WO2000021812A1 - Hillholdereinrichtung für kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2000021812A1
WO2000021812A1 PCT/DE1999/003332 DE9903332W WO0021812A1 WO 2000021812 A1 WO2000021812 A1 WO 2000021812A1 DE 9903332 W DE9903332 W DE 9903332W WO 0021812 A1 WO0021812 A1 WO 0021812A1
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motor vehicle
particular according
hillholder
partially
vehicle
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PCT/DE1999/003332
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Bernhard Boll
Jochen Stinus
Michael Salecker
Georg Schneider
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Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh
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    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/7049—Brake parameters

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle and a method for operating a
  • a method for operating a motor vehicle is already in a very special type, namely as a method for supporting a starting process
  • DE 196 30 870 A1 proposes to support a start-up process in a motor vehicle with an automatic transmission by means of a braking intervention by an external force to ensure that the latter is in an idle state and then to register the engine torque generated by a drive motor.
  • the invention is therefore based on the object of providing a motor vehicle which prevents unwanted rolling away in predetermined situations and thereby
  • the Hillholder device preferably prevents below predetermined ones
  • braking effect extends, for example - each
  • the motor vehicle has a drive device such as a motor
  • This motor is preferably an internal combustion engine
  • the output device comprises, for example
  • the output device preferably comprises four wheels
  • the motor vehicle according to the invention also has a torque
  • Transmission device such as a clutch, and a transmission device.
  • the transmission device is between the drive device and the
  • Transmission device between the transmission device and the drive device
  • Movements of the vehicle can be ended or reduced by the hill holder device. It is also preferred that the hill holder device rolls away on the mountain
  • the hill holder device is a direct and / or indirect one
  • This clutch is, for example
  • Vehicle movement are arranged movable relative to each other, firmly coupled
  • the invention provides that a torque flow
  • Drive device is in turn also firmly coupled to the output device.
  • Movement state of the motor vehicle at least partially and / or at least
  • Such a driving state parameter is, for example, the speed or the clutch temperature or a speed, such as the engine speed or the
  • Such a driving state is, for example, the “creep” or state
  • the Hillholder device at least partially as
  • Locking device is formed or at least part of a locking device
  • the hill holder According to a particularly preferred embodiment of the invention, the hill holder
  • Device at least partially mechanically designed or at least engages
  • the hill holder device has at least a part
  • a particularly preferred motor vehicle with hill holder device has at least
  • This freewheel element is, for example, in or nearby
  • the transmission device For example, the way it works is
  • the operation of the freewheel element is such that a direction of rotation is blocked
  • the Hillholder device with a freewheel element is designed such that whenever that
  • Freewheel element is assigned.
  • the hill holder According to a particularly preferred embodiment of the invention, the hill holder
  • Hillholder device at least part of an electrical locking device
  • the hill holder device is at least partially magnetically
  • Hillholder device is preferred according to the invention.
  • the hill holder According to a particularly preferred embodiment of the invention, the hill holder
  • Hillholder device is at least partially hydraulically operated.
  • a special one preferred embodiment of a motor vehicle according to the invention with hill holder is at least partially hydraulically operated.
  • Connection can be established. It is also preferred that a positive connection can be released at least temporarily via the Hillholder device.
  • an essentially form-fitting connection can be produced at least temporarily
  • Hillholder device producible or releasable positive and / or frictional
  • the Hillholder device at least partially
  • the clutch can be actuated or the clutch function can be influenced or controlled.
  • the clutch actuation device from the Hillholder is particularly preferred.
  • the device at least partially operable or influenceable or controllable. According to a particularly preferred embodiment of the invention, the
  • Coupling device such as an electronic coupling called
  • the hill holder device to prevent the motor vehicle from moving or to prevent the movement
  • the hillholder device is used in predetermined situations
  • Clutch essentially closes at least partially. It is preferred that
  • the clutch closes so far that slipping of the clutch is prevented.
  • the invention provides that at substantially all of
  • switched off engine closes the clutch at least partially.
  • the hill holder device at least directly and / or indirectly
  • the hillholder device particularly preferably engages at least partially in the
  • Braking device such as service and / or parking brake, of the motor vehicle
  • the braking device is particularly preferably at least partially automated
  • the Hillholder device at least partially from the
  • Brake actuation device is also preferred that the hill holder
  • the device has a roll detection device for determining the
  • the motor vehicle according to the invention has a device
  • the motor vehicle according to the invention has a device
  • the hill holder is activated and deactivated in predetermined situations. According to a particularly preferred embodiment of the invention, the hill holder
  • the hill holder device is activated when the
  • Gear selector switch assumes the “park” state. It is also preferred that the
  • Speed of the motor vehicle and / or the acceleration of the motor vehicle is activated and / or deactivated
  • Hillholder device activated or deactivated by the movement and / or driving state of the motor vehicle
  • Driving axis of the motor vehicle can be activated and / or deactivated is preferred
  • Direction of movement and / or the change in speed of at least one driven wheel or a driven axle of the motor vehicle can be activated
  • a change in the direction of rotation of an axis can be activated and / or deactivated.
  • the hill holder According to a particularly preferred embodiment of the invention, the hill holder
  • At least one sensor can be activated and / or deactivated. It is preferred
  • Wheel speed sensor and / or engine speed sensor can be activated and / or deactivated
  • the hill holder According to a particularly preferred embodiment of the invention, the hill holder
  • the hill holder device be at least partially dependent
  • Ignition mechanism can be activated and / or deactivated.
  • the hillholder device is activated when the
  • Vehicle speed after removal of the ignition key efne falls below the predetermined limit speed
  • the hill holder According to a particularly preferred embodiment of the invention, the hill holder
  • calculated temperature can be activated and / or deactivated.
  • Hillholder device can be activated and / or dependent on the coupling temperature
  • predetermined time period can be activated and / or deactivated
  • the hill holder device is activated when the motor vehicle, for example in the
  • the predetermined period of time run when a predetermined event occurs and / or at a predetermined point in time
  • the hill holder device at predetermined times
  • controlled coupling device and / or the ASG can be deactivated
  • the hill holder According to a particularly preferred embodiment of the invention, the hill holder
  • Coupling device can be deactivated
  • the hill holder device According to a preferred embodiment of the invention, the hill holder device
  • the hill holder device is dependent on predetermined ones
  • the hill holder According to a particularly preferred embodiment of the invention, the hill holder
  • Power loss such as the power loss on the clutch can be activated and / or deactivated or deactivated
  • predetermined limit speed is also preferred that it is checked whether the
  • Limit speed is or the aforementioned replacement conditions or additional conditions exist, a braking process or a stopping process
  • predetermined limit speed Alternatively and / or in addition, you can also
  • the vehicle is longer than a predetermined limit period in the start-up mode and / or
  • the aforementioned limit period can be, for example, 60 seconds or 50 seconds or 40 seconds or 30 seconds or 20 seconds or 15 seconds or 10
  • the hill holder is then activated or the
  • This state of motion is in particular a state of motion in which the vehicle is essentially at rest.
  • the vehicle is brought into a state of motion ⁇ in
  • the predetermined state is determined, for example, or in particular by
  • Gear device can be determined. It should be noted that a variety
  • Hillholder device activated or the vehicle into one essentially
  • a limit speed can be set
  • control and terms derived therefrom are to be understood broadly within the meaning of the invention
  • FIG. 5 shows a schematic illustration of a motor vehicle
  • FIG. 1 shows the sequence of an exemplary first method according to the invention.
  • step 14 it is checked in step 14 whether the vehicle speed is less than a first limit value for the
  • step 16 determines Vehicle speed, limit value G1. If this is the case, step 16
  • the hill holder activated This is done, for example, by closing the brake.
  • vehicle speed is off, for example
  • the minimum value G1 is, for example, 3 km / h. Is preferred
  • step 20 shows a second exemplary sequence of a method according to the invention. It is checked in step 20 whether the vehicle is in a starting mode
  • step 22 the speed is checked (step 22). In particular, it is checked whether the driving speed
  • limit value G2 is less than a predetermined limit value, limit value G2.
  • Vehicle speed can be determined from speed information, for example
  • This information is used, for example, by the ABS sensors
  • the minimum value G2 for the vehicle speed is, for example
  • step 24 If the aforementioned state is longer than one
  • predetermined time period G3 The predetermined time period G3
  • Time control also control via a measured and / or calculated
  • Temperature such as clutch temperature
  • the hill holder can be activated when the clutch temperature
  • Coupling temperature is preferably measured at a predetermined point
  • the limit value G4 for the clutch temperature is 300 ° C, whereby this
  • Coupling is preferably carried out, for example, that the hill holder
  • step 30 it is checked in step 30 whether this is
  • step 34> If this is the case, the hill holder is activated in step 36
  • the hill holder intervenes when the vehicle hits a predetermined one
  • Rolled back is, for example, the wheel circumference and the speed
  • Determination of the path can be used (e.g. one wheel revolution)
  • the hill holder only intervenes when a predetermined one
  • the invention further provides an automated clutch device
  • Actuating units and a control unit such as control electronics, with a computer unit and data storage
  • the Hillholder device also has an actuating device with a
  • Control unit available, for example in the control unit of the automated
  • continuously variable transmission can be integrated
  • Installation space can be better used if necessary and there can be short distances can be used advantageously between control units. This reduces the probability of failure at interfaces. % -
  • control electronics with / without power electronics for the actuation units can also be designed in a separate control unit.
  • An automated brake for example, is a hillholder unit
  • a vehicle is operated in the state, so that the vehicle in the event of a
  • the clutch is open or the neutral area
  • the brake which can be operated automatically, can also be activated during a start-up process
  • a standstill is needed for an automated clutch operation, such as
  • a drive unit such as an electric motor, for example
  • the vehicle is started by the accelerator pedal actuation and on
  • Vehicle brake such as parking brake or service brake, automatically closed
  • the accelerator pedal is actuated and an increased drive power of the engine is set, so
  • the brake can be opened.
  • Vehicle is greater than the remaining downhill torque For the driving situation when a vehicle arrives on an ascending lane
  • Foot brake actuation and accelerator pedal actuation is at least a minor one
  • the presence of an incline in the route can be detected, for example
  • the parking brake can be applied when a situation is identified when driving uphill
  • transmissible torque builds up so that the vehicle by means of clutch actuation is held on the mountain.
  • the parking brake is opened automatically, so that, however, counter to the sum of the driving force and the holding force
  • the downhill force does not start to roll the vehicle.
