DE2620960C2

DE2620960C2 - Steuervorrichtung für einen eine Kupplung betätigenden und mit Unterdruck betätigbaren Servomotor

Info

Publication number: DE2620960C2
Application number: DE2620960A
Authority: DE
Inventors: Hideo Yokosuka Hamada
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1975-05-12
Filing date: 1976-05-12
Publication date: 1982-10-21
Also published as: DE2620960A1; GB1543386A; US4091902A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art.

Bei einer solchen, aus der US-PS 25 72 660 bekannten Steuervorrichtung wird der das Belüftungsventil steuernde Schalter von einer auf die Kupplung einwirkenden Betätigungsstange des Servomotors so betätigt, daß bei einem Einkupplungsvorgang die Steuerkammer des Servomotors über die Belüftungsleitung großen Querschnitts so lange mit der Atmosphäre verbunden ist, wie die Kupplung ihren Leerweg zurücklegt. Unmittelbar vor Erreichen einer Stellung der Kupplung, bei der die Kupplungsteile ihren Eingriff beginnen, wird das Belüftungsventil von dem Schalter umgeschaltet, so daß die Steuerkammer des Servomotors dann nur noch über eine Belüftungsleitung kleinen Querschnitts mit der Atmosphäre verbunden ist. Das auf die Kupplung wirkende Betätigungsglied des Servomotors verschiebt sich daher dann nur noch relativ

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langsam, um einen allmählichen und ruckfreien Eingriff der Kupplungsstange zu bewirken. Das Steuerventil wird in Abhängigkeit von einer Betätigung des Gaspedals umgeschaltet, um beim Niedertreten des Gaspedals eine Verbindung der Steuirkammer mit der Belüftungsleitung zu bewirken. Außerdem ist mit dem Servomotor eine Sperreinrichtung verbunden, die ein öffnen der Drosselklappe des Vergasers bei gelöster Kupplung selbst dann verhindert, wenn das Gaspedal niedergetreten werden sollte. Ein öffnen der Drossel klappe in Abhängigkeit von einem Niedertreten des Gaspedals ist vielmehr erst allmählich mit einer Bewegung der Kupplung in Richtung ihrer Eingriffsstellung durch den Servomotor möglich. Außerdem ist ein von der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuerter Schalter vorgesehen, der unterhalb eines bestimmten Wertes der Fahrzeuggeschwindigkeit geschlossen ist, um das Steuerventil so zu betätigen, daß es die Steuerkammer mit der Belüftungsleitung verbindet, wenn das Gaspedal freigegeben ist Bei der bekannten Steuervorrichtung ist eine Modifizierung der Eingriffsbewegung der Kupplung nur durch Umschaltung des Belüftungsventils in Abhängigkeit von einer bestimmten Stellung des Betätigungsgliedes des Servomotors möglich, wobei das Belüftungsventil nur zwischen zwei bestimmten Stellungen eines großen Querschnittes und eines kleinen Querschnittes umschaltbar ist.

Aus der DE-AS 11 04 357 ist eine ähnliche Steuervorrichtung bekannt, bei der das Steuerventil ebenfalls von einem mit dem Getriebeschalthebel gekoppelten Schalter gesteuert wird. Außerdem ist ein mit der Belüftungsleitung verbundener Raum vorgesehen, der nach dem Umschalten des Steuerventils zum Verbinden der Steuerkammer mit der Belüftungsleitung ein relativ schnelles Zurücklegen des Leerwagens beim Einkuppein der Kupplung zuläßt. Der weitere Einkupplungsvorgang erfolgt dann relativ langsam, da die Belüftungsleitung mit der Atmosphäre nur über eine kleine Drosselöffnung verbunden ist. Zusätzlich ist ein Belüftungsventil vorgesehen, das in Abhängigkeit von einem Niedertreten des Gaspedals so umgeschaltet wird, daß die Belüftungsleitung über eine Belüftungsverbindung großen Querschnitts mit der Atmosphäre zu verbinden ist, um damit auch den letzten Teil des Einkupplungsvorganges relativ rasch ausführen können.

Aus der US-PS 19 64 693 ist eine Steuervorrichtung vergleichbarer Art bekannt, bei der das Einrücken der Kupplung in Abhängigkeit vom jeweils eingelegten G».ng des Getriebes gesteuert wird.

Aus der US-PS 21 34 576 ist es in Verbindung mit einer Steuervorrichtung ähnlicher Art bekannt, ein Belüftungsventil zu verwenden, das mehrere Drosselöffnungen unterschiedlichen Querschnitte.; hat. Je nach dem Hub eines in diesem Belüftungsventil vorgesehenen Kolbens werden eine oder mehrere der Drosselstellen zum Belüften der Steuerkammer des Servomotors freigegeben.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Steuervorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art so weiterzubilden, daß in Abhängigkeit von den jeweiligen Betriebsparametern eines Fahrzeuges die Schnelligkeit des tatsächlichen Kupplungseingriffes nach Zurücklegen des Leerweges der Kupplung in sehr freizügiger und feinfühliger Weise gesteuert werden kann.

Bei einer Steuervorrichtung der genannten Art ist diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des

zu

50 Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst

Bei der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung sind zwei zusätzliche Belüftungsventile vorgesehen, die individuell so zu steuern sind, daß die Belüftungsverbindung kleinen Querschnitts in freizügiger Weise und nach Maßgabe unterschiedlicher Betriebsparameter des Fahrzeuges gesteuert werden kann, d. h. z. B. hinsichtlich ihres Querschnittes weiter verkleinert werden kann, um den zunehmenden Eingriff .der Kupplung nach Beginn des Eingriffs der Kupplungsteile steuern zu können. Dieses wird in konstruktiv sehr einfacher Weise dadurch erreicht daß die zusätzlichen Belüftungsventile so gesteuert werden, daß sie die Belüftungsleitung mit einer Drosselöffnung bestimmter Größe oder aber mit zusätzlichen Belüftungsleitungen verbinden, die wiederum mit Drosselöffnungen unterschiedlicher Größe oder aber weiteren Belüftungsleitungen zu verbinden sind. Dabei werden die weiteren Belüftungsventile während bestimmter Zeitdauern in Abhängigkeit von der Stellung des Servomotors und der Stellung der Drosselklappe bzw. des Gaspedals betätigt Das Steuerventil wird in Abhängigkeit von der jeweiligen Getriebeeinstellung bzw. der Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt, um das tatsächliche Eingreifen der Kupplung nach Zurücklegung ihres Leerweges in der jeweils gewünschten Weise sehr feinfühlig steuern zu können. Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnung erläutert. Im einzelnen zeigt

F i g. 1 eine Schnittansicht teilweise in Blockdarstellung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels einer Steuervorrichtung gemäß der Erfindung,

F i g. 2 eine Schnittansicht in vergrößertem Maßstab eines Servomotors, der von der in F i g. 1 dargestellten Steuervorrichtung gesteuert wird,

F i g. 3 ein Schaltbild der in F i g. 1 dargestellten Steuervorrichtung,

Fig.4A und 4B Diagramme, in weichen das Betriebsverhalten der in der F i g. 1 dargestellten Steuervorrichtung dargestellt ist,

F i g. 5 eine Abwandlung der in der F i g. 3 dargestellten Schaltung,

Fig.6 eiii Schaltbild, in welchem das mit dem in F i g. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel und der in F i g. 5 dargestellten Schaltung erzielbare Betriebsverhalten angegeben wird,

F i g. 7 eine Ansicht ähnlich der F i g. 1 eines zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung,

Fig.8, 9 und 10 Blockschaltbilder von Schaltungen, die bei dem in F i g. 7 dargestellten Ausführungsbeispiel eingebaut sind,

F i g. 11A und 11B Darstellungen ähnlich der F i g. 4A und 4B, welche das Betriebsverhalten des in F i g. 7 dargestellten Ausführungsbeispiels angeben, wobei die Schaltungen nach den F i g. 8,9 und 10 benutzt werden, Fig. 12 ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer logischen Steuerschaltung, die bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Steuervorrichtung benutzt wird,

Fig. 13A, 13B und 13C Diagramme, die die Funktionsweise der Steuervorrichtung mit der in F i g. 12 dargestellten Steuerschaltung zeigen,

Fig. 14 ein Blockschaltbild einer Schaltung, die bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der Steuervorrichtung benutzt wird, und
Fig. 15 ein Diagramm, welches das mit dem in

' Fig. 14 gezeigten Ausführungsbeispiel der Steuervorrichtung erzielbare Betriebsverhalten darstellt.

