JP2503709B2 - 産業車両におけるインチング制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は産業車両におけるインチング制御装置に係
り、詳しくは制動力とクラッチ接続量とを互いに連動し
て機械的に調整して、車両を微速走行させたり寸動的に
走行させたりするためのインチング制御装置に関するも
のである。

〔従来の技術〕

一般に、産業車両には通常の自動車と異なる走行性能
が要求されることがあり、例えば、トルクコンバータを
備えたフォークリフト等の荷役作業を行う車両において
は、荷役を保持したり、その荷役を所定の地点に載置し
たりするために微速走行や寸動的な走行が要求されてい
る。そこで、このような特殊な走行性能を得るために、
フォークリフト等にはクラッチの接続量を調整して車両
の駆動力を制限し、同時にブレーキによる制動を行うよ
うにした、いわゆるインチング機能が備えられている。
そして、例えば荷役を保持するときには、上記したよう
に半クラッチ状態で制動を行うことで車両を微速走行又
は寸動させ、徐々に荷役に接近して正確に保持できるよ
うになっている。

上記したインチング機能を備えた産業車両としては、
例えば、実公昭63−29616号公報に記載の車両を挙げる
ことができる。第８図に示すように、この産業車両は通
常のブレーキペダル31と共にインチング用のペダル32を
備え、ブレーキペダル31を操作したときには通常通りマ
スタシリンダ33が作動して、ブレーキによる制動が行わ
れるようになっている。又、インチングペダル32を操作
したときには、リンク機構34を介してインチングバルブ
35が操作されてクラッチの接続量が調整されるととも
に、連動機構36を介して前記マスタシリンダ33が作動
し、ブレーキによる制動が行われる。即ち、インチング
操作は専用のインチングペダル32にて行われるようにな
っている。

しかしながら、上記した車両においてインチング操作
を行うためには、アクセルやブレーキペダル31からイン
チングペダル32上に足を置き換える必要があり、スピー
ディな操作を行うことができない。

そこで、特公昭56−37094号公報に記載の産業車両の
ように、ブレーキペダルにインチングペダルの機能を持
たせたものがある。この車両を説明すると、第９図に示
すように、前後進レバー37の操作方向に応じて前後進切
換バルブ38が作動し、油圧ポンプ39からの作動油が前進
及び後進クラッチ40a,40bのいずれかに供給されて、車
両が前進或いは後進するようになっている。又、ブレー
キペダル41が操作されるとブレーキ42が作動するととも
に、その作動油がシリンダ43内に導入されてピストン43
aを右方に移動させる。その結果、レバー44が傾動して
インチングバルブ45を左方に移動させ、前記油圧ポンプ
39からの作動油を逃がす。そして、供給される作動油の
油量が制限されることから前記クラッチ40a,40bは半ク
ラッチ状態となる。従って、ブレーキペダル41を操作す
ることでインチングを行うことができるようになってい
る。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、後者の産業車両においては、ブレーキ
用作動油の油圧を利用して間接的にインチングバルブ45
を移動させている。従って、制動によって発生したブレ
ーキ熱でブレーキ用作動油の油温が上昇して膨張した場
合、ブレーキペダル41の操作量が変わらないにも拘らず
ピストン43aが右方に移動し、クラッチ40a,40bの接続状
態が変更されてしまうことがある。反対に、クラッチ用
作動油の油温が上昇したときも、ピストン43aが左方に
移動してブレーキ42の作動状態を変更してしまう。従っ
て、この車両においてはブレーキ42及びインチングの操
作量が不安定で、その操作感が悪いという問題がある。

又、ブレーキ42の制動力とクラッチ40a,40bの接続量
とはペダル操作量に応じて調整する必要があるが、上記
した産業車両では油圧回路が複雑で調整要素が多数ある
ため、所望の制動力と接続量に調整するのが困難であっ
た。

本発明の目的は、ペダル上で足を置き換えることなく
既存のブレーキペダルにより迅速にインチング操作を行
うことができるとともに、ブレーキとインチングの操作
感が良好で、かつ操作量の調整が容易な産業車両におけ
るインチング制御装置を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、車両制動用のブレーキを作動させるブレー
キ駆動手段と、前記ブレーキ駆動手段を操作するための
ブレーキペダルとからなる産業車両において、車両のク
ラッチ接続量を調整するクラッチ調整手段と、前記ブレ
ーキペダルとクラッチ調整手段とを機械的に直接連動さ
せるインチング連動機構と、前記インチング連動機構に
設けられ、ブレーキペダルの操作に基づいてブレーキが
作動開始する時期に対して、クラッチ調整手段によりク
ラッチが完断されるタイミングを、少なくともクラッチ
が完断された時点でブレーキが作動開始する状態からク
ラッチが完断される以前にブレーキが作動開始する状態
までの範囲で機械的に調節可能な連動タイミング調節部
材とを備えた産業車両におけるインチング制御装置を要
旨とするものである。