  • FIG. 4 shows a vehicle 201 with a drive unit 102, such as Ver
  • Electric motor with a torque transmission system such as clutch, 203 and one
  • Transmission 204 a transmission axis 205 being arranged downstream of the transmission, which
  • Torque transmission system 203 is a friction clutch with flywheel 209.
  • a pressure medium line such as hydraulic line, 217 and a slave cylinder 218
  • the actuator is shown as a pressure-actuated actuator, which one
  • Electric motor 219 which transmits master cylinder piston 220 via a transmission
  • Actuator 215 the electronics for actuating and controlling the actuator, that is, the Power electronics as well as the control electronics
  • the actuator has a sniffing hole
  • the vehicle 201 with the transmission 204 has a gear shift lever 230
  • the vehicle is still with a
  • Speed sensor 233 equipped, which the speed of the transmission output shaft
  • the gear detection sensor detects the position of shift elements inside the transmission
  • the actuator 215 is powered by a battery 240.
  • the device also has
  • a generally multi-stage ignition switch 241 which is usually actuated by means of the ignition key, whereby the starter of the
  • Electronics unit of the actuator 215 forwarded, after which, for example, when the
  • Figure 4 shows the Hillholder facility in block 250, in collaboration with
  • At least one vehicle brake 251 is present and this is automated at least temporarily
  • 250 has an electronic control unit and block 251 one
  • the control unit 250 stands with the control unit of the
  • FIG. 5 shows a schematic representation of a drive train
  • Motor vehicle with a drive unit 601, such as an internal combustion engine or motor,
  • a torque transmission system 602 such as a friction clutch
  • Speed sensors can be arranged on the wheels,
  • the speed sensors can also detect the speed of the wheels.
  • the speed sensors can also detect the speed of the wheels.
  • the speed sensors can also detect the speed of the wheels.
  • ABS Anti-lock braking system
  • Internal combustion engine can be configured.
  • the torque transmission system 602 is designed as a friction clutch, wherein
  • the torque transmission system also, for example, as a magnetic powder clutch
  • Multi-plate clutch or torque converter with converter lock-up clutch
  • a control unit can also be seen 607 and a schematically illustrated actuator 608.
  • the friction clutch can also be used as a
  • the torque transmission system 602 is mounted on or with a flywheel 602a
  • flywheel can be a divided flywheel with primary mass and secondary mass, with a damping device between the primary mass
  • Torque transmission system has a clutch disc 602c
  • the self-adjusting clutch also has means
  • the torque transmission system is activated by means of a release 609, such as
  • pressure fluid operated such as hydraulic, central release actuated
  • the releaser can carry a release bearing 610 and the clutch by means of pressurization
  • the release mechanism can also be used as a mechanical release mechanism
  • the actuator 608 can also be designed or provided as a shift drum actuator,
  • the shift drum is actuated by a
  • the actuator can also shift the gear stages
  • the control unit 607 is connected to the actuator via the signal connection 612, so that
  • control unit with further sensors or
  • Electronic units are at least temporarily in signal connection. Such other electronics
  • Signal link 615 connects to a data bus, such as
  • CAN bus via which system data of the vehicle or other electronic units
  • An automated transmission can be shifted in this way or a gear change
  • a switch gives a signal to switch up or down.
  • a signal can also be provided by means of an electronic shift lever
  • the vehicle is preferably with an electronic accelerator pedal 623 or load lever
  • the accelerator 623 controls a sensor 624, by means of which the
  • Engine electronics 620 for example, the fuel supply, ignition timing, injection time or
  • the electronic accelerator pedal 623 with sensor 624 is connected via the signal line 625 to the
  • Motor electronics 620 signal connected.
  • the engine electronics 620 is via the signal line
  • Transmission control electronics 630 are in signal connection with units 607 and 620.
  • a transmission temperature such as
  • a transmission fluid temperature for example, a transmission fluid temperature or a temperature of a
  • automated torque transmission system can for example
  • Vehicle continue to perform, such as when at a
  • Temperature determination or temperature calculation for example using
  • adaptations are active or data are determined or saved
  • Electric motor a transmission, or from a pressure medium system, such as Hydraulic system, can be carried out. Adjustments in the
  • friction values e.g. motor constants, e.g. armature resistance
  • Sizes or other sizes such as characteristic curves of valves or other sizes
  • the invention relates to a motor vehicle with at least one hill holder device for
  • At least one electronically controlled clutch device for controlling the
  • the invention is also not based on the exemplary embodiment (s) of the description

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Einrichtung zur Verhinderung ungewollter Bewegungen.

Description

HILLHOLDEREINRICHTUNG FÜR KRAFTFAHRZEUG
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug sowie ein Verfahren zum Betreiben eines
Kraftfahrzeugs.
Ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs ist bereits in einer recht speziellen Art, nämlich als Verfahren zur Unterstützung eines Anfahrvorganges eines
Kraftfahrzeugs, aus der DE 196 30 870 A1 bekannt.
Die DE 196 30 870 A1 schlägt vor, zur Unterstützung eines Anfahrvorgangs bei einem Kraftfahrzeug mit Automatikgetriebe durch einen Bremseingriff über eine Fremdkraft sicherzustellen, daß sich dieses in einem Ruhezustand befindet und anschließend das von einem Antriebsmotor erzeugte Motormoment zu erfassen. Sobald dieses
Motormoment einen Grenzwert überschreitet, wird gemäß dem bekannten Verfahren der Bremseingriff beendet.
Diese bekannte Anordnung eignet sich in bestimmten Fahrsituationen, um den
Anfahrvorgang eines Kraftfahrzeugs zu unterstützen.
Allerdings wären gewisse Verbesserungen hinsichtlich der Flexibilität sowie der
Einsatzmöglichkeiten einer derartigen Anordnung wünschenswert.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug zu schaffen, das in vorbestimmten Situationen ein ungewolltes Wegrollen verhindert und dabei
kostengünstig sowie baulich einfach herstellbar ist und darüber hinaus sehr flexibel ist.
Die Aufgabe wird gelöst durch den Gegenstand des Anspruchs 1 oder 2. Ein erfindungsgemaßes Verfahren ist Gegenstand des Anspruchs 55
-
Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteranspruche
Erfindungsgemaß ist somit vorgesehen, ein Kraftfahrzeug, das eine elektronisch
gesteuerte Kupplungseinrichtung und/oder ein automatisiertes Schaltgetriebe aufweist,
mit einer Hillholder-Emπchtung zu versehen
Die Hillholder-Emπchtung verhindert vorzugsweise unter vorbestimmten
Gegebenheiten, also zu vorbestimmten Zeitpunkten oder in vorbestimmten Situationen,
eine ungewollte Bewegung des Kraftfahrzeugs
Die Begriffe "ungewollte Bewegung" sowie "Bremswirkung" sind im Sinne der Erfindung
weit gefaßt zu verstehen Der Begriff "Bremswirkung" erstreckt sich beispielsweise - je
nach Intention - auf eine Feststellbremse bzw Feststellbremswirkung und/oder eine
Betriebsbremse bzw - bremswirkung Auch jegliche verzögernder Eingriff in den
Bewegungsablauf kann unter diesem Begriff verstanden werden
Es sei angemerkt, daß unter wenigstens indirekt im Sinne der Erfindung insbesondere
direkt und/oder indirekt zu verstehen ist
Das Kraftfahrzeug weist dabei eine Antriebseinrichtung wie beispielsweise einen Motor
auf Bevorzugt ist dieser Motor eine Brennkraftmaschine Das Kraftfahrzeug weist
ferner eine Abtriebseinrichtung auf Die Abtriebseinrichtung umfaßt beispielsweise
wenigstens eine Achse und wenigstens zwei Rader Vorzugsweise umfaßt die Abtriebseinrichtung vier Rader Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug weist ferner eine Drehmoment-
Übertragungseinrichtung, wie eine Kupplung, sowie eine Getriebeeinridhtung auf.
Die Getriebeeinrichtung ist zwischen der Antriebseinrichtung und der
Abtriebseinrichtung angeordnet. Bevorzugt ist die Drehmoment-
Übertragungseinrichtung zwischen der Getriebeeinrichtung und der Antriebseinrichtung
angeordnet. Besonders bevorzugt ist die Getriebeeinrichtung zwischen der
Antriebseinrichtung und der Drehmoment-Übertragungseinrichtung angeordnet.
Die Erfindung ist insofern vorteilhaft, als sie für Fahrzeuge mit elektronisch gesteuerter
Kupplungseinrichtung ( von der Anmelderin als elektronisches Kupplungsmanagement
EKM bezeichnet) bzw. ASG-Fahrzeuge auf sichere und verläßliche Art und Weise
verhindert, daß die Kraftfahrzeuge ungewollt wegrollen. Diese Situationen des
ungewollten Wegrollens können beispielsweise am Berg auftreten. Demzufolge
ermöglicht eine Hillholder-Einrichtung beispielsweise beim Anfahren ein Halten des
Fahrzeuges unmittelbar vor bzw. während des Anfahrprozesses. Aber auch außerhalb
eines derartigen Anfahrprozesses ermöglicht eine erfindungsgemäße Hillholder-
Einrichtung, daß ungewollte Fahrzeugbewegungen verhindert werden. Ferner ist die
Erfindung insofern vorteilhaft, als sie sehr flexibel auf bestimmte Fahrzeuge mit ASG
bzw. elektronisch gesteuerter Kupplungseinrichtung abstimmbar ist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführuπgsform der Erfindung sind ungewollte
Bewegungen des Fahrzeuges durch die Hillholder-Einrichtung beendbar bzw. verminderbar. Bevorzugt ist auch, daß von der Hillholder-Einrichtung ein Wegrollen am Berg
verhinderbar bzw. beendbar ist. *
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist von der
Hillholder-Einrichtung zu vorbestimmten Zeitpunkten und/oder in vorbestimmten
Situationen eine Brems- bzw. Feststellwirkung auf das Kraftfahrzeug ausübbar.
Bevorzugt ist ferner, daß die Hillholder-Einrichtung eine direkte und/oder indirekte
Kopplung zwischen wenigstens einem Teil der Antriebseinrichtung und wenigstens
einem Teil der Abtriebseinrichtung erzeugt. Diese Kupplung ist beispielsweise derart
ausgebildet, daß Bauteile, die beim Rollen des Fahrzeuges bzw. bei einer
Fahrzeugbewegung relativ zueinander beweglich angeordnet sind, fest gekoppelt
werden. Beispielsweise ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß ein im Drehmomentfluß
zwischen der Antriebseinrichtung und der Abtriebseinrichtung angeordnetes
Bauelement wenigstens zeitweise gegenüber der Karosserie des Kraftfahrzeugs fest
angeordnet wird.