In Fig. 1 ist eine Kupplung 20 schematisch dargestellt, wobei es sich beispielsweise um eine Einscheiben-Trockenreibungskupplung handelt, die ein Schwungrad 21, eine Reibungsscheibe 22 und eine federbelastete Druckplatte 23 aufweist. Das Schwungrad 21 ist mit der teilweise dargestellten Kurbelwelle 24 der Brennkraftmaschine drehbar gelagert, während die Reibungsscheibe 22 und die Druckplatte 23 mit der Getriebeeingangswelle 25 drehbar gelagert und auf dieser axial verschiebbar sind, wobei von der Getriebeeingangswelle 25 ein Teil dargestellt ist. Ein Kupplungsbetätigungshebel 26 ist um einen Zapfen 27 schwenkbar und mit einem Ende an der Druckplatte 23 der Kupplung 20 angelenkt, während das andere Ende mit einem Kolben 28 eines strömungsmiuelbetätigten Kupplungsbetätigungszylinders 29 in Verbindung steht. Die Druckplatte 23 ist federbelastet und drückt die Reibungsscheibe 22 gegen das Schwungrad 21, so daß auf diese Weise die Kupplung 20 eingerückt wird, und gegen die Federkraft bewegt wird, um die Reibungsscheibe 22 mit dem Schwungrad 21 auszurücken, so daß die Kupplung 20 ausgerückt wird, wenn ein Strömungsmitteldruck in dem Kupplungsbetätigungszylinder 29 auftritt, wobei der Kupplungsbetätigungshebel 26 in der Zeichnung gegen den Uhrzeigersinn um den Zapfen 27 geschwenkt wird. In F i g. 1 ist ferner ein Gaspedal 30 sowie ein Getriebeschalthebel 31 gezeigt. Obwohl dieses nicht dargestellt ist, ist das Gaspedal über ein mechanisches Gestänge mit der Drosselklappe der Brennkraftmaschine verbunden. Der Getriebeschalthebel 31 betätigt ein Viergang-Getriebe mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang.

Die Steuervorrichtung weist einen Hauptzylinder 32 und einen unterdruckbetätigten Servomotor 33 auf. Der Hauptzylinder 32 hat eine Zylinderkammer 34, in der ein Kolben 35 gelagert ist. Die Zylinderkammer 34 ist über eine Strömungsmittelleitung 36 mit dem Kupplungsbetätigungszylinder 29 verbunden. Wie dieses deutlicher der F i g. 2 zu entnehmen ist, weist der Servomotor 33 ein Gehäuse 37 auf, das am Hauptzylinder 32 befestigt ist und öffnungen 38 und 39 hat, die mit der Zylinderkammer 34 des Hauptzylinders 32 fluchten. Im Gehäuse 37 ist eine Membran 40 befestigt. Die Membran 40 ist ihrerseits an einem beweglichen Teil 41 befestigt, so daß das Gehäuse 37 in zwei Kammern 42 und 43 unterteilt ist, die nachfolgend als Steuerkammer und Atmosphärenkammer bezeichnet werden. Das Gehäuse 37 hat eine Belüftungsbohrung 44, über die die Atmosphärenkammer 43 zur Atmosphäre hin belüftet ist Das bewegliche Teil 41 ist über eine Kolbenstange 45 am Kolben 35 (siehe Fig. 1) des Hauptzylinders 32 befestigt, wobei sich die Kolbenstange von einer Seite des Teils 41 durch die Steuerkammer 42 und die öffnung

38 des Gehäuses 37 hindurch in die Zylinderkammer 34 erstreckt Ein zur Betätigung eines Schalters dienender Stößel 46 erstreckt sich von der anderen Seite des Teils 41 durch die Atmosphärenkammer 43 und die Öffnung

39 des Gehäuses 37 axial hindurch und ragt aus dem Gehäuse 37 heraus. An dem vorstehenden Ende des Stößels 46 ist ein abgeschrägter Kontaktunterbrecher 47 aus dielektrischem Material befestigt Die Kolbenstange 45 und der Stößel 46 sind durch die öffnungen 38 bzw. 39 hindurch bewegbar, wenn das Teil 41 in Richtung der Pfeile 48 und 48' axial bewegt wird. Wenn die Steuerkammer 42 vergrößert wird und sich das Teil 41 in Richtung des Pfeiles 48 bewegt dann nimmt der Strömungsmitteldruck in dem Hauptzylinder 32 und damit im Kupplungsbetätigungszylinder 29 ab, so daß die Kupplung 20 durch die Federkraft, welche auf die : Druckplatte 23 der Kupplung 20 drückt, eingekuppelt > wird. Die Kupplung 20 wird daher im voll eingekuppel- ' ten Zustand gehalten, wenn die Steuerkammer 42 des ! Servomotors 33 maximal vergrößert ist, wobei der den Schalter betätigende Stößel 46 seine gegenüber dem Gehäuse 37 vorderste Axialstellung einnimmt, die in F i g. 1 dargestellt ist. Wenn dagegen die Steuerkammer 42 verkleinert wird und das Teil 41 in Richtung des Pfeiles 48' bewegt ist, dann wird der Strömungsmitteldruck in dem Hauptzylinder 32 und damit in dem Kupplungsbetätigungszylinder 29 durch den Kolben 35 des Hauptzylinders 32 erhöht, so daß die Kupplung 20 gegen die auf die Druckplatte 23 der Kupplung 20 ' wirkende Federkraft mittels des Kupplungsbetätigungs- j hebeis 26 ausgekuppelt wird. Die Kupplung 20 wird im ', voll ausgekuppelten Zustand gehalten, wenn die Steuerkammer 42 des Servomotors 33 ein minimales Volumen hat, wobei der den Schalter betätigende Stößel 46 in seiner hintersten Axialstellung gehalten wird, wie dieses in F i g. 2 dargestellt ist. Das Teil 41 und der den Schalter betätigende Stößel 46 werden von dem auf den _: Kolben 35 in dem Hauptzylinder 32 wirkenden Strömungsmitteldruck in Richtung des Pfeiles 48 gedrückt.

Wenn die Kupplung aus dem völlig ausgekuppelten Zustand eingekuppelt wird, vergeht eine bestimmte Zeit, bevor der Eingriff der Kupplung erfolgt Diese Zeit ; wird als zulässige Schaltdauer des Kupplungsvorganges } bezeichnet. Die zulässige Schaltdauer des Kupplungsvorganges steht bei dem in F i g. 1 dargestellten ■ Ausführungsbeispiel im Zusammenhang mit einer bestimmten Verschiebungsdauer des den Schalter betätigenden Stößels 46 des Servomotors 33. Diese Verschiebungsdauer des Stößels wird nachfolgend als zulässige Verschiebungsdauer des Stößels 46 bezeichnet. Am Ende dieser zulässigen Verschiebungsdauer wird der den Schalter betätigende Stößel 46 in Richtung ; des Pfeiles 48 bewegt, und die Kupplung 20 wird eingerückt. Der Augenblick, in dem die Kupplung 20 eingerückt ist, wird nachfolgend als Einrückbeginn bei der Bewegung des den Schalter betätigenden Stößels 46 bezeichnet Einige Zeit, nachdem der den Schalter betätigende Plunger 46 nach dem vorbezeichneten Einrückbeginn in Richtung des Pfeils 48 bewegt worden ist können die treibenden und angetriebenen Teile der Kupplung 20, das heißt das Schwungrad 21 und die Reibungsscheibe 22, aufeinandergleiten und übertragen infolgedessen das Drehmoment noch nicht vollständig. Der Verschiebebereich des Stößels 46 wird als Teürr.cmer.ten-Übertragungsbereich bezeichnet, Wenn der Stößel 46 in diesen Teilmomenten-Übertragungsbereich bewegt wird, nimmt das von dem Schwungrad 21 auf die Reibungsscheibe 22 der Kupplung 20 übertragende Moment progressiv zu, wenn der Stößel 46 in Richtung des Pfeiles 48 bewegt wird. Am Ende des Teilmomenten-Übertragungsbereiches ist die Kupplung 20 voll eingerückt so daß das Drehmoment nahezu vollständig übertragen wird. Dieser Punkt wird als voller Eingriffspunkt (FEP) bezeichnet Es wird angenommen, daß der volle Eingriffspunkt der vordersten Axialstellung des Stößels 46 entspricht aber es kann gegebenenfalls ein kleines Spiel zwischen dem vollen Eingriffspunkt und der vordersten Axialstellung des Stößels 46 vorgesehen sein, so daß ein schlupffreier Eingriff zwischen dem antreibenden und dem angetrie-

benen Teil der Kupplung 20 gewährleistet wird. Im Gegensatz zu dem so definierten vollen Eingriffspunkt des Stößels 46 wird die hinterste Axialstellung des Stößels als voller Ausrückpunkt (FDP) bezeichnet.

