DE19922338A1 - Verfahren zum Herstellen einer vorgegebenen Wirkbeziehung zwischen der Betätigung des Fahrpedals und dem daraus resultierenden Bremsmoment eines Fahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum Herstellen einer vorgegebenen Wirkbeziehung zwischen der Betätigung des Fahrpedals und dem daraus resultierenden Bremsmoment eines Fahrzeugs

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Abstract

Bei einem Verfahren zum Herstellen einer vorgegebenen Wirkbeziehung zwischen der Betätigung des Fahrpedals und dem daraus resultierenden Bremsmoment eines Fahrzeugs wird der mögliche Verstellbereich des Fahrpedals in mindestens zwei Regelbereiche unterteilt. Ein erster Regelbereich wird unterhalb eines ersten vorgegebenen Fahrpedalwinkels definiert. Im ersten Regelbereich werden Stellglieder, die eine Verzögerung des Fahrzeuges bewirken können, entsprechend einem vorgegebenen Bremsmomentenverlauf geregelt. DOLLAR A Vorzugsweise wird der zweite Regelbereich oberhalb eines zweiten vorgegebenen Fahrpedalwinkels definiert. Zwischen dem ersten und dem zweiten vorgegebenen Fahrpedalwinkel wird ein dritter Regelbereich definiert, in dem die Stellglieder, die eine Verzögerung oder eine Beschleunigung bewirken können, in der Weise geregelt werden, daß das Bremsmoment bzw. das Antriebsmoment des Fahrzeuges jeweils konstant gehalten wird.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Herstellen einer vorgegebenen Wirkbeziehung zwischen der Betätigung des Fahrpedals und dem daraus resultie­ renden Bremsmoment eines Fahrzeugs.
Bei heutigen Fahrzeugen wird üblicherweise die Antriebskraft eines Fahrzeugs mit­ tels des Fahrpedals geregelt. Bei kontinuierlicher Betätigung des Fahrpedals ausge­ hend von der Nullage wird das Antriebsmoment des Motors (in Form einer Brenn­ kraftmaschine) entsprechend kontinuierlich erhöht, indem das für den Antrieb ver­ antwortliche Stellelement, z. B. die Drosselklappe bei Ottomotoren, angesteuert wird. In der Fahrpedal-Nullage selbst wird kein Antriebsmoment übertragen, d. h. der Motor geht in den Schubbetrieb über, wodurch sich ein sog. Motorschleppmoment ergibt.
In Fig. 4 ist eine mögliche Fahrpedalcharakteristik nach heutigem Serienstand dar­ gestellt. Hierzu zeigt Fig. 4 eine Antriebsmomentenkennlinie 1, die sich bei einem kleinen eingelegten Gang ergibt, und eine Antriebsmomentenkennlinie 2, die sich bei einem hohem eingelegten Gang ergibt, abhängig vom Fahrpedalwinkel W (Abszisse). Der Fahrpedalwinkel W kann beispielsweise einen Verstellbereich von 0° bis 18° aufweisen. Auf der Ordinate in Fig. 4 ist das Antriebsmoment aufgetragen, wobei unterhalb der Null-Linie das verzögernde Moment MV (Bremsmoment, negati­ ves Antriebsmoment) und oberhalb der Null-Linie das beschleunigende Moment MB (positives Antriebsmoment) dargestellt sind. In der Nullage des Fahrpedals, d. h. W ≦ 0°, ergeben sich automatisch und abrupt, insbesondere abhängig vom einge­ legten Gang und vom Motorschleppmoment, unterschiedliche Bremsmomente: MV = M1 für die Antriebsmomentenkennlinie 1 und MV = M2 für die Antriebsmomenten­ kennlinie 2; d. h. das Bremsmoment M1 im kleinen Gang ist erheblich größer als das Bremsmoment M2 im hohen Gang.
Bei dieser Art der Antriebsregelung hat der Fahrer über das Fahrpedal keinen Ein­ fluß auf die in der Nullage auftretende Verzögerung. Sie ergibt sich automatisch aus dem momentan vorliegenden Schleppmoment des Motors (z. B. Ottomotor oder Dieselmotor). Das Schleppmoment wiederum ist ebenfalls abhängig von einer Viel­ zahl von Faktoren, wie z. B. von der Motordrehzahl, der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem eingelegten Gang, dem Hubraum und/oder dem Getriebetyp (z. B. Handschalt- oder Automatikgetriebe).
