DE19920803C2 - Anordnung zur Betätigung einer Reibungskupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung befaßt sich mit dem Anschleppen und Abschleppen eines Kraftfahrzeugs, welches in einem mechanischen Antriebsstrang einen Verbrennungsmotor und eine automatisierte Reibungskupplung aufweist und betrifft eine Anordnung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Gelegentlich kann es vorkommen, daß das Fahrzeug aufgrund eines Funk­ tionsausfalls seines Anlassers nicht gestartet werden kann. Bei einem konventionellen Fahrzeug mit fußbetätigter Kupplung ist dennoch ein Anspringen des Motors möglich, wenn bei rollendem Fahrzeug und einge­ legtem Gang die Kupplung vom Fahrer eingerückt wird, so daß ein ge­ schlossener Drehmomentübertragungsweg zwischen den angetriebenen Rädern des Fahrzeugs und dem Verbrennungsmotor hergestellt wird. Hier­ bei kann der Fahrer das Fahrzeug ohne Fremdhilfe bergab rollen lassen; um es in Bewegung zu setzen, kann der Fahrer das Fahrzeug aber auch von einem Fremdfahrzeug ziehen lassen. Manchmal stirbt der Motor im Fahr­ betrieb des Fahrzeugs ab, beispielsweise während eines Gangwechsels. Auch in diesem Fall kann der Fahrer durch Einrücken der Kupplung das Wiederanspringen des Motors herbeiführen, sofern das Fahrzeug eine hinreichende Geschwindigkeit besitzt. Wenn im Rahmen der Erfindung von "Anschleppen" die Rede ist, so werden hierunter alle Situationen verstan­ den, in denen das Rollmoment der angetriebenen Räder des Fahrzeugs genutzt werden soll, um den abgestellten Motor durch Schließen des Drehmomentübertragungswegs zu den angetriebenen Rädern anzulassen. Abgestellt heißt hierbei, daß der Motor außer Verbrennungsbetrieb ist, was nach einer absichtlichen Außerbetriebnahme des Fahrzeugs, aber auch nach einem versehentlichen Absterben des Motors der Fall sein kann.

Nach einer Panne oder einem Unfall ist das Fahrzeug jedoch gelegentlich nicht mehr fahrtüchtig. Man benötigt dann Fremdhilfe, um es abzuschlep­ pen. Wenn das Fahrzeug beim Abschleppen auf seinen angetriebenen Rädern rollt, ist zur Vermeidung von Schäden an Antriebsstrangkomponen­ ten eine Unterbrechung der Drehmomentübertragung zwischen den ange­ triebenen Rädern und dem Motor zweckmäßig. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, daß das Getriebe in eine Neutralstellung gebracht wird, in der kein Gang eingelegt ist. Manchmal ist es aber nicht möglich, das Getriebe in seine Neutralstellung zu bringen, etwa dann, wenn das Fahrzeug wegen eines Getriebeschadens mit eingelegtem Gang liegen bleibt. In einem solchen Fall würde bei eingerückter Kupplung die Gefahr einer Beschädigung des Motors bestehen, wenn das Fahrzeug mit einer Ge­ schwindigkeit abgeschleppt wird, für die das im Moment des Getriebescha­ dens eingestellte Getriebeübersetzungsverhältnis nicht ausgelegt ist und dementsprechend die Kurbelwelle des Motors mit einer unzulässig hohen Geschwindigkeit gedreht wird. Um dieser Gefahr zu begegnen, müßte der Fahrer dann durch Treten des Kupplungspedals die Kupplung ausrücken.