An dem Gehäuse 37 des Servomotors 33 ist ein Träger 49 befestigt, welcher an einem Isolierstück 51 einen Schalter 50 trägt. Kontakte des Schalters 50 sind entweder durch ihre eigene Elastizität oder durch eine geeignete Federeinrichtung federnd gegeneinander gedrückt, so daß sie eine elektrische Verbindung herstellen, und so angeordnet, daß sie von dem Kontaktunterbrecher 47, der an dem Stößel 46 befestigt ist, voneinander getrennt werden. Wenn der Stößel 46 in Richtung des Pfeiles 48' bewegt wird und seine hinterste Stellung einnimmt, wie dieses in Fig.2 gezeigt ist, berühren die Kontakte einander und es ist eine elektrische Verbindung hergestellt. Wenn der Stößel 46 aus seiner hintersten Axialstellung um eine bestimmte Strecke d in Richtung des Pfeiles 48 in eine mittlere Axialstellung bewegt wird, wird der Kontaktunterbreeher 47 gegen die Kontakte des Schalters 50 gedrückt, die auseinanderbewegt werden, so daß die elektrische Verbindung unterbrochen wird. Der Schalter 50 wird in diesem Zustand so lange gehalten, wie der Stößel 46 sich in der mittleren und vordersten Axialstellung befindet, wie dieses in Fig.2 gezeigt ist. Der Stößel 46, der Kontaktunterbrecher 47 und der Schalter 50 sind so angeordnet, daß die Strecke dt der Bewegung des Stößels 46 aus der hintersten Axialstellung dem zulässigen Verschiebungsbereich entspricht. Die elektrisehe Verbindung durch den Schalter 50 wird also unterbrochen, wenn der Stößel 46 den Beginn der EinrücksteUung erreicht.

An dem Gehäuse 37 des Servomotors 33 ist ferner eine Führungsstange 52 befestigt, die sich parallel zum Kontaktunterbrecher 47 erstreckt. Von der Führungsstange 52 wird ein beweglicher Kontaktträger 53 getragen, der auf das Gehäuse 37 zu und von diesem fort bewegbar ist. Der Kontaktträger 53 wird mittels einer Schraubfeder 54 von dem Gehäuse 37 fortgedrückt, die zwischen dem Gehäuse 37 und dem Kontaktträger 53 eingespannt ist Der Kontaktträger 53 trägt ein Paar beweglicher Kontakte eines Schalters 55, welche mit dem Kontaktträger 53 parallel zum Kontaktunterbrecher 47 bewegbar und mit diesem in Eingriff bringbar sind, wenn sich der Kontaktunterbrecher 47 und der Kontaktträger 53 relativ zueinander bewegen. Auch diese beweglichen Kontakte des Schalters 55 sind durch ihre eigene Elastizität oder durch eine Federein richtung zusammengedrückt, so daß eine elektrische Verbindung zwischen ihnen hergestellt ist, und werden voneinander fortgedrückt, wenn der Stößel 46 und der Kontaktträger 53 relativ zueinander bewegt werden, wobei der Kontaktunterbrecher 47 zwischen die Kontakte des Schalters 55 bewegt wird, wie dieses F i g. 1 zu entnehmen ist Auf einer stationären Achse 57 ist ein Sektornocken 56 drehbar gelagert Am Kontaktträger

53 steht ein Stift 58 hervor, der von der Schraubenfeder

54 über den Kontaktträger 53 dauernd gegen den Sektornocken 56 gedruckt wird. Wenn der Sektornokken 56 eine Winkelstellung einnimmt, die als Anfangswinkelstellung bezeichnet wird, in welcher ein Ende des Sektornockens am Stift 58 anliegt, wie dieses in F i g. 2 gezeigt ist, dann hat der Kontaktträger 53 den kleinsten Abstand zum Gehäuse 37. Dann hat der Schalter 55 zum Gehäuse 37 den gleichen Abstand wie der stationäre Schalter 50, so daß der bewegliche Schalter 55 geöffnet ist, wenn der stationäre Schalter 50 geöffnet ist Wenn der Sektornocken 56 um die Achse 57 aus der Anfangswinkelstellung in Richtung des Pfeiles 59 gedreht wird, dann gleitet der Stift 58 auf der Nockenfläche des Sektornockens 56 entlang und ermöglicht es, daß der Kontaktträger 53 von dem Gehäuse 37 fort bewegt wird, das heißt in Richtung des Pfeiles 59' parallel zur Achse des Kontaktunterbrechers 47, wie dieses der F i g. 1 zu entnehmen ist. Der bewegliche Schalter 55 werden daher gegenüber dem Kontaktunterbrecher 47 in Richtung des Pfeiles 59' bewegt. Der Sektornocken 56 ist über ein nicht dargestelltes Gestänge mit dem Gaspedal 30 verbunden und wird in der Anfangswinkelstellung gehalten, wenn das Gaspedal 30 freigegeben ist. Wenn das Gaspedal 30 aus dieser Stellung niedergetreten wird, wird der Sektornocken 56 um die Achse 57 in Richtung des Pfeiles 59 gedreht und bewirkt eine Veränderung der Relativstellung zwischen dem Kontaktunterbrecher 47 und dem bewegbaren Schalter 55 auf dem Kontaktträger 53.

Das Gehäuse 37 hat einen Anschluß 60, über welchen die Steuerkammer 42 über ein Steuerventil 61 wahlweise mit einer Unterdruckquelle oder der Atmosphäre verbindbar ist. Mit dem Steuerventil 61 sind Belüftungsventile 62, 63 und 64 verbunden, wie dieses in F i g. 1 gezeigt ist.

Das Steuerventil 61 hat ein Gehäuse 61a mit einer Ventilkammer 616 und einem, ersten, zweiten und dritten Anschluß 61c; 61c/ und 61 e. Der erste Anschluß 61c ist über eine Leitung 65 mit dem Anschluß 60 des Gehäuses 37 verbunden. Der zweite Anschluß 61t/ ist über eine Leitung 66 und ein Unterdruckreservoir 67 dauernd mit der Unterdruckquelle, wie zum Beispiel mit der nicht dargestellten Ansaugleitung der Brennkraftmaschine, verbunden, wobei stromauf von dem Unterdruckreservoir 67 ein Rückschlagventil 68 in der Leitung 66 angeordnet ist In der Ventilkammer 616 ist ein Ventilkörper 61/zwischen einer ersten Stellung, bei der er den zweiten Anschluß 61 «/verschließt, und einer zweiten Stellung, bei der er den dritten Anschluß 61 e verschließt verschiebbar gelagert. Wenn sich der Ventilkörper 61/in seiner ersten Stellung befindet, dann wird zwischen dem ersten Anschluß 61cund dem dritten Anschluß 61 e über die Ventilkammer 61 6 eine Verbindung hergestellt, während die Ventilkammer von dem zweiten Anschluß 61c/ durch den Ventilkörper 61/ getrennt ist wie dieses in F i g. 1 gezeigt ist Wenn sich der Ventilkörper 61/in seiner zweiten Stellung befindet wird zwischen dem ersten Anschluß 61c und dem zweiten Anschluß 61t/über die Ventilkammer 616 eine Verbindung hergestellt, während die Ventilkammer von dem dritten Anschluß 61 e mittels des Ventilkörpers 61/ getrennt ist Der Ventilkö.-per 61/ wird mittels einer Schraubenfeder 61# in die erste Stellung gedruckt Der Ventilkörper 61/ist mit einem magnetbetätigten Stößel 616 verbunden, der von einer Erregerspule 61/umgeben ist Der Stößel 61Λ wird von der Schraubenfeder S\g in der ersten Stellung gehalten. Wenn die Erregerspule 61/ erregt wird, wird der Stößel 61A in eine Richtung bewegt, in welcher der Ventilkörper 61/die Kraft der Schraubenfeder 61^· aus seiner ersten in die zweite Stellung bewegt wird. Das Steuerventil 61 stellt also eine Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß 61c und 61e her, wenn die Erregerspule 61/ entregt ist, und zwischen dem ersten Anschluß 61c und dem zweiten Anschluß 614 wenn die Erregerspule 61/ erregt ist
Die Belüftungsventile 62, 63 und 64 sind im

