu se produire. Comme exemple d'un tel défaut de circuit, il y a par exemple un écreteur de bits produit par une 25 action d'onde électromagnétique (compatibilité électromagnétique) qui fausse un ou plusieurs bits dans la mémoire RAM ou la mémoire ROM de l'appareil de commande du moteur 1. Cela peut aboutir pratiquement à n'importe quelle fonction de défaut imaginable, par exemple également à la commande erronée de la fonction de décélération 75 ou de l'interface de 30 décélération 5. Si seulement la fonction de décélération 75 ou l'interface de décélération 15 sont concernées, on peut arriver à la désactivation (neutralisation) décrite de la fonction de décélération 75 ou de l'interface de décélération 5. Si toutefois le défaut concerne une fonction subordonnée par exemple dans le coordinateur de couple 75, il est recommandé 35 d'assurer la neutralisation et le nouveau démarrage de la commande de

moteur 1 comme cela a été décrit.

Si après le nouveau démarrage de la commande 1 du moteur le défaut n'est pas éliminé, on peut prévoir d'une manière connue du spécialiste, de couper toutes les interfaces de la commande du moteur 1 avec le système de bus 100 relié aux appareils de commande pour éviter de transmettre les informations erronées à d'autres appareils de commande. La commande de moteur 1 peut rester en action pour au moins conserver le fonctionnement de la ligne de transmission. La commande de moteur 1 est elle-même ensuite neutralisée pour des raisons de sécurité si par la neutralisation puis le redémarrage de la commande 1 du moteur on élimine pas les défauts et que l'on rencontre des effets sur le comportement du véhicule qui réduisent la sé10 curité de roulement par exemple par une accélération non voulue. Dans ce

cas, la commande de moteur 1 est également neutralisée et le fonctionnement est arrêté jusqu'à ce que le défaut soit traité. Toutes les fonctions de défaut décrites peuvent correspondre à une réaction de défaut qui n'est que provisoire pour la durée de la non plausibilité et être ainsi réversible 15 ou s'appliquer à l'ensemble du cycle de déplacement et être ainsi irréversible. Dans une réaction de défaut réversible, la disponibilité est plus importante car la partie de système neutralisée comme par exemple la régulation de vitesse de déplacement ou la fonction de décélération 75 peuvent de nouveau s'utiliser à la fin du contrôle de plausibilité et ne né20 cessite pas un nouveau démarrage du moteur.

La surveillance de la fonction de décélération 75 ou de l'interface de décélération 5 selon l'invention par le moyen de surveillance 40 ou l'unité de surveillance de réaction de défaut 80 permet de lancer dans un appareil de commande quelconque ou dans une unité de com25 mande quelconque d'un véhicule automobile, une action de freinage active indépendamment de l'actionnement de l'élément de manoeuvre du frein du véhicule et d'augmenter ainsi les caractéristiques de fonctionnement de l'appareil de commande correspondant. A l'aide de l'exemple on a décrit comment une telle action de freinage lancée de manière supplémentaire 30 permettait des fonctions supplémentaires dans la commande de moteur 1, comme par exemple une régulation de vitesse de déplacement avec action de freinage, une limitation de vitesse variable avec action de freinage ou une fonction de maintien en pente 30 avec action de freinage. La fonction de décélération 75 et l'interface de décélération 5 ainsi que leur sur35 veillance par le moyen de surveillance 40 et le cas échéant, comme représenté à la figure 1, l'unité de surveillance de la réaction de défaut 80 peut éviter une commande motivée, erronée de l'interface de décélération 5 ou une activation erronée de la fonction de décélération 75; le concept de surveillance de la commande 1 du moteur est étendue dans sa fonctionnalité par l'unité de surveillance 40 et le cas échéant l'unité de surveillance de réaction de défaut 80 au contrôle d'une décélération non voulue. L'indépendance fonctionnelle de la surveillance de la fonction de décélération 75 et de l'interface de décélération 5 permet d'intégrer le concept de surveillance pour surveiller une décélération non voulue, de façon modulaire et sans réaction sur d'autres fonctions et surveillance de la commande 1 du moteur dans l'unité de surveillance 35. Dans cette in10 tégration l'élément décisif est de neutraliser tout d'abord seulement la fonction de décélération 75 si une action de freinage pour le système de freinage 10 lancée par la fonction de décélération 75 a été reconnue comme non autorisée par le moyen de surveillance 40. En neutralisant la fonction de décélération 75 on évite ainsi que l'interface de décélération 5 15 ne transmette une demande de décélération par le bus du système 100 relié à l'appareil de commande jusqu'au système de frein 10. Dans ces conditions il n'y a pas de réactions de défaut prolongées qui deviennent inutiles. Dans un tel cas de défaillance de la fonction de décélération 75, les autres fonctions de l'appareil de commande 1 du moteur et des autres 20 interfaces du système de bus 100 relié à l'appareil de commande ne sont pas touchées. Les moyens de surveillance 40 et l'unité de surveillance de réaction de défaut 80 prévus le cas échéant permettent ainsi d'éviter en toute sécurité une mise en oeuvre non plausible de l'interface de décélération 5 par la fonction de décélération 75 au cas o les fonctions comme 25 par exemple la régulation de vitesse de déplacement, la fonction de limitation de vitesse 25 et/ou la fonction de maintien en pente 30 agissent sur l'interface de décélération 5 dans la commande de moteur 1 par la fonction de décélération 75. On réalise ainsi un concept de surveillance de la