In Fig. 5 sind schematisch die sich ergebenden Antriebsmomente (bzw. Bremsmo­ mente) in Form von Beschleunigungen a (bzw. Verzögerungen) abhängig vom je­ weils eingelegten Gang und von der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit v bei einem Fahrzeug mit einem Schaltgetriebe nach dem Stand der Technik dargestellt.
Insbesondere ein Fahren in der Kolonne ist um so einfacher, je höher die Fahrzeug­ verzögerung beim Loslassen des Fahrpedals ist. Diese Verzögerung setzt sich aus der Eigenverzögerung (Luftwiderstand, Rollwiderstand) und der aus dem Motor­ schleppmoment resultierenden Verzögerung zusammen.
Die Verwendung niedriger Gangstufen und hoher Drehzahlen gestaltet zwar das Fahren in der Kolonne einfach und komfortabel, sie stellt jedoch das Gegenteil einer verbrauchsgünstigen Fahrweise dar und ist darüber hinaus mit Geräuschemission und Motorverschleiß verbunden. Ein auf Verbrauch bedachter Fahrer wird möglichst einen hohen Gang benutzen. Besonders beim Fahren in der Kolonne ist ein hoher Gang und damit ein niedriges Schleppmoment nachteilig, da zur Anpassung der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit an die Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfah­ renden Fahrzeugs häufig gebremst werden muß, wodurch Komforteinbußen die Folge sind. Oftmals läßt der Fahrer, um ein Bremsen zu vermeiden, das eigene Fahrzeug näher an das vorausfahrende Fahrzeug heranrollen, als es der Sicher­ heitsabstand erlauben würde.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Fahrpedalcharakteristik eingangs genannter Art derart zu verbessern, daß die genannten Nachteile vermieden werden. Insbesonde­ re soll der Komfort, die Sicherheit und der Kraftstoffverbrauch verbessert werden.
Unter dem vereinfachenden Begriff Fahrpedalcharakteristik wird ein Verfahren ver­ standen, durch das eine vorgegebene Wirkbeziehung zwischen der Betätigung des Fahrpedals und dem daraus resultierenden Antriebs- bzw. Bremsmoment des Fahr­ zeugs hergestellt wird.
Erfindungsgemäß wird bei einem Verfahren zum Herstellen einer vorgegebenen Wirkbeziehung zwischen der Betätigung des Fahrpedals und dem daraus resultie­ renden Bremsmoment eines Fahrzeugs der mögliche Verstellbereich des Fahrpe­ dals in mindestens zwei Regelbereiche unterteilt. Im ersten Regelbereich unterhalb eines ersten vorgegebenen Fahrpedalwinkels werden Stellglieder, die eine Verzöge­ rung des Fahrzeuges bewirken können, entsprechend einem vorgegebenen Bremsmomentenverlauf geregelt.
Grundsätzlich wird in einem zweiten Regelbereich oberhalb eines zweiten Fahrpe­ dalwinkels, der gleich dem ersten Fahrpedalwinkel oder größer als der erste Fahr­ pedalwinkel sein kann, das Motormoment und/oder das Antriebsmoment in ge­ wohnter Weise geregelt. Dieser zweite Regelbereich selbst ist jedoch nicht Gegen­ stand der Erfindung.
In einer Weiterbildung der Erfindung werden in einem dritten Regelbereich zwischen dem ersten und dem zweiten vorgegebenen Fahrpedalwinkel die Stellglieder, die eine Verzögerung oder eine Beschleunigung bewirken können, in der Weise gere­ gelt, daß das Bremsmoment bzw. das Antriebsmoment des Fahrzeuges auf dem Wert konstant gehalten wird, der bei Erreichen eines Fahrpedalwinkels im dritten Regelbereich vorliegt. Die Erfindung geht hierbei davon aus, daß dem Fahrer ein Bereich zugestanden wird, bei dem er weder einen Antrieb noch eine Verzögerung wünscht und der nicht so klein definiert wird, daß ein Pendeln zwischen Antrieb und Verzögerung auftreten kann.
