JPS63166643A - 車両の制動力保持装置 - Google Patents

車両の制動力保持装置

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JPS63166643A
JPS63166643A JP61315286A JP31528686A JPS63166643A JP S63166643 A JPS63166643 A JP S63166643A JP 61315286 A JP61315286 A JP 61315286A JP 31528686 A JP31528686 A JP 31528686A JP S63166643 A JPS63166643 A JP S63166643A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の制動力を保持して、坂道における中途発
進を容易に行い得る車両の制動力保持装置に関する。
（従来の技術） 登板路の途中より車両を発進させる場合、車両のブレー
キ機構とアクセルペダルとクラッチの結合状態との連繋
をとりながら、車両の後退やエンジンを停止させること
なく発進させることは、運転技量に習熟しないと困難で
ある。このため、電子制御自動変速機を搭載の車両では
摩擦クラッチの作動状態と、車速と、アクセルペダルの
作動状態と、エンジン回転状態と、ブレーキの作動状態
と、変速機の設定状態などからの信号に基づいて、制動
力保持機構を制御する制動力保持装置付電子自動変速装
置の提案が特開昭６０−１１７１９号公報に開示されて
いる。
（発明が解決しようとする問題点） 上記の特開昭６１−１１７１９号公報に開示された提案
においては、摩擦クラッチの作動状態、すなわちクラッ
チの保合量の信号より半クラツチ位置を検出し、エンジ
ンのトルクがクラッチや駆動機構を介して車輪に伝達さ
れた時点で、制動力保持機構である制動用電磁逆止弁を
開放して制動力を解除している。しかし、一般の車両に
おいてはクラッチの保合量の検出手段を備えておらず、
したがって半クラツチ位置を検出できないので、上記提
案は実現できない問題があり、さらにクラッチの保合量
の検出手段を車両に備えるには費・−イ糸嵩むという問
題も生ずる。
本発明はこれらの問題に鑑みてなされたものであり、そ
の目的は制動力保持機構の解除をクラッチ係合量に基づ
いて行うことなく、路面を走行する車輪に伝達されるエ
ンジンのトルク、すなわち発進時のエンジン負荷に応じ
て制動力を解除させようとする車両の制動力保持装置を
提供するにある。
（問題点を解決するための手段） 本発明によれば、制動流体路に設けられた逆止弁および
電磁開閉弁と、エンジンの回転数検出手段と、アクセル
ペダルの踏込量検出手段と、これらの検出手段からの信
号によりエンジン負荷を検知して前記電磁開閉弁を制御
する制御手段とを備えた車両の制動力保持装置が提供さ
れる。
（作用） エンジンの無負荷時におけるアクセルペダル踏込量とエ
ンジン回転数との関係を設定しておき、坂道発進時にア
クセルペダル踏込量の増加の変化に応じたエンジン回転
数変化を検出し、これを前記無負荷時の両者の関係を比
較することによりエンジン負荷が検知できるので、エン
ジン負荷が検知されたときはエンジン出力が登板力とし
て作用したときであるから、この検知に基づいて電磁開
閉弁を開放して、保持された制動力を解除する。
（実施例） つぎに図面を用いて本発明の実施例について詳細に説明
する。
第１図は本発明の車両の制動力保持装置の一実施例を示
す構成ブロック図である。
図において、１はマスターシリンダであり、ブレーキペ
ダル１１と連繋してブレーキペダル１１の踏込みにより
油圧ブレーキ機構の油圧源となるものであり、電磁逆止
弁装置２を介して車輪を制動するホイールシリンダ３に
油圧が供給される。電磁逆止弁装置２は逆止弁２１と電
磁弁２２とを有し、逆止弁２１は矢印Ａ方向には作動油
を通過させるが、逆方向の流路は遮断するものであり、
電磁弁２２の作動油流路は常時は開かれているが、通電
時には流路を断にす゛るものである。したがフて、逆止
弁２１および電磁弁２２の作動により、常時はブレーキ
ペダル１１の踏込みによるマスターシリンダ１からの油