Bevorzugt ist ferner, daß die Antriebseinrichtung und/oder die Abtriebseinrichtung
wenigstens teilweise gegenüber der Karosserie fest gekoppelt wird, wobei die
Antriebseinrichtung mit der Abtriebseinrichtung wiederum ebenfalls fest gekoppelt ist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung greift die
Hillholder-Einrichtung im wesentlichen unabhängig von der Betriebsbremse in die
Bewegungssituation des Fahrzeugs ein. Besonders bevorzugt ist ferner, daß von der Hillholder-Einrichtung der
Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs wenigstens teilweise und/oder wenigstens
zeitweise in Abhängigkeit von wenigstens einem Fahrzustandsparameter steuerbar ist.
Ein derartiger Fahrzustandsparameter ist beispielsweise die Geschwindigkeit oder die Kupplungstemperatur oder eine Drehzahl, wie die Motordrehzahl oder die
Getriebedrehzahl. Bevorzugt ist auch, daß der Bewegungszustand des Kraftfahrzeugs
wenigstens teilweise in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Kraftfahrzeugs steuerbar
ist. Ein derartiger Fahrzustand ist beispielsweise der Zustand "Ankriechen" oder
"Anfahren" oder "Fahren" oder "Neutral" oder "Parken".
Bevorzugt ist ferner, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise als
Sperreinrichtung ausgebildet ist oder wenigstens einen Teil einer Sperreinrichtung
aufweist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Hillholder-
Einrichtung wenigstens teilweise mechanisch ausgebildet oder greift wenigstens
teilweise in ein wenigstens teilweise mechanisch ausgebildetes Bauteil ein. Besonders
bevorzugt ist eine wenigstens teilweise auf mechanischen Prinzipien beruhende
Kopplung, die von der Hillholder-Einrichtung gesteuert wird.
Besonders bevorzugt ist femer, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens einen Teil
einer mechanischen Sperreinrichtung aufweist bzw. einen Teil einer mechanischen
Sperreinrichtung darstellt. Auch eine auf anderen Prinzipien basierende
Sperreinrichtung ist erfindungsgemäß bevorzugt. Ein besonders bevorzugtes Kraftfahrzeug mit Hillholder-Einrichtung weist wenigstens
ein Freilaufelement auf. Dieses Freilaufelement ist beispielsweise in bzw. in der Nähe
der Getriebeeinrichtung angeordnet. Beispielsweise ist die Funktionsweise eines
derartigen Freilaufelements drehzahlabhängig gesteuert. Bevorzugt ist, daß eine
Drehrichtung in gewissen Drehzahlbereichen gesperrt wird. Bevorzugt ist ferner, daß
die Wirkungsweise des Freilaufelements derart ist, daß eine Drehrichtung gesperrt
wird, wenn bestimmte Situationen vorliegen. Beispielsweise ist die Hillholder- Einrichtung mit Freilaufelement derart ausgebildet, daß immer dann, wenn das
Gaspedal nicht betätigt ist, das Freilaufelement derart geschaltet ist, daß eine
Rückwärtsbewegung des Fahrzeuges verhindert wird. Bevorzugt ist ferner, daß den
einzelnen Übersetzungsstufen der Getriebeeinrichtung jeweils wenigstens ein
Freilaufelement zugeordnet ist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Hillholder-
Einrichtung wenigstens teilweise elektrisch ausgebildet. Bevorzugt ist ferner, daß die
Hillholder-Einrichtung wenigstens einen Teil einer elektrischen Sperreinrichtung
aufweist.
Besonders" bevorzugt ist die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise magnetisch
ausgebildet. Auch eine wenigstens teilweise elektromagnetisch ausgebildete
Hillholder-Einrichtung ist erfindungsgemäß bevorzugt.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Hillholder-
Einrichtung wenigstens teilweise hydraulisch ausgebildet. Bevorzugt ist auch, daß die
Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise hydraulisch betätigbar ist. Eine besonders bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit Hillholder-
Einrichtung weist zur Verhinderung bzw. Beschränkung der Bewegung des
Kraftfahrzeugs eine wenigstens teilweise von der Hillholder-Einrichtung umfaßte
Verbindungsmöglichkeit auf, über die wenigstens zeitweise eine formschlüssige
Verbindung herstellbar ist. Bevorzugt ist auch, daß über die Hillholder-Einrichtung eine formschlüssige Verbindung wenigstens zeitweise lösbar ist.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeugs mit Hillholder-Einrichtung ist die Hillholder-Einrichtung derart
ausgebildet, daß über die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise und/oder
wenigstens zeitweise eine im wesentlichen formschlüssige Verbindung herstellbar
und/oder lösbar ist. Bevorzugt ist auch, daß über die Hillholder-Einrichtung wenigstens
teilweise und/oder wenigstens zeitweise eine reibschlüssige Verbindung herstellbar und/oder lösbar ist.
In einem besonders bevorzugten erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug ist die von der
Hillholder-Einrichtung herstellbare bzw. lösbare form- und/oder reibschlüssige
Verbindung wenigstens teilweise im Drehmomentfluß zwischen der Antriebseinrichtung
und der Abtriebseinrichtung angeordnet.
Bevorzugt ist ferner, daß von der Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise die
Kupplung betätigbar bzw. die Kupplungsfunktion beeinflußbar bzw. steuerbar ist.
Besonders bevorzugt ist die Kupplungs-Betätigungseinrichtung von der Hillholder-
Einrichtung wenigstens teilweise betätigbar oder beeinflußbar oder steuerbar. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung läßt sich die
Fahrzeugbewegung über einen Eingriff in eine elektronisch gesteuerte
Kupplungseinrichtung, wie eine unter der Bezeichnung elektronisches Kupplungs-
Management (EKM) von der Anmelderin vertriebene Kupplungseinrichtung,
beeinflussen bzw. verhindern.
Besonders bevorzugt ist dabei, daß die Hillholder-Einrichtung zur Unterbindung des sich in-Bewegung-Setzens des Kraftfahrzeugs bzw. zur Verhinderung der Bewegung
eines Kraftfahrzeugs in eine elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung eingreift.
Beispielsweise wird von der Hillholder-Einrichtung in vorbestimmten Situationen ein
Signal an die Betätigungseinrichtung der Kupplung gesandt, infolgedessen sich die
Kupplung im wesentlichen wenigstens teilweise schließt. Bevorzugt ist dabei, daß sich
die Kupplung so weit schließt, daß ein Rutschen der Kupplung verhindert wird.
Bevorzugt ist aber auch, daß die Kupplung so weit geschlossen wird, daß ein
vordefiniertes Rutschen bzw. Rutschmoment an der Kupplung auftritt bzw. auftreten
kann.
Beispielsweise ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß bei im wesentlichen
abgeschaltetem Motor die Kupplung wenigstens teilweise schließt.
Bevorzugt ist ferner, daß die Hillholder-Einrichtung direkt und/oder indirekt wenigstens
teilweise in ein automatisiertes Schaltgetriebe (ASG) zur Unterbindung des sich in-
Bewegung-Setzens des Kraftfahrzeuges bzw. zur Beeinflussung oder Verhinderung
oder Verminderung einer Bewegung des Kraftfahrzeugs eingreift. Besonders bevorzugt greift die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise in die
Bremseinrichtung, wie Betriebs- und/oder Feststellbremse, des Kraftfahrzeugs ein
Besonders bevorzugt ist die Bremseinrichtung dabei wenigstens teilweise automatisiert
ausgebildet
Bevorzugt ist ferner, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise von der
Bremsbetatigungseinnchtung umfaßt ist Bevorzugt ist auch, daß die Hillholder-
Einrichtung wenigstens teilweise und/oder wenigstens zeitweise mit der
Bremseinrichtung und/oder Bremsbetatigungseinnchtung gekoppelt ist
Ein besonders bevorzugtes erfindungsgemaßes Kraftfahrzeug mit Hillholder-
Einrichtung weist eine Rollπchtungs-Erkennungseinπchtung zur Feststellung der
Rollrichtung des Kraftfahrzeuges und/oder zur Feststellung einer Änderung der
Rollrichtung des Kraftfahrzeugs auf
Besonders bevorzugt ist daß das erfindungsgemaße Kraftfahrzeug eine Einrichtung
zur Erzeugung eines Signals aufweist, das die Hillholder-Einrichtung aktiviert
Bevorzugt ist ferner, daß das erfindungsgemaße Kraftfahrzeug eine Einrichtung
aufweist, von der zu vorbestimmten Zeiten ein Signal erzeugt wird, durch das die Hillholder-Einrichtung wieder deaktiviert wird
Bevorzugt ist ferner, daß die Hillholder-Einrichtung in vorbestimmten Situationen
aktiviert und in vorbestimmten Situationen deaktiviert wird Gemäß einer besonders bevorzugten Ausfuhrungsform der Erfindung ist die Hillholder-
Einrichtung dadurch aktivierbar, daß der Getriebewahlschalter eine vorbestimmte
Position annimmt und/oder einen vorbestimmten Weg zurücklegt
Bevorzugt ist ferner, daß die Hillholder-Einrichtung aktiviert wird, wenn der
Getriebewahlschalter den Zustand "Parken" annimmt Bevorzugt ist auch, daß die
Hillholder-Einrichtung aktiviert wird, wenn der Getriebewahlschalter den Zustand
"Parken" annimmt und die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kleiner als eine
vorbestimmte Grenzgeschwindigkeit ist
Besonders bevorzugt ist, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit der
Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs aktiviert und/oder deaktiviert wird
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausfuhrungsform der Erfindung wird die
Hillholder-Einrichtung durch den Bewegungs- und/oder Fahrzustand des Kraftfahrzeugs aktiviert bzw deaktiviert
Bevorzugt ist auch, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit der Drehrichtung
wenigstens eine Achse des Kraftfahrzeugs und/oder wenigstens eines Rades des
Kraftfahrzeugs aktivierbar ist Bevorzugt ist dabei beispielsweise, daß die Hillholder-
Einrichtung in Abhängigkeit der Drehzahl eines treibenden Rades bzw einer
treibenden Achse des Kraftfahrzeugs aktivierbar und/oder deaktivierbar ist Bevorzugt
ist auch, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit der Drehzahl und/oder der
Bewegungsrichtung und/oder der Änderung der Drehzahl wenigstens eines getriebenen Rades bzw. einer getriebenen Achse des Kraftfahrzeugs aktivierbar
und/oder deaktivierbar ist. *
Bevorzugt ist ferner, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit eines
Drehrichtungswechsels einer Achse, wie getriebener oder treibender Achse, aktivierbar und/oder deaktivierbar ist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Hillholder-
Einrichtung wenigstens teilweise in Abhängigkeit wenigstens eines Signals von
wenigstens einem Sensor aktivierbar und/oder deaktivierbar. Bevorzugt ist dabei
beispielsweise, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit eines Signals von einem
Raddrehzahlsensor und/oder Motordrehzahlsensor aktivierbar und/oder deaktivierbar
ist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Hillholder-
Einrichtung wenigstens teilweise in Abhängigkeit der Geschwindigkeit und/oder der
Beschleunigung und/oder der Beschleunigungsänderung des Kraftfahrzeugs
aktivierbar und/oder deaktivierbar.