Ideal ist die Erfindung in Kombination mit Stellgliedern von Systemen, die das Schleppmoment des Motors gezielt beinflussen können. Im ersten Regelbereich bei Erreichen des ersten vorgegebenen Fahrpedalwinkels von oben oder im dritten Re­ gelbereich bei Erreichen des zweiten vorgegebenen Fahrpedalwinkels von oben wird z. B. das Schleppmoment soweit wie möglich herabgesetzt, um die kinetische Energie des Fahrzeugs so lange wie möglich auszunutzen. Bei der Fahrpedalbewe­ gung in Richtung Verzögerung, d. h. bei einer weiteren Abnahme des Fahrpedalwin­ kels unterhalb des ersten vorgegebenen Fahrpedalwinkels wird kontinuierlich das Schleppmoment erhöht. Stellglieder, die eine derartige Schleppmomentenregelung ermöglichen, sind z. B. elektrisch ansteuerbare Ventile von EVT-Systemen (EVT = elektrisch variabler Ventiltrieb), bei denen die Ventile willkürlich geschlossen werden können, oder Stellglieder eines Kurbelwellen-Starter-Generators (KSG).
Weitere Stellglieder, die eine Verzögerung des Fahrzeuges bewirken können, sind im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Fahrpedalcharakteristik z. B. Kom­ ponenten von Radbremsregelsystemen für aktive Bremseingriffe unabhängig von der Betätigung des Bremspedals oder Komponenten von elektronisch gesteuerten Automatikgetrieben für ein automatisches Zurückschalten der Gänge.
Mit der vorliegenden Erfindung werden eine Vielzahl von Vorteilen erreicht. So ergibt sich beispielsweise bei Automatikfahrzeugen ein erheblicher Komfortgewinn da­ durch, daß bei Kolonnenfahrt nicht ständig zwischen Fahr- und Bremspedal ge­ wechselt werden muß. Sicherheit wird durch ermüdungsfreies Einhalten des Sicher­ heitsabstandes gewonnen. Bei Handschaltgetriebefahrzeugen wird dennoch eine kraftstoffsparende Fahrweise durch niedrige Drehzahlen und hohe Gänge ermög­ licht. In Verbindung mit Energierückgewinnungssystemen (z. B. Kurbelwellen-Starter- Generator (KSG)) kann erheblich Treibstoff gespart werden. Iri Verbindung mit Mo­ torstop, automatischen Kupplungen, Freiläufen und CVT-Getrieben wird eine kom­ fortable, nicht gewöhnungsbedürftige und unproblematische Fahrweise ermöglicht.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigen
Fig. 1 eine mögliche Fahrpedalkennlinie, die in zwei Regelbereiche eingeteilt ist,
Fig. 2 eine erste erfindungsgemäße Fahrpedalcharakteristik und
Fig. 3 eine zweite erfindungsgemäße Fahrpedalcharakteristik.
In Fig. 1 ist eine mögliche Fahrpedalkennlinie als Fahrpedalkraft F in Abhängigkeit vom Fahrpedalwinkel W mit Hysterese bezogen auf den Verlauf des Verzögerungs­ vorganges (obere Linie) im Unterschied zum Verlauf des Beschleunigungsvorgan­ ges (untere Linie) dargestellt. Die Fahrpedalkennlinie ist im Hinblick auf den ge­ samten Fahrpedalwinkelbereich von beispielsweise 0° bis 18° in zwei Regelbereiche A und B aufgeteilt. Der erste Regelbereich A liegt in diesem Beispiel (vgl. auch Fig. 2) unterhalb eines vorgegebenen Fahrpedalwinkels W von 4°. Der zweite Regelbe­ reich B liegt oberhalb desselben vorgegebenen Fahrpedalwinkels. In einer mögli­ chen Alternative (vgl. auch Fig. 3) könnte der erste Regelbereich A auch unterhalb eines ersten Fahrpedalwinkels W, z. B. 2°, und der zweite Regelbereich B oberhalb eines zweiten Fahrpedalwinkels W, z. B. 6°, liegen. Damit würde ein dritter Regelbe­ reich C zwischen dem ersten und dem zweiten Fahrpedalwinkel W entstehen. Das Erreichen des ersten und/oder zweiten Fahrpedalwinkels W kann dem Fahrer vor­ zugsweise haptisch mitgeteilt werden.