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wesentlichen genau so wie das Steuerventil 61 aufgebaut. Das erste Belüftungsventil 62 hat also ein Gehäuse 62a mit einer Ventilkammer 626 sowie einen ersten, zweiten und dritten Anschluß 62c, 62c/ und 62e. Ein Ventilkörper 62/ ist in der Ventilkammer 626 gelagert und wird von einer Schraubenfeder 62gbelastet An dem Ventilkörper 62/ist ein magnetbetätigter Stößel 62Λ befestigt, der von einer Erregerspule 62/ umgeben ist. Der erste Anschluß 62c steht über eine Belüftungsleitung 69 mit dem dritten Anschluß 61 e des Steuerventils 61 in Verbindung, und der zweite Anschluß 62c/ ist zur Atmosphäre hin geöffnet. Der Ventilkörper 62/ ist zwischen einer ersten Stellung, in welcher der zweite Anschluß 62c/ verschlossen ist, und einer zweiten Stellung, in welcher der dritte Anschluß is 62e verschlossen ist, bewegbar und wird mittels der Schraubenfeder 62*r in die erste Stellung gedrückt. Wenn sich der Ventilkörper 62/ in der ersten Stellung befindet, wird zwischen dem ersten und dritten Anschluß 62c und 62e über die Ventilkammer 626, welche mittels des Ventilkörpers 62/ gegenüber dem zweiten Anschluß 62c/ verschlossen ist, eine Verbindung hergestellt, wie dieses in F i g. 1 gezeigt ist. Wenn sich der Ventilkörper 62/in seiner zweiten Stellung befindet, wird zwischen dem ersten Anschluß 62c und dem zweiten Anschluß 62c/ über die Ventilkammer 626, welche mittels des Ventilkörpers 62/ gegenüber dem dritten Anschluß 62e verschlossen ist eine Verbindung hergestellt

Das Belüftungsventil 63 und 64 ist in gleicher Weise aufgebaut und hat die gleichen mit entsprechenden Bezugszeichen versehenen Bauteile, so daß diese nicht näher erläutert werden, sondern vielmehr der Zeichnung direkt zu entnehmen sind. Die ersten und dritten Anschlüsse sind in der gezeigten Weise jeweils über Leitungen 70 und 71 verbunden.

Bei dieser Ventilanordnung sind die zweiten Anschlüsse 62c/, 63c/ und 64c/ der Belüftungsventile 62, 63 und 64 kalibriert so daß der wirksame Querschnitt des zweiten Anschlusses 63c/ des zweiten Belüftungsventils «> 63 kleiner als der wirksame Querschnitt des zweiten Anschlusses 62c/des ersten Belüftungsventils 62, jedoch größer als der wirksame Querschnitt des zweiten Anschlusses 64c/ des dritten Belüftungsventils 64 ist Wenn also die wirksamen Querschnitte der Anschlüsse 62c/, 63c/ und 64c/ als Drosselöffnungen S₂, S₃ und S₄ bezeichnet werden, dann ergibt sich folgende Beziehung:

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55

Bei einer praktischen Ausführung können die zweiten Anschlüsse 62c/, 63c/ und 64c/ einen Durchmesser von etwa 5 mm, 1,2 mm bzw. 03 mm aufweisen, während der dritte Anschluß 64e einen Durchmesser von etwa 0,6 mm haben kann. Die Luftmengen, die durch die entsprechenden zweiten Anschlüsse 62c£ 63c/ und 64c/ strömen, sind mit /1, f₂ bzw. f₃ bezeichnet während die durch den dritten Anschluß 64e hindurchströmende Luftmenge mit /5 bezeichnet ist Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich also zwischen diesen Strömungsmengen folgende Beziehung:

Ferner ist der dritte Anschluß 64e des dritten Belüftungsventils 64 derart bemessen, daß seine wirksame Drosselöffnung S₅ kleiner als die Drosselöffnung S3 des Anschlusses 63c/des zweiten Belüftungsventils 63, jedoch größer als die Drosselöffnung St des zweiten Anschlusses 64c/des Belüfirungsventils 64 ist Es ergibt sich also die Beziehung:

Der erste und dritte Anschluß 61c und 61 e, der erste Anschluß 62c, die Leitungen 65 und 69 und der Anschluß

60 des Servomotors 33 sind derart bemessen, daß ihre Querschnitte im wesentlichen gleich oder etwas größer als der Querschnitt der Drosselöffnung S2 des zweiten Anschlusses 62c/sind.

Die Erregerspulen 61a 62/, 63/ und 64/der Ventile 61, 62,63 und 64 sind über elektrische Leitungen 72, 73, 74 bzw. 75 mit einer Steuerschaltung 76 verbunden, die ihrerseits über eine Sammelleitung 78 an den positiven Anschluß einer Gleichstromquelle 77 angeschlossen ist. Die Steuerschaltung 76 weist einen ersten und zweiten Schalter auf, welche parallel über die Leitung 72 mit der Erregerspule 61/ des Steuerventils 61 verbunden sind, sowie einen dritten, vierten und fünften Schalter, welche mit den Erregerspulen 62/, 63/ und 64/ der Belüftungsventile 62,63 und 64 über die Leitungen 73, 74 bzw. 75 verbunden sind. Der erste Schalter ist ein Getriebeschalthebelschalter 79, der mit dem Getriebeschalthebel 31 gekoppelt ist und geschlossen wird, wenn der Getriebeschalthebel 31 vom Fahrer berührt wird. Der zweite Schalter ist ein Schalter 80 für die neutrale Getriebestellung, welcher ebenfalls mit dem Getriebeschalthebel 31 verbunden ist jedoch geöffnet wird, wenn der Getriebeschalthebel 31 seine Neutralstellung einnimmt. Der dritte und vierte Schalter sind die stationären und beweglichen Schalter 50' bzw. 55'. Der stationäre Schalter 50' wird von dem bereits beschriebenen Schalter 50 des Servomotors 33 gebildet und ist also geöffnet, wenn der den Schalter betätigende Stößel 46 um eine Strecke bewegt wird, die größer als die beschriebene Strecke d\ von seiner hintersten Axialstellung ist, das heißt, wenn die Kupplung 20 über den vorher beschriebenen Einrückbeginn IEP hinaus betätigt wird. Der bewegliche Schalter 55' wird von dem beweglichen Schalter 55 des Servomotors 33 gebildet und ist also geöffnet, wenn der den Schalter betätigende Stößel 46 eine Axialstellung einnimmt in der der Kontaktunterbrecher 47 mit dem beweglichen Schalter 55 im Eingriff steht, welcher seinerseits von dem Gaspedal 30 bewegt wird. Der fünfte Schalter, der mit der vierten Erregerspule 64/ verbunden ist weist einen Schalter 81 auf, der mit der nicht dargestellten Drosselklappe des Gemischfördersystems der Brennkraftmaschine oder mit dem Gaspedal 30 in Verbindung steht und geschlossen wird, wenn die Drosselklappe einen Öffnungsgrad besitzt der kleiner als ein hier angenommener Wert ist zum Beispiel kleiner als annähernd ein Achtel des vollen Öffnungsgrades der Drosselklappe. Die Steuerschaltung 76 weist ferner einen sechsten, siebten und achten Schalter auf. Der sechste Schalter ist ein auf die Gangstellung ansprechender Schalter 82, der mit dem Getriebeschalthebel

61 in Verbindung steht wobei der Schalter bei der ersten oder zweiten Vorwärtsgangstellung oder der Rückwärtsgangstellung des Getriebes geöffnet ist während er bei der dritten oder vierten Vorwärtsgangstellung des Getriebes geschlossen ist Der siebte Schalter ist ein Leerlaufschalter 83, der geöffnet ist und nur beim Leerlauf der Brennkraftmaschine schließt Der achte Schalter ist ein auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechender Schalter 84, der bei einer einen bestimmten Wert überschreitenden Fahrzeuggeschwindigkeit geöffnet wird, wobei dieser Wert beispielsweise

bei annähernd 15 km-h-' liegt. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsschalter 84 ist also geschlossen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitunterl5km · h~' liegt.

