FR2873083A1 - Dispositif et procede de gestion d'une unite motrice, notamment d'un vehicule automobile - Google Patents

Abstract

Dispositif (1) de gestion d'une unité motrice, notamment d'un véhicule, le dispositif (1) comportant une première unité de détermination (5) pour déterminer la position d'un premier élément de manoeuvre (15) relié au dispositif (1).Le dispositif (1) comporte une seconde unité de détermination (10) pour déterminer la position d'un second élément de manoeuvre (20) relié au dispositif (1) et redondant par rapport au premier élément de manoeuvre (15), et une unité de sélection (25) sélectionne la première unité de détermination (5) ou la seconde unité de détermination (10).

Description

Domaine de l'invention

La présente invention concerne un dispositif de gestion d'une unité motrice, notamment d'un véhicule, comportant une première unité de détermination pour déterminer la position d'un premier élément de manoeuvre relié au dispositif.

Elle concerne également un procédé de gestion d'une unité motrice, notamment d'un véhicule, selon lequel on détermine la position d'un premier élément de manoeuvre.

Etat de la technique Selon le document DE 198 23 860 Al, on connaît déjà un moyen d'assistance pour un véhicule automobile. Le moyen d'assistance comprend un accoudoir qui s'installe sur le siège du conducteur; cet accoudoir comporte une poignée extensible télescopiquement et qui peut tourner. Le moyen d'assistance comporte également des capteurs qui saisissent le mouvement d'extension et de rotation pour fournir des signaux de freinage et d'accélération destinés aux installations de commande correspondantes du véhicule. L'actionnement de la fonction d'accélération du véhicule est assuré par un appareil de commande correspondant qui la transmet au véhicule. Le moyen d'assistance de conduite peut être installé dans chaque véhicule usuel et le montage se limite au remplacement du siège de série par un siège particulier indépendamment de l'installation nécessaire d'appareils de commandes externes et de servomoteurs.

Il est également connu d'équiper les véhicules automobiles d'une commande de moteur comportant une unité de détermination pour déterminer la position de la pédale d'accélérateur reliée à la commande du moteur.

Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un dispositif du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'une seconde unité de détermination déter- mine la position d'un second élément de manoeuvre relié au dispositif et redondant par rapport au premier élément de manoeuvre, et une unité de sélection sélectionne la première unité de détermination ou la seconde unité de détermination.

L'invention concerne également un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on détermine la position d'un second élé- ment de manoeuvre redondant par rapport au premier élément de ma- noeuvre, et on sélectionne entre la détermination de la position du premier élément de manoeuvre et la détermination de la position du second élément de manoeuvre.

Le dispositif et le procédé selon l'invention pour la gestion d'une unité motrice ou unité d'entraînement tels que définis ci-dessus ont l'avantage de permettre de relier à la fois le premier élément de manoeuvre ou de service ainsi que le second élément de manoeuvre ou de service redondant par rapport au premier élément de manoeuvre, directement au dispositif par exemple à l'appareil de commande du moteur et cela sans nécessiter d'appareils de commandes externes. A la fois la position du premier élément de manoeuvre et celle du second élément de manoeuvre redondant par rapport au premier élément de manoeuvre peuvent être exploitées directement de cette façon par le dispositif. Le dispositif et le procédé selon l'invention de gestion de l'unité motrice ou unité d'entraînement permettent ainsi par exemple l'utilisation du véhicule par un handicapé et cela sans nécessiter de transformation significative tout en permettant également l'utilisation par une personne non handicapée, selon la sélection faite par le premier élément de manoeuvre ou le second élément de manoeuvre ou encore la première unité de détermination ou la seconde unité de détermination.

Il est particulièrement avantageux que l'unité de sélection choisisse en fonction d'une grande de commande, entre la première unité de détermination et la seconde unité de détermination; la grandeur de commande peut être prédéfinie en fonction de la position d'un troisième élément de manoeuvre relié au dispositif. Cela permet de commuter le mode de fonctionnement de l'unité motrice sur le premier élément de manoeuvre ou le second élément de manoeuvre, simplement en actionnant le troisième élément de manoeuvre. Dans le cas d'un véhicule utilisé par un handicapé, on peut ainsi simplement commuter entre le mode de fonctionnement de l'unité motrice avec le premier élément de manoeuvre ou le second élément de manoeuvre, suivant que le véhicule est utilisé par un handicapé ou un non handicapé.

