CN103228478B - 一种用于控制内燃机的功率的控制装置及用于控制内燃机的功率的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于控制发动机功率的控制装置，由此，该控制装置具有一控制范围——随着传动系统关闭——既不引入驱动转矩也不引入制动转矩，并且本发明涉及一种用于控制发动机功率的控制装置，由此，该控制装置包括一个第一控制范围（24），其中，该发动机具有一连续的制动转矩，其结果是该汽车可以被减速，并包括一第二控制范围（26），其中，该发动机具有一连续的驱动转矩，其结果是该汽车可以被加速。在这个过程中，提供用于定位一个第三控制范围（28）的辅助，由此，该第三控制范围位于该第一控制范围（24）与该第二控制范围（26）之间。另外，本发明涉及一种用于控制发动机功率的方法，尤其涉及一种用于控制机动车内燃机功率的方法，其中该方法通过以下方式实行——随着传动系统关闭——既不引入驱动转矩也不引入制动转矩，一种用于控制发动机功率的方法，其中，至少一种类型的辅助被用于定位一预先定义的操作状态，其中，该发动机的传动系统关闭——既不引入驱动转矩也不引入制动转矩，或者其中，当用于控制发动机功率的控制装置在具有该预先定义的操作状态的控制范围内，至少一种类型的辅助被提供。

Description

一种用于控制内燃机的功率的控制装置及用于控制内燃机的 功率的方法

技术领域

本发明涉及一种用于控制发动机功率的的控制装置。本发明还涉及一种用于控制内燃机功率的方法。

背景技术

本发明涉及一种用于控制发动机功率的控制装置以及用于控制发动机的功率的方法，尤其涉及一种用于机动车辆的内燃机功率的控制装置和控制方法，所述内燃机的速度可以通过离合器和制动器调控，所述制动器与关联的踏板以及加速踏板一起调控。

在当今的车辆中，通常通过加速踏板装置来调控一辆车的驱动功率，由此在现代车辆中，所述加速踏板的位置和所述发动机负载之间的连接，通常不再是直接的机械连接。一般而言，电子发动机控制单元调控所述发动机负载，将各种参数纳入考虑，例如，加速踏板的位置。当将加速踏板从零点位置开始持续致动，发动机的驱动转矩被持续地增加，相应地在那里，负责驱动的控制原件，例如，在奥托（Otto）发动机中的节流阀，被致动。在零点位置本身，没有驱动转矩被传递，也就是说，发动机进入溢出燃料切断操作，从而导致所谓的电动机反向转矩。在许多现代加速踏板的配置中，只可能经由发动机产生驱动功率，或进入发动机溢出燃料切断。从一个操作状态到另一个操作状态的过渡是生硬的，并且不相匹配的。

德国初步公布的申请DE 199 22 338 A1描述了一种方法，所述方法用于产生加速踏板致动和其导致车辆致动转矩之间规定的有效关系，由此所述加速踏板的可调控范围被分成至少两个控制范围。第一控制范围被定义为低于所述加速踏板的第一规定角度。在第一控制范围内，可引起车辆减速的所述致动器是在所述制动转矩的规定路径的基础上被调控的。优选地，第二控制范围被定义为高于加速踏板的第二规定角度。在第一规定加速踏板角度和第二规定加速踏板角度之间，第三控制范围被定义，其中所述致动器，可引起减速或加速，以使所述制动转矩或所述车辆的驱动转矩保持不变这样的方式被调控。

美国专利No. 7,188,546 B2 公开了一种用于车辆的加速踏板单元，包括：加速踏板，所述加速踏板功能性地连接到一车辆的驱动装置，由此所述车辆还具有单独的制动踏板，所述制动踏板被功能性地连接到一车辆制动装置。当加速踏板从脱离空转位置到驱动位置，使所述车辆逐步地增加驱动力的大小。这里，所述加速踏板被配置用于在一预定踏板行程上操作，所述行程贯穿停止位置到所述空转位置，并通过空转位置到驱动位置。此外，所述加速踏板被功能性地连接到所述车辆制动装置，由此所述制动装置使所述车辆逐渐增大制动力的大小，所述制动力在加速踏板从空转位置移动到停止位置时施加在车辆上，由此所述制动装置物理地移动所述制动踏板到一特定位置，所述特定位置对应于由加速踏板单元所施加的所述制动力，由此所述加速踏板被偏压向所述停止位置。