Aus der F i g. 3 ist zu entnehmen, daß die Steuerschaltung 76 ferner ein erstes, zweites und drittes Relais 85,

86 und 87 aufweist. Das erste Relais 85 besitzt eine Spule 85a und einen ersten Arbeitskontakt 856 bzw. einen zweiten Ruhekontakt 85c. Die Spule 85a des ersten Relais 85 ist mit einem Anschluß geerdet und mit dem anderen Anschluß über den Leerlaufschalter 83 an die Sammelleitung 78 angeschlossen. Das zweite Relais 86 besitzt eine Spule 86a und einen ersten Arbeitskontakt 866 bzw. einen Ruhekontakt 86c. Die Spule 86a des zweiten Relais 86 ist mit einem Anschluß geerdet und mit dem anderen Anschluß über den Fahrgeschwindigkeitsschalter 84 an die positive Sammelleitung 78 angeschlossen. Das dritte Relais 87 besitzt eine Spule 87a und einen ersten Arbeitskontakt 876 und einen zweiten Arbeitskontakt 87c. Die Spule 87a des dritten Relais 87 ist mit einem Anschluß geerdet und mit dem anderen Anschluß über den Schalter 82 für die Getriebestellung an die Sammelleitung 78 angeschlossen. Der erste Arbeitskontakt 856 des ersten Relais 85 ist mit dem ersten Arbeitskontakt 876 des dritten Relais

87 zwischen dem Schalter 80 und dem ersten Arbeitskontakt 866 des zweiten Relais 86 parallel geschaltet und über den Schalter 80 und den Arbeitskontakt 866 zwischen der Leitung 72 und der Sammelleitung 78 parallel zum Getriebeschalthebelschalter 79 geschaltet, wie dieses in der F i g. 3 gezeigt ist. Die Erregerspule 61/ des Steuerventils 61 (siehe Fig. 1) wird also von der Gleichstromquelle 77 erregt, wenn (1) der Getriebeschalthebelschalter 79 geschlossen ist, während der Getriebeschalthebel 31 von dem Fahrer betätigt wird, (2) der Neutralstellungs-Schalter 80 und der Fahrgeschwindigkeits-Schalter 84 geschlossen sind, während der Getriebeschalthebel 31 sich in seiner Neutralstellung befindet und die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 15 km · h-' liegt, und wenn gleichzeitig der Leerlauf-Schalter 83 beim Leerlauf geschlossen ist oder (3) der Neutralstellungs-Schalter 80 und der Fahrgeschwindigkeits-Schalter 84 geschlossen sind wie beim Zustand (2) und wenn gleichzeitig der Gangstellungs-Schalter 82 geschlossen ist, während sich der Getriebeschalthebe' 31 in der dritten oder vierten Vorwärtsgangstellung befindet. Der erste und zweite Kontakt 866 und 86c des zweiten Relais 86 sind zwischen der Leitung 73 und der Sammelleitung 78 über Dioden 88 bzw. 89 und den stationären Schalter 50' parallel geschaltet Die Dioden 88 und 89 sind mit ihren Kathoden gemeinsam über den stationären Schalter 50' an der Leitung 73 angeschlossen und mit ihren Anoden über die zweiter. Kontakte 86c bzw, 866 des zweiten Relais 86 an die Sammelleitung 78 angeschlossen. Die Erregerspule 627 des Belüftungsventils 62 wird also von der Gleichstromquelle 77 unabhängig vom Zustand des Fahrgeschwindigkeits-Schalters 84 erregt, wenn (4) der stationäre Schalter 50' geschlossen ist, unter der Bedingung, daß der den Schalter betätigende Stößel des Servomotors 33 (siehe Fig. 1) sich in einer Stellung befindet, die vorstehend als zulässige Schaltdauer bezeichnet wurde. Der erste Arbeitskontakt 866 des zweiten Relais 86 ist ferner über eine Diode 90 und den beweglichen Schalter 55' zwischen die Leitung 74 und die Sammelleitung 78 geschaltet Die Diode 90 ist mit ihrer Kathode über den beweglichen Schalter 55' an die Leitung 74 angeschlossen und mit ihrer Anode über den ersten Arbeitskontakt 866 des zweiten Relais 86 mit der Sammelleitung 78 verbunden. Der zweite Ruhekontakt 85c des ersten Relais 85 und der zweite Arbeitskontakt 87c des dritten Relais 87 sind zwischen der Leitung 74 und der Sammelleitung 78 über eine Diode 91 und über den zweiten Ruhekontakt 86c des zweiten Relais 86 verbunden, wie dieses in F i g. 3 gezeigt ist. Die Kathode der Diode 91 ist direkt mit der Leitung 74 verbunden, während ihre Anode mit der Sammelleitung 78 über die Parallelschaltung der entsprechenden zweiten Kontakte 85c und 87c des ersten und dritten Relais 85 und 87 und über den zweiten Kontakt 86c des zweiten Relais 86 verbunden sind. Die Erregerspule 63/ des zweiten Belüftungsventils 63 (siehe F i g. 1) wird also von der Gleichstromquelle 77 erregt, wenn (5) der bewegliche Schalter 55' geschlossen ist und gleichzeitig der Fahrgeschwindigkeits-Schalter 84 in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit geschlossen ist, die unter 15 km · h-' liegt, wenn (6) der Fahrgeschwindigkeits-Schalter 84 in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit geöffnet ist, die über dem genannten Wert liegt und gleichzeitig der Leerlaufschalter 83 geöffnet ist, wenn die Brennkraftmaschine teilweise oder ganz gedrosselt betrieben wird, oder wenn (7) der Fahrgeschwindigkeits-Schalter 84 geöffnet ist wie bei dem vorbeschriebenen Zustand (6) und gleichzeitig der Gangstellungs-Schalter 82 geschlossen ist, wobei sich der Getriebeschalthebel 31 in der Stellung für den dritten oder vierten Vorwärtsgang befindet. Der auf die Drosselklappenstellung ansprechende Schalter 81 ist zwischen die Leitung 75 und die Sammelleitung 78 über die Diode 90 und den ersten Arbeitskontakt 866 des zweiten Relais 86 geschaltet, wie dieses dargestellt ist. Die Erregerspule 64/ des dritten Belüftungsventils 64 (siehe Fig. 1) wird also von der Gleichstromquelle 77 erregt, wenn (8) sowohl der auf die Drosselklappenstellung ansprechende Schalter 81 als auch der auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechende Schalter 84 geschlossen sind, wenn die Drosselklappe des Vergasers eine Teildrosselung vonnimmt und einen Öffnungsgrad aufweist der weniger als ein Achtel des vollen Öffnungsgrades ist, während das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt,die unter 15 km · h~' liegt.

Die Funktionsweise der Kupplung 20 und der in der beschriebenen Weise aufgebauten und geschalteten Steuervorrichtung wird jetzt anhand der F i g. 1 bis 3 sowie der Fig.4A und 4B beschrieben, welche die Bewegungen des Stößels 46 des Servomotors 33 angeben, wenn die Kupplung 20 zum Einrücken oder Ausrücken betätigt wird.

Wenn der Getriebeschalthebel 31 in der Neutralstellung gehalten wird, dann sind sowohl der Getriebeschalthebelschalter 79 als auch der Neutralstellungs-Schalter 80 geöffnet und trennen die Leitung 72 von der Gleichstromquelle 77. Die Erregerspule 61/ des Steuerventils 61 ist also entregt und der Ventilkörper 61/wird durch die Schraubenfeder 61g· in seiner ersten Stellung gehalten, bei der er den zweiten Anschluß 61 d verschließt so daß eine Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß 61c und 61 e hergestellt wird, wie dieses in F i g. 1 gezeigt ist Unter diesen Voraussetzungen ist die Steuerkammer 42 des Servomotors 33 über die Leitung 65, den ersten und dritten Anschluß 61c und 61 e und entweder über den zweiten Anschluß 62d oder 63d des ersten oder zweiten Belüftungsventils 62 oder 63 oder den zweiten oder dritten Anschluß 64ο¹ oder 64e des dritten Belüftungsventils 64 belüftet je nachdem, wie die Stellungen der Ventükörper sind. Die Steuerkammer 42 kann sich also

voll ausdehnen, und infolgedessen wird der Stößel 46 in seine vorderste Axialstellung bewegt, die in F i g. 1 dargestellt ist, wodurch die Kupplung 20 voll eingekuppelt ist Der Stößel 46 befindet sich an seinem vollen Eingriffspunkt, wobei sowohl der stationäre Schalter 50 als auch der bewegliche Schalter 55 offengehalten werden.

Wenn dann der Getriebeschalthebel 31 betätigt wird, w<rd der Getriebeschalthebel 79 der Steuerschaltung 76 geschlossen und er stellt eine Verbindung zwischen der Leitung 72 und der Sammelleitung 78 her, sü daß der Zustand (1) eintritt Die Erregerspule 61/des Steuerventils 61 wird also von der Gleichstromquelle erregt so daß der Ventilkörper 61/ gegen die Kraft der Schraubenfeder 6ig in die zweite Stellung bewegt wird, bei der er die Verbindung zwischen der Ventilkammer 61 6 und dem dritten Anschluß 61 e unterbricht und eine Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Anschluß 61c und 61c/ über die Ventilkammer 616 herstellt Die Leitung 66, welche mit der Ansaugleitung der Brennkraftmaschine verbunden ist ist nun mit der Steuerkammer 42 des Servomotors 33 über den zweiten und ersten Anschluß 61c/ und 61c des Steuerventils 61 und die Leitung 65 verbunden, so daß die sich in der Steuerkammer 42 befindende Luft in die Leitung 66 gesaugt wird. Es wird in der Steuerkammer 42 ein Unterdruck aufgebaut wodurch sich die Steuerkammer zusammenzieht und der Kolben 35 des Hauptzylinders 32 in der Zylinderkammer 34 in einer Richtung bewegt wird, in welcher die Kupplung 20 ausgerückt wird. Wenn die Kupplung 20 voll ausgerückt ist, dann ist der Stößel 46 in seine hinterste Axialstellung bewegt worden, so daß der Kontaktunterbrecher 47 sowohl von dem stationären Schalter 50 als auch dem beweglichen Schalter 55 entfernt wurde. Die Verschiebung des Stößels 46, der sich von dem vollen Eingriffspunkt FEP zu dem vollen Ausrückpunkt FDP bewegt hat, ist durch die Linie A-B'vm Diagramm4A dargestellt.