〔作用〕

ブレーキペダルが操作されるとブレーキ駆動手段にて
ブレーキが作動し、車両の制動がなされる。同時に、イ
ンチング連動機構を介してクラッチ調整手段が作動し、
クラッチの接続量が調整される。その結果、車両の走行
速度が制限されてインチングが行われ、微速走行や寸動
が可能となる。

このようにブレーキペダルでインチング操作が可能な
ため、ペダル上の足を置き換える必要がない。

又、ブレーキ駆動手段はブレーキペダルにて直接作動
され、同様にクラッチ調整手段もインチング連動機構を
介してブレーキペダルにより直接作動される。従って、
このブレーキ駆動手段とクラッチ調整手段とが互いに影
響を及ぼし合うことが防止される。

さらに、インチング連動機構に設けられた連動タイミ
ング調節部材により、ブレーキペダルの操作に基づいて
ブレーキが作動開始する時期に対して、クラッチ調整手
段によりクラッチが完断されるタイミングを、少なくと
もクラッチが完断された時点でブレーキが作動開始する
状態からクラッチが完断される以前にブレーキが作動開
始する状態までの範囲で機械的に調節することができ
る。その結果、例えば主として平坦路で使用される産業
車両に対してはクラッチが完断された時点でブレーキが
作動開始するように調節したり、傾斜の多い場所で使用
される産業車両に対してはクラッチが完断される以前に
ブレーキが作動開始するように調節してインチング操作
時の車両の降坂を防止したり、急傾斜で使用される産業
車両に対してはクラッチが完断されるよりかなり前にブ
レーキが作動開始するように調節するといった設定が機
械的に容易に行なわれる。

〔実施例〕

以下、この発明をトルクコンバータを備えたフォーク
リフトのインチング制御装置に具体化した一実施例を第
１〜７図に従って説明する。

第１図は本実施例のインチング制御装置とフォークリ
フトのブレーキペダルとの斜視図、第２図は第１図のＸ
−Ｘ線断面図、第３図は第１図のＹ−Ｙ線断面図、第４
図は第１図のＺ−Ｚ線断面図である。これらの図に示す
インチング制御装置はブレーキペダル１と共にフォーク
リフトの運転席に設けられている。ブレーキペダル１の
基端は軸２を中心として回動可能に指示され、ブレーキ
ペダル１はこの軸２に巻回された捩じりばね３により反
時計回り（第１図において矢印Ａ方向）に付勢されて、
図示しないストッパにて常には定位置に保持されてい
る。

第1,2図に示すように、ブレーキペダル１の上方位置
には図示しない固定部材にて支軸４が固定され、その支
軸４には回転筒５が回転可能に嵌め込まれている。回転
筒５の外周面には３本のレバー６〜８がそれぞれ一体成
形され、右側のレバー６はコネクティングプレート９を
介して前記ブレーキペダル１の基端に連結ピン10,11で
連結されている。そして、ブレーキペダル１が捩じりば
ね３の付勢力に抗して踏み込まれると、同ペダル１は時
計回り（矢印Ｂ方向）に回動し、同時に回転筒５も時計
回り（矢印Ｃ方向）に回動する。

第1,3図に示すように、中央のレバー７は、ブレーキ
駆動手段としてのブレーキ用マスタシリンダ12のピスト
ンロッド13に対して連結ピン14で接続され、このマスタ
シリンダ12は配管15を介してフォークリフトの図示しな
いブレーキと接続されている。そして、上記したように
ブレーキペダル１が踏み込まれると、回転筒５の回転に
伴ってピストンロッド13が押され、マスタシリンダ12内
の作動油が配管15を経てブレーキに供給される。このと
きの作動油の供給はペダルストローク中の後半において
開始されるように設定されているため、第５図に示すよ
うに、ブレーキの制動力はペダルストロークの後半にお
いて発生する。