国际专利申请WO 2009/023916 A2 描述了一种用于车辆的加速踏板系统和制动系统，由此所述制动系统响应于施加在所述加速踏板的力，从而对应于施加在加速踏板上的力的数据被转送至控制模块，并且由此所述制动力受在所述加速踏板上施加的力影响。

在现有技术中所描述的所有系统中，其中所述发动机既不施加驱动转矩也不施加制动转矩在车辆上时，能够选择加速踏板位置。然而，所述加速踏板位置随着车辆速度的改变而改变，车辆速度的改变是由于，例如，车辆滑行，使得驾驶者将不得不持续地重新调整加速踏板位置，以便获得涉及最低燃料消耗的最佳能量使用。

发明内容

本发明是基于提出一种方法的目的，所述方法控制发动机的功率从而实现燃料消耗的减少。

另外，本发明是基于提出一种用于实现所述方法的控制装置的目的。

根据本发明，所述目的是通过一种根据权利要求1所述的方法以及一个用于执行根据权利要求4所述的方法的控制装置来实现的。可以从权利要求2和3中搜集到对所述方法的有利改进。可以从权利要求5到10中搜集到对所述控制装置的有利的改进。

本发明提供一种用于控制发动机功率的方法，尤其涉及一种用于控制机动车内燃机功率的方法 ，其中，为定位一种预先定义的操作状态提供辅助，在所述操作状态中，所述发动机——随着传动系统关闭——引入了一制动转矩，所述制动转矩的最大转矩，小于所述制动转矩在发动机制动时通常所呈现的转矩，或者引入一驱动转矩，所述驱动转矩的最大转矩，不会导致所述车辆的加速，由此，通过自动调控至少一个影响发动机操作状态的参数，激活所述方法后，最佳能量供应给所述发动机，这是需要的为了达到所述操作状态，在所述操作系统中，随着传动系统关闭的发动机，引入了一制动转矩，其最大转矩，小于所述制动转矩在发动机制动时通常所呈现的转矩，或者引入一驱动转矩，其最大转矩，不会导致车辆的加速——是自动地被确定和维持每个转速在位于预先限定值之间的转速范围之上。本发明也提供一种用于控制执行所述方法的发动机的功率的控制装置，所述控制装置提供一个第一控制范围，所述发动机具有一连续的制动转矩，其结果是所述车辆能够被减速，以及提供一个第二控制范围，其中，所述发动机具有一连续的驱动转矩其结果是，车辆能够被加速，由此为定位一个第三控制范围提供辅助，从而其第三控制范围位于所述第一控制范围与所述第二控制范围之间，并且，在所述第三控制范围内，所述发动机——随着传动系统关闭——既不引入制动转矩也不引入驱动转矩。

其包括制动转矩和/或驱动转矩被引入的情况，由此在发动机制动的情况下所述制动转矩则显著小于发动机制动时的制动转矩，并且其中所述传动转矩显著小于车辆加速所需的传动转矩。

其优选地用于当车辆滑行时，阻止所述发动机电子系统在一较小的驱动转矩和一较小的制动转矩之间切换。

本发明利用了公知的事实，所述公知的事实是指所述车辆的动能可通过一种空转功能更有效地使用。其驱动状态的特征在于，除此以外，所述驱动单元不传输任何功率给车轮并因此既不驱动也不制动所述车辆。