Bei Fahrzeugen mit automatisierter Kupplung steht dem Fahrer jedoch gemeinhin kein Kupplungspedal zur Verfügung, durch das er Einfluß auf die Kupplung nehmen kann. Wird das Fahrzeug bei abgestelltem Motor und eingelegtem Gang von einem Fremdfahrzeug gezogen, ist für die die Kupp­ lung steuernde Elektronik des Fahrzeugs an sich keine Möglichkeit gegeben zu erkennen, ob der Wunsch besteht, das Fahrzeug zum Starten des Mo­ tors anzuschleppen, oder ob der Wunsch besteht, das Fahrzeug beispiels­ weise aufgrund eines Getriebeschadens abzuschleppen. Aus Sicherheits­ gründen würde es sich empfehlen, die Kupplung auszurücken, um mögli­ chen Schäden sicher vorbeugen zu können, die beim Abschleppen mit eingerückter Kupplung entstehen könnten. Das Starten des Verbrennungs­ motors über den Antriebsstrang wäre dann aber nicht möglich. Würde andererseits die Kupplung durch die Steuerelektronik in ihrem eingerückten Zustand gehalten, könnte der Start des Verbrennungsmotors herbeigeführt werden, in einer Abschleppsituation könnten aber Schäden an den An­ triebsstrangkomponenten nicht ausgeschlossen werden.

Aus der DE 27 48 697 A1 ist es bekannt, bei einem Fahrzeug mit automa­ tisierter Reibungskupplung in bestimmten Zuständen die Kupplung in Rich­ tung Ausrücken zu steuern und den Motor stillzusetzen. Dies kann beispielsweise im Schubbetrieb oder im Leerlaufbetrieb vorteilhaft sein, da dann die in verschiedenen Komponenten, wie z. B. einem Schwungrad, vorhandene Rotationsenergie nachfolgend genutzt werden kann, den vor­ übergehend stillgesetzten Motor durch Einrücken der Kupplung wieder anzulassen. Das Einrücken kann beispielsweise dann erfolgen, wenn durch Betätigung des Gaspedals der Fahrer zu erkennen gibt, dass er wieder zu fahren wünscht.

Die DE 197 49 681 A1 offenbart ein Fahrzeug mit automatisierter Rei­ bungskupplung, bei welchem zum Ermöglichen des Abschleppens des Fahrzeugs vorgesehen ist, die Kupplung in Richtung Ausrückstellung zu stellen.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Weg aufzuzeigen, wie bei einem mit einem mechanischen Antriebsstrang ausgeführten Kraftfahrzeug mit auto­ matisierter Kupplung Anschlepp- und Abschleppvorgänge ohne Gefahr von Schäden an den Antriebsstrangkomponenten zuverlässig durchgeführt werden können.

Zur Lösung dieser Aufgabe geht die Erfindung aus von einer Anordnung zur Betätigung einer Reibungskupplung in einem mechanischen Antriebsstrang eines von einem Verbrennungsmotor angetriebenen Kraftfahrzeugs, um­ fassend einen Ausrücker-Stellantrieb, mittels dessen ein Ausrücker der Kupplung zwischen mindestens einer Einkuppelposition, in der die Kupp­ lung zur Übertragung eines Drehmoments mindestens teilweise eingekup­ pelt ist, und einer Auskuppelposition, in der die Kupplung vollständig ausgekuppelt ist, verstellbar ist, und eine den Ausrücker-Stellantrieb steuernde elektronische Steuereinrichtung. Es ist dabei weiter vorgesehen, daß die Steuereinrichtung auf eine von einer Bedienungsperson betätigbare Kuppel­ bedarf-Signalisierungseinrichtung anspricht und dazu ausgelegt ist, in Antwort auf einen bei abgestelltem Motor und ausgekuppelter Kupplung signalisierten Kuppelbedarf ein Einkuppel-Steuersignal an den Ausrücker- Stellantrieb zu liefern, das einen Positionswechsel des Ausrückers von der Aus- in die Einkuppelposition bewirkt.

Da der Motor eine gewisse Mindestdrehzahl seiner Kurbelwelle zum An­ springen benötigt, ist erfindungsgemäß weiter vorgesehen, dass die Steuereinrichtung mit einer Informationen über die Ausgangsdrehzahl der Kupplung liefernden Sensorik verbunden ist und das Einkuppel-Steuersignal nur dann erzeugt, wenn die Ausgangsdrehzahl bei abgestelltem Motor und ausgekuppelter Kupplung eine vorbestimmte Einkuppel-Drehzahlschwelle übersteigt. Es kann so eine hohe Zuverlässigkeit gewährleistet werden, daß der Verbrennungsmotor tatsächlich bei Einrücken der Kupplung anspringt.