又、第1,4図に示すように、左側のレバー８の下方に
は揺動レバー16が軸17にて回動可能に支持され、この揺
動レバー16の一端と前記レバー８とは連結ピン18,19に
よりロッド20を介して連結されている。又、揺動レバー
16の他端は連結ピン21にてインチングケーブル22の一端
に連結され、同ケーブル22の他端は、フォークリフトに
搭載された湿式クラッチの接続量を調整するクラッチ調
整手段としてのインチングバルブ24に接続されている。
例えば、このインチングバルブ24としては、第９図に示
す従来例のように、油圧ポンプ39からクラッチ40a,40b
に供給される作動油を逃がすように構成されたバルブ45
を用いることができる。

本実施例においては上記した揺動レバー16、軸17、連
結ピン18,19,21、ロッド20、及びインチングケーブル22
によりインチング連動機構が構成されている。

そして、上記したようにブレーキペダル１が踏み込ま
れると、回転筒５の回転に伴ってロッド20を介して揺動
レバー16が回動し、インチングケーブル22が引かれてイ
ンチングバルブ24が作動する。このときのインチングバ
ルブ24はブレーキペダル１の踏み込み開始直後から作動
を開始し、ペダルストロークの半ばでクラッチを完断状
態にする。従って、第５図に示すように、クラッチの接
続状態はペダルストロークの前半において調整される。

又、前記インチングケーブル22の全長は連動タイミン
グ調節部材としてのナット23を回転させることで調整可
能であり、例えば、フォークリフトの初期調整の際にナ
ット23の回転量を調整することでブレーキペダル１の踏
み込み量に対するインチングバルブ24の作動タイミング
を変更できるようになっている。

次に、このように構成したフォークリフトのインチン
グ制御装置の作動状況を説明する。

通常走行時においてブレーキペダル１は踏み込まれ
ず、第５図の左側のように制動力が発生せず、クラッチ
の接続状態は完接位置にある。

上記した状態からブレーキペダル１を踏み込み始める
と、回転筒５の回転に伴ってインチングケーブル22を介
してインチングバルブ24が作動し、クラッチの接続状態
が次第に断側に移行する。そして、クラッチはペダルス
トロークの半ばで完断状態となり、それ以降はペダルス
トロークが増大しても完断状態を保つ。

又、上記したクラッチの完断と同時にマスタシリンダ
12が作動を開始し、ブレーキの制動力はブレーキペダル
１の踏み込みに伴って次第に増大する。そして、最もブ
レーキペダル１を踏み込んだとき、ブレーキの制動力は
最大となる。

一方、ブレーキペダル１を最も踏み込んだ状態から次
第に踏み込み量を減少させると、クラッチの接続量とブ
レーキの制動力は上記した過程を逆に辿る。即ち、踏み
込み量を減少させ始めるとブレーキの制動力は次第に減
少し、その制動力が消滅した時点からクラッチの接続状
態が次第に接側に移行する。そして、再びブレーキペダ
ル１が踏み込まれなくなると、クラッチの接続状態は完
接位置となる。

従って、ブレーキペダル１の踏み込み量に応じてクラ
ッチの接続量とブレーキの制動力が調整され、いわゆる
インチングが行われる。例えば、ブレーキペダル１を所
定の踏み込み量に保つことでクラッチ接続量とブレーキ
の制動力が所定値に調整されてフォークリフトを微速走
行させることができ、さらに、そのときの踏み込み量を
適宜変動させることでフォークリフトを寸動させること
ができる。

尚、フォークリフトを減速或いは停止させるための通
常の制動時においては、ペダルストロークの半ばまでが
遊びとなり、それ以降のストロークで制動力が発生する
ことになる。

このように本実施例のフォークリフトのインチング制
御装置は、ブレーキペダル１とインチングバルブ24とを
連動させ、ブレーキペダル１にてインチング操作を行う
ことができるようにした。従って、インチング操作を行
うときにはブレーキペダル１上に足を載せたまま踏み込
むだけでよく、足を置き換える必要がないことからスピ
ーディな操作を行うことができる。

又、マスタシリンダ12はブレーキペダル１にて直接作
動され、同様にインチングバルブ24もインチング連動機
構の各部材16〜22を介してブレーキペダル１により直接
作動される。従って、ブレーキ用及びインチング用の各
油圧回路が互いに完全に独立し、いずれか一方の油圧回
路において作動油の油温が上昇して膨張しても、他方の
回路の動作に影響を及ぼさない。よって、常に良好なブ
レーキ及びインチングの操作感を得ることができる。