所述驱动状态是可以达到的，例如，通过一种离心式离合器，由此所述发动机是自主地脱离连接一个预先定义的加速踏板位置并且保持空转转速。其结果是，车辆能够滑行一定的距离，期间不需要消耗燃料。然而，这种空转功能的缺点是没有电机反向转矩操作，并因此没有燃料通过溢出燃料切断获得节省。相应地，在另一个公知的方法中，当驾驶者松开加速踏板时发动机是脱离连接所述踏板的，由此驾驶者通过按压所述制动踏板或方向盘上的按钮激活电机反向转矩操作。这样做的缺点是在制动器的区域中产生更大的磨损和撕裂，因为所述制动器的致动是必须的，为了激活所述发动机制动。另外，依据所述方法会出现一种可能的负载改变，从而存在安全风险，例如，突然需要曲线地制动，由于所述脱离连接过程，所述发动机制动以不受控制的方式被加入到车轮制动器的预期制动力中。另外，按压所述制动踏板或方向盘的按钮需要驾驶者主动的决定，这有损于他们集中注意力。

通过为定位一个第三控制范围提供的辅助，所述驾驶者不仅被赋予了以最优利用所述驱动转矩和所述制动转矩的可能性，也被赋予了最优利用所述车辆的动能的可能性。因此，例如，如果汽车的驾驶者及时地识别障碍物或交通阻碍物，该运动能量通过以下方式被利用，即预期的速度的减小是通过“滑行”获得的，所述滑行是指不具有发动机制动或轮胎制动的效果的，以及也没有脱离连接的，并且因此具有充分正面的参与。以这种方式，由于所述发动机制动所引起的不必要的能量的耗散可以被避免并且节约燃料，所述驾驶者不会由于必须调控附加的旋钮，杆或按钮而分心。另外，所述驾驶者的驾驶行为与其最初的驾驶行为相比在实质上没有改变，从而就驾驶者而言不需要投入更多的注意力。所述车辆动能的最优利用——随着传动系统关闭——无需附加的复杂的机械原理便可达到，并且因此是低磨损的、划算的和有效率的。

有利的是，在所述传动系统关闭的第三控制范围内，所述电动机既不产生制动转矩也不产生驱动转矩，从而，通过使用所述第三控制范围，所述驾驶者可以优化利用所述车辆的动能达到某一阈值。因此，例如，如果汽车的驾驶者及时地识别障碍物或交通阻碍物，该运动能量通过以下方式被利用，即预期的速度的减小是通过“滑行”获得的，所述滑行是指不具有发动机制动或轮胎制动的效果的，以及也没有脱离连接的，并且因此具有积极地充分参与。以这种方式，由于所述发动机制动所引起的不必要的能量的耗散可以被避免并且节约燃料，所述驾驶者不会由于必须调控附加的旋钮，杆或按钮而分心。

在一个优选实施例中，所述控制装置是踏板和/或杆或旋钮，由此根据本发明的所述辅助可以优选地经由一个信号提供，所述信号优选地是听觉上、视觉上和/或触觉上的。所述驾驶者因此接受到一个可被发射的信号，例如，以一柔和声调和/或 在车辆仪表板区域的小的点亮的LED灯的形式和/或经由一在控制装置本身中的可察觉的压力点。以这种方式，汽车驾驶者可以容易地察觉到所述辅助而不会在驾车时分心。

在一个优选的实施例中，可以机械地、液压地、电磁地和/或气动地提供所述辅助，从而存在多种用于提供所述辅助的可能性。

根据本发明所述的一个控制装置的优选实施例，提供了一个驾驶者可以容易地察觉到的压力点，其中阻止所述能量供应到一程度，即此程度不会使发动机发生制动效果。因此，例如，所述压力点可以通过附加的弹簧来实施，这样做的优点在于，所述运动过程到目前为止没有改变，并且驾驶者即使不熟悉根据本发明的所述控制装置仍然可以驱动汽车，而没有任何困难。此外，以这种方式，所述第三控制范围能够快速定位，从而，即使在短距离上，所述运动能量可以被轻易地、快速地、安全地并且仍然有效地使用。