Bevorzugt ist auch, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise in Abhängigkeit
von der Stellung eines Zündschlüssels und/oder eines Zündmechanismus und/oder in
Abhängigkeit einer Änderung der Position eines Zündschlüssels und/oder eines
Zündmechanismus aktivierbar und/oder deaktivierbar ist. Beispielsweise wird die Hillholder-Einrichtung aktiviert, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Abziehen des Zündschlüssels efne vorgegebene Grenzgeschwindigkeit unterschreitet
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausfuhrungsform der Erfindung ist die Hillholder-
Einrichtung wenigstens teilweise in Abhängigkeit von einer gemessenen oder
berechneten Temperatur aktivierbar und/oder deaktivierbar Beispielsweise ist die
Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit der Kupplungstemperatur aktivierbar und/oder
deaktivierbar
Bevorzugt ist auch, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit von einem
zurückgelegten Weg des Kraftfahrzeugs und/oder von einer bestimmten Umdrehungszahl wenigstens eines Reifens aktivierbar und/oder deaktivierbar ist
Bevorzugt ist ferner, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit einer
vorgegebenen Zeitspanne aktivierbar und/oder deaktivierbar ist
Beispielsweise wird die Hillholder-Einrichtung aktiviert, wenn das Kraftfahrzeug, z B im
Modus "Anfahren" oder "Kriechen", langer als eine vorbestimmte Haltezeitpenode
gehalten wird
Besonders bevorzugt ist, daß die vorgegebene Zeitspanne bei Eintreten eines vorbestimmten Ereignisses und/oder zu einem vorbestimmten Zeitpunkt zu laufen
beginnt
Bevorzugt ist auch, daß die Hillholder-Einrichtung zu vorbestimmten Zeitpunkten
und/oder in vorbestimmten Situationen inaktivierbar ist Bevorzugt ist ferner, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit der
Eingπffsmtensitat der Kupplung inaktivierbar ist Bevorzugt ist ferner, daß die
Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit vorbestimmter Situationen der elektronisch
gesteuerten Kupplungseinrichtung und/oder des ASG inaktivierbar ist
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausfuhrungsform der Erfindung ist die Hillholder-
Einrichtung in Abhängigkeit des Verlaufs der Sollwegrampe eines Referenzbauteils der
Kupplungseinrichtung inaktivierbar
Bevorzugt ist auch, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit der Stellung
und/oder des zeitlichen Verlaufs der Stellung eines Kraftstoffbemessungsglieds, wie Gaspedal, inaktivierbar ist
Gemäß einer bevorzugten Ausfuhrungsform der Erfindung ist die Hillholder-Einrichtung
in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Fahrzeuges inaktivierbar
Bevorzugt ist auch, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit von vorbestimmten
Fahrzeugzustandsparametern bzw deren Große bzw deren zeitlichen Änderung
inaktivierbar ist
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausfuhrungsform der Erfindung ist die Hillholder-
Einrichtung in Abhängigkeit von vorbestimmten Schaltvorgangen und/oder
Schaltwegen und/oder Schaltpositionen des Getriebewahlschalters inaktivierbar Bevorzugt ist ferner, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit einer
Verlustleistung, wie beispielsweise der Verlustleistung an der Kupplung aktivierbar und/oder deaktivierbar bzw inaktivierbar ist
Die Aufgabe wird ferner gelost durch ein Verfahren gemäß Anspruch 54
Erfindungsgemaß ist also vorgesehen, ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einer elektronisch gesteuerten Kupplungseinrichtung und/oder
einem automatisierten Schaltgetriebe (ASG) derart auszubilden, daß in vorbestimmten
Situationen ein m-Bewegung-Setzen und/oder Wegrollen des Kraftfahrzeugs verhindert
wird Bevorzugt ist ferner, daß in vorbestimmten Situationen, in denen eine Bewegung
des Kraftfahrzeugs unerwünscht ist, das Kraftfahrzeug automatisch bzw automatisiert
angehalten wird
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausfuhrungsform der Erfindung wird zunächst
überprüft, ob der Getriebewahlschalter auf "Parken" steht Sofern diese Bedingung
erfüllt ist, wird anschließend überprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine
vorgegebene Grenzgeschwindigkeit ist Bevorzugt ist auch, daß überprüft wird, ob die
Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines vorgegebenen Geschwindigkeitsintervalls
liegt Besonders bevorzugt ist auch, daß Parameter, die in einem bestimmten
Zusammenhang zur Fahrgeschwindigkeit stehen, daraufhin überprüft werden, ob sie
innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegen und/oder großer und/oder kleiner als
eine vorgegebene Grenzgroße sind
Sofern die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die vorgegebene
Grenzgeschwindigkeit ist bzw die vorgenannten Ersatzbedingungen bzw ergänzenden Bedingungen vorliegen, wird ein Bremsvorgang bzw. ein Anhaltvorgang
bzw. ein Blockiervorgang des Kraftfahrzeugs eingeleitet. Bevorzugt ist auch, daß ein
Hillholder aktiviert wird.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird zunächst
überprüft, ob sich das Fahrzeug in einem Anfahrmodus befindet. Sofern dies der Fall
ist, wird überprüft, ob die Grenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als eine
vorbestimmte Grenzgeschwindigkeit ist. Alternativ und/oder ergänzend können auch
die vorgenannten Überprüfungen vorgenommen werden. Sofern die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als die vorgegebene Grenzgeschwindigkeit ist - bzw. die
anderen Bedingungen ergänzend oder ersatzweise erfüllt sind - wird überprüft, ob sich
das Fahrzeug länger als eine vorbestimmte Grenzperiode im Anfahrmodus und/oder
unterhalb des vorgegebenen Grenzwerts für die Geschwindigkeit befinden.
Bevorzugt wird auch bzw. ergänzend überprüft, ob die vorgenannten Bedingungen, wie
beispielsweise ob sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs innerhalb eines
vorgegebenen Intervalls befindet, erfüllt sind.
Die vorgenannte Grenzperiode kann beispielsweise 60 Sekunden oder 50 Sekunden oder 40 Sekunden oder 30 Sekunden oder 20 Sekunden oder 15 Sekunden oder 10
Sekunden oder 8 Sekunden oder 6 Sekunden oder 4 Sekunden oder 2 Sekunden oder
1 Sekunde betragen.
Sofern sich das Fahrzeug länger als die vorgegebene Zeitperiode innerhalb eines
bestimmten Zustands befindet, wird anschließend der Hillholder aktiviert bzw. das
Fahrzeug in einen bestimmten Bewegungszustand versetzt. Dieser Bewegungszustand ist insbesondere ein Bewegungszustand, in dem das Fahrzeug im wesentlichen ruht.
Bevorzugt ist auch, daß das Fahrzeug in einen Bewegungszustand ^versetzt wird, in
dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer als eine vorbestimmte zweite
Geschwindigkeit ist.
Der vorbestimmte Zustand ist beispielsweise bzw. insbesondere dadurch bestimmt,
daß sich das Fahrzeug in einem Anfahrmodus befindet und/oder die Geschwindigkeit
des Fahrzeugs kleiner als die vorgegebene (erste) Grenzgeschwindigkeit ist.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird zunächst
überprüft, ob sich das Fahrzeug in einem Anfahrmodus befindet.
Sofern dies der Fall ist, wird anschließend überprüft, ob das Fahrzeug zurückrollt. Dies
kann beispielsweise anhand der Drehrichtung wenigstens einer Fahrzeugachse
und/oder wenigstens eines Fahrzeugreifens und/oder wenigstens eines Teils der
Getriebeeinrichtung ermittelt werden. Es sei darauf hingewiesen, daß eine Vielzahl
weiterer Möglichkeiten erfindungsgemäß vorgesehen ist. Sofern das Fahrzeug
zurückrollt, wird anschließend überprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als
eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit ist.
Sofern die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Grenzgeschwindigkeit ist, wird die
Hillholder-Einrichtung aktiviert bzw. das Fahrzeug in einen im wesentlichen
bewegungsfreien Zustand überführt. Es sei darauf hingewiesen, daß auch hier anstelle der Erfassung über Geschwindigkeit
bzw Grenzgeschwindigkeit Großen wie beispielsweise die Drehzahlen herangezogen
werden können Beispielsweise kann eine Grenzdrehzahl festgelegt werden
Es sei darauf hingewiesen, daß das Zusammenwirken der einzelnen erfindungsgemaßen Merkmale in jeder beliebigen Kombination bevorzugt ist
Insbesondere sind auch die durch die unabhängigen Ansprüche offenbarten
Merkmaiskombinationen unter Weglassung eines oder mehrerer Merkmale jeweils
bevorzugt
Es sei angemerkt, daß bei Verknüpfungen von Merkmalen durch "oder" dieses "oder"
jeweils einerseits als mathematisches "oder" und andererseits als die jeweils andere
Möglichkeit ausschließendes "oder" zu verstehen ist
Es sei ferner darauf hingewiesen, das der Begriff des Steuerns sowie davon abgeleitete Begriffe im Sinne der Erfindung weit gefaßt zu verstehen ist Er umfaßt
insbesondere ein Regeln und/oder Steuern im Sinne der DIN
Für den Fachmann ist ersichtlich, daß über die hier dargestellten Ausfuhrungsbeispiele
der Erfindung hinaus eine Vielzahl weiterer Modifikationen und Ausfuhrungen denkbar
sind, die von der Erfindung erfaßt sind Die Erfindung beschrankt sich insbesondere
nicht nur auf die hier dargestellten Ausfuhrungsformen
Im folgenden wird nun die Erfindung anhand einer beispielhaften, nicht
beschrankenden Ausfuhrungsform naher erläutert
Dabei zeigt
Fig 1 die Schritte eines ersten beispielhaften erfindungsgemaßen Verfahrens,
Fig 2 die Schritte eines zweiten beispielhaften erfindungsgemaßen Verfahrens, Fig. 3 die Schritte eines dritten beispielhaften erfindungsgemäßen Verfahrens;
Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges; und
Fig. 5 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges;
Fig. 1 zeigt den Ablauf eines beispielhaften ersten erfindungsgemäßen Verfahrens.
