FR2793290A1

FR2793290A1 - Dispositif pour actionner un embrayage a friction

Info

Publication number: FR2793290A1
Application number: FR9906394A
Authority: FR
Inventors: Reuthal Tainer
Original assignee: Mannesmann Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1999-05-06
Filing date: 1999-05-20
Publication date: 2000-11-10
Anticipated expiration: 2019-05-20
Also published as: US6095943A; FR2793290B1; DE19920803A1; DE19920803C2

Abstract

Dispositif pour actionner un embrayage de friction (5) dans une ligne de transmission mécanique d'un véhicule automobile entraîné par un moteur à combustion interne (1), comprenant- un actionneur de débrayage (7) qui actionne un débrayeur de l'embrayage (5) entre au moins une position embrayée dans laquelle l'embrayage (5) est au moins en partie embrayé pour transmettre un couple et une position débrayée dans laquelle l'embrayage (5) est complètement débrayé, et - une installation de commande électronique (9) qui commande l'actionneur de débrayeur (7),caractérisé en ce que l'installation de commande (9) répond à une installation de signalement de demande d'embrayage (11, 15, 33) actionnée par l'utilisateur et conçue pour qu'en réponse à une demande d'embrayage signalée pour un moteur (1) arrêté embrayage (5) débrayé, fournit un signal de commande d'embrayage à l'actionneur de débrayage (7) qui produit un changement de position du débrayeur de sa position débrayée à sa position embrayée.

Description

Description.

La présente invention concerne un dispositif pour actionner un embrayage de friction dans une ligne de trans-

mission mécanique d'un véhicule automobile entraîné par un5 moteur à combustion interne comprenant un actionneur de dé- brayage qui actionne un débrayeur de l'embrayage entre au moins une position embrayée dans laquelle l'embrayage est au moins en partie embrayé pour transmettre un couple et une po- sition débrayée dans laquelle l'embrayage est complètement10 débrayé, et une installation de commande électronique qui

commande l'actionneur de débrayeur.

L'invention concerne de manière générale le pro- blème du déplacement d'un véhicule en le poussant ou en le tirant, véhicule comportant une ligne de transmission mécani-15 que avec un moteur à combustion interne et un embrayage à

friction, automatique.

Il peut arriver accidentellement que par suite d'une défaillance de son démarreur on ne puisse démarrer un

véhicule. Dans le cas d'un véhicule classique équipé d'un em-

brayage actionné par une pédale, on peut néanmoins lancer le

moteur si lorsqu'on fait rouler le véhicule et que le conduc-

teur relâche l'embrayage lorsqu'un rapport de vitesse est passé, pour rétablir une ligne de transmission de couple, fermée entre les roues entraînées du véhicule et le moteur à combustion interne. Le conducteur peut laisser descendre le véhicule le long d'une pente sans interventions extérieures; pour déplacer le véhicule le conducteur peut également se faire tirer par un autre véhicule. Parfois le moteur cale pendant le fonctionnement du véhicule, par exemple pendant un

changement de vitesse. Dans ce cas également, en fermant-

l'embrayage, le conducteur peut relancer le moteur dans la

mesure o le véhicule est à une vitesse suffisante.

Dans le cadre de la présente invention, l'expression " tiré " concerne toutes les situations dans

lesquelles on utilise le couple de roulement des roues en-

traînées du véhicule pour lancer le moteur arrêté en fermant

le chemin de transmission de couple vers les roues entraî-

nées. L'expression " arrêté " signifie que le moteur ne fonc-

tionne plus en mode de combustion, ce qui est le cas soit lorsqu'on arrête intentionnellement le véhicule, soit lorsque

le moteur cale.

Après une panne ou un incident, le véhicule ris-

que d'être le cas échéant inapte à fonctionner. Il faut de l'aide extérieure pour le tracter. Si le véhicule que l'on remorque roule sur les roues motrices, pour éviter d'endommager les éléments de la ligne de transmission, il faut interrompre la transmission du couple entre les roues

motrices et le moteur. Cela peut par exemple consister à met-

tre la boîte de vitesses en position neutre, c'est-à-dire une position pour laquelle aucun rapport n'est passé. Souvent il n'est pas possible de mettre la boîte de vitesses en position neutre par exemple lorsque le véhicule est arrêté avec un

rapport passé, à cause d'un incident de boîte de vitesses.

