JPS59102648A

JPS59102648A - パ−キングブレ−キ自動解除装置

Info

Publication number: JPS59102648A
Application number: JP21368082A
Authority: JP
Inventors: Shinichi Sawano; 澤野　信一
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1982-12-06
Filing date: 1982-12-06
Publication date: 1984-06-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、パーキングブレーキの作動を自動的に解除
する装置に関する。

従来のパーキングブレーキ装置としては、例えば、第１
図に示すようなものがある。すなわち、図中１がブレー
キレバーであシ、このブレーキレバー１の穴内をてこ棒
２が貫通している。てこ棒２の一端には解除ボタン３が
取シ付けられていて、この解除ボタン３の一部がブレー
キレバー１の先端から突出している。さらに、てこ棒２
の他端には、中途部がブレーキレバー１に枢支されたス
トッパー４の一端が係止し、また、このストッパ４の他
端に設けた爪部は、ストッパガイド５の局面に設けだの
と刃状をなす係止部に係合している。

前記ブレーキレバー１は、その下端部が枢軸６によって
回動可能に支持されていて、その下端にブレーキワイヤ
７の一端を連結している。ブレーキワイヤ７の他端は、
ブレーキ装置８０カムレバー９の外端に連結しており、
このカムレバー９の内端にはブレーキカム１０を一体に
（２）設している。

さらに、ブレーキカム１０の両側には、対をなすブレー
キシュー１１の各一端が接していて、このブレーキシュ
ー１１の各他端は、車体側に固設されたバックプレート
１７に軸支している。そして、両ブレーキシュー１１間
にはリターンスプリング１２を掛は渡し、このリターン
スプリング１２のばね力で、両ブレーキシュー１１の外
側に設けたブレーキライニング１３が、ブレーキ装置８
の非作動時に、後輪１４と一体のブレーキドラム１５の
内周面に圧接されるのを防止している。

かくして、駐車時に、ドライバがブレーキレバー１を引
くと、枢軸６を中心として回動する該ブレーキレバー１
に引張されてブレーキワイヤ７が同図の矢印方向に移動
し、これによシ、カムレバー９及びブレーキカム１０が
矢印方向に回転して両ブレーキシュー１１を拡径し、も
って、両ブレーキライニング１３をブレーキドラム１５
の摩擦面に圧接することによシ、ブレーキ力が発揮され
る。一方、解除ボタン３を押しててこ棒２を後退させ、
このてこ棒２でストッパ４を回動させてその爪部とスト
ッパガイド５の係止部との保合を解除すると共に、ブレ
ーキレバー１を押し戻すと、ブレーキワイヤ７の引張力
が解放されるため、リターンスプリング１２のばね力に
よシ、ブレーキカム１０を矢印方向とは逆方向に戻しつ
つ、両ブレーキシュー１１を縮径させて各ブレーキライ
ニング１３をブレーキドラム１５の摩擦面から離反し、
もって、ブレーキ装置８のブレーキ力を解除するように
なっている。

しかしながら、このような従来のパーキングブレーキ装
置にあっては、ブレーキ装置の作動の解除は、ドライバ
が手動操作によって行なう構造となっていた。このため
、例えば、登り坂・で坂道発進を行なう場合には、ドラ
イバが、アクセルペダル及びクラッチペダル（オートマ
チック車の場合にはアクセルペダルのみ）の踏込み量、
すなわち、エンジンの回転数とクラッチの接続具合とを
調整しつつ、その間にパーキングブレーキの解除動作を
行なう必要があった。したがって０、ドライバには、両
ペダルの踏込み量の制御とパーキングブレーキの解除動
作とを約９合せて行なうための経験と勘とが要求され、
その約９合いを好適状態に制御できないときにはエンス
トやブレーキの引きずり等が生起され、燃料が無駄使い
されたシブレーキライニングが早期摩耗する等の問題が
あった。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであシ、パーキングブレーキ本体と、車体傾斜角
検出手段と、車両発進検出手段と、比較手段と、アクチ
ュエータとを備えてなシ、車両発進時の車体傾斜角に応
じた車両発進トルクよりもクラッチの伝達力が大きくな
ったときに、アクチュエータを駆動させてパーキングブ
レーキ本体の作動を解除し、もって、ブレーキ装置のブ
レーキ力を解放して、ドライバによるブレーキ装置の作
動解除操作を不要とすることにより、上記問題を解決す
ることを目的としている。