根据本发明，上述已提及的发动机是来自内燃机，电动电机、蒸汽机、斯特林（Stirling）发动机和/或汪克尔（Wankel）发动机所组成的组中的发动机和/或所列出的发动机的组合，例如，混合驱动器。以这种方式，本发明可以用于控制发动机的功率，尤其是用于控制机动车的发动机功率。然而，一般地，本发明可以在所有必须移动质量块的发动机中使用，例如，在各种工业设施、船舶和/或工业车辆上，只要相应地有利于使用现有的运动能量。因此，在工业设施中，其中，进行电机驱动的质量块的运动，例如，超过一定的距离，所述运动终止是可以想象得到的，例如，依靠自动的、及时的激活空转功能实行所述运动直到到达目的地。因此，可以利用现有的运动能量而不是将其消散，例如，利用一种制动器，举例说，一种发动机制动器。为此，所述用于发动机的控制装置必须通过所述功能“空转功能”展开。

根据本发明，在发动机例如，自动变速器、半自动变速器或手动变速器中采用的特定齿轮类型，适应于这样一种方式，即所述发动机的创造性控制装置和/或功率控制的所有优点能够被利用。通过使用公知的发动机并且利用已经存在的元件，本发明能在不采用附加的和复杂的机构情况下达成并且可以被用于所有已知的机动装置，而不需顾及变速器的具体类型。

在优选的实施例中，所述控制装置是一个踏板和/或杠杆和/或钮，从而所述控制装置必须容易被识别且操作简便。优选的是，所述控制装置可以是公知的，内置元件，例如，一加速踏板和/或在方向盘上的操作元件，因而，也可以使用新安装的操作元件作为所述控制设备。因此，可以想到提供，例如，伺服电机作为控制装置，且所述伺服电机是连接的，举例说，与导航系统连接。根据本发明的所述辅助可以优选地经由一种信号提供，所述信号较优地是指听觉上、视觉上和/或触觉上的信号。所述驾驶者因此接受到一个可被发射的信号，例如，以一柔和声调和/或在车辆仪表板区域的小的点亮的LED灯的形式和/或经由一个在控制装置本身中的可察觉的压力点。以这种方式，汽车驾驶者可以容易地察觉到所述辅助而不会在驾车时分心。

根据本发明所述的一个控制装置的优选实施例，提供了一个驾驶者可以容易地察觉到的压力点。其中阻止所述能量供应到一程度，即使其不会发生发动机制动效果。因此，例如，所述压力点可以通过附加的弹簧来实行，这样做的优点在于，所述运动过程到目前为止没有改变，并且即使驾驶者不熟悉根据本发明该控制装置仍然可以驱动汽车，而没有任何困难。此外，以这种方式，所述第三控制范围能够被快速定位，从而，即使在短距离上，仍然可以轻易地、快速地、安全地并且有效地利用所述运动能量。

根据本发明，所述发动机在压力点或在第三控制范围内既未引入一驱动转矩也未引入一制动转矩，与所述速度档位，所述齿轮比，所述旋转速度和所述离合器位置无关，即与上述参数无关，所述发动机，完全接合，不传递任何力到车辆的传动系统，并且在每个驱动情形中，当到达第三控制范围时，可以完全地利用所述运动能量，同时节省燃料。基本上，根据本发明一种结合公知系统和控制装置（例如，转速限制器或巡航控制系统）的组合是可能的。