Dans ce cas, l'embrayage étant passé, on risque d'endommager

le moteur si l'on remorque le véhicule avec une certaine vi-

tesse qui ne correspond pas au rapport des vitesses passées dans la boîte de vitesses au moment de l'incident concernant

la boite de vitesses et ainsi le vilebrequin du moteur tour-

nera à une vitesse excessive. Pour éviter ce risque, il fau-

drait que le conducteur débraye l'embrayage en enfonçant la

pédale d'embrayage.

Dans le cas de véhicules équipés d'embrayage au-

tomatique, le conducteur ne dispose pas de pédale d'embrayage qui lui permettrait d'agir sur l'embrayage. Si le moteur étant arrêté et un rapport de vitesse est passé, le véhicule est tiré par un autre véhicule, l'électronique du véhicule qui commande l'embrayage n'a aucune possibilité de savoir si

l'on souhaite remorquer le véhicule pour démarrer le moteur-

ou si on souhaite remorquer le véhicule par exemple à cause

d'un incident de boîte de vitesses. Pour des raisons de sécu-

rité, il serait souhaitable de débrayer l'embrayage pour évi-

ter en toute sécurité d'éventuels risques que pourrait

provoquer le remorquage du véhicule avec un embrayage fermé.

Mais dans ce cas il ne serait pas possible de démarrer le mo-

teur à combustion interne en utilisant la ligne de transmis-

sion. Si, au cas contraire, l'embrayage était tenu à l'état

embrayé par l'électronique de commande, cela pourrait provo-

quer le démarrage du moteur à combustion interne et en cas de remorquage cela risquerait d'endommager les composants de la

ligne de transmission.

La présente invention a pour but de développer

une solution permettant d'effectuer des opérations de remor-

quage pour démarrer ou évacuer un véhicule équipé d'une ligne de transmission mécanique à embrayage automatique sans risque

d'incident au niveau des composants de la ligne de transmis-

sion.

Pour résoudre ce problème l'invention concerne un dispositif du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que

l'installation de commande répond à une installation de si-

gnalement de demande d'embrayage actionnée par l'utilisateur

et conçue pour qu'en réponse à une demande d'embrayage signa-

lée pour un moteur arrêté, l'embrayage débrayé, fournit un signal de commande d'embrayage à l'actionneur de débrayage

qui produit un changement de position du débrayeur de sa po-

sition débrayée à sa position embrayée.

L'invention permet d'attribuer la priorité à l'opération " remorquage pour le démarrage " par rapport à l'opération " remorquage simple " par une intervention active du conducteur. En actionnant l'installation de signalisation de demande d'embrayage dans le cas d'un embrayage ouvert et

d'un moteur arrêté, le conducteur de l'installation de com-

mande peut indiquer qu'il souhaite faire remorquer le véhi-

cule pour lancer le moteur et qu'ainsi l'embrayage est passer en position embrayée. Comme le conducteur a la possibilité de

transmettre sa demande d'embrayage à l'installation de com-

mande, celle-ci peut sélectionner, dans le cas d'un état dé-

brayé constituant le réglage normal ou réglage de base de

l'embrayage, de choisir au moins les cas dans lesquels le vé-

hicule doit être déplacé en partant de la position de repos,

le moteur étant arrêté et un rapport de vitesse passé. Le re-

morquage du véhicule est ainsi possible dans de telles cir-

constances, sans aucune difficulté.

L'installation de signalisation de la demande d'embrayage peut être réalisée en obligeant le conducteur à

actionner au moins un organe de manoeuvre pour signaler sa de-

mande d'embrayage, cet organe servant, lorsque le moteur tourne, à commander également le mode de fonctionnement du

véhicule. L'installation de commande peut répondre à un cap-

teur de réglage de puissance qui détecte la position d'une installation de réglage de la puissance du moteur notamment la pédale d'accélérateur, et dans ce cas l'installation de commande constate la demande d'embrayage en fonction de la

position de l'installation de réglage de la puissance du mo-

teur. En variante ou en complément, l'installation de com-

mande peut être mise en oeuvre par un capteur de position de levier détectant la position d'un levier sélecteur pour une boîte de vitesses notamment automatique, en aval de l'embrayage dans la ligne de transmission; l'installation de commande peut déterminer la demande d'embrayage en fonction

de la position du capteur de position de levier. On peut éga-

lement envisager un organe de manoeuvre particulier, n'ayant d'autre fonction que celle de signaler la demande d'embrayage. Il est clair que pour signaler la demande

d'embrayage il peut être nécessaire que le conducteur ac-

tionne simultanément ou successivement différents organes de manoeuvre ou/et sur une manoeuvre multiple d'au moins un organe

de manoeuvre.