Die Erfindung ermöglicht eine Priorisierung des Vorgangs "Anschleppen" gegenüber dem Vorgang "Abschleppen" durch einen aktiven Eingriff des Fahrers. Durch Betätigung der Kuppelbedarf-Signalisierungseinrichtung bei ausgekuppelter Kupplung und abgestelltem Motor kann der Fahrer der Steuereinrichtung zu erkennen geben, daß ein Anschleppen des Fahrzeugs gewünscht ist und hierzu die Kupplung in ihren eingekuppelten Zustand überführt werden soll. Weil dem Fahrer die Möglichkeit gegeben ist, der Steuereinrichtung seinen Einkuppelwunsch mitzuteilen, kann die Steuer­ einrichtung den ausgekuppelten Zustand als Standard- oder Grundeinstel­ lung für die Kupplung zumindest in solchen Fällen wählen, in denen das Fahrzeug mit abgestelltem Motor und eingelegtem Gang aus dem Stillstand heraus in Bewegung versetzt wird. Das Abschleppen des Fahrzeugs in diesen Fällen ist dann ohne Probleme möglich.

Die Kuppelbedarf-Signalisierungseinrichtung kann in der Weise realisiert sein, daß der Fahrer zur Signalisierung des Kuppelbedarfs mindestens ein Bedienungsorgan betätigen muß, das bei laufendem Motor auch der Steue­ rung des Fahrbetriebs des Fahrzeugs dient. Etwa kann die Steuereinrich­ tung auf einen die Position einer Motorleistungs-Stelleinrichtung, insbeson­ dere eines Fahrpedals, erfassenden Leistungseinstellungssensor anspre­ chen, wobei die Steuereinrichtung den Kuppelbedarf abhängig von der Position der Motorleistungs-Stelleinrichtung feststellt. Alternativ oder zusätzlich kann die Steuereinrichtung auf einen Hebelstellungssensor an­ sprechen, welcher die Position eines Wählhebels für ein der Kupplung im Antriebsstrang nachgeschaltetes, insbesondere automatisiertes Schaltge­ triebe erfaßt, wobei die Steuereinrichtung den Kuppelbedarf abhängig von der Position des Hebelstellungssensors feststellt. Es ist aber auch denkbar, daß zur Signalisierung des Kuppelbedarfs ein gesondertes, von sonstigen Funktionen freies Bedienungsorgan vorgesehen ist. Es versteht sich, daß zur Signalisierung des Kuppelbedarfs eine gleichzeitige oder zeitlich aufein­ anderfolgende Betätigung verschiedener Bedienungsorgane oder/und eine mehrfache Betätigung mindestens eines Bedienungsorgans vom Fahrer verlangt werden kann.

Wenn der Motor im Fahrbetrieb des Fahrzeugs unbeabsichtigt beispiels­ weise bei einem Gangwechsel abstirbt, kann es erwünscht sein, ohne aktiven Eingriff des Fahrers sofort den Versuch zu unternehmen, den Motor wieder in Gang zu setzen. Bei einer Weiterbildung der Erfindung ist daher vorgesehen, daß die Steuereinrichtung bei abgestelltem Motor und ausge­ kuppelter Kupplung das Einkuppel-Steuersignal bei Vorliegen mindestens eines vorbestimmten Fahrbetriebszustands des Fahrzeugs auch ohne Signa­ lisierung des Kuppelbedarfs durch die Bedienungsperson erzeugt.

