JPS6230331B2 - - Google Patents
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- JPS6230331B2 JPS6230331B2 JP55010896A JP1089680A JPS6230331B2 JP S6230331 B2 JPS6230331 B2 JP S6230331B2 JP 55010896 A JP55010896 A JP 55010896A JP 1089680 A JP1089680 A JP 1089680A JP S6230331 B2 JPS6230331 B2 JP S6230331B2
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- JP
- Japan
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- clutch
- vehicle speed
- rod
- servo cylinder
- pneumatic
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- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 claims description 6
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 4
- 238000005192 partition Methods 0.000 claims description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
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Landscapes
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は通常の乾板式クラツチを有する自動車
において、動力（エンジン）回転数、クラツチ変
位量（押付量）、車速、アクセルの開閉等を電気
的に検出し、車速と、アクセルの開閉と、シフト
レバーの操作時か否か等（運転状態）に応じて、
クラツチ変位量と動力回転数を演算し、比例型電
気空気圧制御弁によつて圧縮空気圧あるいは真空
圧をクラツチ操作用の空気圧式サーボシリンダー
に導入し、クラツチをあらかじめ定めたパターン
に従い円滑に係合或いは係合解除するようにした
自動クラツチ装置に関する。
において、動力（エンジン）回転数、クラツチ変
位量（押付量）、車速、アクセルの開閉等を電気
的に検出し、車速と、アクセルの開閉と、シフト
レバーの操作時か否か等（運転状態）に応じて、
クラツチ変位量と動力回転数を演算し、比例型電
気空気圧制御弁によつて圧縮空気圧あるいは真空
圧をクラツチ操作用の空気圧式サーボシリンダー
に導入し、クラツチをあらかじめ定めたパターン
に従い円滑に係合或いは係合解除するようにした
自動クラツチ装置に関する。
従来自動車の分野において、クラツチペダルを
なくして、アクセルペダルとブレーキペダルのみ
を残したいわゆる２ペダル式（セミオートマチツ
ク）クラツチ装置は各種提案されている。ところ
がクラツチの操作を油圧式サーボシリンダーで行
うものにおいては、専用の油圧ポンプをエンジン
に装備する必要があり、コストが増大するばかり
でなく、温度変化による作動油の粘性変化を補正
する回路が必要となり、構造が複雑になる。この
対策として本件出願人はクラツチ操作を空気圧式
サーボシリンダーで行うものを開発した。これま
での空気圧制御はオンオフ弁によつてなされてお
り、この場合は、車速、アクセルの開閉、シフト
レバーの操作中か否か等の各運転状態においてク
ラツチ変位量を所定のパターンで変化させるべく
空気圧ラインに多数のオンオフ弁を配置すると、
オンオフ弁の数が増して装置が複雑高価になると
共に、細い微妙な制御は困難であつた。
なくして、アクセルペダルとブレーキペダルのみ
を残したいわゆる２ペダル式（セミオートマチツ
ク）クラツチ装置は各種提案されている。ところ
がクラツチの操作を油圧式サーボシリンダーで行
うものにおいては、専用の油圧ポンプをエンジン
に装備する必要があり、コストが増大するばかり
でなく、温度変化による作動油の粘性変化を補正
する回路が必要となり、構造が複雑になる。この