Comme pour démarrer le moteur il faut que son vi-

lebrequin tourne à une vitesse minimale, il peut être inté-

ressant que l'installation de commande soit reliée à des capteurs fournissant des informations relatives à la vitesse

de rotation de sortie de l'embrayage et que le signal de com-

mande d'embrayage ne soit généré que si la vitesse de rota-

tion de sortie dépasse un seuil de vitesse de rotation.

d'embrayage, prédéterminé, lorsque le moteur est arrêté et que l'embrayage est débrayé. Ainsi, on a une grande sécurité que le moteur à combustion interne démarre effectivement

lorsque l'embrayage est embrayé.

Si en mode de fonctionnement du véhicule, le mo-

teur cale par exemple en cas de changement de vitesse, il peut être souhaité, sans intervention active du conducteur,

d'essayer immédiatement de relancer le moteur. Selon un déve-

loppement de l'invention, il est prévu pour cela que

l'installation de commande, le moteur étant arrêté et l'embrayage débrayé, crée le signal de commande d'embrayage en présence d'au moins un état de fonctionnement prédéterminé5 du véhicule, sans que la demande d'embrayage ne soit signalée par l'utilisateur.

Lorsque le véhicule est arrêté, il est intéres- sant que l'embrayage soit fermé pour un rapport de vitesse passé car le véhicule est ainsi protégé contre tout déplace-10 ment accidentel. Si néanmoins on veut déplacer le véhicule à partir de cet état de repos, pour le remorquer et le faire

démarrer ou le remorquer simplement, il faut tout d'abord ou- vrir l'embrayage. Pour permettre au conducteur d'intervenir de manière active, l'installation de commande est conçue de15 préférence pour qu'en réponse à une demande d'embrayage si-

gnalée lorsque le moteur est arrêté et que l'embrayage est fermé, pour fournir un signal de commande de débrayage à

l'actionneur de débrayage qui produit un changement de posi-

tion du débrayeur de la position embrayée à la position dé-

brayée. Le conducteur peut ainsi non seulement signaler un

souhait d'embrayage mais également un souhait de débrayage.

Les manipulations demandées par le conducteur à l'installation de signalisation de demande d'embrayage pour signaler un souhait d'embrayage et pour signaler un souhait

de débrayage peuvent être les mêmes. Suivant que le disposi-

tif de débrayage est dans sa position d'embrayage ou dans sa position de débrayage, l'installation de commande interprète la demande d'embrayage comme souhait de débrayage ou comme

souhait d'embrayage. Il est clair que pour signaler un sou-

hait d'embrayage et un souhait de débrayage on peut également-

exiger différentes opérations de l'installation de signalisa-

tion de la demande d'embrayage.

Il peut arriver que le conducteur oublie de si-

gnaler à l'installation de commande sa demande de débrayage, par exemple lorsque le véhicule, avec le moteur arrêté et le

raccord de vitesse passé et l'embrayage fermé, doit être dé-

placé. Une mesure de sécurité pour éviter d'éventuels inci-

dents du moteur peut consister à relier l'installation de

commande à des capteurs fournissant des informations relati-

ves à la vitesse de rotation de sortie de l'embrayage et qu'en cas de moteur arrêté et d'embrayage passé, le signal de commande de débrayage est créé sans signaler la demande d'embrayage par l'utilisateur, si la vitesse de rotation de sortie dépasse un seuil de vitesse de rotation de débrayage, défini.

Ce moyen garantit qu'à partir d'une certaine vi-

tesse du véhicule, prédéterminée, dépendant du rapport de dé-

multiplication respectivement réglé de la boite de vitesses, et qui correspond par exemple seulement à quelques km/h, l'embrayage s'ouvre automatiquement pour qu'il ne soit plus nécessaire d'avoir une intervention active du conducteur pour

remorquer le véhicule. Si néanmoins le véhicule doit être re-

morqué pour démarrer, il faut que le conducteur intervienne de nouveau de manière active en communiquant à l'installation

de commande, par actionnement de l'installation de signalisa-

tion de demande d'embrayage, un souhait d'embrayage.