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第２図ないし第４図は、この発明の一実施例を示す図で
ある。

１ず、構成を説明すると、第２図に示す１がブレーキレ
バーであり、このブレーキレバー１の軸方向孔１ａ内を
てこ棒２が挿通している。てこ棒２の一端には解除ボタ
ン３を取シ付け、この解除ボタン３の一部をブレーキレ
バー１の先端から突出すると共に、該てこ棒２の他端に
は、ストッパ４の一端が接触する。ストッパ４は、その
長手方向の中途部分がブレーキレバー１に枢支していて
、前記てこ棒２が接する側には、ストッパ解除用ソレノ
イド１６の軸１６＆の突出端を枢着し、訪軸１６ａに外
装したスプリング１６ｂによシ軸１６ａを外側に付勢し
て、ストッパ４をてこ棒２に圧接している。さらに、ス
トッパ４の、てこ棒２側とは反対側の端部には爪部４ａ
を設け、この爪部４ａを、ストッパガイド５の外周に設
けたのこ刃状をなす係止部５＆に係合している。以上、
ブレーキレバー１と、てこ棒２と、ストッパ４と、スト
ッパガイド５とでパーキングブレーキ本体が構成される
。

前記ストッパガイド５は、車体のフロア部分に取り伺け
られていて、このストッパガイド５に、前記ブレーキレ
バー１の下端部を枢軸６により軸支して、ブレーキレバ
ー１を回動可能に支持する。

さらに、ブレーキレバー１の下端には、プレーキワイヤ
７の一端を連結すると共に、このフ゛レーキワイヤ７の
他端は、後輪側ブレーキ装置８のカムレバー９の外端に
連結する。カムレノ（−９（７）内端にはブレーキカム
１０が一体に設けてあり、このブレーキカム１０の両側
には、対をなすブレーキシュー１１の各一端が接してい
る。両ブレーキシュー１１の各他端は、車体側に固設さ
れるノ（ツクプレート１７に軸支すると共に、両ブレー
キシュー１１間にはリターンスプリング１２を掛は渡し
、このリターンスプリング１２のばね力によって、両ブ
レーキシュー１１を縮径させつつ、その各端部を前記ブ
レーキカム１０に圧接している。また、各ブレーキシュ
ー１１の外側にはブレーキライニング１３を取り付けて
いて、このブレーキライニング１３の外方に、後輪に固
設されたブレーキドラム１５の摩擦面が臨設される。

さらに、ブレーキレバー１の下端には、ブレーキレバー
戻し用ソレノイド１８の軸１８ａが連結片１９を介して
連結している。また、図中２０は、）ｖ　−−’ｉ−Ｖ
バー戻し用ソレノイド１Ｂを駆動させるだめのブレーキ
解除用スイッチであり、２１は、ストッパ解除用ソレノ
イド１６を駆動させるだめのストッパ解除用スイッチで
あり、両群除用スイッチ２０．２１は、共にブレーク接
点を有し、フ゛レーキ解除動作制御回路２２からの信号
に基づいて作動してそれぞれの回路を閉成し、両ソレノ
イド１６．１８を個別に駆動する。２３はノく−キング
ブレーキスイッチであり、このスイッチ２３は、ブレー
キレバー１を操作してブレーキ装置８を作動させたとき
に、該ブレーキレバー１により押圧されてオン状態とな
りその回路を閉成する。なお、ストッパ解除用ソレノイ
ド１６と、ブレーキレノ（−戻し用ソレノイド１８とが
、）く−キングフ゛レーキ本体の作動を解除するアクチ
ュエータを構成する。

前記ブレーキ解除動作制御回路２２．には、比較手段の
一実施例を示す比較器２４が接続されていて、この比較
器２４からの駆動信号に基づいてブレーキ解除動作制御
回路２２が、その駆動信号を出力してブレーキ解除用ス
イッチ２０及びストッパ解除用スイッチ２１を動作させ
る。比較器２４には、車体の傾斜角を検出し、かつ、そ
の傾斜角に応じた傾斜角信号を出力する車体傾斜角検出
手段２５と、車両の発進状態を検出し、かつ、発進時の
エンジン負荷に応じた発進信号を出力する車両発進検出
手段３０とが接続されていて、前記傾斜角信号と発進信
号とが比較器２４に入力される。