Wenn die Kupplung 20 in der voll ausgerückten Stellung gehalten wird, kann das Getriebe aus der Neutralstellung heraus geschaltet werden. Wenn der Getriebeschalthebel 31 in die erste oder zweite Vorwärtsgangstellung oder in die Rückwärtsgangstellung bewegt wird, und wenn das Fahrzeug steht, wobei die Brennkraftmaschine im Leerlauf läuft, dann ist der Gangstellungs-Schalter 82 geöffnet, während der Neutralstellungs-Schalter 80, der auf die Drosselklappenstellung ansprechende Schalter 81, der Leerlauf-Schalter 83 und der Fahrgeschwindigkeits-Schalter 84 geschlossen sind. Wenn der Leerlauf-Schalter 83 und der Fahrgeschwindigkeits-Schalter 84 geschlossen sind, sind die zweiten Kontakte 856 und 866 des ersten und zweiten Relais 85 und 86 geschlossen, und es tritt der zweite Zustand (2) ein, bei welchem eine Verbindung zwischen der Leitung 72 und der Sammelleitung 78 über diese Kontakte 856 und 866 und den Neutralstellungs-Schalter 80 hergestellt wird, wodurch die Erregerspule 61/des Steuerventils 61 von der Gleichstromquelle 77 erregt wird. Wem der erste Kontakt 866 des zweiten Relais 86 geschlossen ist, dann treten die Zustände (4), eo (5) und (8) ein, so daß ferner eine Verbindung zwischen jeder Leitung 73, 74 und 75 und der Sammelleitung 78 über die Kontaktsätze 866 und jeweils über den stationären Schalter 50', den beweglichen Schalter 55' und den auf die Drosselklappenstellung ansprechenden Schalter 81 hergestellt wird, so daß die entsprechenden Erregerspulen 62/, 63/ und 64/ der Belüftungsventile 62, 63 und 64 von der Gleichstromquelle 77 erregt werden.

Der stationäre Schalter 50' und der bewegliche Schalter 55' sind geschlossen, während sich der Stößel 4€ in seiner hintersten Axialstellung befindet so daß die Kupplung 20 voll ausgekuppelt ist

Wenn die Erregerspulen 61/ bis 64/ von der Stromquelle 77 erregt werden, werden alle Ventilkörper 61/bis 64/in ihren zweiten Stellungen gehalten, und sie stellen eine Verbindung zwischen den entsprechenden ersten und zweiten Anschlüssen her. Während das Steuerventil 61 in einer Stellung gehalten wird, bei der die Steuerkammer 42 des Servomotors 33 mit Unterdruck beaufschlagt wird, sind jeweils die Belüftungsventile 62 bis 64 in einer Stellung, bei der ihre entsprechenden ersten Anschlüsse 62c, 63c oder 64c durch die entsprechenden zweiten Anschlüsse 62c/, 63c/ oder 64c/ zur freien Atmosphäre hia belüftet sind, während ihre entsprechenden dritten Anschlüsse 62e, 63e oder 64e durch die Ventilkörper 62/ 63/oder 64/ verschlossen sind. Dabei ist der dritte Anschluß 61 e des Steuerventils 61 von der Ventilkammer 616 getrennt, jedoch durch den ersten und zweiten Anschluß 62c und 62c/ des ersten Belüftungsventils 62 belüftet. Ebenso ist der dritte Anschluß 62e von der Ventilkammer 626 getrennt jedoch über den ersten und zweiten Anschluß 63c und 63c/ des zweiten Belüftungsventils 63 belüftet, und der dritte Anschluß 63e ist von der Ventilkammer 636 getrennt, jedoch über den ersten und zweiten Anschluß 64c und 64c/ des dritten Belüftungsventils 64 belüftet. Der dritte Anschluß 64e ist von der Ventilkammer 646 getrennt

Wenn das Gaspedal 30 jetzt niedergetreten wird, um das Fahrzeug anzufahren, dann wird der Leerlauf-Schalter 83 geöffnet und er bewirkt daß der erste Kontakt 856 des ersten Relais 85 geöffnet wird und die Leitung 72 von der Sammelleitung 78 getrennt wird. Die Erregerspule 61/des Steuerventils 61 ist nun entregt und der Ventilkörper 61/wird in seine erste Stellung bewegt, in der der zweite Anschluß 61c/ verschlossen wird und durch die Ventilkammer 616 eine Verbindung zwischen dem ersten Anschluß 61c und dem dritten Anschluß 61 e hergestellt wird, wie dieses in der F i g. 1 gezeigt wird. Die Steuerkammer 42 des Servomotors 33 wird infolgedessen von der Leitung 66 getrennt und über die Leitung 65, den ersten und dritten Anschluß 61cund 61 e, die Leitung 70 und den ersten und zweiten Anschluß 62c und 62c/ des Belüftungsventils 62 belüftet, wobei der Ventilkörper 62/in der zweiten Stellung gehalten wird, bei der er den dritten Anschluß 62e verschließt Es wird nun über den zweiten Anschluß 62c/ atmosphärische Luft in die Steuerkammer 42 des Servomotors 33 gesaugt, wobei die Luftmenge /2 durch den wirksamen Querschnitt der Drosselöffnung 52 des Anschlusses 62c/ bemessen wird. Die Steuerkammer 42 kann sich nun von ihrem minimalen Volumen ausdehnen, wodurch sich der Stößel 46 axial aus seiner hintersten Stellung mit einer Geschwindigkeit bewegt, die der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge /2 durch den Anschluß 62c/ proportional ist. Diese Bewegung des Stößels 46 ist im Diagramm der F i g. 4A durch die Linie C-D wiedergegeben. In F i g. 4A gibt die Linie ß-Cden Zustand an, bei dem der Stößel 46 in seiner hintersten Axialstellung gehalten wird, wobei die Kupplung 20 voll ausgerückt ist.

Während der Stößel 46 des Servomotors 33 sich aus seiner hintersten Axialstellung während der beschriebenen zulässigen Schaltdauer herausbewegt, wird die Kupplung 20 in einem voll ausgerückten Kupplungszustand gehalten, obwohl sich die Reibungsscheibe 22 der

Kupplung näher an das Schwungrad 21 heranbewegt Wenn jedoch der Stößel 46 des Servomotors 33 um eine bestimmte Strecke d\ aus seiner hintersten Axialstellung bewegt worden ist oder den vollen Ausrückpunkt FDP errekht hat, dann wird die Kupplung 20 eingerückt und überträgt ein Drehmoment, welches laufend vergrößert wird, wenn sich der Stößel 46 über die Strecke d\ hinaus weiterbewegt

Wenn der Stößel 46 eine Stellung erreicht, die einen Abstand von der von der Ausgangsstellung gemessenen Strecke d\ besitzt kommt der Stößel 46 mit dem stationären Schalter 50 in Eingriff und drückt die Kontakte mittels des Kontaktunterbrechers 47 auseinander. Der stationäre Schalter 50' der Steuerschaltung 76 ist nun geöffnet und trennt die Leitung 74 von der Sammelleitung 78, so daß die Erregerspule 62/ entregt wird. Der Ventilkörper 62/wird in seine erste Stellung bewegt, bei der der zweite Anschluß 62c/ verschlossen und eine Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß 62c und 62e hergestellt wird, wie dieses in der F i g. 1 gezeigt ist Die Verbindung zwischen der Steuerkammer 42 des Servomotors 33 und der Atmosphäre wird nun durch die Leitung 65, den ersten und dritten Anschluß 61c und 61 e des Steuerventils 61, die Belüftungsleitung 69, den ersten und dritten Anschluß 62c und 62e, die Leitung 70 und den ersten und zweiten Anschluß 63c und 63c/ des zweiten Belüftungsventils 63 hergestellt Die Steuerkammer 42 des Servomotors 33 wird also mit Luft durch den zweiten Anschluß 63c/ belüftet, so daß atmosphärische Luft in einer Menge /3 in die Steuerkammer 42 gelangt, welche von dem wirksamen Querschnitt der Drosselöffnung Sj des Anschlusses 63c/bemessen wird. Die Steuerkammer 42 dehnt sich aus, und infolgedessen wird der Stößel 46 mit einer Geschwindigkeit in seine vorderste Axialstellung bewegt, die der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge /3 durch den zweiten Anschluß 63c/ proportional ist. Weil jetzt die Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge h durch den zweiten Anschluß 63c/ des zweiten Belüftungsventils 63 kleiner als die Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge h durch den zweiten Anschluß 62c/ des ersten Belüftungsventils 62 ist, verlangsamt sich die Bewegung des Stößels 46, wenn dieser den Einrückbeginn /EPüberschreitet, was in dem Diagramm gemäß Fig.4A durch die Linie D-E wiedergegeben ist.