対策として本件出願人はクラツチ操作を空気圧式
サーボシリンダーで行うものを開発した。これま
での空気圧制御はオンオフ弁によつてなされてお
り、この場合は、車速、アクセルの開閉、シフト
レバーの操作中か否か等の各運転状態においてク
ラツチ変位量を所定のパターンで変化させるべく
空気圧ラインに多数のオンオフ弁を配置すると、
オンオフ弁の数が増して装置が複雑高価になると
共に、細い微妙な制御は困難であつた。
本発明はガソリンエンジン車では吸気マニホー
ルドから負圧を簡単に取り出すことができ、又大
型デイーゼルエンジン車ではブレーキ操作用のコ
ンプレツサーを装備している点に着目し、クラツ
チ操作用に空気圧式サーボシリンダーを採用する
と共に、新たに開発した電流の大きさに対応した
空気量を与える比例型電気空気圧制御弁１個によ
つて各運転状態に応じ、微妙なクラツチ変位量パ
ターンを描かせ得るようにしたもので、次に図面
により説明する。
ルドから負圧を簡単に取り出すことができ、又大
型デイーゼルエンジン車ではブレーキ操作用のコ
ンプレツサーを装備している点に着目し、クラツ
チ操作用に空気圧式サーボシリンダーを採用する
と共に、新たに開発した電流の大きさに対応した
空気量を与える比例型電気空気圧制御弁１個によ
つて各運転状態に応じ、微妙なクラツチ変位量パ
ターンを描かせ得るようにしたもので、次に図面
により説明する。
第１図は本発明をガソリン車に適用した場合の
構造略図で、エンジン１はクラツチ２、ミツシヨ
ン３、プロペラ軸４を介して後車輪駆動用のデフ
機構（図示せず）に接続しており、クラツチ２は
通常図示の係合（接続）状態にあり、レリーズレ
バー５が支点６を中心として矢印Ａ方向に回動す
ると係合解除（遮断）される。レリーズレバー５
はロツド７、アーム８を介してサーボシリンダー
９のロツド１０に接続しており、ロツド１０には
ダイヤフラム１１が固定され、このダイヤフラム
１１はサーボシリンダー９内を真空室１２と大気
室１３に区画している。真空室１２はパイプ１４
を介して比例型電気空気圧制御弁１５の出口に接
続し、制御弁１５の入口はチエツクバルブ１６を
有する真空ライン１７をへてインテークマニホー
ルド１８に接続し、真空ライン１７の途中にはバ
キユームタンク１９が設けてある。チエツクバル
ブ１６はインテークマニホールド１８側への流通
のみを許す特性を有する。制御弁１５は信号ライ
ン２０をへて電子制御コントロールボツクス２１
に接続し、ライン２０から供給される電流の大き
さに対応した開度をアナログ的に与えるもので、
ライン２０から供給される電流が増し、制御弁１
５の開度が増すと真空室１２内の負圧が増し、ロ
ツド１０の矢印Ｂ右方向突出量が増し、レリーズ
レバー５が矢印Ａ方向に回動してクラツチ変位量
（押付量）が減る。従つて制御弁１５の開度が小
さい場合クラツチ２は半クラツチ状態となり、制
御弁１５が全開するとクラツチ２は完全に遮断す
る。
構造略図で、エンジン１はクラツチ２、ミツシヨ
ン３、プロペラ軸４を介して後車輪駆動用のデフ
機構（図示せず）に接続しており、クラツチ２は
通常図示の係合（接続）状態にあり、レリーズレ
バー５が支点６を中心として矢印Ａ方向に回動す
ると係合解除（遮断）される。レリーズレバー５
はロツド７、アーム８を介してサーボシリンダー
９のロツド１０に接続しており、ロツド１０には
ダイヤフラム１１が固定され、このダイヤフラム
１１はサーボシリンダー９内を真空室１２と大気
室１３に区画している。真空室１２はパイプ１４
を介して比例型電気空気圧制御弁１５の出口に接
続し、制御弁１５の入口はチエツクバルブ１６を
有する真空ライン１７をへてインテークマニホー
ルド１８に接続し、真空ライン１７の途中にはバ
キユームタンク１９が設けてある。チエツクバル
ブ１６はインテークマニホールド１８側への流通
のみを許す特性を有する。制御弁１５は信号ライ
ン２０をへて電子制御コントロールボツクス２１
に接続し、ライン２０から供給される電流の大き
さに対応した開度をアナログ的に与えるもので、
ライン２０から供給される電流が増し、制御弁１
５の開度が増すと真空室１２内の負圧が増し、ロ
ツド１０の矢印Ｂ右方向突出量が増し、レリーズ
レバー５が矢印Ａ方向に回動してクラツチ変位量
（押付量）が減る。従つて制御弁１５の開度が小
さい場合クラツチ２は半クラツチ状態となり、制
御弁１５が全開するとクラツチ２は完全に遮断す
る。
各運転状態に対応してライン２０に所定の電流