Il est également avantageux que l'unité de sélection ne ré-ponde à un actionnement du troisième élément de manoeuvre que si l'unité motrice ou le véhicule sont à l'arrêt. Cela évite toute erreur de ma- noeuvre du troisième élément pendant le fonctionnement de l'unité motrice ou le déplacement du véhicule risquent d'occasionner un comportement incontrôlé du véhicule.

Il est également avantageux de prévoir une première unité d'exploitation qui exploite la position déterminée du premier élément de manoeuvre pour former une première grandeur de requête destinée à l'unité motrice si l'unité de sélection a sélectionné la première unité de détermination et s'il est prévu une seconde unité d'exploitation qui exploite la position déterminée du second élément de manoeuvre pour former une seconde grandeur de requête destinée à l'unité motrice, si l'unité de sélection a sélectionné la seconde unité de détermination. Cela permet une interprétation différente de l'actionnement du premier élément de manceuvre ou du second élément de manoeuvre pour la formation de la première grandeur de requête ou de la seconde grandeur de requête destinée à l'unité motrice; ainsi on peut tenir compte de propriétés différentes des deux éléments de manoeuvre et aussi d'exigences différentes pour le fonctionnement de l'unité motrice dans le cas d'un conducteur non handicapé par comparaison à un conducteur handicapé.

Il est prévu avantageusement que la première unité d'exploitation forme la première grandeur de requête, simplement en fonction de la dynamique et/ou de la sensibilité du premier élément de manoeuvre et que la seconde unité d'exploitation forme la seconde grandeur de requête en fonction de la dynamique et/ou de la sensibilité du second élément de manoeuvre. Cela permet de tenir compte des différences de réalisation du premier élément de manoeuvre et du second élément de manoeuvre du point de vue de la sensibilité de l'actionnement par l'utilisateur et de la dynamique possible de leur actionnement pour former les grandeurs de requête correspondantes destinées à l'unité motrice.

Il est en outre prévu dans ce contexte que la première unité d'exploitation forme la première grandeur de requête en fonction d'un premier profil d'utilisateur et que la seconde unité d'exploitation forme la seconde grandeur de requête en fonction d'un second profil d'utilisateur.

Cela permet de tenir compte de requêtes différentes concernant le fonctionnement de l'unité motrice pour former la grandeur de requête correspondante selon le profil d'utilisateur, c'est-à-dire par exemple suivant qu'il s'agit d'un conducteur handicapé ou non handicapé.

Il est également avantageux de prévoir une première unité de données qui prédéfinisse en fonction du réglage de l'unité de sélection, un premier comportement souhaité pour l'unité motrice, en particulier une limitation de vitesse ou d'accélération et une seconde unité de don- nées qui en fonction du réglage de l'unité de sélection définit un second comportement souhaité pour l'unité motrice. Cela permet de prédéfinir en outre le comportement de l'unité motrice ou des fonctions définissant le véhicule selon le réglage de l'unité de sélection et ainsi en fonction de ce que le premier élément de manoeuvre ou le second élément de manoeuvre sera activé. On peut ainsi prévoir par exemple une limitation de vitesse maximale différente pour le véhicule suivant que le premier élément de manoeuvre ou le second élément de manoeuvre sont activés par le réglage de l'unité de sélection, par exemple suivant que le véhicule est conduit par un handicapé ou un non handicapé.

Il est également avantageux que l'unité de sélection puisse sélectionner soit la première unité de détermination soit la seconde unité de détermination. On évite ainsi que le premier élément de manoeuvre et le second élément de manoeuvre ne soient activés simultanément ce qui évite tout conflit par l'actionnement simultané du premier élément de manceuvre et du second élément de manoeuvre et évite des réactions imprévisibles de l'unité motrice ou du véhicule.

Dessin Un exemple de réalisation de la présente invention sera décrit ciaprès à l'aide du dessin annexé dans lequel: - la figure unique est un diagramme fonctionnel explicitant le dispositif et le procédé de l'invention.

Description du mode de réalisation

Selon la figure unique, la référence 1 désigne un dispositif de gestion d'une unité d'entraînement ou unité motrice. A titre d'exemple, on supposera pour la suite de la description que le dispositif 1 est une commande de moteur. En outre, et à titre d'exemple, on supposera que l'unité d'entraînement ou unité motrice sert à entraîner un véhicule; il s'agit par exemple d'un moteur à essence, d'un moteur diesel ou d'un moteur électrique. La commande de moteur 1 est reliée directement par une interface, par exemple un bus CAN, à un premier élément de com- mande 15, à un second élément de commande 20 et un troisième élément de commande 30. La commande de moteur 1 reçoit également d'autres grandeurs d'entrée 75 par exemple par d'autres éléments de commande ou en provenance de capteurs ou d'autres fonctions du véhicule ou d'autres appareils de commande du véhicule. On supposera à titre d'exemple dans la suite que le premier élément de commande 1 est la pé- dale d'accélérateur et le second élément de commande un élément de commande pour handicapé servant à prédéfinir une demande d'entraînement par exemple sous la forme d'une manette. Un pilote 75 de la commande de moteur 1 reçoit les signaux des éléments de commande 15, 20, 30, ainsi que les autres grandeurs d'entrée 75 pour les fournir aux modules fonctionnels de la commande de moteur 1.