L'installation de commande ferme de nouveau l'embrayage qui a

été précédemment ouvert en fonction de la vitesse.

Il est évident que l'embrayage n'a pas à être complètement fermé pour que le moteur démarre. Bien plus, il suffit de fermer l'embrayage pour transmettre par l'embrayage

le couple moteur nécessaire au lancement du moteur.

Suivant d'autres caractéristiques de l'inven-

tion: * l'installation de commande répond à un capteur de réglage de puissance qui détecte la position d'une installation de réglage de la puissance du moteur, notamment d'une pédale

d'accélérateur et détermine la demande d'embrayage en.

fonction de la position de l'installation de réglage de la puissance du moteur; * l'installation de commande répond à un capteur de position de levier qui détecte la position d'un levier sélecteur pour une boîte de vitesses en aval de l'embrayage dans la ligne de transmission notamment une boite automatique et l'installation de commande détecte la demande d'embrayage

en fonction de la position du capteur de position de le-

vier; * un organe de manoeuvre particulier n'ayant pas d'autre fonction et servant à signaler la demande d'embrayage; * l'installation de commande est reliée à un capteur four-

nissant des informations relatives à la vitesse de rota-

tion de sortie de l'embrayage et ne génère un signal de

commande d'embrayage que si la vitesse de rotation de sor-

tie, dépasse un seuil prédéterminé de vitesse de rotation d'embrayage lorsque le moteur est arrêté et que l'embrayage est ouvert; * l'installation de commande, lorsque le moteur est arrêté et que l'embrayage (5) est débrayé, génère le signal de commande d'embrayage en présence d'au moins un état de

fonctionnement prédéterminé du véhicule également sans si-

gnalement de la demande d'embrayage par l'utilisateur; * l'installation de commande est en outre conçue pour qu'en réponse à un moteur arrêté et un embrayage embrayé, une demande d'embrayage, signalée, soit fournie comme signal de commande de débrayage à l'actionneur de débrayage qui

produit un changement de position du débrayeur de sa posi-

tion embrayée à sa position débrayée;

* l'installation de commande est reliée à un capteur four-

nissant des informations concernant la vitesse de rotation de sortie de l'embrayage et lorsque le moteur est arrêté et l'embrayage fermé, le signal de commande de débrayage est généré même sans signalement de la demande d'embrayage

par l'utilisateur si la vitesse de rotation de sortie dé-

passe un seuil prédéterminé de la vitesse de rotation de

débrayage.

La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de l'unique figure qui est un

schéma par blocs d'un dispositif selon l'invention pour ac-

tionner un embrayage à friction automatique de véhicule auto-

mobile.

Selon la figure, un embrayage à friction 5 est monté entre un moteur à combustion interne 1 et une boîte de vitesses mécanique 3 d'un véhicule automobile. L'embrayage

s'ouvre et se ferme par un actionneur d'embrayage 7.

L'actionneur d'embrayage 7, de préférence réalisé comme en-

traîneur de position, met le dispositif de débrayage, non re-

présenté en détail de l'embrayage 5, sur une position prédéterminée par une centrale électronique de commande 9. La centrale de commande 9 agit sur l'entraînement de réglage 7

non seulement en mode de fonctionnement du véhicule, pour dé-

marrer les changements des rapports de la boîte de vitesses

3, mais également lorsque le moteur 1 est arrêté, pour remor-

quer en vue du redémarrage du véhicule. La boite de vitesse 3 est soit manuelle, soit automatique. Un levier sélecteur 11

permet de sélectionner le rapport de la boîte de vitesses 3.

Le levier sélectionneur 11 peut être guidé dans une coulisse de commutation qui prévoit, de façon habituelle, pour chaque

rapport, sa propre coulisse de communication. Il peut égale- ment s'agir d'un levier sélecteur servant uniquement à bascu-

ler vers l'avant ou vers l'arrière et qui peut commuter séquentiellement la boîte de vitesses 13. La puissance du moteur à combustion interne 1 est

commandée par un organe de réglage de puissance 13, par exem-

ple le volet d'étranglement ou une pompe d'injection; cette

commande se fait à partir d'un capteur de pédale d'accélé-

rateur 17. Le capteur 17 fournit son signal à la centrale de

commande 9 qui commande à son tour grâce au moteur 1 tour-

nant, en fonction de l'angle de débattement détecté de la pé-

dale d'accélérateur 15, un actionneur 19 de l'organe de réglage de puissance Un capteur de position de levier 21 détecte la

position du levier sélecteur 12 et fournit un signal corres-

pondant à la centrale de commande 9. Suivant la position duo levier sélecteur 11, la centrale de commande 9 commande un actionneur 23 de la boite de vitesses 3. La boite de vitesses