根据本发明提供的一种用于控制发动机功率的方法，尤其涉及一种用于控制机动车的发动机功率的方法 ，至少提供一种为定位一预先定义的操作状态的辅助，所述操作状态是指所述发动机——随着传动系统关闭——不引入制动转矩和驱动转矩，或其中，当一种用于控制发动机功率的控制装置是在发动机具有预先定义的操作状态的控制范围内时，至少提供一种辅助。这里，假设提供给汽车驾驶者一个第三控制范围，当他们既不需要一制动转矩也不需要一驱动转矩时他们可以利用所述第三控制范围。因此，所述第三控制范围允许所述汽车驾驶者让汽车滑行，而不需要将一制动转矩或驱动转矩引入至所述传动系统。以这种方式，由于所述发动机制动所引起的不必要的能量的耗散可以被避免并且节约燃料，所述驾驶者不会由于必须调控附加的旋钮，杆或按钮而分心。对于所述驾驶者，根据本发明的方法所述驾驶者的驾驶行为与其最初的驾驶行为相比不需要承担任何大的改变。所述车辆动能的最优利用——随着传动系统关闭——无需附加的复杂的机械原理便可达到，并且因此是低磨损的、划算的和有效率的。此外，因为提供了所述辅助，所述驾驶者可以简便地定位所述第三控制范围，因此第三控制范围精确地被定义如此之大或如此之小，由此在滑行期间所述第三控制范围，在加速和减速之间的波动可以被避免并且节约燃料。

在本方法的一个特别优选的实施例中，通过至少一个传感器来识别所述预先定义的操作状态，以便与所述传感器相关联的控制系统提供至少一种所述用于定位预先定义的操作状态的辅助。有利地，所述控制系统经由至少一种传感器接收全部重要的参数，所述传感器例如，被选定的齿轮或自动变速器的位置、所述当前旋转速度和/或所述空转转速，那都是调节发动机所需要的。以这种方式，当所述发动机到达所述预先定义的操作状态，所述驾驶者总是可以经由所述控制系统接收所述辅助，其中，所述操作状态是指所述发动机——随着传动系统关闭——当所述控制装置在发动机在预先定义的操作状态的第三控制范围内，既不引入制动转矩也不引入驱动转矩。为了这个目的，所述合适的参数，例如，所述车辆速度和/或所述发动机转速被持续监视。因此，根据本发明所述控制系统能通过利用所述驾驶者可轻易察觉的信号提供辅助，所述信号较优的是听觉的，以一柔和声调和/或视觉的，通过在车辆仪表板区域的小的点亮的LED灯的形式和/或触觉的，例如，经由一在控制装置本身中的可察觉的压力点，由此，已证明如果可以机械地、液压地、电磁地和/或气动地生成上述压力点，是具有优势的。

已证明对于控制系统而言具有多个致动器特别有利于实现车辆的减速和加速，从而，当达到所述第三控制范围时，以调控各项参数的方式尽可能长时间的使用所述车辆的动能。因此，举例说，必要的燃料供应，除了别的之外，取决于所述移动车辆的速度，是相应地增加或降低，否则所述驱动转矩是尽量降低的，其取决于所考虑的行驶条件和在那一时刻所选择的的关于齿轮的函数，以便能够尽可能长时间地利用所述车辆的动能。另外，所述控制系统还调控，当随后到达第二控制范围时，所述驱动转矩或所述燃料供应再次持续地增加，这取决于特定的行驶条件和已被选择的关于齿轮的函数。

当所述车辆离开公路，例如，高速公路，所述滑行的状态产生是由于所述发动机转变到一种状态，所述状态在本质上既不产生驱动转矩也不产生制动转矩。优选地通过在发动机的电子系统中的系统的干预可以得到上述状态。

所述发动机可以由所述凸轮轴的控制单元来调控、由所述发动机气门正时来调整、依据喷射压力或在多次喷射的情况下的喷射间隔来调控、依据所述点火正时或在多次点火的情况下的喷射间隔的控制或点火来调控，例如，在每个气缸具有一个以上的火花塞的情况下，由此所述调控的使用取决于所述发动机的工作状态，例如，所述发动机或油温的调控。

根本上，本发明与各种公知方法的组合是可以想到的。因此，举例说，根据本发明的方法可与一个导航系统关联，例如，当驾驶者接近一个交通障碍物（例如，交通信号灯、十字路口、高速公路出口或已告知的交通堵塞，）所述驾驶者总是被提供用于定位所述第三控制范围的辅助，所述车辆的运动能量在没有任何附加的驱动功率或发动机制动器或车轮制动器的情况下，将刚好足以使所述车辆到达到特定障碍物。一旦所述辅助已被提供，则仍由所述驾驶者做出决定是否将使用所述功能并节省燃料。基于同样的理由，可以设想该控制装置自动地移动到第三控制范围时，也就是说，利用所述控制系统，不需要驾驶者做这个决定。