Ces modules fonctionnels peuvent être implémentés sous la forme de programmes et/ou sous la forme de circuits dans la commande de moteur 1. Dans la suite on décrira le fonctionnement de la commande de moteur 1 à l'aide de ces modules fonctionnels. En fonction de son degré d'actionnement, la pédale d'accélérateur 15 transmet un signal de position par l'intermédiaire du pilote 55 à une première unité de détermination 5 de la commande de moteur 1. La manette 20 transmet en fonction de son degré d'actionnement, un signal de position par le pilote 55 à une seconde unité de détermination 20 de la commande de moteur 1. Le troisième élément de commande 30 qui est dans le cas présent un commutateur de mode de fonctionnement, permet de commuter entre un mode de fonctionnement N et un mode de fonctionnement B . Suivant le mode de fonctionnement choisi, un signal correspondant à ce mode de fonctionne-ment est transmis par l'intermédiaire du pilote 55 à une unité antibattement 90 de la commande de moteur 1.

L'unité anti-battement 90 est prévue en option et elle est de préférence réglée pour ne transmettre à sa sortie une commutation de mode de fonctionnement détecté à son entrée que si l'unité motrice est coupée et/ou si la vitesse du véhicule est égale à zéro. Cela permet d'atteindre un niveau élevé de sécurité de conduite si une commutation de mode de fonctionnement détectée à l'entrée de l'unité anti-battement 90 n'est transmise à sa sortie que si à la fois la vitesse du véhicule est nulle et si l'unité motrice est coupée.

La première unité de détermination 5 détermine la position de la pédale d'accélérateur 15 en fonction du signal de position qui lui a 30 été transmis.

De façon correspondante, la seconde unité de détermination 10 détermine la position de la manette 20 à partir du signal de position de cette manette 20.

La commande de moteur 1 comporte également une pre- mière unité d'exploitation 35 qui reçoit la position de la pédale d'accélérateur 15 fournie par la première unité de détermination 5; à par- tir de cette position elle détermine une première grandeur de requête pour l'unité motrice, par exemple le couple que doit fournir l'unité motrice ou la puissance qu'elle doit fournir. On supposera à titre d'exemple dans la suite de la description que la grandeur de requête est le couple demandé.

La commande de moteur 1 comporte également une seconde unité d'exploitation 40 à laquelle la seconde unité de détermination 10 fournit la position de la manette 20 et à partir de cette position elle forme une seconde requête de couple. Ainsi, à la sortie de la première unité d'exploitation 35 on a une première requête de couple et à la sortie de la seconde unité de commande 40, une seconde requête de couple à destination de l'unité motrice. Un premier commutateur 80 transmet sé- lectivement la sortie de la première unité d'exploitation 35, c'est-à- dire la première requête de couple ou la sortie de la seconde unité d'exploitation 40, c'est-à-dire la seconde requête de couple, à un coordinateur 60.

Le premier commutateur 80 est commandé par la sortie de l'unité antibattement 90. Si e commutateur de mode de fonctionnement 30 est sur la position N , le premier commutateur 80 est commandé par la sortie de l'unité anti-battement 90 pour relier la sortie de la première unité d'exploitation 35 au coordinateur 60. Dans le cas contraire, c'est-à-dire si le commutateur de mode de fonctionnement 30 est dans sa position B , alors la sortie de l'unité anti-battement 90 commande le commuta- teur 80 pour relier la sortie de la seconde unité d'exploitation 40 au coordinateur 60. Le premier commutateur 80 fait partie d'une unité de sélection 25 qui, suivant la position du premier commutateur 80, relie la pédale d'accélérateur 15 ou la manette 20, c'est-à-dire le premier moyen de détermination 5 ou le second moyen de détermination 10 ou en d'autres termes la première unité d'exploitation 35 ou la seconde unité d'exploitation 40 ou encore la première requête de couple ou la seconde requête de couple au coordinateur 60.