さらに、ブレーキペダル１に対するインチングバルブ
24の連動は揺動レバー16やインチングケーブル22等のイ
ンチング連動機構で機械的になされており、例えば、イ
ンチングケーブル22のナット23の回転量を変更すること
でインチングバルブ24の作動タイミングを調整すること
ができる。従って、フォークリフトの初期調整の際等に
は、インチング連動機構を調整することで第５図に示す
マップに従った所望のインチング状態を容易に実現する
ことができる。

又、本実施例では、インチングケーブル22のナット23
の回転量を変更することで、第６図に示すように、クラ
ッチが完断される前に制動力が発生するように設定する
ことができる。このように設定すれば、登坂中にインチ
ング操作したとき、クラッチが完断されて駆動力が消滅
する前にブレーキにて制動力が発生し、傾斜によって車
両が後退するのを未然に防止することができる。

又、第７図に示すように、クラッチ接続量と制動力と
の変化率を異なるようにしてもよい。例えば、前記マス
タシリンダ12側のレバー長とインチングケーブル22側の
レバー長とを相違させることでこのような設定が可能で
ある。

さらに、上記実施例ではトルクコンバータを備えたフ
ォークリフトのインチング制御装置に具体化して、その
湿式クラッチの接続量をインチングバルブ24にて調整す
るようにしたが、例えば、乾式単板クラッチを備えたフ
ォークリフトのインチング制御装置に具体化し、その乾
式単板クラッチの接続量をクラッチ調整手段としてのア
クチュエータにより制御してもよい。

〔発明の効果〕

以上詳述したように本発明の産業車両におけるインチ
ング制御装置によれば、ペダル上で足を置き換えること
なく既存のブレーキペダルにより迅速にインチング操作
を行うことができるとともに、ブレーキとインチングの
操作感が良好である。

又、本発明によれば、ブレーキが作動開始する時期に
対してクラッチが完断されるタイミングを、少なくとも
クラッチが完断された時点でブレーキが作動開始する状
態からクラッチが完断される以前にブレーキが作動開始
する状態までの範囲で機械的に調節することができる。
その結果、例えば主として平坦路で使用される産業車両
に対してはクラッチが完断された時点でブレーキが作動
開始するように調節したり、傾斜の多い場所で使用され
る産業車両に対してはクラッチが完断される以前にブレ
ーキが作動開始するように調節してインチング操作時の
車両の降坂を防止したり、急傾斜で使用される産業車両
に対してはクラッチが完断されるよりかなり前にブレー
キが作動開始するように調節するといった設定を機械的
に容易に行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例のインチング制御装置とフォークリフト
のブレーキペダルとの斜視図、第２図は第１図のＸ−Ｘ
線断面図、第３図は第１図のＹ−Ｙ線断面図、第４図は
第１図のＺ−Ｚ線断面図、第５図はペダルストロークに
対するクラッチ接続量と制動力との関係を示す特性図、
第６図はクラッチを完断する前に制動力を発生させるよ
うにした別例の特性図、第７図はクラッチ接続量と制動
力との変化率を異なるようにした別例の特性図、第８図
は専用のペダルを備えた従来のインチング装置を示す斜
視図、第９図はブレーキペダルにてインチング操作を行
うようにした別の従来のインチング制御装置を示す油圧
回路図である。 １はブレーキペダル、12はブレーキ駆動手段としてのマ
スタシリンダ、16はインチング連動機構を構成する揺動
レバー、17はインチング連動機構を構成する軸、18,19,
21はインチング連動機構を構成する連結ピン、20はイン
チング連動機構を構成するロッド、22はインチング連動
機構を構成するインチングケーブル、連動タイミング調
節部材としてのナット23。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両制動用のブレーキを作動させるブレー
   キ駆動手段と、 前記ブレーキ駆動手段を操作するためのブレーキペダル
   と からなる産業車両において、 車両のクラッチ接続量を調整するクラッチ調整手段と、 前記ブレーキペダルとクラッチ調整手段とを機械的に直
   接連動させるインチング連動機構と、 前記インチング連動機構に設けられ、ブレーキペダルの
   操作に基づいてブレーキが作動開始する時期に対して、
   クラッチ調整手段によりクラッチが完断されるタイミン
   グを、少なくともクラッチが完断された時点でブレーキ
   が作動開始する状態からクラッチが完断される以前にブ
   レーキが作動開始する状態までの範囲で機械的に調節可
   能な連動タイミング調節部材と を備えた産業車両におけるインチング制御装置。