Im Außerbetriebszustand des Fahrzeugs ist es zweckmäßig, wenn bei eingelegtem Gang die Kupplung geschlossen ist, weil das Fahrzeug hierdurch gegen unbeabsichtigtes Wegrollen gesichert ist. Soll das Fahrzeug jedoch aus diesem Zustand heraus zum Zwecke des An- oder Abschlep­ pens in Bewegung gesetzt werden, muß zunächst die Kupplung geöffnet werden. Um dem Fahrer hierzu eine aktive Eingriffsmöglichkeit zu geben, ist die Steuereinrichtung bevorzugt ferner dazu ausgelegt, in Antwort auf einen bei abgestelltem Motor und eingekuppelter Kupplung signalisierten Kuppel bedarf ein Auskuppel-Steuersignal an den Ausrücker-Stellantrieb zu liefern, welches einen Positionswechsel des Ausrückers von der Ein- in die Auskuppelposition bewirkt. Der Fahrer kann der Steuereinrichtung somit nicht nur einen Einkuppelwunsch signalisieren, sondern auch einen Auskup­ pelwunsch. Dabei können die Manipulationen, die vom Fahrer an der Kup­ pelbedarf-Signalisierungseinrichtung verlangt werden, für die Signalisierung eines Einkuppelwunsches und für die Signalisierung eines Auskuppelwun­ sches sogar gleich sein. Je nachdem, ob sich der Ausrücker in seiner Einkuppelposition oder in seiner Auskuppelposition befindet, wird die Steuereinrichtung den Kuppelbedarf dann als Auskuppelwunsch bzw. als Einkuppelwunsch interpretieren. Selbstverständlich können zur Signalisie­ rung eines Einkuppelwunsches und eines Auskuppelwunsches auch ver­ schiedenartige Manipulationen der Kuppelbedarf-Signalisierungseinrichtung erforderlich sein.

Es kann vorkommen, daß der Fahrer vergißt, der Steuereinrichtung seinen Auskuppelwunsch zu signalisieren, wenn das Fahrzeug bei abgestelltem Motor, eingelegtem Gang und geschlossener Kupplung in Bewegung ge­ setzt werden soll. Eine Sicherheitsmaßnahme, um möglichen Motorschäden vorzubeugen, kann dann darin bestehen, daß die Steuereinrichtung mit einer Informationen über die Ausgangsdrehzahl der Kupplung liefernden Sensorik verbunden ist und bei abgestelltem Motor und eingekuppelter Kupplung das Auskuppel-Steuersignal auch ohne Signalisierung des Kuppel­ bedarfs durch die Bedienungsperson erzeugt, wenn die Ausgangsdrehzahl eine vorbestimmte Auskuppel-Drehzahlschwelle übersteigt.

Diese Maßnahme gewährleistet, daß ab einer vorbestimmten, vom jeweils eingestellten Übersetzungsverhältnis des Getriebes abhängigen Fahrzeug­ geschwindigkeit, die beispielsweise einige wenige km/h beträgt, die Kupp­ lung automatisch geöffnet wird, so daß zum Abschleppen des Fahrzeugs ein aktiver Eingriff des Fahrers nicht erforderlich ist. Falls das Fahrzeug hingegen angeschleppt werden soll, muß der Fahrer anschließend aktiv eingreifen, indem er der Steuereinrichtung durch Betätigung der Kuppelbe­ darf-Signalisierungseinrichtung seinen Einkuppelwunsch mitteilt. Die Steu­ ereinrichtung führt daraufhin wieder das Schließen der zuvor geschwindig­ keitsabhängig geöffneten Kupplung herbei.

Es versteht sich, daß die Kupplung nicht vollständig geschlossen werden muß, damit der Motor anspringt. Vielmehr muß die Kupplung nur soweit geschlossen werden, daß das zum Anspringen des Motors notwendige Motorschleppmoment über die Kupplung übertragen wird.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der beigefügten einzigen Zeich­ nung näher erläutert. Diese zeigt ein schematisches Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Anordnung zur Betätigung einer automatisierten Kraft­ fahrzeug-Reibungskupplung.