Wenn das Gaspedal 30 aus der Ruhestellung niedergetreten wird, dann wird der Sektornocken 56 des Servomotors 33 in den F i g. 1 und 2 gegen den Uhrzeigersinn um die Achse 57 gedreht, so daß der bewegliche Kontaktträger 53 auf der Führungsstange 52 durch die Kraft der Schraubenfeder 54 von dem Gehäuse 37 fortbewegt wird, das heißt in den F i g. 1 und 2 nach rechts, wobei der Stift 58 des Kontaktträgers 53 gleitend an der Viertelkreissteuerfläche des Sektornokkens 56 anliegt. Hierdurch bewegt sich der bewegliche Schalter 55 am Kontaktträger 53 von dem Gehäuse 37 parallel zur Bewegungsrichtung des Stößels 46 fort. Der auf dem Stößel 46 befestigte Kontaktunterbrecher 47 wird näher an den beweglichen Schalter 55 heranbewegt, wenn sich der Stößel 46 über den Einrückbeginn /EPhinausbewegt.

Wenn in diesem Augenblick die Bewegung des beweglichen Schalters 55 aus seiner Ausgangsstellung heraus kleiner als eine vorgegebene Strecke di ist, die der Bewegung des Gaspedals 30 entspricht, wobei die Drosselklappe um annähernd ein Achtel ihres vollen Öffnungsgrades geöffnet wird, dann wird der über den Einrückbeginn IEP hinausbewegte Stößel 46 mit dem beweglichen Schalter 55 in Eingriff gebracht so daß der bewegliche Schalter 55' der Steuerschaltung 76 geöffnet wird, bevor der auf die Stellung der Drosselklappe ansprechende Schalter 81 öffnet Wenn der stationäre Schalter 5S geöffnet ist, dann ist die Leitung 74 von der Sammelleitung 78 getrennt und die Erregerspule 63/des zweiten Belüftungsventils 63 ist entregt Der Ventilkörper 63/wird dadurch in seine erste Stellung bewegt, bei der der zweite Anschluß 63c/ verschlossen ist und eine Verbindung zwischen dem ersten und dem dritten Anschluß 63c und 63e über die Ventilkammer 636 hergestellt wird, wie dieses in der F i g. 1 gezeigt ist Die Verbindung zwischen der Steuerkammer 42 des Servomotors 33 und der Atmosphäre ist nun durch die Leitung 65, den ersten und dritten Anschluß 61c und 61 e des Steuerventils 61, die Leitung 69, den ersten und dritten Anschluß 62c und 62edes ersten Belüftungsventils 62, die Leitung 70, den ersten und dritten Anschluß 63c und 63e des zweiten Belüftungsventils 63, die Leitung 71 und den ersten und zweiten Anschluß 64c und 64c/des dritten Belüftungsventils 64 hergestellt Die Steuerkammer 42 wird daher über den zweiten Anschluß 64c/ des dritten Belüftungsventils 64 belüftet, so daß eine Menge A atmosphärischer Luft in die Steuerkammer 42 gelangt welche von dem wirksamen Querschnitt der Drosselöffnung Sa des Anschlusses 64c/ bestimmt wird. Die Steuerkammer 42 dehnt sich daher aus, und infolgedessen wird der Stößel 46 mit einer Geschwindigkeit in die vorderste Axialstellung bewegt die der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge A durch den zweiten Anschluß 64c/ proportional ist. Die Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge A durch den zweiten Anschluß 64c/ ist kleiner als die Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge /3 durch den zweiten Anschluß 63c/ des zweiten Belüftungsventils 63, so daß die Bewegung des Stößels 46 in dem Teilmomenten-Übertragungsbereich weiter verlangsamt wird, was durch die Linie E-F in dem Diagramm gemäß F i g. 4A angedeutet ist. Die Kupplung 20 ist voll gekuppelt, wenn der Stößel 46 des Servomotors 33, der sich in dem Teilmomenten-Übertragungsbereich bewegt, die vorderste Axialstellung erreicht, das heißt wenn der im Diagramm gemäß F i g. 4A mit dem Punkt Fbezeichnete volle Eingriffspunkt FEPerreicht wird.

Wenn das Gaspedal 30 in seiner freigegebenen Stellung bleibt und der Stößel 46 zum Einrückbeginn IEP gelangt, wird der bewegliche Schalter 55' gleichzeitig mit dem stationären Schalter 50' geöffnet, so daß die Erregerspulen 62/ und 63/ des ersten und zweiten Belüftungsventils 62 und 63 gleichzeitig entregt werden. Wenn dieses geschieht, wird der Zustand, bei dem die Steuerkammer 42 des Servomotors 33 durch den Anschluß 62c/ des ersten Belüftungsventils 62 belüftet wird, direkt in denjenigen Zustand übergeführt, bei dem die Steuerkammer 42 über den Anschluß 64c/ des dritten Belüftungsventils 64 belüftet wird, so daß der Stößel 46 mit einer Geschwindigkeit über den Einrückbeginn hinaus bewegt wird, die der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge A durch den Anschluß 64c/ proportional ist, wie dieses im Diagramm gemäß F i g. 4A durch die Linie D-F'angegeben ist.

Die Bewegung des Stößels 46, die in der Fig.4A durch den schraffierten Bereich zwischen den Linien E-F und D-F' angegeben ist, wird erreicht, wenn das Gaspedal 30 so weit niedergetreten wird, daß der Öffnungsgrad der Drosselklappe kleiner als ein Achtel des vollen Öffnungsgrades der Drosselklappe ist. Wenn

ίο

is

20

dagegen das Gaspedal 30 über diesen Bereich hinaus weiter niedergetreten wird, dann wird der auf die Drosselklappenbewegung ansprechende Schalter 81 der Steuerschaltung 76 geöffnet so daß die Leitung 75 von der Sammelleitung 78 getrennt und infolgedessen die Erregerspule 64/ des dritten Belüftungsventils 64 entregt wird, so daß der Ventilkörper 64/ in die erste Stellung bewegt wird, bei der der zweite Anschluß 64c/ verschlossen ist und eine Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß 64c und 64e hergestellt wird. Wenn dieses stattfindet, bevor der Stößel 46 mit dem beweglichen Schalter 55 in Eingriff gebracht ist der aus seiner ursprünglichen Stellung um eine Strecke bewegt wurde, die größer als die Strecke di ist (siehe F i g. 4A), dann wird der dritte Anschluß 62e des ersten Belüftungsventils 62 nicht über den zweiten Anschluß 644 sondern über den dritten Anschluß 64e des dritten Belüftungsventils 64 belüftet wenn der bewegliche Schalter 55' geöffnet ist und infolgedessen wird das zweite Belüftungsventil 63 so betätigt daß eine Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß 63c und 63<? der hergestellt ist Unter diesen Bedingungen wird eine Menge h atmosphärischer Luft in die Steuerkammer 42 des Servomotors 33 gesaugt die von dem wirksamen Querschnitt der Drosselöffnung Ss des dritten Anschlusses 64e des dritten Belüftungsventils 64 bestimmt wird. Die Steuerkammer 42 dehnt sich daher aus, und infolgedessen wird der Stößel in dem Teilmomenten-Übertragungsbereich mit einer Geschwindigkeit bewegt die der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge /5 durch den dritten Anschluß 64e proportional ist. Die Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge /5 ist größer als die Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge /4 durch den zweiten Anschluß 64c/ und kleiner als die Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge /3 durch den zweiten Anschluß 63c/ des zweiten Belüftungsventils 63, so daß der Stößel 46 nun in seine vorderste Axialsteilung oder zum vollen Eingriffspunkt FEP mit einer Geschwindigkeit bewegt wird, die größer als die Geschwindigkeit der Stößelbewegung ist, die durch die Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge /4 bestimmt ist, jedoch kleiner als die Geschwindigkeit der Stößelbewegung, die durch die Strömungsgeschwindigkeit /3 bestimmt ist, was durch die Linie E-D im Diagramm der F i g. 4A gezeigt ist. Der Zeitpunkt, bei dem der bewegliche Schalter 55' geöffnet wird, ändert sich in Abhängigkeit von den Stellungen des beweglichen Schalters 55 und des Stößels 46, das heißt, in Abhängigkeit von der Verschiebung des Gaspedals 30. Der Bereich der Stößelbewegung, der durch die Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge /5 durch den dritten Anschluß 64e des dritten Belüftungsventils 64 bestimmt ist, ändert sich, wie dieses durch den schraffierten Bereich zwischen den Linien E-G und E'-G' im Diagramm gemäß Fig.4A angedeutet ist, wobei der Punkt E' durch eine maximale Strecke c/₃ bestimmt wird, die von dem beweglichen Schalter 55 von derjenigen Stellung aus geführt wird, die durch das freigegebene Gaspedal 30 bestimmt wird.