を流すべく、電子制御コントロールボツクス２１
には各種の信号入力が供給される。２２は１次側
点火コイルで、そこからライン２３をへてエンジ
ン回転数に対応するパルス（エンジン回転数信号
ωE）が供給される。２４はクラツチ位置検出変
位計（ポテンシヨメータ）で、具体的にはロツド
１０で動作する変位−電位変換器で構成されてお
り、そこからライン２５をへてクラツチ変位量信
号Ｙがコントロールボツクス２１に供給される。
２６はクラツチ中間スイツチで、具体的にはクラ
ツチ２が半クラツチ状態に達した時ロツド１０上
に設けた磁石により作動する近接スイツチで構成
されており、そこからライン２７をへてクラツチ
中間位置信号CSがコントロールボツクス２１に
供給される。
を流すべく、電子制御コントロールボツクス２１
には各種の信号入力が供給される。２２は１次側
点火コイルで、そこからライン２３をへてエンジ
ン回転数に対応するパルス（エンジン回転数信号
ωE）が供給される。２４はクラツチ位置検出変
位計（ポテンシヨメータ）で、具体的にはロツド
１０で動作する変位−電位変換器で構成されてお
り、そこからライン２５をへてクラツチ変位量信
号Ｙがコントロールボツクス２１に供給される。
２６はクラツチ中間スイツチで、具体的にはクラ
ツチ２が半クラツチ状態に達した時ロツド１０上
に設けた磁石により作動する近接スイツチで構成
されており、そこからライン２７をへてクラツチ
中間位置信号CSがコントロールボツクス２１に
供給される。
２８は車速検出パルスジエネレータで、そこか
らライン２９をへて実際の車速に対応する信号ω
vがコントロールボツクス２１へ供給される。
らライン２９をへて実際の車速に対応する信号ω
vがコントロールボツクス２１へ供給される。
３０はアクセルスイツチ（オンオフスイツチ）
で、アクセルペダル３１を踏んでいるか否かのオ
ンオフ信号Ｕがライン３２を介してコントロール
ボツクス２１へ入る。３３はシフトレバー３４に
設けたグリツプスイツチ（シフトレバースイツ
チ）で、チエンジ操作のためにグリツプスイツチ
３３を掴むか、チエンジ操作終了後グリツプスイ
ツチ３３を離したことを示すオンオフ信号Ｓがラ
イン３５を介してコントロールボツクス２１へ供
給される。コントロールボツクス２１は内部にサ
ーボアンプ３６、シーケンスコントロールアンプ
３７を有する。
で、アクセルペダル３１を踏んでいるか否かのオ
ンオフ信号Ｕがライン３２を介してコントロール
ボツクス２１へ入る。３３はシフトレバー３４に
設けたグリツプスイツチ（シフトレバースイツ
チ）で、チエンジ操作のためにグリツプスイツチ
３３を掴むか、チエンジ操作終了後グリツプスイ
ツチ３３を離したことを示すオンオフ信号Ｓがラ
イン３５を介してコントロールボツクス２１へ供
給される。コントロールボツクス２１は内部にサ
ーボアンプ３６、シーケンスコントロールアンプ
３７を有する。
クラツチの制御には車速ωvと、アクセル踏込
み（Ｕ）の状態、グリツプスイツチ３３の掴み
（Ｓ）の状態によつて例えば第２図に示すような
４つのパターンが用意されている。
み（Ｕ）の状態、グリツプスイツチ３３の掴み
（Ｓ）の状態によつて例えば第２図に示すような
４つのパターンが用意されている。
第２図のωv（車速）欄のωvsは電子コントロ
ールボツクス内にあらかじめ設定した基準車速
（例えば15Km／ｈ）で、この基準車速ωvsは例え
ば10〜25Km／ｈの範囲で可変である。従つて第２
図の左半分は車速が基準車速ωvsより小さい発進
時とかエンジンブレーキ時に相当し、右半分は車
速が基準車速より大きい変速時とか通常走行時に
相当する。第２図のＵ（アクセル）欄において、
Ｕ≠０はアクセルペダル踏込時（発進時等）に相
当し、Ｕ＝０はアクセルペダル解放時（エンジン
ブレーキ時等）に相当し、Ｓ＝１はシフトレバー
スイツチを押した時（オン）、Ｓ＝０はシフトレ
バースイツチを離した時（オフ）である。
ールボツクス内にあらかじめ設定した基準車速
（例えば15Km／ｈ）で、この基準車速ωvsは例え
ば10〜25Km／ｈの範囲で可変である。従つて第２
図の左半分は車速が基準車速ωvsより小さい発進
時とかエンジンブレーキ時に相当し、右半分は車
速が基準車速より大きい変速時とか通常走行時に
相当する。第２図のＵ（アクセル）欄において、
Ｕ≠０はアクセルペダル踏込時（発進時等）に相
当し、Ｕ＝０はアクセルペダル解放時（エンジン
ブレーキ時等）に相当し、Ｓ＝１はシフトレバー