Dabei wird im Schritt 12 überprüft, ob der Getriebewahlschalter auf "P" (= Parken)
steht. Sofern dies der Fall ist, wird im Schritt 14 überprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein erster Grenzwert für die
Fahrzeuggeschwindigkeit, Grenzwert G1 , ist. Sofern dies der Fall ist, wird im Schritt 16
der Hillholder aktiviert. Dies erfolgt beispielsweise durch ein Schließen der Bremse.
Beispielsweise erfolgt ein Bremseingriff. Hierfür stehen z. B. die Möglichkeiten brake-
by-wire oder Automatisierung der Feststellbremse zur Vergfügung.
Es sei angemerkt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit beispielsweise aus
Drehzahlinformationen, die beispielsweise die ABS-Sensoren zur Verfügung stellen,
oder aus der Tachodrehzahl ermittelt werden kann.
Ferner sei angemerkt, daß der Minimalwert G1 beispielsweise 3 km/h ist. Bevorzugt ist
ferner, daß die Aktivierung des Hillholders einem Schließen der Betriebsbremse
gleichkommt.
Fig. 2 zeigt einen zweiten beispielhaften Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Dabei wird im Schritt 20 überprüft, ob sich das Fahrzeug in einem Anfahrmodus
befindet. *-
Sofern sich das Fahrzeug in einem Anfahrmodus befindet, wird die Geschwindigkeit überprüft (Schritt 22). Dabei wird insbesondere überprüft, ob die Fahrgeschwindigkeit
kleiner als ein vorbestimmter Grenzwert, Grenzwert G2, ist. Die
Fahrzeuggeschwindigkeit kann beispielsweise aus Drehzahlinformationen ermittelt
werden. Diese Informationen werden beispielsweise von den ABS-Sensoren zur
Verfügung gestellt. Bevorzugt ist auch, daß sie aus der Tachodrehzahl gewonnen
werden. Der Minimalwert G2 für die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt beispielsweise
3 km/h. Aber auch andere vorgegebene Geschwindigkeiten wie beispielsweise 10 km/h
oder 9 km/h oder 8 km/h oder 7 km/h oder 6 km/h oder 5 km/h oder 4 km/h oder 2 km/h
oder 1 km/h sind bevorzugt.
Sofern die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der Grenzwert G2 ist, wird
anschließend im Schritt 24 überprüft, ob der vorgenannte Zustand länger als eine
vorbestimmte Zeitperiode, Grenzwert G3, anhält. Die vorbestimmte Zeitperiode G3
beträgt beispielsweise 20 oder 15 oder 12 oder 10 oder 8 oder 5 oder 3 oder 2 oder 1
Sekunde/n.
Sofern der Zustand länger als die vorbestimmte Zeitperiode G3 anhält, wird
anschließend der Hillholder aktiviert.
Es sei angemerkt, daß anstelle einer Zeitsteuerung bzw. ergänzend zu einer
Zeitsteuerung auch eine Steuerung über eine gemessene und/oder berechnete
Temperatur, wie beispielsweise Kupplungstemperatur, möglich ist. Beispielsweise kann der Hillholder aktiviert werden, wenn die Kupplungstemperatur
oberhalb einer vorbestimmten Kupplungstemperatur, G4, s liegt Diese
Kupplungstemperatur wird bevorzugt an einer vorbestimmten Stelle gemessen
Beispielsweise ist der Grenzwert G4 für die Kupplungstemperatur 300°C, wobei diese
5 300°C bevorzugt an einer Stelle 4 mm unterhalb der Belagoberflache der Kupplung vorliegen Bevorzugt ist auch, daß eine Steuerung über die Verlustleistung der
Kupplung vorgenommen wird Bevorzugt ist dabei beispielsweise, daß der Hillholder
aktiviert wird, wenn eine vorbestimmte Verlustleistung langer als eine vordefinierte
Zeitspanne vorliegt
0 Bevorzugt ist auch, daß eine Steuerung über die Verlustenergie und/oder die
Temperatur statt der oder ergänzend zur Zeitsteuerung vorgenommen wird
Fig. 3 zeigt einen dritten beispielhaften Ablauf eines erfindungsgemaßen Verfahrens
Gemäß dieser beispielhaften Ausfuhrungsform wird im Schritt 30 überprüft, ob sich das
Fahrzeug in einem Anfahrmodus befindet Sofern dies der Fall ist, wird anschließend
5 im Schritt 32 die Rollrichtung des Fahrzeugs überprüft Grundsätzlich kann hierbei jede
dem Fachmann bekannte Strategie zur Erkennung, ob ein Fahrzeug zurückrollt,
verwendet werden
Sofern ein Zurückrollen festgestellt wird, wird anschließend überprüft, ob die
Geschwindigkeit des Fahrzeugs großer als eine vorbestimmte Grenzgeschwindigkeit,
0 G5, ist (Schritt 34> Sofern dies der Fall ist, wird im Schritt 36 der Hillholder aktiviert Dabei wird
beispielsweise eine weitere Fahrzeugbewegung durch einen Kupplungseingriff und/oder sonstige Hillholderfunktion verhindert
Bevorzugt ist auch, daß der Eingriff des Hillholder an weitere Bedingungen geknüpft
ist Beispielsweise greift der Hillholder ein, wenn das Fahrzeug einen vorbestimmten
Weg zurückgerollt ist Zum Beispiel kann hierbei der Radumfang und die Drehzahl zur
Ermittlung des Weges herangezogen werden (z B eine Radumdrehung)
Bevorzugt ist auch, daß der Hillholder nur eingreift, wenn eine vorbestimmte
Ruckrollgeschwindigkeit, G5, beispielsweise 3 km/h, vorliegt Im übrigen sei darauf
hingewiesen, daß auf die Geschwindigkeitsuberprufung bzw auf die Überprüfung, ob
die Geschwindigkeit großer als der Wert G5 ist, auch verzichtet werden kann
Die Erfindung sieht weiterhin eine Vorrichtung einer automatisierten Kupplung
und/oder ein automatisiertes Schaltgetriebe vor Diese Vorrichtungen weisen
Betatigungseinheiten und eine Steuereinheit, wie Steuerelektronik, mit Computereinheit und Datenspeicher auf
Bei der Hillholder-Einrichtung ist ebenfalls eine Betatigungseinπchtung mit einer
Steuereinheit vorhanden, die beispielsweise in die Steuereinheit der automatisierten
Kupplung oder der Getriebesteuerung des automatisierten Getriebes oder eines
stufenlos einstellbaren Getriebes (CVT) integriert sein kann Dadurch kann der
Bauraum gegebenenfalls besser ausgenutzt werden und es können kurze Wege zwischen Steuergeräten vorteilhaft genutzt werden. Die Ausfallwahrscheinlichkeit an Schnittstellen ist dadurch reduziert. %-
Ebenso kann diese Steuerungselektronik mit/ohne Leistungselektronik für die Betätigungseinheiten auch in einer separaten Steuereinheit ausgebildet sein. Dies
bringt ein vorteilhaftes Verhalten, wenn die Bauraumsituation zwei kleinere
Untereinheiten erfordert, da diese in einem zerklüfteten Bauraum besser untergebracht
werden können.
Als Hillholder-Einheit sei beispielsweise eine automatisiert betätigte Bremse
angesehen.
Diese kann beispielsweise bei einem Motorstop bei ausgekuppelter Kupplung bei
einem Fahrzeug im Stand betätigt werden, damit das Fahrzeug im Falle eines nicht
ebenen Untergrunds nicht weg rollt.
Ebenso kann diese automatisiert betätigt sein, wenn bei einem Motorstartversuch
mittels eines Betätigungselementes die Kupplung geöffnet ist oder der Neutralbereich
im Getriebe eingelegt ist. Dies führt zu einer erhöhten Sicherheit, da bei einem
Motorstart keine drehmomentübertragende Verbindung zwischen Motor und Rädern vorhanden ist und somit mit der Hillholdereinrichtung ein Wegrollen verhindert werden
kann. Die automatisiert betätigbare Bremse kann auch bei einem Anfahrvorgang
unterstützend betätigt werden, indem bei einem Anfahren an einem Anstieg ein Rollen
in die entgegengesetzte Richtung vermieden oder vermindert wird. Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn der Hillholder betätigt wird, wenn beispielsweise
ein Stillstand für ein Vorgang der automatisierten Kupplung benötigt wird, wie
beispielsweise bei einer Kalibration oder Adaption einer Größe, wie etwa des
Greifpunkts.
Bei erfindungsgemäßen Steuerungen von automatisierten Kupplungen oder
automatisierten Schaltgetrieben können Steigungen der Fahrbahn anhand von
Signalen erkannt werden. Beim Anfahren des Fahrzeuges an einer Steigung ist die Erkennung erst nach einer gewissen Zeit durchführbar. Dies führt bei einem
Nichtbenutzen der Fuß- oder Handbremse gegebenenfalls zu einem kurzen
Zurückrollen des Fahrzeuges.