Le premier commutateur 80 évite en outre que les deux re- quêtes de couple soient transmises simultanément au coordinateur 60. Le premier commutateur 80, qui peut naturellement être implémenté sous la forme d'un programme et/ou d'un circuit, est conçu pour ne relier que l'une des sorties de la première unité d'exploitation 35 ou de la seconde unité d'exploitation 40 au coordinateur 60. La fonction de la manette 20 est redondante de la fonction de la pédale d'accélérateur 15, c'est-à- dire que la manette 20 a pour fonction comme la pédale d'accélérateur 15 de définir une demande du conducteur et dans le cas présent sous la forme d'une demande de couple que l'unité motrice doit convertir pour l'entraînement du véhicule. La fonctionnalité décrite ci-dessus se traduit ainsi par une réalisation dédoublée de la fonction de la pédale d'accélérateur pour prédéfinir le couple demandé par le conducteur sous la forme d'une première requête de couple à la sortie de la première unité d'exploitation 35 et d'une seconde requête de couple à la sortie de la se- conde unité d'exploitation 40. Selon la position du commutateur de mode de fonctionnement 30, l'une des deux requêtes de couple sera sélectionnée pour la conversion. Grâce à la double conception de la fonction de la pédale d'accélérateur il est possible de prédéfinir une consigne de souhait du conducteur soit par la pédale d'accélérateur 15 soit par la manette 20.

Cela est particulièrement avantageux pour un conducteur handicapé qui ne peut pas actionner la pédale d'accélérateur 15 et prédéfinit ainsi sa demande de couple par la manette 20. Pour que le véhicule puisse également être utilisé par des personnes non handicapées, il comporte la pédale d'accélérateur 15 pour prédéfinir le couple souhaité par le conducteur.

Pour éviter des réactions non sollicitées du véhicule qui pourraient résulter de l'actionnement simultané de la pédale d'accélérateur 15 et de la manette 20, il est prévu un premier commutateur 80 qui ne transmet toujours que l'une des deux requêtes de couple pour sa conversion. Si le premier commutateur 20 est commuté pour transmettre le souhait du conducteur prédéfini par la pédale d'accélérateur 15 concernant la première requête de couple vers le coordinateur 60, la manette 20 sera neutralisée.

Si le premier commutateur 80 est commandé pour trans- mettre le souhait du conducteur prédéfini au niveau de la manette 20 sous la forme d'une seconde requête de couple vers le coordinateur 60, alors la pédale d'accélérateur 15 est neutralisée. L'abréviation N pour le commutateur de mode de fonctionnement 30 pourrait être explicitée dans cet exemple par non handicapé et la lettre B pourrait être remplacée par handicapé de manière à permettre au conducteur du véhicule, selon la fonction souhaitée pour la pédale d'accélérateur, d'actionner le commutateur de mode de fonctionnement 30 à l'arrêt de l'unité motrice ou du véhicule.

Même si la pédale d'accélérateur 15 et la manette 20 ont une fonction redondante pour former le couple souhaité par le conduc- teur, il s'agit néanmoins d'éléments de commande différents ayant des ca- ractéristiques d'utilisation différentes, par exemple du point de vue de la dynamique résultant de l'actionnement de chaque élément de commande et aussi de la sensibilité de l'actionnement de l'élément de commande. C'est ainsi que par exemple on peut régler la manette 20 pour qu'elle ré-ponde plus rapidement et plus directement à un actionnement que ne le fait la pédale d'accélérateur 15. Cette différence de caractéristiques des deux éléments de manoeuvre ou de commande 15, 20, peut également être prise en compte dans la formation de la première requête de couple par la première unité d'exploitation 35 et dans la formation de la seconde requête de couple par la seconde unité d'exploitation 40. Pour convertir la position de la pédale d'accélérateur 15 transmise par la première unité de détermination 5 en une première requête de couple, par exemple par la première unité d'exploitation 35 qui utilise un champ de caractéristiques, la conversion de la position de la pédale d'accélérateur 15 en une première requête de couple tiendra compte de la dynamique et/ ou de la sensibilité de la pédale d'accélérateur 15.

