JPS5815329B2 - ジドウクラツチノハツシンセイギヨホウシキ - Google Patents

ジドウクラツチノハツシンセイギヨホウシキ

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Publication number
JPS5815329B2
JPS5815329B2 JP50080723A JP8072375A JPS5815329B2 JP S5815329 B2 JPS5815329 B2 JP S5815329B2 JP 50080723 A JP50080723 A JP 50080723A JP 8072375 A JP8072375 A JP 8072375A JP S5815329 B2 JPS5815329 B2 JP S5815329B2
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JP
Japan
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clutch
solenoid valve
orifice
speed
set engine
Prior art date
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Expired
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JP50080723A
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English (en)
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JPS525117A (en
Inventor
浜田▲ひで▼夫
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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Priority to DE2620960A priority patent/DE2620960C2/de
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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は普通型クラッチのクラッチ操作を流体圧力を制
御してサーボモータを作動させることにより自動化した
自動クラッチの発進制御方式に関する。
一般的な自動クラッチは発進クラッチとしてトルクコン
バータや磁粉クラッチ或いは遠心力クラッチ等を使用し
変速クラッチとして普通型クラッチを組合せる方法がと
られているが、トルクコンバータはカップリンゲレンデ
のすべりによる燃費の低下及び加減速時のフィーリング
を損うこともあり、磁粉式クラッチや遠心クラッチはク
ラッチの制御装置が複雑高価になりかつクラッチエンゲ
ージのフィーリングや耐久性を損う恐れがある。
このため上記欠点を解決するために普通型クラッチを制
御技術で自動化し発進及び変速操作を1つのクラッチで
行なわせるという試みが多数行なわれているがまだ実用
化されたものはない。
この原因は発進時の負荷又は使用条件に適したクラッチ
コントロールを運転者の意のままにコントロール出来な
いためである。
本発明は上記の欠点を除去するため、エンジンの回転数
の上昇に応じて適正なる半クラツチ状態を実現して円滑
なるクラッチ接続を可能にして車両の迅速かつ円滑なる
発進が行なわれるようにした自動クラッチの発進制御方
式を提供することを目的とする。
以下図面を用いて本発明の一実施例を説明する。
第1図は本発明方式が適用される自動クラッチ制御装置
の概略構成図を示す。
1はサーボモータで、アクチュエータ2とマスターシリ
ンダ3からなる。
マスターシリンダ3はクラッチ板31を操作するシリン
ダ32と連結されている。
アクチュエータ2のダイヤフラム4はピストンシャフト
5と一体に動くように設けられている。
ダイヤフラム4がクラッチを接続する方向(図中、右方
向)に移動した際に、シャフト5の端部が接触して開成
作動されるストロークスイッチ6はアクチュエータ2に
設置されている。
アクチュエータ2の負圧室7は通路8によってクラッチ
オフソレノイドバルブ9に接続されている。
10は負圧タンクで、その一方の通路11はクラッチオ
フソレノイドバルブ9の常閉弁に接続され、他方の通路
12はエンジンのインテークマニホールドに接続されて
いる。
13は通路12に設けられたチェックバルブである。
クラッチオフソレノイドバルブ9の常開弁は通路14に
よりエンゲージソレノイドバルブ15に接続されている
エンゲージソレノイドバルブ15の常閉弁には例えば5
φのオリフィス16が設けられており、常開弁は通路1
7によりエンジン回転ソレノイドバルブ18に接続され
てる。
エンジン回転ソレノイドバルブ18は常閉弁にオリフィ
ス16より小径の例えば1.2φのオリフィス19が設
けられ、常閉弁には通路20が接続されて発進、変速ソ
レノイドバルブ21と通じている。
発進、変速ソレノイドバルブ21は常閉弁にオリフィス
19より小径の例えば0.3φのオリフィス22が設け
られ、常開弁にオリフィス19より小径でオリフィス2
2より大径の例えば0.6φのオリフィス23が設けら
れている。
24は電子制御回路、25は電源である。
アクセルペダル26を踏込むと切れるように設けられた
アイドリングスイッチ27はシフトレバ−を握ると閉成
するスイッチ28と共にクラッチオフソレノイドバルブ
9の電気回路に挿入されている。
ストロークスイッチ6はエンゲージソレノイドバルブ1
5の回路に挿入されている。
また車速センサ29および点火装置のコンタクト・ポイ
ント30の出力が電子制御回路24に導かれるようにな
っている。