圧の変化に応じてホイールシリンダ３の作動による制動
力も変化するが、電磁弁２２に通電すると流路が断にな
るため、マスターシリンダ１によりホイールシリンダ３
に与えられた油圧は逆止弁２１の作動により戻れず、ホ
イールシリンダ３に保持されて車輪の制動力を保つよう
構成されている。
４はエンジンであり、アクセルペダル５の踏込みに応じ
て供給燃料が制御され、クラッチ機構４１を介してエン
ジン４の動力が変速機６に伝達される。５１はアクセル
ペダル５の踏込量を検出するアクセルセンサ、４２はエ
ンジン４の回転数を検出するエンジン回転センサであり
、それぞれ検出した信号ＡＰ、信号ＮＥを後述するコン
トローラに送信する。
変速機６は図示していないセレクトレバーの操作により
選択制御されて変速段を切替えるものであり、変速制御
したエンジン４の動力を差動ギヤ７１を介して車輪７に
伝達して車両の駆動力とする。なお、６１は車速センサ
であり、変速機６の出力軸の回転数を検出して、車速に
対応する信号をコントローラ８に送出するものである。
コントローラ８はマイクロコンピュータよりなり、各種
センサからの信号に基づいて演算処理を行う中央処理装
置、演算結果などを記憶する各種メモリ、入／出力装置
などを備えており、前記のアクセルセンサ５１、エンジ
ン回転センサ４２、車速センサ６１からの信号の他、ブ
レーキペダル１１の踏込量を検出するブレーキセンサ１
２からの検出信号や、パーキングブレーキレバー９の作
動を検出するＰＢスイッチ９１からの検出信号も入力さ
れている。なお、電磁逆止弁装置２とも結線され電磁弁
２２の開閉制御信号を送出するよう構成されている。
第２図は本実施例の坂道発進時の作動の一例を示す処理
フロー図であり、第２図を参照してその作動を説明する
。
まずステップ１において、αはアクセルペダル踏込量を
増加したときの無負荷におけるエンジン回転数の増加に
対応する変数であり、変数αを縦軸に目盛り、アクセル
開度を横軸として変数αを示したマツプを設定する。
ステップ２にては車両の坂道発進時におけるアクセルセ
ンサ５１からの検出信号ＡＰと、エンジン回転センサ４
２からの検出信号ＮＥとをコントローラ８に読込み、検
出信号ＡＰの増加に対する検出信号ＮＥの増加の微小変
化時間における変化率ｄ　Ｅ／ｄ　ｔをαの数値と比較
する。そして、ｄ　Ｅ／ｄ　ｔがαより小さいときはエ
ンジン負荷がかかったと判断してステップ３に進み、電
磁弁２２の流路が閉ざされた状態を開放する指令を電磁
弁２２に発して流路を開き、ホイールシリンダ３の制動
力を解除する。
なお、ステップ２にてｄ　Ｅ／ｄ　ｔが変数αより小さ
くないときは、エンジン負荷がないと判断して電磁弁２
２の開放を行わない。
第３図は本実施例の坂道発進時の作動の他の一例を示す
処理フロー図である。
第３図に示すステップ４では、縦軸にエンジン回転数、
横軸にアクセルペダル踏込量をとり、クラッチ断にてエ
ンジン無負荷時の検出信号ＮＥと検出信号ＡＰとの関係
を設定して点線にて示し、エンジン負荷のある状態を斜
線にて示したマツプを設定する。
車両の坂道発進時にステップ５にて、アクセルセンサ５
１からの検出信号ＡＰと、エンジン回転センサ４２から
の検出信号ＮＥとをコントローラ８に読込み、ステップ
４のマツプを検索して斜線領域であるか否かをチェック
し、斜線領域のときはエンジン負荷があると判断される
のでステップ６に進んで電磁弁２２を開放して車輪の制
動力を解除することになる。
上述の第２図、第３図に示した実施例では主としてアク
セルセンサ５１およびエンジン回転センサ４２からの検
出信号に基づいてエンジン負荷を検知し、電磁弁２２を
開放する制御手段であるが、パーキングブレーキ９の作
動を検出する力が作動したと判断したら、電磁弁２２を
開放する制御を行ってもよい。
第４図は本実施例における電磁逆止弁装置にて制動力を
保持する作動を示す処理フロー図であり、ステップ７に
てブレーキペダル１１が踏込まれてブレーキセンサ１２
からの信号によりブレーキが作動したか否かのチェック
を行う、そしてブレーキが作動したときはステップ８に
て車速センサ６１からの信号により車速がＯであるか否
かをチェックする。ここで車速が０ならばステップ９に