De façon correspondante, la conversion de la position de la manette 20 déterminée par la seconde unité de détermination 10 en une seconde requête de couple à l'aide de la seconde unité d'exploitation 40 peut se faire de manière commandée en s'appuyant sur un champ de caractéristiques pour que la seconde requête de couple déduite de la posi- tion de la manette 20 tienne compte de la dynamique et/ou de la sensibilité de la manette 20. Les champs de caractéristiques utilisés par la première unité d'exploitation 35 et par la seconde unité d'exploitation 40 peuvent être obtenus par application appropriée sur un banc d'essai et être équilibrés ou tarés de façon à obtenir à la sortie de la première unité d'exploitation 35 et de la seconde unité d'exploitation 40 chaque fois une requête de couple dont on a éliminé l'influence de la dynamique et/ ou de la sensibilité de l'élément de manoeuvre 15, 20, chaque fois utilisée. A la sortie de la première unité d'exploitation 35 et de la seconde unité d'exploitation 40 on dispose ainsi de requêtes de couple qui ne dépendent plus de la dynamique et/ou de la sensibilité de la pédale d'accélérateur 15 ou de la manette 20.

La répartition de la première unité de détermination 5 et de la première unité d'exploitation 35 ainsi que de la seconde unité de déter- mination 10 et de la seconde unité d'exploitation 40 en des blocs fonc- tionnels différents a été faite dans le présent exemple principalement pour des raisons de clarté. Il est évident que la première unité de détermination et la première unité d'exploitation 35 peuvent également être situées dans un même premier bloc fonctionnel; de même, la seconde unité de détermination 10 et la seconde unité d'exploitation 40 peuvent être situées dans un second même bloc fonctionnel; le premier commutateur 40 commutera alors entre les deux blocs fonctionnels.

En plus ou en variante, la première unité d'exploitation 35 peut former la première requête de couple à partir de la position de la pédale d'accélérateur 15 déterminée par la première unité de détermination 5 en fonction d'un premier profil d'utilisateur. De façon correspondante, en plus ou en variante à la fonction décrite ci-dessus de la seconde unité d'exploitation 40, on peut prévoir que cette seconde unité d'exploitation 40 forme la seconde requête de couple à partir de la position de la manette 20 déterminée par la seconde unité de détermination 10 et cela en fonction d'un second profil d'utilisateur.

C'est ainsi que par exemple un conducteur non handicapé peut avoir d'autres exigences quant à la conversion de son actionnement de la pédale d'accélérateur 15 en une requête de couple que cela ne serait le cas pour un conducteur handicapé. Par exemple, il peut arriver qu'un conducteur non handicapé souhaite obtenir par un actionnement rapide de la pédale d'accélérateur, c'est-à-dire un gradient de temps important pour l'actionnement de la pédale d'accélérateur, une accélération relativement importante du véhicule alors qu'un conducteur handicapé, du fait d'une éventuelle capacité de réaction limitée, souhaitera pour un gradient de temps comparable pour l'actionnement de la manette 20, une accélération comparativement plus faible du véhicule. L'existence de requêtes différentes quant à la conversion de l'actionnement de la pédale d'accélérateur 15 par comparaison à l'actionnement de la manette 20 en une première requête de couple ou une seconde requête de couple selon le type d'utilisateur permet de tenir compte du profil différent de l'utilisateur dans la première unité d'exploitation 35 et dans la seconde unité d'exploitation 40.

C'est ainsi que par exemple le profil d'utilisateur pour la première unité d'exploitation 35 peut être conçu pour un conducteur non handicapé qui actionne la pédale d'accélérateur 15 alors que le profil d'utilisateur de la seconde unité d'exploitation 40 peut être celui d'un conducteur handicapé utilisant la manette 20. Le profil d'utilisateur cor- respondant peut être déterminé de manière commandée par un champ de caractéristiques pour la conversion de la position de l'élément de commande correspondant 15, 20, fournie par la première unité de détermination 5 ou la seconde unité de détermination 10 en une première requête de couple ou une seconde requête de couple. Les champs de caractéristiques correspondants avec des profils d'utilisateurs différents peuvent ainsi également être appliqués, c'est-à-dire obtenus par des essais appropriés sur un banc d'essai. Pour tenir compte de la dynamique et/ou de la sensi- bilité du premier élément de manoeuvre 15 et du second élément de manoeuvre 20 ainsi que du premier profil d'utilisateur pour l'utilisateur de la pédale d'accélérateur 15 et du second profil d'utilisateur associé à l'utilisateur de la manette 20, on peut également n'utiliser qu'un unique champ de caractéristiques dans la première unité d'exploitation 35 et dans la seconde unité d'exploitation 40.