比較器２４では、前記入力信号を比較すると共に、両信
号が、車両発進時における車体傾斜角に応じた車両発進
トルクよりもクラッチの伝達力が大きくなる関係となっ
たときに、つまり発進信号が傾斜角信号よシも小さくな
ったときに、前記駆動信号を出力する。

前記車体傾斜角検出手段２５は、傾斜角検出器２６と傾
斜角信号変換器２９とから構成している。

傾斜角検出器２６としては、例えば、第３図に示すよう
な構造のものを採用することができる。すなわち、第３
図中２７が重錘式の可動接点であシ、この可動接点２７
は、その上端に設けた回動軸２Ｔａを中心として自重に
よって回動する。前記可動接点２Ｔは、全体が導電性部
材によって形成さ粗この可動接点２７自体が電路の一部
を構成すると共に、その下端は抵抗器２Ｂに、交点が移
動し得るように接続されていて、車体の傾斜角が大きく
なるに従って抵抗値が大きくなるようにしている。

したがって、可動接点２Ｔは、車体の傾斜角に応じて傾
斜して、抵抗器２８の抵抗値を傾斜角に応じて増減変化
させ、この抵抗値に応じた電流が傾斜角検出器２９に入
力される。さらに、傾斜角検出器２９は、前記入力電流
を信号に変換して比較器２４に送出する。

まだ、前記車両発進検出手段３０は、発進状態検出器３
１と発進信号変換器３２とから構成している。第４図に
は、発進状態検出器３１の一実施例を示す。すなわち、
第４図中３３は固定ブレーカプレート、３４は可動ブレ
ーカプレート、３５はカム、３６は可動接点、３７は固
定接点、３８ハ作動＋７ンク、３９はバキュームコント
ローラ、４０はダイヤフラム、４１はスプリング、４２
はバキュームパイプである。固定ブレーカプレー３３に
は抵抗器４３を設ける一方、この抵抗器４３に摺接する
可動接点４４を可動ブレーカプレート３４に設ける。

かくして、スロットルバルブ（図中路）の開度が減少す
ると、バキュームパイプ４２を介して吸気マニホルドに
連通されたバキュームコントローラ３９内に真空効果が
生じ、これによシ、ダイヤフラム４０に大気の圧力が作
用して該ダイヤフラム４０が真空側に向かって移動する
。ダイヤフラム４０は作動リンク３８を介して可動ブレ
ーカプレート３４に連結されているため、ダイヤフラム
４０の移動量に応じて可動ブレーカプレート３４が回動
し、これと同時に可動接点４４が回動して抵抗器４３上
を摺接する。このため、抵抗器４３の抵抗値は吸気マニ
ホルドの圧力変化に直接対応し、吸気圧力の減少が抵抗
値の増大を導くので、この抵抗値の変化を検出すること
によってエンジン負荷の変化を検出することができる。

車両発進の際の抵抗器４３の抵抗値に基づく電流を発進
状態検出器３１に入力し、この入力信号を発進状態検出
器３１で発進信号に変換して出力する。

前記発進信号と傾斜角信号とが入力される比較器２４で
は、両信号を比較して、車体の傾斜角に応じた駆動力が
クラッチ４５の接続力として生じているときに、前記駆
動信号をブレーキ解除動作制御回路２２に出力する。

さらに、前記傾斜角検出器２６及び発進状態検出器３１
は、共通に接続されて、直列に接続されたニュートラル
スイッチ５１とアクセルペダルスイッチ５２を介してバ
ッテリー電源５３に接続している。ニュートラルスイッ
チ５１及びアクセルペダルスイッチ５２は共にブレーク
接点を有し、ニュートラルスイッチ５１は、変速機４８
の変速状態がニュートラル位置のときに”　ＯＦＦ　”
となり、その他の変速位置では’ＯＮ”となるスイッチ
であシ、マた、アクセルペダルスイッチ、５２は、アク
セルペダルを踏み込むと“ＯＮ″となシ、その踏み込み
を解放すると”ＯＦＦ”となるスイッチである。

したがって、ニュートラルスイッチ５１がＯＮ”状態に
あり、かつ、アクセルペダルスイッチ５２が’ＯＮ”状
態にあるときにのみ、重体傾斜角検出手段２５側及び車
両発進検出手段３０側に電流が流れ、この場合にのみパ
ーキングブレーキ本体の作動を解除することができる。