て電磁弁２２を閉じて流路を断として、ホイールシリン
ダ３の制動力を保持することになる。
なお、電磁弁２２を閉じる条件として、車両が停止して
車速がＯになってから所定時間、例えば１〜２秒経過後
に電磁弁２２を閉じて制動力を保持してもよい。
第５図および第６図は本発明の他の実施例をそれぞれ示
した構成ブロック図であり、第５図は倍力装置を用いた
もの、第６図はエアーブレーキを用いたものを示してい
る。
第５図において、１０１は圧力源となるエアータンク、
１０２はペダルの踏込みによってエアータンク１０１か
らの圧力を制御するブレーキバルブであり、ブレーキバ
ルブ１０２からの空気流路は前述とほぼ同様な構成の電
磁逆止弁装置２に導かれている。なお、異なる点は第１
図に示した電磁逆止弁装置２は制動用の作動油の流路を
制御したが、本実施例にては空気流路に設けられ、その
空気圧を保持する制御を行うものである。
１０３は倍力装置であり、ブレーキバルブ１０２を介し
た圧気が気室１０３ａに圧入されると、油室１０３ｂよ
り圧力の増大された制動油をホイールシリンダ１０４に
送油して、ブレーキドラム１０５に制動力を与えるもの
である。
つぎに第６図において、１０１はエアータンク、１０２
はブレーキバルブ、２は電磁逆止弁装置であり、それぞ
れ第５図に示したものと同様に構成されている。１０６
はエアーチャンバであリロッド１０６ａを移動させ、８
字カム１０７ａを備えたレバー１０７を作動させてブレ
ーキドラム１０５に制動力を与えるものである。
第５図および第６図に示した実施例においてはそれぞれ
の電磁逆止弁装置２の電磁弁２２の制御を、コントロー
ラ８がエンジン負荷を検知したときに指令を発して開放
し、倍力装置１０３またはエアーチャンバ１０６の空気
圧を開放することによりそれぞれのブレーキドラム１０
５の制動力を開放することになる。
以上本発明を上記の実施例によって説明したが本発明の
主旨の範囲内で種々の変形が可能であり、これらを本発
明の範囲から排除するものではない。
（発明の効果） 本発明によれば、エンジンの無負荷時のアクセルペダル
踏込量とエンジン回転数との関係を設定しておき、坂道
の中途発進時に、アクセルペダルの増加の変化に応じた
エンジン回転数の変化を検出し、この変化を無負荷時の
関係と比較してエンジン負荷を検知し、これにより電磁
弁を開いて制動力を解除するので、クラッチの係合量の
検出手段や半クラツチ位置を求める方法は不必要となり
、このための部材や経費が節減できる効果がある。した
がってクラッチ係含量が検出できない一般の車両にも本
発明による車両の制動力保持装置が容易に応用できる効
果が生ずる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の車両の制動力保持装置の一実施例を示
す構成ブロック図、第２図は本実施例の坂道発進時の作
動の一例を示す処理フロー図、第３図はその作動の他の
一例を示す処理フロー図、第４図は電磁逆止弁装置にて
制動力を保持する作動を示す処理フロー図、第５図およ
び第６図は本発明の他の実施例をそれぞれ示す構成ブロ
ック図である。 ２・・・電磁逆止弁装置、３・・・ホイールシリンダ、
４・・・エンジン、５・・・アクセルペダル、７・・・
車輪、８・・・コントローラ、２１・・・逆止弁、２２
・・・電磁弁、４２・・・エンジン回転センサ、５１・
・・アクセルセンサ。 特許出願人　　いすｙ自動車株式会社 代　理　人　　弁理士　辻　　　　實 第５図 第６図 イ寥号−ＶεＳ４−

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 制動流体路に設けられた逆止弁および電磁開閉弁と、エ
    ンジンの回転数検出手段と、アクセルペダルの踏込量検
    出手段と、これらの検出手段からの信号によりエンジン
    負荷を検知して前記電磁開閉弁を制御する制御手段とを
    備えたことを特徴とする車両の制動力保持装置。
JP61315286A 1986-12-27 1986-12-27 車両の制動力保持装置 Granted JPS63166643A (ja)

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