Bei erfindungsgemäßen Fahrzeugen mit automatisierter Feststellbremse, die
beispielsweise mit einer Antriebseinheit, wie einem Elektromotor, beispielsweise
stufenlos betätigt werden kann, diese Feststellbremse derart zu steuern, daß ein
Anfahren des Fahrzeuges alleine durch die Gaspedalbetätigung erfolgt und ein
Zurückrollen vermieden wird. Dies wird beispielsweise dadurch erreicht, daß die
Fahrzeugbremse, wie Feststellbremse oder Betriebsbremse automatisiert geschlossen
wird, wenn das Fahrzeug ohne eingelegten Gang im Getriebe steht. Wird daraufhin
das Gaspedal betätigt, und eine erhöhte Antriebsleistung des Motors eingestellt, so
wird die Kupplung eingerückt, um den Anfahrvorgang zu gewährleisten und gleichzeitig
oder zum Teil verzögert kann die Bremse geöffnet werden. In diesem Zusammenhang
ist es vorteilhaft, wenn das Drehmoment zur Bewirkung eines Vortriebes des
Fahrzeuges größer ist als das verbleibende Hangabtriebsmoment Für die Fahrsituation einer Anfahrt eines Fahrzeuges auf einer ansteigenden Fahrbahn
erkennt die Steuerung der automatisierten Kupplung und der automatisierten Bremse
(Hillholder) diese Fahrsituation beispielsweise am Zurückrollen des Fahrzeuges bei
einer Nichtbetätigung der Fußbremse und entsprechend verzögerten Betätigung des
Fahrpedals. Durch die natürliche zeitliche Versetzung dieser Beendigung der
Fußbremsbetätigung und der Gaspedalbetätigung ist ein zumindest geringfügiges
Anrollen des Fahrzeuges möglich. Dies kann erkannt werden. Auch kann diese
Situation des Anfahrens oder Stehens an einer Steigung durch ein rasches Betätigen
der Fußbremse seitens des Fahrers kurz nach einer begonnenen Anfahrt gewertet
werden. Dies erfolgt beispielsweise dann, wenn zwischen den beiden Bremsbetätigungen eine Gaspedalbetätigung liegt und eine vorgebbare Zeitschwelle
nicht überschritten ist.
Weiterhin kann beispielsweise das Vorliegen einer Steigung der Fahrstrecke erkannt
werden, wenn mit einem Navigationssystem der aktuelle Ort des Fahrzeuges
identifiziert ist und zu der aktuellen Position des Fahrzeuges bezüglich des
Streckenprofiles eine Bemerkung hinsichtlich der Steigung / des Gefälles vorliegt.
Somit kann aufgrund der Angabe einer Information eines Navigationssystemes zum
aktuellen Standort des Fahrzeuges erkannt werden, ob eine Steigungsstrecke oder
Gefällstrecke vorliegt.
Bei erkannter Situation einer vorliegenden Anfahrt am Berg kann die Feststellbremse
gesteuert derart weit angezogen oder geschlossen werden, daß ein Zurückrollen des
Fahrzeuges sicher verhindert werden kann, ohne jedoch, daß die Kupplung ein
übertragbares Drehmoment aufbaut, damit das Fahrzeug mittels Kupplungsbetätigung am Berg festgehalten wird. Bei Gaspedalbetätigung und entsprechendem Beginn eines
Anfahrvorganges eines Fahrzeuges wird die Kupplung entsprechend soweit angelegt,
daß das Fahrzeug noch nicht anfährt. Ist das an der Kupplung eingestellte
übertragbare Drehmoment ausreichend groß, wird die Feststellbremse automatisiert geöffnet, so daß jedoch aus der Summe der Vortriebskraft und der Haltekraft entgegen
der Hangabtriebskraft das Fahrzeug nicht zu rollen beginnt.
Die Figur 4 zeigt ein Fahrzeug 201 mit einem Antriebsaggregat 102, wie Ver¬
brennungsmotor oder Hybridantriebsanordnung mit Verbrennungsmotor und mit
Elektromotor, mit einem Drehmomentübertragungssystem, wie Kupplung, 203 und einem
Getriebe 204, wobei dem Getriebe eine Antriebsachse 205 nachgeordnet ist, welche
mittels eines Differentiales 206 zwei Antriebswellen 207a und 207b antreibt, welche
wiederum die angetriebenen Räder 208a und 208b antreiben. Das
Drehmomentübertragungssystem 203 ist als Reibungskupplung mit Schwungrad 209.
Druckplatte 210, Kupplungsscheibe 211 , Ausrücklager 212 und Ausrückgabel 213
dargestellt, wobei die Ausrückgabel mittels eines Aktors 215 mit einem Geberzylinder 216
einer Druckmittelleitung, wie Hydraulikleitung, 217 und einem Nehmerzylinder 218 beauf¬
schlagt wird. Der Aktor ist als druckmittelbetätigter Aktor dargestellt, welcher einen
Elektromotor 219 aufweist, welcher über ein Getriebe den Geberzylinderkolben 220
betätigt, so daß über die Druckmittelleitung 217 und den Nehmerzylinder 218 das Drehmomentübertragungssystem ein- und ausgerückt werden kann. Weiterhin umfaßt der
Aktor 215 die Elektronik zur Betätigung und Ansteuerung des Aktors, das heißt die Leistungselektronik als auch die Steuerelektronik Der Aktor ist mit einer Schnuffelbohrung
221 versehen, welche zu einem Reservoir 222 für das Druckmittel verbunden ist
Das Fahrzeug 201 mit dem Getriebe 204 weist einen Gangschalthebel 230 auf, an
welchem ein Gangerkennungssensor 231 und ein Schaltabsichtssensor 232 angeordnet ist, welcher eine Schaltabsicht des Fahrers anhand der Bewegung des Schalthebels, bzw
anhand der beaufschlagten Kraft, detektiert Weiterhin ist das Fahrzeug mit einem
Drehzahlsensor 233 ausgestattet, welches die Drehzahl der Getriebeabtriebswelle
respektive die Raddrehzahlen detektiert Weiterhin ist ein Drosselklappensensor 234
angeordnet, welcher die Drosselklappenstellung detektiert und ein Drehzahlsensor 235, welcher die Motordrehzahl detektiert
Der Gangerkennungssensor detektiert die Position von getriebeinternen Schaltelementen
oder den im Getriebe eingelegten Gang, so daß mittels des Signales zumindest der
eingelegte Gang von der Steuereinheit registriert wird Weiterhin kann bei einem analogen
Sensor die Bewegung der getriebeinternen Schaltelemente detektiert werden, so daß eine
frühzeitige Erkennung des nächsten eingelegten Ganges durchgeführt werden kann
Der Aktor 215 wird von einer Batterie 240 gespeist Weiterhin verfugt die Vorrichtung über
einen in der Regel mehrstufigen Zundschalter 241 , welcher in der Regel mittels des Zündschlüssels betätigt wird, wobei dadurch über die Leitung 242 der Anlasser des
Verbrennungsmotors 202 eingeschaltet wird Über die Leitung 243 wird ein Signal an die
Elektronikeinheit des Aktors 215 weitergeleitet, wonach beispielsweise bei Einschalten der
Zündung der Aktor aktiviert wird Die Figur 4 zeigt die Hillholder-Einrichtung in Block 250, die in Zusammenarbeit mit
zumindest einer Fahrzeugbremse 251 steht und diese zumindest zeitweilig automatisiert
betätigt. Dazu weist 250 eine elektronische Steuereinheit und Block 251 eine
Betätigungseinheit auf. Die Steuereinheit 250 steht mit der Steuereinheit der
automatisierten Kupplung in Signalverbindung 252.
Die Figur 5 zeigt eine schematische Darstellung eines Antriebsstranges eines
Kraftfahrzeuges mit einer Antriebseinheit 601 , wie Verbrennungskraftmaschine oder Motor,
einem Drehmomentubertragungssystem 602, wie beispielsweise Reibungskupplung,
Trockenreibungskupplung oder naßlaufende Reibungskupplung, einem Getriebe 603
sowie einem Differential 604, Abtriebswellen 605 und von den Abtriebswellen angetriebene
Räder 606. An den Rädern können nicht dargestellte Drehzahlsensoren angeordnet sein,
welche die Drehzahlen der Räder detektieren. Die Drehzahlsensoren können auch zu
anderen Elektronikeinheiten funktional zugehören, wie beispielsweise einem
Antiblockiersystem (ABS). Die Antriebseinheit 601 , kann auch als Hybridantrieb mit
beispielsweise einem Elektromotor, einem Schwungrad mit Freilauf und einer
Verbrennungskraftmaschine ausgestaltet sein.
Das Drehmomentubertragungssystem 602 ist als Reibungskupplung ausgestaltet, wobei
das Drehmomentubertragungssystem auch beispielsweise als Magnetpulverkupplung,
Lamellenkupplung oder Drehmomentwandier mit Wandlerüberbrückungskupplung oder
einer anderen Kupplung ausgestaltet sein kann. Weiterhin erkennt man eine Steuereinheit 607 und einen schematisch dargestellten Aktor 608. Die Reibungskupplung kann auch als
eine einen Verschleiß nachstellende selbsteinstellende Kupplung ausgebildet sein.
Das Drehmomentubertragungssystem 602 ist auf ein Schwungrad 602a montiert oder mit
diesem verbunden, wobei das Schwungrad ein geteiltes Schwungrad mit Primärmasse und Sekundärmasse sein kann, mit einer Dämpfungseinrichtung zwischen der Primärmasse
und der Sekundärmasse, an welchem ein Anlasserzahnkranz 602b angeordnet ist. Das
Drehmomentubertragungssystem weist insgesamt eine Kupplungsscheibe 602c mit
Reibbelägen und eine Druckplatte 602d sowie ein Kupplungsdeckel 602e und eine
Tellerfeder 602f auf. Die selbsteinstellende Kupplung weist zusätzlich noch Mittel auf,
welche eine Verstellung und ein Verschleißnachstellung erlauben, wobei ein Sensor, wie
Kraft- oder Wegsensor vorhanden ist, welcher eine Situation detektiert, in welcher eine
Nachstellung notwendig ist und bei einer Detektion auch durchgeführt werden kann.
Das Drehmomentubertragungssystem wird mittels eines Ausrückers 609, wie
beispielsweise druckmittelbetätigter, wie hydraulischer, Zentralausrücker betätigt, wobei
der Ausrücker ein Ausrücklager 610 tragen kann und mittels Beaufschlagung die Kupplung
ein- und ausgerückt. Der Ausrücker kann aber auch als mechanischer Ausrücker
ausgestaltet sein, welcher ein Ausrücklager oder ein vergleichbares Element betätigt,
beaufschlagt oder bedient.