fonction de décélération 75 et de l'interface de décélération 5.

Le concept de surveillance décrit peut se transposer à n'importe quelle fonction dans n'importe quel appareil de commande ou dans n'importe quelle unité de commande susceptible de lancer une action de freinage active par une action de décélération 75 et une interface

de décélération 5.

A la figure 1 on a simplement présenté à titre d'exemple la

régulation de vitesse de déplacement, la fonction de limitation de vitesse 25 et la fonction de maintien en pente 30 qui peuvent être prévues dans la commande de moteur 1 sous n'importe quelle combinaison ou séparé-

ment. La surveillance de l'action sur les freins lancée par la fonction de décélération 75, par le moyen de surveillance 40 a été décrite par l'application par exemple de quatre critères pour les fonctions utilisées pour la régulation de vitesse et la fonction de limitation de vitesse 25 ainsi 5 que la fonction de maintien en pente 30. Si d'autres fonctions sont prévues dans la commande de moteur l qui utilise la fonction de décélération 75 pour lancer des opérations de freinage indépendamment de l'actionnement d'un élément de manoeuvre de frein du véhicule, la surveillance de la fonction de décélération 75 par les moyens de surveillance 10 40 peut être plus complexe et englober d'autres critères pour vérifier

l'acceptation d'une telle action sur les freins.

Comme interface de décélération 5 on peut utiliser n'importe quel type d'interface qui peut produire une action active sur les

freins par le système de bus 100 relié à l'appareil de commande.

Les moyens de surveillance 40 et l'unité de surveillance de réaction de défaut 80 existant le cas échéant pour surveiller une action non voulue sur les freins peuvent comporter les mécanismes déjà établis des contrôles modulaires d'exécution par programme et de tests d'ordre modulaires. Ces mécanismes de contrôle modulaire du déroulement d'un 20 programme et de test modulaire d'ordre s'exécutent dans une zone de mémoire séparée de la commande de moteur l par exemple dans une mémoire RAM et/ou mémoire ROM et sont surveillées cycliquement pendant le fonctionnement. Ces mécanismes ne sont pas représentés à la figure i dans un but de simplification. Dans le cas du défaut reconnu par 25 ces mécanismes, il y aura comme cela est connu des spécialistes, coupure

de la commande de moteur i par un chemin de coupure à l'aide d'un module de surveillance de la commande de moteur i non représenté à la figure 1.

La figure 2 montre un ordinogramme d'un exemple 30 d'exécution du procédé selon l'invention dans les moyens de surveillance

pour vérifier l'acceptation ou l'autorisation d'une action sur les freins lancée par la fonction de décélération 75. Après le démarrage du programme, au point de programme 200, les moyens de surveillance 40 vérifient si la vitesse réelle du véhicule est inférieure à la valeur 35 prédéterminée. Si cela est le cas, on passe au point de programme 220.