In der Zeichnung erkennt man eine zwischen einem Verbrennungsmotor 1 und einem Schaltgetriebe 3 eines Kraftfahrzeugs angeordnete Reibungs­ kupplung 5, die mittels eines Stellantriebs 7 ein- und ausrückbar ist. Der bevorzugt als Positionierantrieb ausgebildete Stellantrieb 7 stellt den nicht näher dargestellten Ausrücker der Kupplung 5 auf eine Position, die von einer elektronischen Steuerzentrale 9 vorgegeben wird. Die Steuerzentrale 9 steuert den Stellantrieb 7 nicht nur im Fahrbetrieb des Fahrzeugs beim Anfahren und Wechseln der Gänge des Getriebes 3, sondern auch bei Betriebsstillstand des Motors 1 zum Anschleppen und Abschleppen des Fahrzeugs. Das Getriebe 3 kann ein manuell schaltbares oder ein automati­ siertes Schaltgetriebe sein. Mittels eines Wählhebels 11 ist eine Gangwahl des Getriebes 3 möglich. Der Wählhebel 11 kann in einer Schaltkulisse geführt sein, die in herkömmlicher Weise für jeden Gang eine eigene Kulis­ senbahn vorsieht. Er kann aber auch ein lediglich vor- und zurückkippbarer Wählhebel sein, mittels dessen sich das Getriebe 3 sequenziell schalten läßt.

Die Leistung des Verbrennungsmotors 1 wird durch ein Leistungseinstell­ glied 13, beispielsweise eine Drosselklappe oder eine Einspritzpumpe, mittels eines Fahrpedals 15 gesteuert, dessen Auslenkwinkel von einem Fahrpedalsensor 17 erfaßt wird. Der Fahrpedalsensor 17 liefert sein Sen­ sorsignal an die Steuerzentrale 9, die ihrerseits bei laufendem Motor 1 abhängig vom erfaßten Auslenkwinkel des Fahrpedals 15 einen Stellantrieb 19 des Leistungseinstellglieds 13 steuert.

Ein Hebelstellungssensor 21 erfaßt die Stellung des Wählhebels 11 und liefert ein entsprechendes Sensorsignal an die Steuerzentrale 9. Abhängig von der Hebelstellung des Wählhebels 11 steuert die Steuerzentrale 9 eine Stellantriebsanordnung 23 des Getriebes 3. Das Getriebe 3 seinerseits ist ausgangsseitig in nicht näher dargestellter Weise über ein Differentialge­ triebe mit angetriebenen Rädern des Fahrzeugs mechanisch verbunden.

Der Strombedarf der elektrischen und elektronischen Komponenten des Fahrzeugs wird aus dem allgemein mit 25 bezeichneten Bordnetz des Fahrzeugs gedeckt. Bei stillstehendem Motor 1 wird das Bordnetz 25 von einer Speicherbatterie 27 gespeist. Über eine mit dem Zündschloß des Fahrzeugs gekoppelte Zündschalteranordnung 29 kann die elektrische Energieversorgung der angesprochenen elektrischen und elektronischen Komponenten eingeschaltet werden.

Das Anschleppen und Abschleppen des Fahrzeugs soll ohne Beschädi­ gungsgefahr für die Antriebsstrangkomponenten möglich sein. Hierzu kann der Fahrer des Fahrzeugs bei stillstehendem Motor 1 und eingeschalteter Energieversorgung (also geschlossener Zündschalteranordnung 29) der Steuerzentrale 9 einen Kuppelbedarf signalisieren, den die Steuerzentrale 9 in ein entsprechendes Positionsstellsignal umsetzt, das sie an den Stell­ antrieb 7 schickt. Der Stillstand des Motors 1 kann mittels eines die Motor­ drehzahl erfassenden Motordrehzahlsensors 31 erfaßt werden. Um den Kuppel bedarf bei stillstehendem Motor 1 und eingeschalteter Energiever­ sorgung zu signalisieren, sind verschiedene Möglichkeiten denkbar. Bei­ spielsweise kann das Fahrpedal 15 niedergedrückt werden, insbesondere über einen vorbestimmten Schwellen-Auslenkwinkel hinaus. Alternativ oder zusätzlich kann der Wählhebel 11 in einer vorbestimmten Richtung betätigt werden oder/und in eine vorbestimmte Hebelstellung gebracht werden. Wiederum alternativ oder zusätzlich kann ein spezieller Kuppelbedarf-Signa­ lisierungsschalter 33 vorgesehen sein, den der Fahrer zur Signalisierung seines Kuppelwunsches betätigen kann. Auch kann eine Zeitschwelle festgelegt sein, in der Weise, daß das jeweilige Bedienungsorgan eine vorbestimmte Mindestzeitdauer betätigt werden muß. Auf diese Weise können versehentliche Kurzbetätigungen außer Acht gelassen werden. Welche Maßnahmen der Fahrer zur Signalisierung seines Kuppelwunsches konkret ergreifen muß, ist in weitem Umfang frei wählbar. Insbesondere kann vom Fahrer eine geeignet aufeinander abgestimmte Betätigung so­ wohl des Fahrpedals 15 als auch des Wählhebels 11 und gewünschtenfalls auch des Kuppelbedarf-Signalisierungsschalters 33 verlangt werden.