En option, et comme le montre la figure unique, la commande de moteur 1 peut comporter également une première unité d'attribution de données 45 et une seconde unité d'attribution de données 50. La première unité de données 45 fournit à sa sortie un premier corn- portement souhaité pour l'unité motrice. La seconde unité de données 50 fournit à sa sortie un second comportement souhaité pour l'unité motrice. Le signal de sortie de l'unité de donnée correspondant peut être multipolaire. Le comportement souhaité pour l'unité motrice peut comporter par exemple une limitation de vitesse et/ou une limitation d'accélération. Il est prévu un second commutateur 85 également commandé par la sortie de l'unité anti-battement 90 et qui relie au choix soit la sortie de la première unité de données 45 soit la sortie de la seconde unité de données 50 au coordinateur 60. Le second commutateur 85 fait également partie de l'unité de sélection 25 et il est couplé au premier commutateur 80. Cela signifie que si le premier commutateur 80 est commandé par la sortie de l'unité anti-battement 90 pour relier la sortie de la seconde unité d'exploitation 40 au coordinateur 60, alors le second commutateur 85 est commandé par la sortie de l'unité anti-battement 90 pour relier la sortie de la seconde unité de données 50 au coordinateur 60. Si en revanche le premier commutateur 80 est commandé par la sortie de l'unité antibattement 90 pour relier la sortie de la première unité d'exploitation 35 au coordinateur 60, alors le second commutateur 85 est commandé par la sortie de l'unité anti-battement 90 pour relier la sortie de la première unité de données 45 au coordinateur 60.

On peut ainsi prévoir par exemple que la première unité de données 45 prédéfinisse une valeur limite plus élevée de la vitesse maxi-male du véhicule que la seconde unité de données 50. On peut en outre prévoir que la première unité de données 45 fixe l'accélération maximale autorisée du véhicule à un niveau plus élevé que la seconde unité de don-nées 50.

Ainsi, on peut enregistrer une première valeur limite dans la première unité de données 45 pour la vitesse du véhicule et une pre- mière valeur limite pour l'accélération du véhicule. Dans la seconde unité de données 50 on peut enregistrer une seconde valeur limite de la vitesse du véhicule et une seconde valeur limite de l'accélération du véhicule. Si le commutateur de mode de fonctionnement 30 occupe sa position N , la première requête de couple sera fournie au coordinateur 60 et le cas échéant elle sera limitée éventuellement par celui-ci pour ne pas dépasser la première valeur limite de la vitesse de déplacement et/ou la première valeur limite de l'accélération du véhicule. Si le commutateur de mode de fonctionnement 30 occupe sa position B , le premier commutateur 80 transmet la seconde requête de couple au coordinateur 60 qui en tient compte dans la mesure où cette requête ne dépasse pas la seconde valeur limite de la vitesse du véhicule et/ou la seconde valeur limite de l'accélération du véhicule.

La première valeur limite de la vitesse du véhicule, la seconde valeur limite de la vitesse du véhicule, la première valeur limite de l'accélération du véhicule et la seconde valeur limite de l'accélération du véhicule ou de façon globale le premier comportement souhaité pour l'unité motrice et le second comportement souhaité pour l'unité motrice qui sont implémentés dans la première unité de données 45 et dans la seconde unité de données 50 peuvent être obtenus par exemple par application, c'est-à-dire par des mesures faites sur un banc d'essai. Il peut ainsi en résulter par exemple que la seconde valeur limite de la vitesse du véhicule soit obtenue par application à un niveau inférieur à la première va-leur limite de la vitesse du véhicule et que la seconde valeur limite de l'accélération du véhicule soit obtenue par application à un niveau plus faible que la première valeur limite de l'accélération du véhicule, par exemple parce que le conducteur handicapé n'aura uneautorisation de conduite n'allant que jusqu'à la seconde valeur limite de la vitesse du véhicule jusqu'à la seconde valeur limite de l'accélération du véhicule alors que le conducteur non handicapé aura dans la première unité de données 45 des valeurs limites pour la vitesse du véhicule et pour l'accélération du véhicule qui doivent respecter la réglementation ou sont fixées pour protéger le véhicule.

Le coordinateur 60 peut recevoir d'autres requêtes de couple provenant d'autres fonctions du véhicule comme par exemple d'un système antiblocage, d'une régulation antipatinage, d'une régulation de dynamique de roulage ou de fonctions analogues, suivant d'autres gran- deurs d'entrée 75; à partir de ces requêtes de couple ou imitations de couple le coordinateur 60 développe une requête de couple résultante et la transmet à un convertisseur 65. Le convertisseur 65 convertit la requête de couple résultante en des grandeurs de réglage correspondantes pour répondre à la requête de couple. Dans le cas d'un moteur à essence, ces grandeurs de réglage ou d'actionnement peuvent concerner l'alimentation en air, l'angle d'allumage et/ou l'alimentation en carburant. Dans le cas d'un moteur diesel il peut s'agir de l'alimentation en carburant. Les grandeurs de réglage ou grandeurs d'actionnement sont alors fournies par le convertisseur 65 à un ou des actionneurs 70 qui convertissent la requête de couple en étant ainsi commandés par la commande de moteur 1. Ces actionneurs sont constitués dans le cas du moteur à essence par le volet d'étranglement réglant l'alimentation en air souhaitée, du dispositif d'allumage pour régler l'angle d'allumage souhaité et/ ou d'un ou plusieurs injecteurs pour réaliser l'alimentation en carburant souhaitée. Dans le cas d'un moteur diesel, l'alimentation en carburant se fait à l'aide d'un ou plusieurs injecteurs.