電子制御回路24の出力はエンジン回転ソレノイドバル
ブ18および発進・変速ソレノイドバルブ21の励磁コ
イルに接続してこれらのバルブを開閉制御するようにな
っている。
次に、上記装置の動作を説明する。
シフトレバ−を握ると、スイッチ28が閉じてクラッチ
オフソレノイドバルブ9がオンとなって通路8と連絡1
1とが連結し、アクチュエータ2の負圧室7に負圧が供
給されてピストンシャフト5は第1図中左方向に移動し
クラッチが切れる。
この状態を第2図中クラッチレバ−ストローク特性線I
の特性aで示す。
この時、ピストンシャフト5のストロークを検出するス
トロークスイッチ6も閉じエンゲージソレノイドバルブ
15もオンの状態となって通路14とオリフィス16が
連通ずる。
クラッチが切れると、シフトレバ−のシフトが可能とな
り、シフト後、車両を発進させようとしてアクセルペダ
ル26を踏込むと、アイドリングスイッチ2γが開きク
ラッチオフソレノイドバルブ9がオフとなる。
クラッチオフソレノイドバルブ9のオフによって負圧室
1は通路8から通路14へ、更にエンゲージソレノイド
バルブ15の大気開放のオリフィス16と連結するため
、アクチュエータ2のピストンシャフト5は第1図中右
方向に早く移動する。
このピストンシャフト5の右方向移動はシャフト5でス
トロークスイッチ6が開きエンゲージソレノイドバルブ
15がオフとなってオリフィス16が閉じるまで第2図
中クラッチレバ−ストローク特性線Iの特性すで示す傾
斜速度で行なわれる。
すなわち、特性すで明らかなように、エンゲージソレノ
イドバルブ15によってピストンシャフト5は半クラッ
チの最低域にまでストロークする。
電子制御回路24内のエンジン回転ソレノイドバルブ制
御部電子回路は第3図に示すようになっている。
点火装置のコンタクト・ポイント30がエンジンの回転
数に比例して開閉すると、点火パルスが設定エンジン回
転検出器41〜44に導かれる。
設定エンジン回転検出器41〜44は例えばエンジンの
回転数が夫々1000.1400.1800゜220O
rpmに達した際に出力を生ずるものである。
45〜48は夫々設定エンジン回転数41〜44の出力
でトリガされる単安定マルチバイブレータである。
単安定マルチバイブレーク45〜48の出力はORゲー
ト49に導かれるようになっており、ORゲート49の
出力は抵抗50を通じてトランジスタ51に導かれる。
トランジスタ51が導通するときダイオード52に並列
接続したエンジン回転ソレノイドバルブ18のソレノイ
ド18aが励磁される。
こ5で、まだエンジンの回転数が1100Orpに達し
ない間は単安定マルチバイブレーク45〜48は作動し
ないため、ORゲ゛−ト49の出力はLでトランジスタ
51は非導通でソレノイド18aが励磁されずエンジン
回転ソレノイドバルブ18はオフである。
このとき発進・変速ンレノイドバルブ21は車速センサ
29からの7Km/h以下の車速を検知してオンになる
ように制御されている。
従って、アクチュエータ2の負圧室7はエンゲージソレ
ノイドバルブ15がオフになると同時に発進・変速ソレ
ノイドバルブ21のオリフィス22によって大気開放さ
れるようになる。
オリフィス22は前述のように例えば0.3φと小径で
あるためピストンシャフト5のストロークスピードは緩
慢に右方向に移動し、特性線Iの特性Cで示す傾斜速度
となる。
エンジン回転数が第2図中曲線Hに示すように次第に上
昇し、11000rpに達すると、第1の設定エンジン
回転検出器41が出力を発生し、これにより単安定マル
チバイブレーク45はトリガされて一定時間だけHなる
Plを生ずる。
この信号P1はORゲート49を通じてトランジスタ5
1を導通させてエンジン回転ソレノイドバルブ18を信
号P1の時間幅だけ作動させる。
エンジン回転ソレノイドバルブ18が作動すると、アク
チュエータ2の負圧室7はソレノイドバルブ18のオリ
フィス19によって大気開放される。
オリフィス19は前述のように例えば1.2φとオリフ
ィス16より小径でオリフィス22より大径であるため
、ピストンシャフト5のストロークスピードは1特性線
Iの特性dで示す傾斜速度のように、クラッチ接続方向
に特性Cより早くなる。
単安定マルチバイブレーク45の出力信号P。
の終了後は、再びエンジン回転ソレノイドバルブ18が
オフとなり、大気開放のオリフィスはオリフィス22に
切換えられて、ピストンシャフト5は特性Cの傾斜速度
で緩慢にクラッチ接続方向にストロークする。
更にエンジン回転数が上昇して1400rpm。
1800rpm、 2200rpmになった場合は、順
次設定エンジン回転検出器42,43,44が出力を発
し、単安定マルチバイブレーク46,47.48が夫々
作動する。
単安定マルチバイブレーク46゜47.48は夫々予め
適当に設定された時間だけ出力信号P2.P3.P4を
発生するため、夫々の信号の時間幅だけトランジスタ5
1、エンジン回転ソレノイドバルブ18をオンにして上
記と同様に、オリフィス19による大気開放を行いピス
トンシャフト5を特性dなる傾斜速度でストロークさせ
る。
このように、エンジンの回転が次第に上昇すると、この
エンジン回転の上昇に伴い、エンジン回転ソレノイドバ
ルブ18が単安定マルチバイブレーク45〜48出力信
号P1〜P4により作動され、ピストンシャフト5(ク
ラッチレバ−)はクラッチ接続方向へ短時間でストロー
クすることになる。
単安定マルチバイブレーク48の出力信号P4の終了後
は、またエンジン回転ソレノイドバルブ18がオフとな
り大気開放のオリフィスはオリフィス22に切換えられ
るため、ピストンシャフト5は特性Cの傾斜速度で緩慢
にストロークする。
次に車速が7Krr1/h以上になったことを車速セン
サ29が検出すると、発進・変速ソレノイドバルブ21
がオフとなるよう制御される。
発進・変速ソレノイドバルブ21がオフになると、アク
チュエータ2の負圧室γはオリフィス22による大気開