Es werden nun einige praxisgemäße Situationen erläutert, die das Ver­ ständnis der Erfindung erleichtern sollen:

• 1. Als erstes wird der Fall betrachtet, daß der Verbrennungsmotor 1 abgestellt ist, ein Gang eingelegt ist, die Kupplung 5 geschlossen ist und die Energieversorgung vom Fahrer eingeschaltet wurde. Damit das Fahr­ zeug zum Zwecke des Anschleppens aber auch des Abschleppens anrollen kann, muß die Kupplung 5 geöffnet werden. Dies kann aktiv durch den Fahrer geschehen, indem er in der geschilderten Weise der Steuerzentrale 9 einen Auskuppelwunsch signalisiert, etwa durch Betätigung des Wahlhe­ bels 11 oder/und des Fahrpedals 15 oder/und des Signalisierungsschalters 33. Unterläßt der Fahrer diese aktive Einflußnahme, kann vorgesehen sein, daß die Steuerzentrale 9 automatisch das Öffnen der Kupplung 5 veranlaßt, wenn sie eine von null verschiedene Geschwindigkeit des Fahrzeugs fest­ stellt. Hierzu kann die Steuerzentrale 9 die Signale eines die Getriebeein­ gangsdrehzahl erfassenden Getriebedrehzahlsensors 35 oder/und eines die Raddrehzahl eines der angetriebenen Räder erfassenden Raddrehzahlsen­ sors 37 auswerten. Beispielsweise führt die Steuerzentrale 9 das Auskup­ peln der Kupplung 5 herbei, wenn diese Sensorsignale eine Fahrzeugge­ schwindigkeit von 1 oder 2 km/h anzeigen.
  Sobald die Kupplung 5 geöffnet ist, kann das Fahrzeug leichtgängig anrol­ len. Die Steuerzentrale 9 hält die Kupplung 5 in ihrem ausgerückten Zu­ stand, solange nicht der Fahrer einen Einkuppelwunsch signalisiert. Bleibt ein solcher Einkuppelwunsch aus, kann das Fahrzeug gefahrlos abge­ schleppt werden. Beabsichtigt der Fahrer jedoch ein Anschleppen des Fahrzeugs, kann er durch Signalisieren seines Einkuppelwunsches aktiv das Schließen der Kupplung 5 herbeiführen. Diese Signalisierung kann wieder­ um durch alleinige oder kombinierte Betätigung des Fahrpedals 15 oder/und des Wählhebels 11 oder/und des Signalisierungsschalters 33 erfolgen. Gewünschtenfalls kann das Einrücken der Kupplung 5 zusätzlich davon abhängig gemacht werden, daß die von dem Getriebedrehzahlsensor 35 gemessene Getriebeeingangsdrehzahl einen vorbestimmten Getriebedreh­ zahl-Schwellenwert überschreitet oder/und die von dem Raddrehzahlsensor 37 gemessene Raddrehzahl einen vorbestimmten Raddrehzahl-Schwellen­ wert überschreitet. Zweckmäßigerweise wird der jeweilige Schwellenwert in einem Bereich liegen, in dem der Motor 1 sicher anspringt, beispiels­ weise bei etwa 150-200 U/min für die Getriebeeingangsdrehzahl.
• 2. Als nächstes wird der Fall betrachtet, daß der Motor 1 abgestellt ist, die Energieversorgung eingeschaltet ist, ein Gang eingelegt ist, jedoch die Kupplung 5 ausgerückt ist. In diesem Zustand kann das Fahrzeug aus dem Stillstand heraus von alleine oder mittels Fremdhilfe anrollen. Die an­ schließenden Vorgänge können analog zum ersten Fall ablaufen.