スイツチを押した時（オン）、Ｓ＝０はシフトレ
バースイツチを離した時（オフ）である。
各運転状態における制御内容及びクラツチ変位
量パターンは第２図下半部の通りであり、車速ω
vが基準車速ωvsより小さい発進時（Ｕ≠０）に
は、エンジン回転数ωEによるクラツチ変位量Ｙ
の追従制御が行われ、パターン欄のグラフで明ら
かなように、エンジン回転数がアイドリングの
800rpmでクラツチは切断し、そこから回転数が
増加するにつれてクラツチは接続する。ＹMはク
ラツチ接続時の変位量である。基準車速未満にお
けるアクセルペダル解放時（Ｕ＝０）、クラツチ
は直ちにＹ＝０（切断）となる。
量パターンは第２図下半部の通りであり、車速ω
vが基準車速ωvsより小さい発進時（Ｕ≠０）に
は、エンジン回転数ωEによるクラツチ変位量Ｙ
の追従制御が行われ、パターン欄のグラフで明ら
かなように、エンジン回転数がアイドリングの
800rpmでクラツチは切断し、そこから回転数が
増加するにつれてクラツチは接続する。ＹMはク
ラツチ接続時の変位量である。基準車速未満にお
けるアクセルペダル解放時（Ｕ＝０）、クラツチ
は直ちにＹ＝０（切断）となる。
ωv＞ωvsの変速時、シフトレバースイツチを
掴み（Ｓ＝１）、変速操作を行つた後離すと（Ｓ
＝０）、クラツチ切断時は早く、接続時はＹM／２
部分でクツシヨン部分Ｘが与えられる。即ち第１
図のクラツチ中間スイツチ２６からの信号により
半クラツチ状態においてクラツチの接続が一旦ゆ
るやかになるようにコントロールボツクス２１の
出力電流が変化する。Ｓ＝０の変速時外（普通走
行時）にはクラツチは常に接続する（Ｙ＝ＹM）。
このように第１図のコントロールボツクス２１は
第２図の各運転状態に対応して第２図のクラツチ
変位量パターンが得られるように電子回路により
出力電流が制御される。従つて発進時（ωv＜ωv
ｓ，Ｕ≠０）のクラツチ接続はサーボ制御され、
その他の接続は接続時の衝撃を少なくするために
クツシヨン付の接続パターンに従う。又シフトレ
バースイツチ３３がオンの状態（Ｓ＝１）と車輌
が停止の動作を要求される場合（ωv＜ωvs，Ｕ
＝０）には、クラツチは切断の状態を保つ。この
ように本発明においては、車輌の発進運動を円滑
に行うためにクラツチ押付量をエンジン回転数に
応じて制御する方法を採用しているが、このサー
ボ制御は次のように行われる。先ずエンジン回転
数（ωE）に対応するクラツチ目標位置（Y0）が
指令されると、これとクラツチ位置（Ｙ）との誤
差信号に比例して制御弁１５が開き、サーボシリ
ンダー９の真空室１２を減圧してダイヤフラム１
１、ロツド１０を作動する。ロツド１０の動きに
連動してレリーズレバー５が動作し、Ｙ−Y0＝
０なる位置にクラツチ２を停止し、サーボ制御を
完了する。
掴み（Ｓ＝１）、変速操作を行つた後離すと（Ｓ
＝０）、クラツチ切断時は早く、接続時はＹM／２
部分でクツシヨン部分Ｘが与えられる。即ち第１
図のクラツチ中間スイツチ２６からの信号により
半クラツチ状態においてクラツチの接続が一旦ゆ
るやかになるようにコントロールボツクス２１の
出力電流が変化する。Ｓ＝０の変速時外（普通走
行時）にはクラツチは常に接続する（Ｙ＝ＹM）。
このように第１図のコントロールボツクス２１は
第２図の各運転状態に対応して第２図のクラツチ
変位量パターンが得られるように電子回路により
出力電流が制御される。従つて発進時（ωv＜ωv
ｓ，Ｕ≠０）のクラツチ接続はサーボ制御され、
その他の接続は接続時の衝撃を少なくするために
クツシヨン付の接続パターンに従う。又シフトレ
バースイツチ３３がオンの状態（Ｓ＝１）と車輌
が停止の動作を要求される場合（ωv＜ωvs，Ｕ
＝０）には、クラツチは切断の状態を保つ。この
ように本発明においては、車輌の発進運動を円滑
に行うためにクラツチ押付量をエンジン回転数に
応じて制御する方法を採用しているが、このサー
ボ制御は次のように行われる。先ずエンジン回転
数（ωE）に対応するクラツチ目標位置（Y0）が
指令されると、これとクラツチ位置（Ｙ）との誤
差信号に比例して制御弁１５が開き、サーボシリ
ンダー９の真空室１２を減圧してダイヤフラム１
１、ロツド１０を作動する。ロツド１０の動きに
連動してレリーズレバー５が動作し、Ｙ−Y0＝
０なる位置にクラツチ２を停止し、サーボ制御を
完了する。
制御弁１５の構造を第３図に示す。第３図にお
いて４０はシリンダ、４１，４２は一体のスプー