つぎに、作用を説明する。

いま、車両が登シ坂の途中で停車していて、パーキング
ブレーキをかけてブレーキ装置８を作動させているもの
とすると、ブレーキレバー１０回動によってブレーキワ
イヤ７が引張され、カムレバー９及びブレーキカム１０
を介しかつリターンスプリング１２のばね力に抗して、
両ブレーキシュー１１が外側に開いて各ブレーキライニ
ング１３をブレーキドラム１５の摩擦面に押し付け、ブ
レーキ力が発生している。

前記状態から、クラッチペダルを踏み込んでクラッチ４
５の接続を断ち、しかる後、イグニッションキースイッ
チ（図中路）をＯＮ”さ・せてエンジン４６を回転させ
ると、クラッチ４５が切れているだめ駆動輪側の荷重が
エンジン４６に負荷されず、該エンジン４６は、アクセ
ルペダルの踏み込み量に応じた所定の回転数で回転する
。ここで、車両を発進させるために、変速機４８の変速
位置を第１速にシフトするとニュートラルスイッチ５１
が’ＯＮ”状態となる。ついで、アクセルペダルを踏み
込むと、アクセルペダルスイッチ５２７３ｆ”ＯＮ”状
態となり、バッテリー電源５３から車体傾斜角検出手段
２５及び車両発進検出手段３ｏに共に電流が流れ、まず
、車体傾斜角検出手段２５が作動する。すなわち、傾斜
角検出器２６が、車体の傾斜角を抵抗器２８の抵抗値と
して検出し、かつ、その抵抗値に基づいた電流としての
信号を傾斜角信号変換器２９に送出する。傾斜角信号変
換器２９では、前記入力信号を、比較器２４の入力信号
として用いることができる。

ここで、アクセルペダルの踏み込み量を増しつつ、クラ
ッチペダルの踏み込み量を減少させてクラッチ４５を徐
々に接続すると、エンジン４６の負荷が順次増加するた
め、自動進角装置の進角量がこれに対応して変化するこ
とから、これを発進状態検出器３１における抵抗器４３
の抵抗値の変化として検出し、かつ、その抵抗値に基づ
いた電流としての信号を発進信号変換器３２に送出する
。

比較器２４では、雨検出手段２５．３０から入力された
信号を比較して、両信号が所定の関係となったとき、す
なわち、車体の傾斜角に対応した、車両発進時に必要な
駆動トルクをクラッチ４５が伝達し始めたときに、その
信号をブレーキ解除動作制御回路２２に送出する。ブレ
ーキ解除動作制御回路２２では、前記入力信号に基づい
て、まず、ストッパ解除用スイッチ２１に信号を出力し
てこのスイッチ２１を′ＯＮ＃させてストッパ解除用ソ
レノイド１６を作動させる。これによシ、ストッパ４を
回動させて、ストッパガイド５の係止部５ａと該ストッ
パ４の爪部４ａとの保合を解除する。

さらに、ブレーキ解除動作制御回路２２は、ストッパ解
除用スイッチ２１に信号を送出してから一定時間の後、
つぎに、ブレーキ解除用スイッチ２０拳に信号を出力してこのスイッチ２０をＯＮ”させてブレ
ーキレバー戻し用ソレノイド１８を作動させる。これに
より、ブレーキレバー１が、第３図中反時計方向に回動
されて、ブレーキワイヤ７の引張力が解除される。その
結果、リターンスプリング１２のばね力によって、カム
レバー９及びブレーキカム１０を時計方向に回動させつ
つ、両ブレーキシュー１１を内側に引き縮める。したが
って、ブレーキライニング１３がブレーキドラム１５の
摩擦面から離れ、これにより、ブレーキ装置８のブレー
キ力が解除される。

而して、この発明によれば、一定の条件のもとてクラッ
チ４５の接続力が所定値を越えたときに、自動的にパー
キングブレーキ本体の作動が解除されるため、ブレーキ
装置８の解除を怠っただめのエンストやブレーキの引き
ずり等を防止することができる。