• 3. Als drittes wird ein Fall betrachtet, bei dem der Motor 1 wiederum abgestellt ist, die Energieversorgung eingeschaltet ist und das Getriebe 3 in eine Neutralstellung eingestellt ist, in der eine Drehmomentübertragung zwischen der Getriebeeingangsseite und der Getriebeausgangsseite nicht stattfindet. Unabhängig davon, ob die Kupplung 5 in dieser Situation einge­ rückt oder ausgerückt ist, kann das Fahrzeug dann aus dem Stillstand heraus von alleine oder mittels Fremdhilfe anrollen. Im rollenden Zustand kann durch den Fahrer ein geeigneter Gang mittels des Wählhebels 11 gewählt und eingelegt werden. Sofern die Kupplung 5 zuvor geschlossen war, führt die Steuerzentrale 9 - sobald sie anhand des Signals des Hebel­ stellungssensors 21 die Absicht des Gangeinlegens erkennt - eine Öffnung der Kupplung 5 herbei. Da der Motor 1 außer Verbrennungsbetrieb ist und stillsteht, hält die Steuerzentrale 9 nach erfolgtem Gangeinlegen die Kupp­ lung 5 im ausgerückten Zustand und liefert erst dann ein Einkuppel-Steuer­ signal an den Stellantrieb 7, wenn ihr vom Fahrer ein Einkuppelwunsch signalisiert wird. Die Signalisierung dieses Einkuppelwunsches kann in analoger Weise wie bei den obigen beiden Fällen geschehen.
• 4. Als letzter Fall wird eine Situation betrachtet, bei der im Fahrbetrieb des Fahrzeugs der Motor 1 ausgeht, was beispielsweise während eines Schaltvorgangs des Getriebes 3 auftreten kann. Sofern im Moment des Absterbens des Motors 1 die Kupplung 5 noch eingerückt ist, führt die Steuerzentrale 9, sobald sie anhand des Sensorsignals des Motordrehzahl­ sensors 31 den Betriebsausfall des Motors 1 erkennt, eine Öffnung der Kupplung 5 herbei. Es ist nun als eine Möglichkeit denkbar, daß die Steuer­ zentrale 9 die Kupplung 5 solange geöffnet hält, bis der Fahrer einen Ein­ kuppelwunsch signalisiert. Als alternative Möglichkeit ist es denkbar, daß die Steuerzentrale 9 ohne aktiven Eingriff des Fahrers von sich aus die Kupplung 5 wieder einrückt, um den Motor 1 anzulassen. Sofern der Motor 1 während eines Schaltvorgangs des Getriebes 3 abgestorben ist, würde die Steuerzentrale 9 mit dem Einrücken der Kupplung 5 warten, bis der Gangwechsel vollzogen ist. Aus Sicherheitsgründen wird man ein derarti­ ges automatisches Einrücken der Kupplung 5 ohne aktiven Eingriff des Fahrers zweckmäßigerweise nur dann erlauben, wenn neben der Voraus­ setzung eines Betriebsstillstands des Motors 1 auch noch weitere Bedin­ gungen erfüllt sind, die sicher erkennen lassen, daß ein Anlassen des Motors 1 erwünscht ist und kein Abschleppvorgang beabsichtigt ist. Eine solche Bedingung könnte beispielsweise sein, daß der Motor 1 nur für eine sehr kurze Zeitdauer, etwa im Sekundenbereich oder noch kürzer, außer Verbrennungsbetrieb war. Eine andere Bedingung könnte sein, daß die momentane Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorbestimmte Schwelle übersteigt, die so groß gewählt ist, daß sie jenseits solcher Geschwindig­ keiten liegt, welche gewöhnlich bei aus dem Fahrzeugstillstand heraus stattfindenden Anschlepp- oder Abschleppvorgängen auftreten. Eine solche Schwelle könnte beispielsweise bei etwa 50, 60 oder 70 km/h oder darüber liegen. Verschiedene andere Bedingungen sind denkbar. Diese Bedingungen müssen in jedem Fall sicher erkennen lassen, daß der Motor 1 im Fahr­ betrieb des Fahrzeugs abgestorben ist, daß ein sofortiges Wiederanlassen des Motors 1 unschädlich ist und daß keinesfalls ein Abschleppen des Fahrzeugs aus dem Stillstand heraus beabsichtigt ist.