3 est elle-mêmejreliée en sortie, d'une manière non représen-

tée en détail, par l'intermédiaire d'une transmission diffé-

rentielle, aux roues motrices du véhicule par une liaison mécanique. La demande de courant des composants électriques

et électroniques du véhicule est assurée par le réseau embar-

qué du véhicule 25. Lorsque le moteur 1 est à l'arrêt, le ré-

seau embarqué 25 est alimenté par une batterie 27. La serrure d'allumage du véhicule, couplée au dispositif de commutation d'allumage 29, permet de brancher l'alimentation en énergie5 électrique de l'ensemble des composants électriques et élec-

troniques. : Le remorquage pour le démarrage ou le remorquage simple du véhicule doit être possible sans risque d'incident pour les composants de la ligne de transmission. Pour cela, le moteur 1 étant arrêté, et l'alimentation électrique

(c'est-à-dire le circuit du commutateur d'allumage 29 égale-

ment fermé) de la centrale de commande 9 signale une 0emande

d'embrayage qui convertit la centrale de commande 9 en un si-

gnal de réglage de position approprié; ce signal est trans-

mis à l'actionneur 7. L'arrêt du moteur 1 peut se détecter à

l'aide d'un capteur de vitesse de rotation 31 du moteur dé-

tectant la vitesse de rotation du moteur. Pour signaler la demande d'embrayage lorsque le moteur 1 est arrêté et que l'alimentation en énergie est branchée, on peut envisager différentes possibilités. Par exemple, on peut enfoncer la pédale d'accélérateur 15 notamment au-delà d'un certain angle de débattement de seuil, prédéterminé. En variante ou en plus

on peut actionner le sélecteur 11 dans une direction prédé-

terminée ou/et le mettre dans une position prédéterminée pour

son levier. En variante ou en plus on peut prévoir un commu-

tateur de signal de demande d'embrayage particulier 33 que le conducteur peut actionner pour signaler son souhait d'embrayage. On peut également fixer un seuil de temps pour

que l'organe de manoeuvre respectif soit actionné dans une du-

rée minimale prédéterminée. Cela permet de ne pas tenir comp--

te des actionnements brefs. Les moyens que le conducteur doit prendre pour signaler son souhait d'embrayage se choisissent

librement dans Ine plage très étendue, en particulier le con-

ducteur peut demander un actionnement accordé réciproquement, à la pédale d'accélérateur 15 et au levier sélectionneur 11 et le cas échéant le commutateur de signalisation de demande

d'embrayage 33.

La description ci-après ne concerne que quelques

situations pratiques qui doivent faciliter la compréhension

de l'invention.

1. Le premier cas est celui du moteur à combustion interne 1, arrêté, avec un rapport de vitesse enclenché et

l'embrayage 5 fermé; le conducteur branche le contact.

Pour permettre au véhicule de rouler pour être remorqué

en vue du démarrage ou du simple remorquage, il faut ou-

vrir l'embrayage 5. Cela peut se faire de manière active

par l'intervention du conducteur qui signale de la ma-

nière indiquée à la centrale de commande 9 qu'il demande le débrayage; cela se fait par l'actionnement du, levier sélecteur 11 et/ou la pédale d'accélérateur 15 et/ou du commutateur de signalisation 33. Si le conducteur n'intervient pas ainsi de manière active, on peut prévoir que la centrale de commande 9 demande automatiquement

l'ouverture de l'embrayage 5 si elle constate que le vé-

hicule est à une vitesse différente de zéro. Pour cela, la centrale de commande 9 peut exploiter les signaux d'un

capteur de vitesse de rotation de mode de vitesse 35 dé-

tectant la vitesse de rotation d'entrée de la boite ou/et d'un capteur de vitesse de rotation de roue 37 détectant la vitesse de rotation de l'une des roues entraînées. Par exemple, la centrale de commande 9 débraye l'embrayage 5

si les signaux des capteurs affichent une vitesse du vé-

hicule de 1 ou 2 km/h.