本发明也可以与巡航控制系统一起使用或将两者组合起来使用，例如，与GPS-辅助自动驾驶仪一起使用。因此，如果目标超速，并不是溢出燃料切断被致动，而是使用本发明来代替。也可指定目标速度的波动幅度(例如，目标速度130km/h的波动幅度为±5km/h)在其中仅有本发明向下调控所述速度。如果超过该所述定义范围，例如，在一陡峭的坡度上，所述溢出燃料切断被激活。作为一种替代或与波动幅度一起，波动幅度还可以被定义用于引起车辆加速，例如，通过一有坡度的路面，在其中使用本发明以减少或维持所述速度。在各种速度和使用条件下，所述波动幅度可以被不同地定义。

此外，本发明的也可以与气缸切断的原理相结合。与所述汽缸切断同时，所述阀可以保持关闭。此外，对于每个入口或出口具有超过一个以上阀的阀门组，在所述阀门组内它们可以以不同的方式调整。

所述控制单元可以具有不同的接口到用以调控的所述单元，例如，间接地经由其它控制单元或中央控制单元调控，或直接地，例如，经由一用于增加或减小所述喷射的调控器、气体混合物或凸轮轴的调控机构、点火或机电式启动阀调控。

来自传感器的信号(例如，所述加速踏板的位置、所述转速或所述车辆速度)可以在可以在所述控制单元中被检测及检查到。如果这些值或值的组合或电子处理过程的结果的值或值的组合对应于一参数规格，所述参数规格储存在所述控制单元中的存储器或已由现有值或从组合值或他们关联的结果计算出，然后所述待调控的单元经由所述接口 (例如，当加速踏板在实行特定的转速的所述空转功能的范围内，给予一个阀一个特定时间)，被分配了某一特定的设置值。

在所述控制单元的存储器中的所述规定值 可以是固定的程序编程或可以是经过特殊干预的变量（例如，诊断装置或经由服务界面的特殊软件）或可以通过所述驾驶者来影响（例如，驾驶模式或者所述加速踏板的位置的选择）

所述储存值可以被传感器影响或发送或作为软件或固定程序的各种处理过的值的结果。这意味着它们可以持续地接受变化。

在空转范围中，以至少存在一个零转矩的方式调控所述电动机，即，允许一小的正转矩，而不是一个负转矩。这里，可以提供，例如，最小可能转矩总计为，例如，5％的电动机的最大转矩被传递至所述传动系统。这防止了在零点周围偏转进入负范围和正范围的转矩的波动。如此所述转矩的波动可引起不舒适的驾驶状态。为了防止这种情况，用于调控所述零转矩的所述控制单元可以以这样的方式配置，即，总是从至少是正的转矩开始，所述控制单元调控相对于所述零转矩的所述发动机。这意味着所述术语零转矩还包括一微小的正转矩。如果驾驶者将所述加速器踏板从所述溢出燃料切断范围内移动到零转矩范围内，则所述转矩，其来源是一负转矩，相对于所述零转矩被调控。这里，超过所述最小转矩，例如，通过0.5％的最大转矩，是需要避免的在零转矩调整期间，从而使所述发动机不会一直在所述溢出燃料切断范围中来回地在一微小的正转矩和一制动转矩之间转换，当驾驶者——为了控制减速——在所述溢出燃料切断范围与所述零转矩范围之间来回切换，或者如果所述零转矩范围不存在，所述驱动范围。