Der Aktor >608, wie Betätigungseinheit, steuert über eine mechanische Verbindung oder
über eine Druckmittelleitung 611 oder -Übertragungsstrecke, wie Hydraulikleitung, den
mechanischen oder hydraulischen Ausrücker oder Zentralausrücker 609 zum Ein- oder zum Ausrucken der Kupplung an Der Aktor 608 betätigt weiterhin mit seinem zumindest
einen Ausgangselement oder mit mehreren Ausgangselementen das Getriebe zum
Schalten an, wobei beispielsweise eine zentrale Schaltwelle des Getriebes durch das
Ausgangselement oder die Ausgangselemente betätigt wird Der Aktor betätigt somit
getriebeinterne Schaltelemente des Getriebes zum Einlegen, Herausnehmen oder
Wechseln von Gangstufen oder Ubersetzungsstufen, wie eine zentrale Schaltwelle oder
Schaltstangen oder andere Schaltelemente
Der Aktor 608 kann auch als Schaltwalzenaktor ausgestaltet oder vorgesehen sein,
welcher innerhalb des Getriebes angeordnet ist Die Schaltwalze betätigt durch eine
angetriebene Eigenrotation in Fuhrungen geführte Elemente, wie Schaltelemente, zum Schalten der Gangstufen Weiterhin kann der Aktor zum Schalten der Gangstufen auch
den Aktor zum Betatigen des Drehmomentubertragungssystems beinhalten, wobei in
diesem Fall eine Wirkverbindung zu dem Kupplungsausrucker notwendig ist
Die Steuereinheit 607 ist über die Signalverbindung 612 mit dem Aktor verbunden, so daß
Steuersignale und/oder Sensorsignale oder Betπebszustandssignale ausgetauscht,
weitergeleitet oder abgefragt werden können Weiterhin stehen die Signalverbindung 613
und 614 zur Verfugung, über welche die Steuereinheit mit weiteren Sensoren oder
Elektronikeinheiten zumindest zeitweise in Signalverbindung stehen Solche anderen Elek¬
tronikeinheiten können beispielsweise die Motorelektronik, eine Antiblockier-
systemelektronik oder eine Antischlupfregelungselektronik sein Weitere Sensoren können
Sensoren sein, die allgemein den Betriebszustand des Fahrzeuges charakterisieren oder
detektieren, wie zum Beispiel Drehzahlsensoren des Motors oder von Radern, Drosselklappenstellungssensoren, Gaspedalstellungssensoren oder andere Sensoren. Die
Signalverbindung 615 stellt eine Verbindung zu einem Datenbus her, Wie beispielsweise
CAN-Bus, über welchen Systemdaten des Fahrzeuges oder anderer Elektronikeinheiten
zur Verfügung gestellt werden können, da die Elektronikeinheiten in der Regel durch
Computereinheiten miteinander vernetzt sind.
Ein automatisiertes Getriebe kann derart geschaltet werden oder einen Gangwechsel
erfahren, daß dies von dem Fahrer des Fahrzeuges initiiert wird, in dem er mittels
beispielsweise eines Schalters ein Signal zum herauf- oder herunterschalten gibt.
Weiterhin kann auch mittels eines elektronischen Schalthebels ein Signal zur Verfügung
gestellt werden, in welchen Gang das Getriebe schalten soll. Ein automatisiertes Getriebe
kann aber auch mittels beispielsweise Kennwerten, Kennlinien oder Kennfeldern und auf
der Basis von Sensorsignalen bei gewissen vorbestimmten Punkten einen Gangwechsel
selbständig durchführen, ohne daß der Fahrer einen Gangwechsel veranlassen muß.
Das Fahrzeug ist vorzugsweise mit einem elektronischen Gaspedal 623 oder Lasthebel
ausgestattet, wobei das Gaspedal 623 einen Sensor 624 ansteuert, mittels welchem die
Motorelektronik 620 beispielsweise die Kraftstoffzufuhr, Zündzeitpunkt, Einspritzzeit oder
die Drosselklappenstellung über die Signalleitung 621 des Motors 601 steuert oder regelt.
Das elektronische Gaspedal 623 mit Sensor 624 ist über die Signalleitung 625 mit der
Motorelektronik 620 signalverbunden. Die Motorelektronik 620 ist über die Signalleitung
622 mit der Steuereinheit 607 in Signalverbindung. Weiterhin kann auch eine
Getriebesteuerelektronik 630 in Signalverbindung mit den Einheiten 607 und 620 stehen.
Eine elektromotorische Drosselklappensteuerung ist hierfür zweckmäßig, wobei die
Position der Drosselklappe mittels der Motorelektronik angesteuert wird. Bei solchen Systemen ist eine direkte mechanische Verbindung zum Gaspedal nicht mehr notwendig
oder zweckmäßig. j
Zur Bestimmung oder Berechnung beispielsweise einer Getriebetemperatur, wie
beispielsweise einer Getriebefluidtemperatur oder einer Temperatur eines
Getriebeelementes, können die typischen Reibungsverluste von Getriebebauteilen
und/oder Eingangsdrehzahlen und/oder Ausgangsdrehzahlen des Getriebes
herangezogen werden. Weiterhin können die Fluidmengen und die Fluidströmungen
berücksichtigt werden. Weiterhin können auch andere oben genannte Größen in der
Berechnung berücksichtigt werden. Die Getriebetemperaturbestimmung muß jedoch
nicht auf die Nachlaufzeit begrenzt sein, sie kann vielmehr auch in anderen Betriebssituationen durchgeführt werden.
Die Bestromung einer Steuereinheit eines automatisierten Getriebes und/oder eines
automatisierten Drehmomentübertragungssystems kann beispielsweise
aufrechterhalten werden, um betriebsspezifische Funktionen nach einem Betrieb des
Fahrzeuges weiter durchzuführen, wie beispielsweise, wenn bei einer
Temperaturermittlung oder Temperaturberechnung beispielsweise mittels
Temperaturmodellen ein kritischen Zustand erkannt ist, wie beispielsweise der
Kupplung, des Getriebes oder der Sychronisationseinrichtung oder wenn
beispielsweise Adaptionen aktiv sind oder Daten ermittelt werden oder abgespeichert
werden, wie beispielsweise eine Abspeicherung von Daten oder adaptierten Werten in
einem EEPROM. .Weitere durchführbare Adaptionen von Systemgrößen von einem
Elektromotor, einem Getriebe, oder von einem Druckmittelsystem, wie Hydrauliksystem, können durchgeführt werden. Ebenso können Verstellungen im
Getriebe oder an der Kupplung ( zum Beispiel bei betätigter Fahrzeughalteeinrichtung )
angefordert oder notwendig werden, um Reibkräfte (Gleit- oder Haftreibungskräfte oder
-reibwerte) und Kenngrößen des Aktors (z.B. Motorkonstanten, z.B. Ankerwiderstand
bzw. Zeitkonstanten beim Elektromotor) zu ermitteln. Weiterhin können hydraulische
Größen oder andere Größen, wie Kennlinien von Ventilen oder anderen Größen
abgeglichen werden.
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Hillholder-Einrichtung zur
Verhinderung ungewollter Bewegungen des Kraftfahrzeuges, wobei das Kraftfahrzeug
wenigstens eine elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung zum Steuern der
Kupplungsbetätigung aufweist und/oder wobei die Getriebeeinrichtung wenigstens ein
automatisiertes Schaltgetriebe (ASG) aufweist sowie ein Verfahren zum Betreiben
eines Kraftfahrzeuges.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge
ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält
sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offen¬
barte Merkmale zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des
Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzieiung eines selbständigen, gegenständlichen
Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfindungen, die
eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige
Gestaltung aufweisen.
Die Erfindung ist auch nicht auf das (die) Ausfuhrungsbeispiel (e) der Beschreibung
beschränkt Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abänderungen und Modifi-
kationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder
Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Ver¬
bindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausfuhrungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elemen¬
ten oder Verfahrensschritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu
einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw Verfahrensschπttfolgen
führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug mit wenigstens einer Antriebseinrichtung, wie z.B. einer
Brennkraftmaschine und wenigstens einer Abtriebseinrichtung; mit wenigstens
einer Hillholder-Einrichtung zur wenigstens zeitweisen und/oder wenigstens
teilweisen Verhinderung ungewollter Bewegungen des Kraftfahrzeuges,
gekennzeichnet durch seine besondere Wirkungsweise und Ausgestaltung
entsprechend den vorliegenden Anmeldungsunterlagen.
2. Kraftfahrzeug mit
- wenigstens einer Antriebseinrichtung, wie z.B. einer Brennkraftmaschine;
- wenigstens einer Abtriebseinrichtung;
- wenigstens einer zwischen der Antriebseinrichtung und der
Abtriebseinrichtung angeordneten Drehmoment-Übertragungseinrichtung, wie
einer Kupplung;
- wenigstens einer Getriebeeinrichtung, die im wesentlichen im Drehmomentfluß
zwischen der wenigstens einen Antriebseinrichtung und der wenigstens einen
Abtriebseinrichtung angeordnet ist; und
- wenigstens einer Hillholder-Einrichtung zur wenigstens zeitweisen und/oder
wenigstens teilweisen Verhinderung ungewollter Bewegungen des
Kraftfahrzeuges, wobei das Kraftfahrzeug wenigstens eine elektronisch gesteuerte
Kupplungseinrichtung zum Steuern und/oder Regeln der Kupplungsbetätigung
und/oder wobei die Getriebeeinrichtung wenigstens ein automatisiertes
Schaltgetriebe (ASG) aufweist; und
wobei unter vorbestimmten Gegebenheiten von der Hillholder-Einrichtung eine
Bremswirkung wenigstens indirekt auf wenigstens einen Teil des Kraftfahrzeugs
ausübbar ist.
3. Kraftfahrzeug insbes. nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß
von der Hillholder-Einrichtung in vorbestimmten Situationen eine Bewegung des
Kraftfahrzeuges wenigstens teilweise verhinderbar und/oder beendbar und/oder
verminderbar ist.
4. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß von der Hillholder-Einrichtung in vorbestimmten
Situationen ein Wegrollen des Kraftfahrzeuges wenigstens teilweise
verhinderbar und/oder beendbar ist.
5. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß von der Hillholder-Einrichtung eine direkte
und/oder indirekte Kopplung zwischen wenigstens einem Teil der
Antriebseinrichtung und wenigstens einem Teil der Abtriebseinrichtung
erzeugbar ist.
6. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß zwischen wenigstens zwei Elementen im Kraft-
und/oder Momentenfluß zwischen der Antriebseinrichtung und der
Abtriebseinrichtung von der Hillholder-Einrichtung wenigstens eine Kopplung
erzeugbar ist, wobei die Kopplung derart ausgebildet ist, daß wenigstens im
gekoppelten Zustand wenigstens ein vorbestimmtes Element im Momentenfluß
zwischen der Abtriebseinrichtung und der Antriebseinrichtung im wesentlichen
fest gegenüber der Karosserie angeordnet ist, wobei gleichzeitig die
Abtriebseinrichtung im wesentlichen direkt und/oder indirekt fest gegenüber der Karosserie angeordnet ist.
7. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Rad des Kraftfahrzeuges und/oder
wenigstens eine Radachse des Kraftfahrzeuges von der Hillholder-Einrichtung
direkt und/oder indirekt gegenüber der Karosserie im wesentlichen drehfest
schaltbar ist.
8. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß von der Hillholder-Einrichtung der
Bewegungszustand eines Kraftfahrzeuges wenigstens teilweise und/oder
wenigstens zeitweise in Abhängigkeit von wenigstens einem Fahrzustands-
Parameter, wie der Geschwindigkeit und/oder der Kupplungstemperatur,
und/oder vom Fahrzustand des Kraftfahrzeuges steuerbar ist.
. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens eine Sperreinrichtung aufweist
10 Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise
mechanisch ausgebildet ist und/oder wenigstens teilweise in ein mechanisch
ausgebildetes Kraftfahrzeugbauteil eingreift
11 Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet,
daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens einen Teil einer mechanischen Sperreinrichtung aufweist
12. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der Ansprüche 9 bis 1 1 , dadurch
gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens ein Freilaufelement
aufweist
13 Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 1 1 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Freilaufelement wenigstens teilweise
innerhalb der und/oder an und/oder in der Nahe der Getriebeeinrichtung
angeordnet ist
14. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Teil der Hillholder-Einrichtung
wenigstens teilweise wenigstens ein elektrisch betatigbares Bauelement
aufweist 15 Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 13 oder 14, dadurch
gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise wenigstens
einen Teil einer elektrischen Sperreinrichtung aufweist
16 Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
5 dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einnchtung wenigstens teilweise
magnetisch ausgebildet ist
17. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise elektromagnetisch ausgebildet ist.
10 18. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise hydraulisch ausgebildet und/oder hydraulisch betatigbar ist.
19 Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß von der Hillholder-Einrichtung wenigstens
15 teilweise und/oder wenigstens zeitweise eine formschlussige Verbindung herstellbar und/oder losbar ist
20. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß von der Hillholder-Einrichtung wenigstens
teilweise und/oder wenigstens zeitweise eine reibschlussige Verbindung 20 herstellbar und/oder lösbar ist.
21. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch
gekennzeichnet, daß die form- und/oder reibschlüssige Verbindung wenigstens
teilweise im Drehmomentenfluß zwischen der Antriebseinrichtung und der Abtriebseinrichtung angeordnet ist.
22. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß von der Hillholder-Einrichtung wenigstens
teilweise die Kupplung und/oder die Kupplungsbetätigungseinrichtung betätigbar und/oder beeinflußbar und/oder steuerbar ist.
23. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß von der Hillholder-Einrichtung zur Unterbindung
des sich in-Bewegung-Setzens des Kraftfahrzeuges und/oder zur Verhinderung der Bewegung des Kraftfahrzeuges wenigstens teilweise und/oder wenigstens
zeitweise in eine elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung eingreifbar ist.
24. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise
von einer elektronisch gesteuerten Kupplungseinrichtung umfaßt ist.
25. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß von der Hillholder-Einrichtung wenigstens
teilweise und/oder wenigstens zeitweise ein Signal zum wenigstens teilweisen Schließen der Kupplung erzeugbar ist.
26. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 24 oder 25, dadurch
gekennzeichnet, daß von der Hillholder-Einrichtung zur Unterbirfdung des sich
in-Bewegung-Setzens des Kraftfahrzeuges und/oder zur Verhinderung der
Bewegung des Kraftfahrzeuges die Kupplungseinrichtung maximal schließbar
5 ist.
27. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß von der Hillholder-Einrichtung direkt und/oder
indirekt ein automatisiertes Schaltgetriebe (ASG) wenigstens teilweise zur Unterbindung des sich in-Bewegung-Setzens eines Kraftfahrzeuges und/oder
10 zur Verhinderung der Bewegung eines Kraftfahrzeuges betätigbar ist.
28. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß von der Hillholder-Einrichtung wenigstens ein Teil
einer Bremseinrichtung (wie Betriebs- und/oder Feststellbremse) direkt und/oder
indirekt betätigbar ist.
15 29. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung wenigstens teilweise
automatisiert ist.
30. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise
20 von einer Bremsbetatigungseinnchtung umfaßt ist. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise
und/oder wenigstens zeitweise mit der Bremseinrichtung und/oder der
Bremsbetatigungseinnchtung gekoppelt ist
Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung eine Rollπchtungs-
Erkennungseinnchtung zur Feststellung der Rollrichtung des Kraftfahrzeuges
aufweist und/oder mit einer Rollπchtungs-Erkennungseinπchtung in Verbindung
steht
Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einnchtung durch einen
Getnebewahlschalter aktivierbar ist, wenn dieser wenigstens eine vorbestimmte
Stellung annimmt
Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 32 oder 33, dadurch
gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung aktiviert wird, wenn der
Getnebewahlschalter den Zustand "Parken" annimmt
Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der Ansprüche 32 bis 34, dadurch
gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einnchtung aktiviert wird, wenn der
Getnebewahlschalter den Zustand "Parken" annimmt und die Geschwindigkeit
des Kraftfahrzeuges kleiner als eine vorbestimmte Grenzgeschwindigkeit ist
36. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung durch den Bewegungs¬
und/oder Fahrzustand des Kraftfahrzeuges aktivierbar ist.
37. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
5 dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit des
Eingriffszustands der Kupplung aktivierbar ist.
38. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit der
Drehrichtung wenigstens einer Abtriebsachse und/oder wenigstens eines
10 Abtriebsrades aktivierbar ist.
39. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise in
Abhängigkeit eines Drehrichtungswechsels der Abtriebsachse und/oder
wenigstens eines Abtriebsrades aktivierbar ist.
15 40. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit
wenigstens eines Signals von wenigstens einem Sensor, wie einem
Raddrehzahlsensor oder einem Motordrehzahlsensor, aktivierbar ist.
41. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
20 dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit der
Geschwindigkeit und/oder der Beschleunigung und/oder der Beschleunigungsänderung des Kraftfahrzeuges wenigstens teilweise und/oder
wenigstens zeitweise aktivierbar ist. J-
42. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise in
Abhängigkeit von der Stellung des Zündschlüssels und/oder wenigstens einem
Teil einer Zündeinrichtung und/oder in Abhängigkeit von einem
Positionsswechsel des Zündschlüssels und/oder einer Zündeinrichtung
aktivierbar ist.
43. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise in
Abhängigkeit von einer gemessenen und/oder berechneten Temperatur
aktivierbar ist.
44. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 42 oder 43, dadurch
gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise in
Abhängigkeit von der Kupplungstemperatur aktivierbar ist.
45. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise in
Abhängigkeit von einem zurückgelegten Weg des Kraftfahrzeuges aktivierbar
ist.
46. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung wenigstens teilweise in
Abhängigkeit von einer vorgegebenen Zeitspanne aktivierbar ist.
47. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
5 dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung zu vorbestimmten
Zeitpunkten und/oder in vorbestimmten Situationen inaktivierbar ist.
48. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit der
Eingriffsintensität der Kupplung inaktivierbar ist.
10 49. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit des
Verlaufes der Sollwegrampe eines Referenzbauteils der Kupplungseinrichtung
inaktivierbar ist.
50. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
15 dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit der
Stellung und/oder des zeitlichen Verlaufes der Stellung eines Kraftstoffbemessungsglieds, wie Gaspedal, inaktivierbar ist.
51. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit vom
20 Fahrzustand inaktivierbar ist.
52. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit von
vorbestimmten Kraftfahrzeug-Zustandsparametem und/oder deren zeitlichen Änderung inaktivierbar ist.
53. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit von
vorbestimmten Schaltvorgängen und/oder Schaltwegen und/oder
Schaltpositionen des Getriebewahlschalters inaktivierbar ist.
54. Kraftfahrzeug insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Hillholder-Einrichtung in Abhängigkeit von einer Verlustleistung, wie einer Verlustleistung an der Kupplung, aktivierbar ist.
55. Verfahren insbesondere zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges mit einer
elektronisch gesteuerten Kupplungs-Einrichtung und/oder einem automatisierten
Schaltgetriebe (ASG) mit dem Schritt:
Aktivieren einer Hillholder-Einrichtung in vorbestimmten Situationen zur
Verhinderung des sich in-Bewegung-Setzens und/oder des Wegrollens und/oder
zum Anhalten eines Kraftfahrzeuges.
56. Verfahren insbesondere nach Anspruch 54 oder 55, gekennzeichnet durch die
Schritte:
- Überprüfen/ ob der Getriebewahlschalter auf "Parken" steht; - Überprüfen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine vorgegebene
Grenzgeschwindigkeit ist, wenn der Getriebewahlschalter auf5"Parken" steht;
und
- Aktivieren der Hillholder-Einrichtung, beispielsweise durch Schließen
wenigstens einer Bremse, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die vorgegebene Grenzgeschwindigkeit ist.
57. Verfahren insbesondere nach einem der Ansprüche 54 und 55, gekennzeichnet
durch die Schritte:
- Überprüfen, ob sich das Fahrzeug in einem Anfahrmodus befindet;
- Überprüfen, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeuges kleiner als eine
vorgegebene Grenzgeschwindigkeit ist, wenn sich das Fahrzeug im
Anfahrmodus befindet;
- Überprüfen, ob sich das Fahrzeug länger als eine vorbestimmte Grenzperiode,
wie beispielsweise 10 Sekunden, im Anfahrmodus und/oder unterhalb des
vorgegebenen Grenzwerts für die Geschwindigkeit befindet, wenn das Fahrzeug
langsamer als die vorgegebene Grenzgeschwindigkeit war; und
- Aktivieren der Hillholder-Einrichtung, wenn sich das Fahrzeug länger als die
vorgegebene Grenzzeitperiode in dem vorbestimmten Zustand befindet.
58. Verfahren insbesondere nach einem der Ansprüche 54 bis 57 mit den Schritten: - Überprüfen, ob sich das Fahrzeug in einem Anfahrmodus befindet;
- Überprüfen, ob das Fahrzeug zurückrollt, wenn es sich in einem Anfahrmodus
befindet;
- Überprüfen, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeuges größer als eine
vorgegebene Grenzgeschwindigkeit ist, wenn das Fahrzeug zurückrollt; und
- Aktivieren der Hillholder-Einrichtung, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges
größer als eine vorgegebene Grenzgeschwindigkeit ist.
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