Dès que l'embrayage 5 est ouvert, le véhicule peut facilement rouler. La centrale de commande 9 maintient l'embrayage 5 dans son état débrayé aussi longtemps que le

conducteur n'a pas signalé une demande d'embrayage. En,-

l'absence d'une telle demande d'embrayage, le remorquage du

véhicule se fait sans risque. Si toutefois le conducteur sou-

haite remorquer le véhicule pour le démarrer, il peut fermer

l'embrayage 5 de manière active par une demande d'embrayage.

Cette signalisation peut se faire elle aussi de manière sim-

ple ou par l'actionnement combiné de la pédale d'accélérateur

ou/et du levier sélecteur 11 ou/et du commutateur de si-

gnalisation 33. Le cas échéant la fermeture de l'embrayage 5 Il peut en outre dépendre de ce que la vitesse de rotation d'entrée de la boite de vitesses mesurée par le capteur de vitesse de rotation 35 dépasse un seuil prédéterminé de la vitesse de rotation et/ou la vitesse de rotation des roues mesurée par le capteur de vitesse de rotation 35 dépasse un

seuil de vitesse de rotation prédéterminé. De manière avanta-

geuse, le seuil respectif se situe dans une plage telle que le moteur 1 démarre avec certitude, par exemple à une vitesse d'entrée de la boîte de vitesses qui est de l'ordre de

150/200 t/mn.

2. Le second cas envisagé est celui de l'arrêt du moteur 1,

de la coupure de l'alimentation en énergie et d'un rap-

port de vitesse passée, avec l'embrayage 5 débrayé. Dans ce cas, le véhicule peut rouler à partir de l'arrêt, seul ou avec une aide extérieure. Les opérations suivantes

peuvent être analogues à celles du premier cas.

3. En troisième lieu, le moteur 1 est arrêté, l'alimentation électrique est branchée et la boîte de vitesses 3 est en position neutre, c'est-àdire sans transmission de couple

entre l'entrée et la sortie de la boite de vitesses. In-

dépendamment de ce que l'embrayage 5 est alors fermé ou ouvert, le véhicule peut rouler à partir de l'arrêt, de lui-même, ou avec une aide. Lorsque le véhicule roule, le

conducteur peut sélectionner un rapport de vitesse appro-

prié par le levier sélecteur 11 et le passer. Si

l'embrayage 5 n'était pas préalablement fermé, la cen-

trale de commande 9, dès qu'elle reconnaît, à l'aide du signal du capteur de position de levier 21, l'intention

de passer un rapport de vitesse, ouvre l'embrayage 5.

Comme le moteur 1 ne fonctionne pas et est à l'arrêt, la, centrale de commande 9 maintient l'embrayage 5 ouvert même après le passage du rapport de vitesse et ne fournit qu'un signal de commande d'embrayage à l'actionneur 7 que

si le conducteur lui a signalé une demande d'embrayage.

Cette signalisation d'une demande d'embrayage peut se

faire de façon analogue aux deux cas examinés ci-dessus.

4. Le dernier cas est celui du moteur 1 qui cale pendant que

le véhicule fonctionne, ce qui peut par exemple se pro-

duire pendant un passage de vitesse de la boîte de vites-

* ses 3. Dans la mesure o au moment du calage du moteur 1, l'embrayage 5 est encore embrayé, la centrale de commande

9 ouvre l'embrayage 5 dès, qu'à l'aide du signal du cap-

teur de vitesse de rotation 31 du moteur, elle constate

un arrêt du moteur 11. On peut alors envisager la possi-

bilité que la centrale de commande 9 maintient l'embrayage ouvert jusqu'à ce que le conducteur signale un souhait d'embrayage. Une autre possibilité est que la centrale de commande 9 embraye d'elle- même l'embrayage 5

pour démarrer le moteur 1 sans intervention du conduc-

teur. Dans la mesure o le moteur 1 a calé pendant un passage de rapport de la boite de vitesses 3, la centrale de commande 9 attend, lors de la fermeture de l'embrayage 5, jusqu'à ce qu'un changement de rapport de vitesse soit

effectué. Pour des raisons de sécurité, une telle ferme-

ture automatique de l'embrayage 5 sans intervention ac-

tive du conducteur ne sera autorisée que si à côté de la condition d'un arrêt de fonctionnement du moteur 1 il y a également d'autres conditions qui montrent clairement que l'on souhaite faire démarrer le moteur 1 et que l'on ne souhaite pas simplement remorquer le véhicule. Une telle condition pourrait par exemple être celle du moteur 1 qui ne se serait arrêté que très brièvement, de l'ordre d'une

période d'une seconde ou moins. Une autre condition pour-

rait être celle de la vitesse instantanée du véhicule dé-

passant un seuil prédéterminé, choisi suffisamment grand

pour être à l'opposé de celle des opérations de remor-

quage ou de remorquage avec démarrage commençant à partir

de l'arrêt du véhicule. Un tel seuil pourrait par exemple.