Dans le cas contraire on passe au point de programme 205. Au point de programme 205, les moyens de surveillance 40 vérifient si l'entrée faite par l'utilisateur et reçue par l'unité d'entrée 15 ou les entrées faites par

l'utilisateur et reçues par l'unité d'entrée 15 pour lancer une action sur les freins par la fonction de décélération 75 sont plausibles. Si cela est le cas, on passe au point de programme 210. Dans le cas contraire, on passe au point de programme 225. Une telle plausibilité existe comme décrit par 5 exemple si dans le cas de la régulation de vitesse, la vitesse réelle est supérieure à la vitesse de consigne prédéterminée par l'unité d'entrée 15. Au point de programme 210, les moyens de surveillance 40 vérifient si le coordinateur de couple 75 a demandé un couple de frein moteur. Si cela est le cas, on passe au point de programme 215. Dans le cas contraire on 1o passe au point de programme 225.

Au point de programme 215 les moyens de surveillance 40 vérifient si la valeur prédéfinie de la décélération de vitesse demandée par le coordinateur de couple 65 se situe dans la plage prédéterminée. Si cela est le cas, on passe au point de programme 220. Dans le cas contraire, on 15 passe au point de programme 225.

Au point de programme 220, le moyen de surveillance 40 reconnaît comme autorisé une action sur les freins initialisés par la fonction de décélération et demande au composant 45 de mettre à l'état 1 le

bit de neutralisation. Ensuite on quitte le programme.

Au point de programme 225, les moyens de surveillance 40 considèrent comme non autorisée une action sur les freins lancée par la fonction de décélération 75 et demande au composant 45 de mettre le bit

de neutralisation à 0. Ensuite on quitte le programme.

Selon une autre caractéristique une action sur les freins 25 lancée par la fonction de décélération est reconnue comme non autorisée si cette action est plausible avec une demande du conducteur prédéfinie par au moins un élément de manoeuvre (115) du véhicule, différent de

l'élément de manoeuvre de frein du véhicule.

Claims

REVEND I CATI O NS ) Procédé de surveillance d'une fonction de décélération d'une unité de commande (1) d'un véhicule automobile pour prédéfinir une décélération du véhicule indépendamment de l'actionnement d'un élément de manoeu5 vre de frein du véhicule, la valeur prédéfinie étant transmise par une interface de décélération (5) à un système de frein (10) du véhicule pour convertir cette valeur prédéfinie, caractérisé en ce qu' on vérifie si une action sur les freins du système de frein (10) lancée par la 10 fonction de décélération est autorisée, et tout d'abord on ne neutralise que la fonction de décélération si l'action sur les freins n'est pas autorisée.

2 ) Procédé selon la revendication 1, 15 caractérisé en ce qu' une action sur les freins lancée par la fonction de décélération est reconnue comme non autorisée si cette action est plausible avec une demande du conducteur prédéfinie par au moins un élément de manoeuvre (115) du véhicule, différent de l'élément de manoeuvre de frein du véhicule. 20 ) Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu' une action initialisée par la fonction de décélération est reconnue comme autorisée si un couple de frein moteur est demandé. 25 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'

une action sur les freins lancée par la fonction de décélération est reconnue comme autorisée si la valeur prédéfinie de la décélération du véhicule 30 se situe dans une plage prédéterminée.

) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' une action sur les freins lancée par la fonction de décélération est recon35 nue comme autorisée si la vitesse actuelle du véhicule est en dessous

d'une valeur prédéterminée.

) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de commande (1), notamment une commande de moteur assure la

commande d'une unité d'entraînement du véhicule.
70) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de commande (1) réalise une régulation de vitesse de déplacement (20) et/ou une fonction de limitation de vitesse (25) de préférence variable et/ou une fonction de maintien en pente (30). 10 ) Dispositif (35) pour surveiller une fonction de décélération d'une unité de commande (1) d'un véhicule automobile pour prédéfinir une valeur de décélération du véhicule indépendamment de l'actionnement d'un élément de manoeuvre des freins du véhicule, avec une interface de décélération (5) 15 qui transmet la valeur prédéfinie à un système de frein (10) du véhicule pour convertir cette valeur prédéfinie, caractérisé en ce que des moyens de surveillance (40) sont prévus pour vérifier si une action sur les freins du système de freins (10) lancée par la fonction de décélération 20 est autorisée et des moyens de neutralisation (45) sont prévus qui neutralisent tout d'abord seulement la fonction de décélération si l'action sur les

freins n'est pas autorisée.