Claims (9)

1. Anordnung zur Betätigung einer Reibungskupplung (5) in einem mechanischen Antriebsstrang eines von einem Verbrennungsmotor (1) angetriebenen Kraftfahrzeugs, umfassend

• - einen Ausrücker-Stellantrieb (7), mittels dessen ein Ausrücker der Kupplung (5) zwischen mindestens einer Einkuppelposition, in der die Kupplung (5) zur Übertragung eines Drehmoments mindestens teilweise eingekuppelt ist, und einer Auskuppelposition, in der die Kupplung (5) vollständig ausgekuppelt ist, verstellbar ist, und
• - eine den Ausrücker-Stellantrieb (7) steuernde elektronische Steu­ ereinrichtung (9), wobei die Steuereinrichtung (9) auf eine von einer Bedienungsperson betätigbare Kuppelbedarf-Signalisierungs­ einrichtung (11, 15, 33) anspricht und dazu ausgelegt ist, in Ant­ wort auf einen bei abgestelltem Motor (1) und ausgekuppelter Kupplung (5) signalisierten Kuppelbedarf ein Einkuppel-Steuersignal an den Ausrücker-Stellantrieb (7) zu liefern, das einen Positions­ wechsel des Ausrückers von der Aus- in die Einkuppelposition bewirkt,

dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (9) mit einer Informationen über die Ausgangsdrehzahl der Kupplung (5) liefern­ den Sensorik (35) verbunden ist und das Einkuppel-Steuersignal nur dann erzeugt, wenn die Ausgangsdrehzahl bei abgestelltem Motor (1) und ausgekuppelter Kupplung (5) eine vorbestimmte Einkuppel-Drehzahlschwelle übersteigt.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (9) auf einen die Position einer Motorleistungs-Stelleinrichtung (15), erfassenden Leistungseinstellungssensor (17) anspricht und den Kuppelbedarf abhängig von der Position der Motorleistungs-Stelleinrichtung (15) feststellt.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (9) auf einen Hebelstellungssensor (21) anspricht, welcher die Position eines Wählhebels (11) für ein der Kupplung (5) im Antriebsstrang nach­ geschaltetes Schaltgetriebe erfaßt, und daß die Steuereinrichtung (9) den Kuppelbedarf abhängig von der Position des Hebelstellungssensors (21) feststellt.

4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Signalisierung des Kuppelbedarfs ein gesondertes, von sonstigen Funktionen freies Bedienungsorgan (33) vorgesehen ist.

5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (9) bei abge­ stelltem Motor (1) und ausgekuppelter Kupplung (5) das Einkuppel- Steuersignal bei Vorliegen mindestens eines vorbestimmten Fahr­ betriebszustands des Fahrzeugs auch ohne Signalisierung des Kuppelbedarfs durch die Bedienungsperson erzeugt.

6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (9) ferner dazu ausgelegt ist, in Antwort auf einen bei abgestelltem Motor (1) und eingekuppelter Kupplung (5) signalisierten Kuppelbedarf ein Aus­ kuppel-Steuersignal an den Ausrücker-Stellantrieb (7) zu liefern, welches einen Positionswechsel des Ausrückers von der Ein- in die Auskuppelposition bewirkt.

7. Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (9) mit einer Informationen über die Ausgangsdrehzahl der Kupplung (5) liefern­ den Sensorik (35) verbunden ist und bei abgestelltem Motor (1) und eingekuppelter Kupplung (5) das Auskuppel-Steuersignal auch ohne Signalisierung des Kuppelbedarfs durch die Bedienungsperson erzeugt, wenn die Ausgangsdrehzahl eine vorbestimmte Auskup­ pel-Drehzahlschwelle übersteigt.

8. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorleistungs-Stelleinrichtung (15) als Fahrpedal ausgebildet ist.

9. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltgetriebe als automatisiertes Schaltgetriebe ausgebildet ist.