se situer à environ 50, 60 ou 70 km/h ou plus. Différen-

tes autres conditions sont envisageables. Dans tous les cas ces conditions doivent reconnaître avec certitude que le moteur 1 a calé pendant le fonctionnement du véhicule et que le redémarrage du moteur n'a pas de conséquence négative et qu'en aucun cas on souhaite faire remorquer

le véhicule à partir de l'arrêt.

Claims

REVEN D I C A T I ON S

1 ) Dispositif pour actionner un embrayage de friction (5)

dans une ligne de transmission mécanique d'un véhicule auto-

mobile entraîné par un moteur à combustion interne (1), com-

prenant - un actionneur de débrayage (7) qui actionne un débrayeur de l'embrayage (5) entre au moins une position embrayée dans laquelle l'embrayage (5) est au moins en partie embrayé pour transmettre un couple et une position débrayée dans O10 laquelle l'embrayage (5) est complètement débrayé, et - une installation de commande électronique (9) qui commande l'actionneur de débrayeur (7), caractérisé en ce que l'installation de commande (9) répond à une installation de signalement de demande d'embrayage (11, 15, 33) actionnée par l'utilisateur et conçue pour qu'en réponse à une demande d'embrayage signalée pour un moteur (1) arrêté, l'embrayage (5) débrayé, fournit un signal de commande d'embrayage à l'actionneur de débrayage (7) qui produit un changement de position du débrayeur de sa position débrayée à sa position embrayée.

2 ) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'installation de commande (9) répond à un capteur de réglage de puissance (17) qui détecte la position d'une installation de réglage de la puissance du moteur (15), notamment d'une pédale d'accélérateur et détermine la demande d'embrayage en fonction de la position de l'installation de réglage de la

puissance (15) du moteur.

) Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que

l'installation de commande (9) répond à un capteur de posi-

tion de levier (21) qui détecte la position d'un levier sé-

lecteur (11) pour une boîte de vitesses en aval de l'embrayage (5) dans la ligne de transmission notamment une boîte automatique et l'installation de commande (9) détecte la demande d'embrayage en fonction de la position du capteur

de position de levier (21).

4 ) Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3,

caracterisé par un organe de manoeuvre (33) particulier n'ayant pas d'autre

fonction et servant à signaler la demande d'embrayage.

) Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4,

caractérisé en ce que l'installation de commande (9) est reliée à un capteur (35)

fournissant des informations relatives à la vitesse de rota-

tion de sortie de l'embrayage (5) et ne générant un signal de commande d'embrayage que si la vitesse de rotation de sortie, dépasse un seuil prédéterminé de vitesse de rotation d'embrayage.lorsque le moteur (1) est arrêté et que

l'embrayage (5) est ouvert.

6 ) Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5,

caractérisé en ce que

l'installation de commande (9), lorsque le moteur (1) est ar-

rêté et que l'embrayage (5) est débrayé, génère le signal de

commande d'embrayage en présence d'au moins un état de fonc-

tionnement prédéterminé du véhicule également sans signale-

ment de la demande d'embrayage par l'utilisateur.

7 ) Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6,

caractérisé en ce que l'installation de commande (9) est en outre conçue pour qu'en réponse à un moteur arrêté (1) et un embrayage (5) embrayé, une demande d'embrayage, signalée, soit fournie comme signal de commande de débrayage à l'actionneur de débrayage (7) qui produit un changement de position du débrayeur de sa position

embrayée à sa position débrayée.

8 ) Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'installation de commande (9) est reliée à un capteur (35) fournissant des informations concernant la vitesse de rota- tion de sortie de l'embrayage (5) et lorsque le moteur (1) est arrêté et l'embrayage (5) fermé, le signal de commande de5 débrayage est généré même sans signalement de la demande d'embrayage par l'utilisateur si la vitesse de rotation de

sortie dépasse un seuil prédéterminé de la vitesse de rota- tion de débrayage.