ル、４３は電磁石、４４は真空ライン１７に接続
したポート、４５は大気に接続したポート、４６
はサーボシリンダーに接続したポート、４７は圧
縮コイルばねであり、スプール４１，４２の間隔
L1はポート４４，４５の間隔L1と等しい。
いて４０はシリンダ、４１，４２は一体のスプー
ル、４３は電磁石、４４は真空ライン１７に接続
したポート、４５は大気に接続したポート、４６
はサーボシリンダーに接続したポート、４７は圧
縮コイルばねであり、スプール４１，４２の間隔
L1はポート４４，４５の間隔L1と等しい。
第３図は電磁石４３に流れる電流最大の状態を
示しており、矢印Ｆ方向の電磁力によりスプール
４１，４２はばね４７の弾力に抗して左方へ移動
し、大気に連通したポート４５が閉じ、真空ライ
ン１７に接続したポート４４が開放しているた
め、サーボシリンダーにはポート４６からバキユ
ームが供給される。電流が低下するとばね４７の
弾力によりスプール４２は右方へ移動し、真空ポ
ート４４の開度が減少し、両スプール４１，４２
によりポート４４，４５が同時に閉塞された後、
ポート４５が開き始める。電磁石４３に供給され
る電流にはスプール４１，４２の静止摩擦を振り
切るための脈電流を加えることもできる。
示しており、矢印Ｆ方向の電磁力によりスプール
４１，４２はばね４７の弾力に抗して左方へ移動
し、大気に連通したポート４５が閉じ、真空ライ
ン１７に接続したポート４４が開放しているた
め、サーボシリンダーにはポート４６からバキユ
ームが供給される。電流が低下するとばね４７の
弾力によりスプール４２は右方へ移動し、真空ポ
ート４４の開度が減少し、両スプール４１，４２
によりポート４４，４５が同時に閉塞された後、
ポート４５が開き始める。電磁石４３に供給され
る電流にはスプール４１，４２の静止摩擦を振り
切るための脈電流を加えることもできる。
第４図はサーボシリンダー９とレリーズレバー
５の間にクラツチマスターシリンダー５０、油圧
ライン５１、クラツチスレーブシリンダー５２を
配置した実施例を示す。この構造によるとサーボ
シリンダー９の装着場所の自由度が増す。
５の間にクラツチマスターシリンダー５０、油圧
ライン５１、クラツチスレーブシリンダー５２を
配置した実施例を示す。この構造によるとサーボ
シリンダー９の装着場所の自由度が増す。
又本発明を具体化する時、サーボシリンダー９
を動作させるためにはバキユームの代りに圧縮空
気圧を利用することもできる。中間スイツチ２６
の機能を変位計２４に持たせてもよい。
を動作させるためにはバキユームの代りに圧縮空
気圧を利用することもできる。中間スイツチ２６
の機能を変位計２４に持たせてもよい。
以上説明したように本発明は、クラツチ操作用
の空気圧式サーボシリンダーと、空気圧源と、上
記両者の間に配置され電流の大きさに対応した空
気量を与える比例型電気空気圧制御弁と、運転状
態毎にあらかじめ定めたパターンに従いクラツチ
が動作するように上記電流を制御する電子制御コ
ントロールボツクスとから成るクラツチの制御装
置において、上記サーボシリンダーがレリーズレ
バーに連動するロツドと、上記ロツドの変位によ
りクラツチの係合状態とクラツチ中間位置をそれ
ぞれ検出するクラツチ位置検出変位計及びクラツ
チ中間位置スイツチと、上記ロツドに固定されて
真空室と大気室とを区画するダイヤフラムとを備
えており、上記パターンが、車速と基準車速とを
比較して車速よりも基準車速の方が大きい場合に
は、アクセル踏込みの有無により選択され、車速
よりも基準車速の方が小さい場合には変速時であ
るか否かにより選択されることを特徴としている
ので、以下の効果を期待することができる。
の空気圧式サーボシリンダーと、空気圧源と、上
記両者の間に配置され電流の大きさに対応した空
気量を与える比例型電気空気圧制御弁と、運転状
態毎にあらかじめ定めたパターンに従いクラツチ
が動作するように上記電流を制御する電子制御コ
ントロールボツクスとから成るクラツチの制御装
置において、上記サーボシリンダーがレリーズレ
バーに連動するロツドと、上記ロツドの変位によ
りクラツチの係合状態とクラツチ中間位置をそれ
ぞれ検出するクラツチ位置検出変位計及びクラツ
チ中間位置スイツチと、上記ロツドに固定されて
真空室と大気室とを区画するダイヤフラムとを備
えており、上記パターンが、車速と基準車速とを
比較して車速よりも基準車速の方が大きい場合に
は、アクセル踏込みの有無により選択され、車速