基于所述驾驶者的个人选择，还可以提供接通所述调控。

来自所述零转矩到负转矩的调控范围的转换，所述转换用于溢出燃料切断，可以以驾驶者可匹配的方式配置。

所述调控还可以以排除特定转速、速度或齿轮比的方式配置。

本发明也可以以下方式实行，当所述调控与在“驱动”范围内所述加速踏板位置接通，至少由发动机传递所述零转矩到所述驱动单元，即，肯定不存在制动转矩，不需考虑在该范围内的所述踏板位置。该实施例的优点是，在所述踏板内的压力点或其它信号形式不是必需的且可以省去。因此，可以更容易获得来自主管当局的批准。一旦达到条件“至少为零转矩”，就可以想到限定一范围，所述范围至少取决于所述驱动速度以便定义所述位置，其中，所述位置可定位所述加速器踏板对应所述零转矩，从而没有引起车辆加速和离开零转矩范围。所述驱动速度越慢，所述速度-取决范围就变得越小，在这种情况下，车辆仅仅在当所述加速踏板被移动到超出在所述驱动位置方向上的该范围时才会被加速。这样做的优点是，所述驾驶者可以舒适地保持在零转矩的状态。一旦离开所述范围所述范围就被删除并且一旦零转矩再次出现所述范围就被重新定义。

如果在加速踏板中的压力点或其他便于驾驶者定位显示所述零转矩位置的指示是不可行或不实际的，本发明也可以以下方式实行。这里，所述加速踏板特点可按常规划分成两个溢出燃料切断范围和两个驱动范围，且没有互相范围之间的转移的指示。当加速踏板在一个位置的时候，该位置上被提供的驱动力小于零转矩，零转矩调控总是被激活在驱动范围中。一旦所述加速踏板处在超过所述零转矩的位置，所述驱动则被再次启动。尽管所述加速踏板处于相同的位置，两种调控都可以发生，如果，举例说，所述车辆从山坡下去然后上山。因此，以至少所述零转矩占据优势的方式调控所述驱动范围。因此，在定义的转速限制范围内，发动机的制动转矩绝不可能出现。如果驾驶者释放在驱动范围内的所述加速踏板到这样的程度以致所述值将会降至低于所述零转矩，所述调控被激活并且至少所述零转矩被传递到所述传动系统。

附图说明

图1是一个根据本发明的控制装置的示意布局图。

附图标记列表

10 踏板

12 第一弹簧元件

20 第一端部位置

22 第二端部位置

24 第一控制范围

26 第二控制范围

28 第三控制范围

30 辅助踏板

32 第二弹簧元件。

具体实施方式

以下，将更加详细地解释本发明，参照附图，其他的优点和实施例可以从权利要求中获得。在图1中，如下所示：

根据本发明在图1中示出的所述控制装置具有一传统的踏板10，所述踏板用于控制发动机的功率。所述踏板10可以在第一端位置20和第二端位置22之间通过第一弹簧元件12可变地调控。在这两个端位置20、22之间，还有一个第一控制范围24，其中所述发动机具有持续的制动转矩，其结果是可以引起车辆的减速，以及具有一个第二控制范围26，其中所述发动机具有持续的驱动转矩，其结果是可以引起车辆的加速。这两个控制范围24、26之间、具有一个第三控制范围28，其中，所述发动机具有预先定义的操作状态。所述操作状态可以被精确到操作点，其中，随着传动系统关闭，所述发动机既不产生制动转矩也不产生驱动转矩。为了便于定位所述第三控制范围，所示实施例具有一个第二辅助踏板30，所述踏板位于所述第一踏板10的下方。对比踏板10，所述辅助踏板30只是在所述第三控制范围28和所述第二端位置22之间通过第二弹簧元件32可变地调控，其结果是，当踏板10在第一控制范围24内被致动时，只有第一弹簧元件12施加一个回复力在踏板10上。一旦踏板10到达所述第三控制范围28时，踏板10直接停止在所述辅助踏板30上，从而第二弹簧元件32的所述回复力被添加到所述第一弹簧元件12的已存在的回复力，从而使所述辅助，便于车辆驾驶者确定一容易观察到的的压力点，所述压力点用于定位所述第三控制范围28。