Mögliche Erzeugung der Fahrpedalkennlinie: Im Zuge der Weiterentwicklung der Fahrpedalsysteme könnte auf mechanischer Basis eine entsprechende Kennlinie fest installiert werden. Günstigere Voraussetzungen bietet das aktive Fahrpedal, bei dem eine feste Grundkennlinie über einen Stellmotor am Pedal mit Zusatzkräften überlagert werden kann. Ein Maximum an Flexibilität bietet das sog. Force- Feedback-Fahrpedal, bei dem Kennlinien und Hysteresen frei gestaltet und ereigni­ sorientiert angepaßt werden können.
In den Fig. 2 und 3 sind abhängig von den zwei bzw. drei definierten Regelbe­ reichen A, B und ggf. C mögliche erfindungsgemäße Fahrpedalcharakteristika in Form von Antriebsmomenten bzw. Bremsmomenten in Abhängigkeit vom Fahrpe­ dalwinkel W dargestellt.
In beiden Fig. 2 und 3 wird im zweiten Regelbereich B (Antriebsbereich) das Antriebsmoment wie gewohnt geregelt. Im ersten Regelbereich A (Bremsbereich) wird eine vorgegebene Verzögerung bzw. ein vorgegebener Bremsmomentenver­ lauf aufgebaut. Die Höhe der regelbaren Verzögerung sollte vorzugsweise die bei hohen Drehzahlen auftretende Eigenverzögerung nicht überschreiten.
In Fig. 3 ist als Alternative zu Fig. 2 ein dritter Regelbereich C dargestellt. In diesem Regelbereich C wird das Antriebsmoment auf dem Wert konstant gehalten, der bei Erreichen des dritten Regelbereichs ausgehend vom Regelbereich A oder ausge­ hend vom Regelbereich B bezogen auf den Fahrpedalwinkel W gerade vorliegt.
In hier nicht dargestellten weiteren Ausgestaltungen der Erfindung kann der vorge­ gebene Bremsmomentenverlauf im Regelbereich A jede beliebige in Richtung des zunehmenden Fahrpedalwinkels W steigende Form aufweisen und auch bei Fehlen eines Regelbereichs C im Unterschied zu Fig. 2 kontinuierlich in den Antriebsmo­ mentenverlauf des Regelbereichs B übergehen.
Zum Erreichen der vorgegebenen Verzögerung bzw. des vorgegebenen (negativen) Antriebsmomentenverlaufs (Bremsmomentenverlaufs) im Regelbereich A (Fig. 2 und Fig. 3) wird in einem vorzugsweise ohnehin vorhandenen elektronischen Steu­ ergerät (z. B. Motorsteuergerät) die Istverzögerung mit der dem jeweiligen Fahrpe­ dalwinkel W zugeordneten Sollverzögerung verglichen. Bei Bedarf werden be­ stimmte Maßnahmen ergriffen, um die Regelabweichung auszugleichen. Derartige Maßnahmen sind z. B. ein Bremseneingriff über ein elektronisches Radbremsregel­ system, das Zurückschalten bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe, eine Erhöhung des Schleppmoments bei Motoren mit variablem Ventiltrieb (EVT) oder eine Erzeu­ gung des Schleppmoments mittels eines Kurbelwellenstartergenerators (KSG).
Beispielsweise bei Fahrzeugen mit einer automatischen Kupplung wird zur Erzeu­ gung des notwendigen Bremsmoments dosiert eingekuppelt. Der Schlupf kann so geregelt werden, daß das Istbremsmoment dem Sollbremsmoment entspricht. Falls das Bremsmoment mittels der automatischen Kupplung nicht ausreicht, wird die Differenz z. B. durch einen Bremseingriff vom Radbremsregelsystem ausgeglichen.