Le dispositif et le procédé selon l'invention permettent éga- lement de relier à la commande de moteur un second élément de manoeu- vre 20 redondant par rapport au premier élément de manoeuvre 15 par une entrée de circuit supplémentaire ou par un bus de données existant tel que par exemple le bus CAN ou le bus Lin. Le commutateur de mode de fonctionnement 30 active le premier élément de manoeuvre 15 et neu- tralise le second élément de manoeuvre 20 ou active le second élément de manoeuvre 20 et neutralise le premier élément de manoeuvre 15. Le ver- rouillage mécanique de l'élément de manoeuvre qui ne sera pas utilisé n'est pas nécessaire dans ces conditions. Cela permet d'utiliser le véhicule à l'aide de la pédale d'accélérateur 15, par exemple par un conducteur non handicapé ou à l'aide de la manette 20, par exemple par un conducteur handicapé, sans nécessiter une quelconque transformation. La liaison transparente ainsi présentée entre le second élément de manoeuvre 20 et la commande de moteur qui se fait de façon analogue à la liaison entre le premier élément de manoeuvre 15 et la commande de moteur 1 peuvent également être réalisées par les mesures habituelles d'un concept de sur- veillance de l'actionnement du second élément de manoeuvre 20, par exemple pour éviter une accélération non voulue du véhicule. S'il est pré- vu comme décrit que l'actionnement du commutateur de mode de fonctionnement 30 ne doit être autorisé qu'à l'arrêt du véhicule ou lorsque l'unité motrice est coupée pour changer la position du premier commutateur 80 et du second commutateur 85, toute commande par erreur du commutateur de mode de fonctionnement 30 pendant le déplacement du véhicule n'entraîne pas un comportement incontrôlé du véhicule.

En tenant compte des profils d'utilisateur dans la première unité d'exploitation 35 et dans la seconde unité d'exploitation 40, en particulier dans le cas d'un conducteur handicapé, il est possible pour le pro-fil d'utilisateur dans la seconde unité d'exploitation 40, suivant le degré de handicap, de ne pas rendre disponible toute la plage de puissance du véhicule.

De façon générale, la conversion de la position du premier élément de manoeuvre 15 ou du second élément de manoeuvre 20 détectée par la première unité de détermination 15 ou la seconde unité de détermination 20 à l'aide de la première unité d'exploitation 35 ou de la seconde unité d'exploitation 40 pour obtenir la première requête de couple ou la seconde requête de couple peut se faire en plus ou en variante du procédé utilisant le champ de caractéristiques, également à l'aide d'algorithmes; ces algorithmes tiennent compte de la dynamique et/ou de la sensibilité du premier élément de manoeuvre 15 ou du second élément de manoeuvre 20 ainsi que de requêtes différentes concernant différents conducteurs pour convertir l'actionnement du premier élément de manoeuvre 15 ou du second élément de manoeuvre 20 en une requête de couple correspondante.

Le procédé et le dispositif selon l'invention ont été décrits ci- dessus dans le cas de l'exemple d'une pédale d'accélérateur constituant le premier élément de manoeuvre et d'une manette constituant le second élément de manoeuvre 20. De manière correspondante, on peut également concevoir une redondance pour d'autres éléments de manoeuvre, par exemple pour la pédale de frein et les relier à la commande de moteur 1 pour convertir une requête correspondante du conducteur, par exemple une demande de frein comme cela a été décrit pour la pédale d'accélérateur 15 et la manette 20 et avoir ainsi une double fonctionnalité.