通过本发明的例子，附图公开和描述了一个实施例，但其它机械连接的设置方式也同样是可能的。本发明并不局限于所述的实施例；后者只是用于举例说明本发明。

Claims (11)

1.一种用于控制机动车内燃的发动机功率的方法，其中，提供用于定位一预先定义的操作状态的辅助，所述操作状态中所述发动机，随着传动系统关闭，引入了一制动转矩，所述制动转矩的最大转矩，小于所述制动转矩在发动机制动时通常呈现的转矩，或者引入一驱动转矩，所述驱动转矩的最大转矩，不会导致一车辆的加速，其中，在所述方法被含有至少一个影响发动机操作状态的参数的自动调控激活后，需要实现最优能量供应给所述发动机，以便达到所述操作状态，其中，所述发动机，随着传动系统关闭，引入了一制动转矩，其最大转矩，小于所述制动转矩在发动机制动时通常呈现的转矩，或者引入一驱动转矩，其最大转矩，不会导致汽车的加速，或者需要一驱动转矩以维持所述车辆的瞬时速度，所述车辆的瞬间速度是被自动确定和维持在每个转速超过一个位于预先限定值之间的转速范围，

其特征在于

所述控制装置包括在第一端位置(20)和第二端位置(22)之间通过第一弹簧元件(12)可变地调节的加速踏板(10)，和在一第三控制范围(28)和所述第二端位置(22)之间通过第二弹簧元件(32)可变地调控的辅助踏板(30)，其中，一第一控制范围(24)被定义为所述发动机具有持续的制动转矩的范围，以及一第二控制范围(26)被定义为发动机具有连续的驱动转矩的范围，其中，当所述加速踏板(10)在所述第一控制范围内被致动时，第一弹簧元件(12)产生所述加速踏板(10)的回复力，其中，当加速踏板(10)到达所述第三控制范围(28)，所述加速踏板(10)接触辅助踏板(30)，并且，当所述加速踏板(10)被下压进入所述第三控制范围(28)的同时，加速踏板(10)直接停止在辅助踏板(30)上，使得第二弹簧元件(32)的回复力被添加到所述第一弹簧元件(12)的已经存在的回复力上，从而为第三控制范围(28)的定位提供辅助。

2.根据权利要求1所述的方法，

其特征在于

通过至少一个传感器来识别所述预先限定的操作状态，之后与所述传感器相关联的控制系统提供所述至少一种用于定位预先定义的操作状态的辅助。

3.根据权利要求2所述的方法，

其特征在于

所述控制系统具有多个能够实现所述发动机的加速或减速的致动器。

4.一种用于执行根据权利要求1至3中的任意一项所述的方法的控制装置，具有第一控制范围(24)，其中，所述发动机具有一连续的制动转矩，作为其结果，可以使所述车辆减速，以及具有第二控制范围(26)，其中，所述发动机具有一连续的驱动转矩，作为其结果，可以使所述车辆加速，

其特征在于

提供用于确定第三控制范围(28)的辅助，该第三控制范围(28)位于所述第一控制范围(24)与所述第二控制范围(26)之间，并且，在所述第三控制范围(28)内，所述发动机，随着传动系统关闭，既不引入制动转矩也不引入驱动转矩。

5.根据权利要求4所述的控制装置，

其特征在于

所述控制装置是加速踏板(10)。

6.根据权利要求4所述的控制装置，

其特征在于

所述控制装置是杆。

7.根据权利要求4所述的控制装置，

其特征在于

所述控制装置是旋钮。

8.根据权利要求4至7中任意一项所述的控制装置，

其特征在于

所述辅助是经由信号提供。

9.根据权利要求4至8中任意一项所述的控制装置，

其特征在于

所述辅助是以听觉、视觉和/或触觉的方式提供的。

10.根据权利要求4至9中任意一项所述的控制装置，

其特征在于

所述辅助是机械地、液压地、电磁地和/或气动地提供。

11.根据权利要求4至7中任意一项所述的控制装置，

其特征在于

所述辅助是预先定义的压力点。