放からオリフィス23による大気開放に切換えられる。
オリフィス23は前述のように例えば0.6φとオリフ
ィス19より小径でオリフィス22より大径であるため
、このとき、ピストンシャフト5は特性dよりは緩やか
であるが特性Cよりは早い傾斜速度でクラッチ接続方向
にストロークする。
なお、第2図中曲線■は出力軸トルクの変化を示す。
上記装置において、複数の設定エンジン回転数は適宜増
減させることができ、より一層細かい半クラツチ制御が
可能となる。
上述のように、本発明による自動クラッチの発進制御方
式によれば、エンジン回転数の上昇に応じて漸次クラッ
チが接続方向にストロークする半クラツチ制御が自動的
に行なわれるため、円滑なるクラッチ接続が可能となり
、車両の迅速かつ円滑なる発進制御を行なうことができ
るという優れた効果がある。
また、部品点数が小、メンテナンスが不要、安価となる
等の特長を有する。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明方式が適用される自動クラッチ制御装置
の概略構成図、第2図は第1図に示す装置の動作特性図
、第3図は第1図に示す装置の一部電子回路図である。 1・・・・・・サーボモータ、2・・・・・・アクチュ
エータ、9・・・・・・クラッチオフソレノイドバルブ
、15・・・・・・エンゲージソレノイドバルーj、1
B・・・・・・エンジン回転ソレノイドバルブ、21・
・・・・・発進・変速ソレノイドバルブ、24・・・・
・・電子制御回路、29・・・・・・車速センサ、30
・・・・・・コンタクトポイント、31・・・・・・ク
ラッチ板、32・・・・・・操作シリンダ、41〜44
・・・・・・設定エンジン回転検出器、45〜48・・
・・・・単安定マルチバイブレーク、49・・・・・・
ORゲート、51・・・・・・トランジスタ、P1〜P
4・・・・・・単安定マルチバイブレーク45〜48の
出力信号、■・・・・・・クラッチレバ−ストローク特
性線、■・・・・・・エンジン回転曲線、■・・・・・
・出力軸トルク曲線。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 1 手動変速機とクラッチからなる動力伝達装置におけ
    るクラッチ操作を流体圧力を利用して自動化した自動ク
    ラッチ装置であって、負王室内に導入される流体圧力の
    変動によりクラッチ板の操作圧力を変化させ緩慢なスト
    ロークスピードによる半クラツチ制御を行うサーボモー
    タと、該サーボモータの負王室内に導入される流体圧力
    を弁の開閉により制御する複数のソレノイドバルブと、
    複数の設定エンジン回転数を検出する設定エンジン回転
    検出器と、該設定エンジン回転検出器により検出した設
    定エンジン回転数に対応して上記複数のソレノイドバル
    ブの作動を制御する制御回路とを備えたことを特徴とす
    る自動クラッチの発進制御方式。
JP50080723A 1975-05-12 1975-06-30 ジドウクラツチノハツシンセイギヨホウシキ Expired JPS5815329B2 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP50080723A JPS5815329B2 (ja) 1975-06-30 1975-06-30 ジドウクラツチノハツシンセイギヨホウシキ
US05/685,167 US4091902A (en) 1975-05-12 1976-05-11 Clutch control apparatus
GB19285/76A GB1543386A (en) 1975-05-12 1976-05-11 Clutch control apparatus
DE2620960A DE2620960C2 (de) 1975-05-12 1976-05-12 Steuervorrichtung für einen eine Kupplung betätigenden und mit Unterdruck betätigbaren Servomotor

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP50080723A JPS5815329B2 (ja) 1975-06-30 1975-06-30 ジドウクラツチノハツシンセイギヨホウシキ

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS525117A JPS525117A (en) 1977-01-14
JPS5815329B2 true JPS5815329B2 (ja) 1983-03-25

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ID=13726271

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JP50080723A Expired JPS5815329B2 (ja) 1975-05-12 1975-06-30 ジドウクラツチノハツシンセイギヨホウシキ

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Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS56103625A (en) * 1980-01-17 1981-08-18 Daihatsu Motor Co Ltd Controlling device for automatic clutch
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JPS525117A (en) 1977-01-14

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