En outre, la conception redondante décrite ci-dessus pour les éléments de manoeuvre peut également être prévue pour d'autres commandes. C'est ainsi que par exemple la direction du véhicule peut être conçue de manière redondante. En plus de l'élément de manoeuvre classique prévu à l'origine, à savoir le volant, on peut prévoir en redondance par exemple une manette de direction permettant de guider le véhicule en remplacement du volant. Le volant et la manette de direction sont alors reliés par exemple à une commande de guidage électronique du véhicule et le souhait de guidage du conducteur, d'une part en fonction de la position du volant, et, d'autre part en fonction de la position de la manette de direction, sera exploité selon la double fonctionnalité décrite et une unité de sélection les sélectionnera pour une conversion correspondante.

Le procédé et le dispositif selon l'invention fournissent une possibilité normalisée pour coupler des éléments de manoeuvre classiques et des éléments de manoeuvre redondants, de manière simple par une solution électronique sur une commande existante. La neutralisation des éléments de manoeuvre classiques lorsque les éléments de manoeuvre redondants sont activés et l'action sur la puissance disponible de l'unité motrice ou du véhicule en fonction de l'élément de manoeuvre activé sont des opérations qui sont ainsi également facilitées.

On a décrit à titre d'exemple comment influencer la capacité de puissance du véhicule ou de l'unité motrice dans l'exemple ci-dessus en définissant au préalable des valeurs limites pour la vitesse ou l'accélération du véhicule.

Claims (10)

REVENDICATIONS

1 ) Dispositif (1) de gestion d'une unité motrice, notamment d'un véhicule, comportant une première unité de détermination (5) pour déterminer la position d'un premier élément de manoeuvre (15) relié au dispositif (1), caractérisé en ce qu' une seconde unité de détermination (10) détermine la position d'un second élément de manoeuvre (20) relié au dispositif (1) et redondant par rapport au premier élément de manoeuvre (15), et une unité de sélection (25) sélectionne la première unité de détermination 10 (5) ou la seconde unité de détermination (10).

2 ) Dispositif (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de sélection (25) sélectionne la première unité de détermination (5) 15 ou la seconde unité de détermination (10) en fonction d'une grandeur de commande, la grandeur de commande étant prédéfinie en fonction de la position d'un troisième élément de manoeuvre (30) relié au dispositif (1).

3 ) Dispositif (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'unité de sélection (25) ne répond à l'actionnement du troisième élément de manoeuvre (20) que si l'unité motrice ou le véhicule est arrêté.

4 ) Dispositif (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' une première unité d'exploitation (35) exploite la position obtenue du premier élément de manoeuvre (15) pour former une première grandeur de requête destinée à l'unité motrice si la première unité de détermination (5) a été sélectionnée par l'unité de sélection (25), et une seconde unité d'exploitation (40) exploite la position déterminée du second élément de manoeuvre (20) pour former une seconde grandeur de requête destinée à l'unité motrice si l'unité de sélection (25) a sélectionné la seconde unité de détermination (10).

5 ) Dispositif (1) selon la revendication 4, caractérisé en ce que la première unité d'exploitation (35) forme la première grandeur de requête en fonction de la dynamique et/ou de la sensibilité du premier élément de manoeuvre (15), et la seconde unité d'exploitation (40) forme la seconde grandeur de requête en fonction de la dynamique et/ou de la sensibilité du second élément de manoeuvre (20).

6 ) Dispositif (1) selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que la première unité d'exploitation (35) forme la première grandeur de requête en fonction d'un premier profil d'utilisateur et la seconde unité d'exploitation (40) forme la seconde grandeur de requête en fonction d'un second profil d'utilisateur.

7 ) Dispositif (1) selon la revendication 1, caractérisé par une première unité de données (45) qui en fonction du réglage de l'unité de sélection (25) prédéfinit un premier comportement souhaité pour l'unité motrice, notamment du point de vue d'une limitation de vitesse ou d'une limitation d'accélération, et une seconde unité de données (50) qui en fonction du réglage de l'unité de sélection (25) prédéfinit un second comportement souhaité pour l'unité motrice.

8 ) Dispositif (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier élément de manoeuvre (15) est la pédale d'accélérateur et le second élément de manoeuvre (20) est un élément de manoeuvre pour un handicapé pour prédéfinir un souhait d'entraînement.

9 ) Dispositif (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de sélection (25) sélectionne soit la première unité de détermination (5), soit la seconde unité de détermination (10).

10 ) Procédé de gestion d'une unité motrice, notamment d'un véhicule, selon lequel on détermine la position d'un premier élément de manoeuvre (15), caractérisé en ce qu' on détermine la position d'un second élément de manoeuvre (20) redondant par rapport au premier élément de manoeuvre (15), et on sélectionne entre la détermination de la position du premier élément de manoeuvre (15) et la détermination de la position du second élément de 5 manoeuvre (20).