よりも基準車速の方が小さい場合には変速時であ
るか否かにより選択されることを特徴としている
ので、以下の効果を期待することができる。
サーボシリンダー９がレリーズレバー５に連
動するロツド１０と、上記ロツド１０の変位に
よりクラツチ２の係合状態とクラツチ中間位置
をそれぞれ検出するクラツチ位置検出変位計２
４及びクラツチ中間位置スイツチ２６を備えて
いるので、クラツチペダルをなくしたいわゆる
２ペダル式（セミオートマチツク）クラツチ装
置に本発明を採用しても、クラツチの変位を容
易に検出して後述する制御パターンのパラメー
タとすることができる。従つて本発明を２ペダ
ル式クラツチ装置に簡単に採用することができ
る。
動するロツド１０と、上記ロツド１０の変位に
よりクラツチ２の係合状態とクラツチ中間位置
をそれぞれ検出するクラツチ位置検出変位計２
４及びクラツチ中間位置スイツチ２６を備えて
いるので、クラツチペダルをなくしたいわゆる
２ペダル式（セミオートマチツク）クラツチ装
置に本発明を採用しても、クラツチの変位を容
易に検出して後述する制御パターンのパラメー
タとすることができる。従つて本発明を２ペダ
ル式クラツチ装置に簡単に採用することができ
る。
ロツド１０に固定されているダイヤフラム１
１により真空室１２と大気室１３を区画してい
るので、正圧によつても負圧によつてもロツド
１０を駆動してクラツチ２を制御することがで
きる。従つて本発明はいかなる機械式動力伝達
装置にも極めて容易に適用することができる。
又電流の大きさに対応した開度を与える比例型
電気空気圧制御弁１５を採用したので、ロツド
１０を１個の制御弁により駆動することができ
る。従つて微妙な細かい制御が可能となり、運
転フイーリングが向上するばかりでなく、製造
コストも低減する。
１により真空室１２と大気室１３を区画してい
るので、正圧によつても負圧によつてもロツド
１０を駆動してクラツチ２を制御することがで
きる。従つて本発明はいかなる機械式動力伝達
装置にも極めて容易に適用することができる。
又電流の大きさに対応した開度を与える比例型
電気空気圧制御弁１５を採用したので、ロツド
１０を１個の制御弁により駆動することができ
る。従つて微妙な細かい制御が可能となり、運
転フイーリングが向上するばかりでなく、製造
コストも低減する。
あらかじめ設定されているパターンが、車速
ωvと基準車速ωvsとを比較して車速ωvよりも
基準車速ωvsの方が大きい場合には、アクセル
踏込みＵの有無により選択され、車速ωvより
も基準車速ωvsの方が小さい場合には変速時で
あるか否かにより選択されるので、発進時（車
速ωv＜基準車速ωvs、アクセル踏込みＵ≠
０）、車輌の停止動作（車速ωv＜基準車速ωv
ｓ、アクセル踏込みＵ＝０）、変速動作（車速
ωｖ＞基準車速ωvs，Ｓ＝１→Ｓ＝０）、走行
時（車速ωv＞基準車速ωvs，Ｓ＝０）の４段
階に制御パターンの特性を設定することができ
る。従つて広い範囲にわたつてきめの細かいク
ラツチの自動制御を行うことができる。
ωvと基準車速ωvsとを比較して車速ωvよりも
基準車速ωvsの方が大きい場合には、アクセル
踏込みＵの有無により選択され、車速ωvより
も基準車速ωvsの方が小さい場合には変速時で
あるか否かにより選択されるので、発進時（車
速ωv＜基準車速ωvs、アクセル踏込みＵ≠
０）、車輌の停止動作（車速ωv＜基準車速ωv
ｓ、アクセル踏込みＵ＝０）、変速動作（車速
ωｖ＞基準車速ωvs，Ｓ＝１→Ｓ＝０）、走行
時（車速ωv＞基準車速ωvs，Ｓ＝０）の４段
階に制御パターンの特性を設定することができ
る。従つて広い範囲にわたつてきめの細かいク
ラツチの自動制御を行うことができる。
第１図は本発明による装置の一部左側面を含む
構造略図、第２図はクラツチの制御内容を示す説
明図、第３図は第１図中の制御弁の縦断面図、第
４図は別の実施例を示すための側面略図である。 ２……クラツチ、９……サーボシリンダー、１
５……制御弁、１９……バキユームタンク（空気
圧源）、２１……コントロールボツクス。
構造略図、第２図はクラツチの制御内容を示す説
明図、第３図は第１図中の制御弁の縦断面図、第
４図は別の実施例を示すための側面略図である。 ２……クラツチ、９……サーボシリンダー、１
５……制御弁、１９……バキユームタンク（空気
圧源）、２１……コントロールボツクス。
Claims (1)
- １ クラツチ操作用の空気圧式サーボシリンダー