なお、この実施例では、傾斜角検出器２６の抵抗器２８
の抵抗値は、車体傾斜角が増加するに従って増大し、発
進状態検出器３１の抵抗器４３の抵抗値は、エンジン負
荷に比例して増加するように構成したが、エンジン負荷
に比例して減少変化するように構成してもよく、その場
合には、傾斜角検出器２６の抵抗値は、車体傾斜角が増
加するにしたがって小さくなるように設定しておく。こ
の場合、比較器２４は、発進信号が傾斜角信号よシ大き
くなった時に駆動信号を出力する。

以上説明してきたように、この発明では、ブレーキ装置
を作動させるパーキングブレーキ本体と、前記ブレーキ
装置の作動によって停車された車体の傾斜角を検出し、
かつ、その傾斜角に応じた傾斜角信号を出力する車体傾
斜角検出手段と、前記車両の発進状態を検出し、かつ、
発進時のエンジン負荷に応じた発進信号を出力する車両
発進検出手段と、前記傾斜角信号と前記発進信号とが入
力され、かつ、両信号を比較して駆動信号を出力する比
較手段と、前記駆動信号が入力され、かつ、この駆動信
号に基づいて前記パーキングブレーキ本体の作動を解除
するアクチュエータと、を備えたことを特徴とするパー
キングブレーキ自動解除装置とした。このため、車両発
進時、ブレーキ装置が作動したままの状態であっても、
クラッチの接続力が、そのときの車体の傾斜角に応じた
車両発進力よりも大きくなったときに、自動的にパーキ
ングブレーキ本体の作動を解除して、ブレーキ装置のブ
レーキ力を解除することができる。したがって、ブレー
キ装置のブレーキ力の解除を坂道の傾斜角に応じて自動
的に行うため、エンストや、パーキングブレーキ本体の
作動の解除が不十分であるときに生ずるブレーキの引き
ずシ等を防止することができ、燃料の無駄使いやブレー
キライニングの早期摩耗を防止することができるという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来のパーキングブレーキの概略を示す説明
図、第２図は、この発明の一実施例を示す全体説明図、
第３図は、この発明の一構成要素である車体傾斜角検出
手段の一具体例を示す説明図、第４図は同じく車両発進
ね吊手段の一具体例を示す説明図である。１・・・ブレーキレバー、２・・・てこ棒、４・・・ス
トッパ、５・・・ストッパガイド、７・・・ブレーキワ
イヤ、８・・・ブレーキ装置、１５・・・ブレーキドラ
ム、１６・・・ストッパ解除用ソレノイド（アクチュエ
ータ）、１８・・・ブレーキレバー戻し用ソレノイド（
アクチュエータ）、２０・・・ブレーキ解除用スイッチ
、２１・・・ストッパ解除用スイッチ、２２・・・ブレ
ーキ解除動作制御回路、２４・・・比較器（比較手段）
、２５・・・車体傾斜角検出手段、２６・・・傾斜角検
出器、２７・・・可動接点、２８・・・抵抗器、２９・
・・傾斜角信号変換器、３０・・・車両発進検出手段、
３１・・・発進状態検出器、３２・・・発進信号変換器
、３３・・・固定ブレーカプレート、３４・・・可動ブ
レーカプレート、４３・・・抵抗器、４４・・・可動接
点、４５・・・クラッチ、４６・・・エンジン、５１・
・・ニュートラルスイッチ、５２・・・アクセルペダル
スイッチ、５３・・・バッチＩＪ−を源特許出願人　日産自動車株式会社代理人弁理士　森　　　　　　哲　　也弁理士　内　　
藤　　嘉　　昭弁理士　清　　水　　　　　　正

Claims

【特許請求の範囲】

ブレーキ装置を作動させるパーキングブレーキ本体と、
前記ブレーキ装置のブレーキ力が生じている車体の傾斜
角を検出し、かつ、その傾斜角に応じた傾斜角信号を出
力する車体傾斜角検出手段と、前記車両の発進状態を検
出し、かつ、発進時のエンジン負荷に応じた発進信号を
出力する車両発進検出手段と、前記傾斜角信号と前記発
進信号とが入力され、かつ、両信号を比較して駆動信号
を出力する比較手段と、前記駆動信号が入力され、かつ
、この駆動信号に基づいて前記ノ（−キングフ゛レーキ
本体の作動を解除するアクチュエータと、を備えたこと
を特徴とするパーキングブレーキ自動解除装置。