Hervorragende Voraussetzungen bietet der Einsatz eines CVT-Getriebes, da sich damit das Bremsmoment durch Änderung der Übersetzung sehr leicht regeln läßt. Allein dadurch ergibt sich bereits eine erhebliche Verbrauchseinsparung, die durch Verwendung einer automatischen Kupplung oder z. B. auch eines schaltbaren Frei­ laufs noch steigerungsfähig ist.
Bei Fahrzeugen mit Kurbelwellen-Starter-Generatoren (KSG) ist das KSG- Antriebsmoment dem Motormoment überlagert. Das Bremsmoment wird bei nicht ausreichender Bremswirkung des KSG durch das Motorbremsmoment oder mit Hilfe der Radbremsen zum gewünschten Gesamtbremsmoment ergänzt.
Eine ideale Grundlage zur Realisierung der Erfindung ist eine voll variable Ventil­ steuerung. Im Schubbetrieb kann damit das Motorschleppmoment in erheblichem Maße beeinflußt werden. Geschlossene Ventile bedeuten ein sehr kleines Schlepp­ moment. Ein kurz vor dem oberen Totpunkt (OT) der Zylinder öffnendes Auslaßven­ til bewirkt ein hohes Schleppmoment. Vor allem die Absenkung des Schleppmo­ ments deutlich unter das heutige Niveau eröffnet die Chance, auch ohne Freilauf und ohne automatische Kupplung signifikante Verbrauchseinsparungen zu erzielen.
Die Eigenverzögerung bei heutigen Fahrzeugen schwankt in der Regel zwischen 0,2 m/s2 (freirollendes Fahrzeug) und 1 m/s2 bei hohen Motordrehzahlen. Als Grenzwert für eine vom Fahrer über das Fahrpedal dosiert aufzubringende Eigenverzögerung könnten z. B. 1 m/s2 angesetzt werden. Damit würde man sich innerhalb des heute üblichen Bereichs bewegen. Es sind aber auch noch deutlich höhere Werte bis ca. 2 m/s2 möglich.
Erfindungsgemäß wird also dem Fahrer die Möglichkeit gegeben, die Fahrzeugver­ zögerung mittels des Fahrpedals zu beeinflussen. Bei der heutigen Fahrpedalausle­ gung besteht nur die Möglichkeit, entweder über den Motor anzutreiben oder mit dem Motor in Schubabschaltung zu gehen. Der Übergang vom einen in den anderen Betriebszustand erfolgt abrupt und ist nicht dosierbar. Durch die Zweiteilung der Fahrpedalcharakteristik wird dem Fahrer die Möglichkeit gegeben, nicht nur das Antriebsmoment, sondern auch die Verzögerung bis hin zu einer bestimmten Schwelle zu regeln.

Claims (2)

1. Verfahren zum Herstellen einer vorgegebenen Wirkbeziehung zwischen der Betätigung des Fahrpedals und dem daraus resultierenden Bremsmoment eines Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß der mögliche Verstellbereich (0° bis 18°) des Fahrpedals in mindestens zwei Regelbereiche (A, B; A, B, C) unterteilt wird, daß ein erster Regelbereich (A) unterhalb eines ersten vorgegebenen Fahrpedalwinkels (W = 4°; W = 2°) definiert wird und daß im ersten Regelbereich (A) Stellglieder, die eine Verzögerung des Fahrzeuges bewirken können, ent­ sprechend einem vorgegebenen Bremsmomentenverlauf (MV) geregelt werden.
2. Verfahren nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Re­ gelbereich (B) oberhalb eines zweiten vorgegebenen Fahrpedalwinkels (W = 6°) definiert wird und daß zwischen dem ersten (W = 2°) und dem zweiten (W = 6°) vorgegebenen Fahrpedalwinkel (W) ein dritter Regelbereich (C) definiert wird, in dem die Stellglieder, die eine Verzögerung oder eine Beschleunigung bewirken können, in der Weise geregelt werden, daß das Bremsmoment (MV) bzw. das Antriebsmoment (MB) des Fahrzeuges konstant gehalten wird.
DE19922338A 1999-05-14 1999-05-14 Verfahren zum Herstellen einer vorgegebenen Wirkbeziehung zwischen der Betätigung des Fahrpedals und dem daraus resultierenden Bremsmoment eines Fahrzeugs Withdrawn DE19922338A1 (de)

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