と、空気圧源と、上記両者の間に配置され電流の
大きさに対応した空気量を与える比例型電気空気
圧制御弁と、運転状態毎にあらかじめ定めたパタ
ーンに従いクラツチが動作するように上記電流を
制御する電子制御コントロールボツクスとから成
るクラツチの制御装置において、上記サーボシリ
ンダーがレリーズレバーに連動するロツドと、上
記ロツドの変位によりクラツチの係合状態とクラ
ツチ中間位置をそれぞれ検出するクラツチ位置検
出変位計及びクラツチ中間位置スイツチと、上記
ロツドに固定されて真空室と大気室とを区画する
ダイヤフラムとを備えており、上記パターンが、
車速と基準車速とを比較して車速よりも基準車速
の方が大きい場合には、アクセル踏込みの有無に
より選択され、車速よりも基準車速の方が小さい
場合には変速時であるか否かにより選択されるこ
とを特徴とするクラツチの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1089680A JPS56109929A (en) | 1980-01-31 | 1980-01-31 | Control means for clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1089680A JPS56109929A (en) | 1980-01-31 | 1980-01-31 | Control means for clutch |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56109929A JPS56109929A (en) | 1981-08-31 |
| JPS6230331B2 true JPS6230331B2 (ja) | 1987-07-01 |
Family
ID=11763060
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1089680A Granted JPS56109929A (en) | 1980-01-31 | 1980-01-31 | Control means for clutch |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS56109929A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5899524A (ja) * | 1981-12-04 | 1983-06-13 | Isuzu Motors Ltd | クラツチ動作装置 |
| JPS58136523A (ja) * | 1982-02-05 | 1983-08-13 | Suehiro Mizukawa | 自動車のクラツチ自動制御装置 |
| JPS58136524A (ja) * | 1982-02-05 | 1983-08-13 | Suehiro Mizukawa | 自動車のクラツチ自動制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5333810A (en) * | 1976-09-09 | 1978-03-30 | Kazuo Namikawa | Capsuled seed |
| JPS53104928A (en) * | 1976-12-23 | 1978-09-12 | Smyth Robert Ralston | Controlling power clutch |
-
1980
- 1980-01-31 JP JP1089680A patent/JPS56109929A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5333810A (en) * | 1976-09-09 | 1978-03-30 | Kazuo Namikawa | Capsuled seed |
| JPS53104928A (en) * | 1976-12-23 | 1978-09-12 | Smyth Robert Ralston | Controlling power clutch |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS56109929A (en) | 1981-08-31 |
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