Wenn sich die Steuerkammer 42 des Servomotors 33 bis zu ihrem maximalen Volumen ausgedehnt hat, wobei sich der Stößel 46 in der vordersten Axialstellung oder im vollen Eingriffspunkt FEP befindet, dann ist die Kupplung 20 voll eingekuppelt und überträgt das Drehmoment nahezu mit 100%. Das Fahrzeug wird nun aus dem Stand angefahren.

Aus der vorstehenden Beschreibung ist zu entnehmen, daß die beschriebene Kupplungssteuervorrichtung

30

35

50

55

60 in der Lage ist, die Kupplung 20 von dem voll ausgekuppelten Zustand nacheinander in vier unterschiedlichen Phasen einzukuppeln, wenn das Fahrzeug aus dem Stand angefahren wird. In der ersten Phase ist die Funktion des Servomotors 33 von der durch den zweiten Anschluß 62c/ des ersten Belüftungsventils strömenden Luft abhängig, und die Kupplung 20 wird von ihrem anfänglichen Kupplungszustand mit einer Geschwindigkeit eingerückt welche der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge fe durch den Anschluß 62c/ proportional ist wie dieser durch die Linie C-D im Diagramm gemäß Fig.4A gezeigt ist In der zweiten Phase wird der Servomotor 33 in Abhängigkeit von der Luftströmung betätigt die durch den zweiten Anschluß 63c/ des zweiten Belüftungsventils 63 strömt so daß die Kupplung 20 in einem Teilmomenten-Übertragungsbereich bis zum voll eingekuppelten Zustand mit einer Geschwindigkeit eingerückt wird, die proportional der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge /3 durch den Anschluß 63c/ ist das heißt langsamer als in der ersten Phase, was durch die Linie D-E oder D-E-E' im Diagramm der F i g. 4A gezeigt ist Wenn in diesem Fall die Stellung des Gaspedals 30 derart ist, daß der Öffnungsgrad der Drosselklappe kleiner als annähernd ein Achtel des vollen Öffnungsgrades der Drosselklappe ist während die Kupplung 20 in der zweiten Phase eingerückt wird, dann folgt auf die zweite Phase eine dritte Phase, bei der der Servomotor 33 in Abhängigkeit von der Strömungsgeschwindigkeit der Luft durch den zweien Anschluß 64c/ des dritten Belüftungsventils 64 erfolgt so daß die Kupplung 20 mit einer Geschwindigkeit in den vollen Eingriffszustand bewegt wird, die der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge Λ durch den Anschluß 64c/ proportional ist, das heißt, langsamer als in der zweiten Phase, wie dieses durch den schraffierten Bereich zwischen den Linien E-F und D-F' im Diagramm der F i g. 4A gezeigt ist. Wenn das Gaspedal 30 dagegen so weit niedergetreten ist, daß der Drosselklappen-Öffnungsgrad größer als annähernd ein Achtel des vollen Öffnungsgrades ist, wobei zu diesem Zeitpunkt der Stößel 46 in eine Stellung bewegt worden ist, bei der der bewegliche Schalter 55' geöffnet ist, dann folgt auf die zweite Phase eine vierte Phase, bei der die Funktion des Servomotors 33 von der Luftströmung durch den dritten Anschluß 64e des dritten Belüftungsventils 64 abhängt, so daß die Kupplung 20 im Teilmomenten-Übertragungsbereich mit einer Geschwindigkeit in die volle Eingriffsstellung bewegt wird, die der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge /5 durch den Anschluß 64e proportional ist, das heißt langsamer als in der zweiten Phase, jedoch schneller als in der dritten Phase, was durch den schraffierten Bereich zwischen den Linien E-G und £"-G'des Diagramms der Fig.4A angegeben ist. Wenn das Gaspedal 30 freigegeben wird, wenn die Kupplung 20 eingerückt wird, dann erfolgt auf die erste Phase unmittelbar die dritte Phase, wie dieser durch die Linie E-F in F i g. 4A angegeben ist. Wenn ferner das Gaspedal 30 bis zu einer Tiefe niedergetreten wird, bei der der Öffnungsgrad der Drosselklappe größer als ein Achtel des vollen Öffnungsgrades der Drosselklappe während der dritten Phase ist, dann folgt auf die dritte Phase die vierte Phase, so daß die Kupplung 20 schneller in die volle Eingriffsstellung bewegt wird als in der dritten Phase, obwohl dieses im Diagramm der F i g. 4A nicht gezeigt ist.

Wenn die Kupplung 20 voll eingerückt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der bestimmte

Wert wird, dann wird der Fahrzeuggeschwindigkeits-Schalter 84 geöffnet, so daß die ersten und zweiten Kontakte 866 bzw. 86c des zweiten Relais 86 ihre Ruhelage einnehmen. Wenn dann der Getriebeschalthebel 31 betätigt wird, wird der Getriebeschalthebeischalter 79 geschlossen, und die Erregerspule 61/ des Steuerventils 61 von der Gleichstromquelle 77 erregt, so daß eine Verbindung zwischen der Leitung 66 und der Steuerkammer 42 des Servomotors 33 hergestellt wird, wodurch die Kupplung 20 ausgekuppelt wird, wie dieses durch die Linie A-B im Diagramm der Fig.4B dargestellt ist Wenn jetzt der Getriebeschalthebel 31 in den zweiten Vorwärtsgang eingestellt und vom Fahrer wieder losgelassen wird, dann wird der Getriebeschalthebelschalter 79 erneut geöffnet, so daß die Erregerspule 61/ des Steuerventils 61 entregt wird. Die Kupplung 20 wird daher in der ersten Phase bis zu ihrer Eingriffsstellung bewegt, wie dieses durch die Linie C-D im Diagramm der Fig.4B angegeben ist Wenn das Gaspedal 30 niedergetreten wird und infolgedessen der Leerlauf-Schalter 83 zu dem Zeitpunkt geöffnet wird, in dem die Kupplung 20 ihren anfänglichen Kupplungszustand erreicht, was durch den Punkt D im Diagramm der Fig.4B dargestellt ist dann werden die ersten und zweiten Kontakte 95b und 85c des ersten Relais 85 geöffnet bzw. geschlossen. Die zweiten Kontakte 85c und 86c des ersten und zweiten Relais 85 und 86 werden daher geschlossen, während der Leerlauf-Schalter 83 und der Fahrzeuggeschwindigkeits-Schalter 84 geschlossen sind, und es wird der Zustand (6) erreicht, bei dem über diese Kontakte 85c und 86c und die Diode 91 eine Verbindung zwischen der Leitung 74 und der Sammelleitung 78 hergestellt ist. Dadurch wird die Erregerspule 63/ des zweiten Belüftungsventils 63 von der Gleichstromquelle 77 erregt, so daß der Servomotor 33 von der Luftströmung betätigt wird, die durch den zweiten Anschluß 63c/ strömt. Die Kupplung 20 wird daher in der zweiten Phase betätigt und in dem Teilmomenten-Übertragungsbereich mit einer Geschwindigkeit bewegt, die der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge f₃ durch den Anschluß 63c/ proportional ist, wie dieses durch die Linie D-H im Diagramm der Fig.4B angedeutet ist, wobei die Linie eine Steigung besitzt, die identisch zur Steigung der Linie D-ffim Diagramm der F i g. 4A ist. Wenn dagegen das Gaspedal freigegeben bleibt und der Leerlauf-Schalter 83 zu dem Zeitpunkt geschlossen bleibt, in welchem die Kupplung 20 einzurücken beginnt, werden die Erregerspulen 61/ bis 64/ alle entregt, so daß eine Verbindung zwischen den entsprechenden ersten und dritten Anschlüssen der Ventile hergestellt wird, wie dieses in F i g. 1 gezeigt ist. Der Servomotor 33 wird infolgedessen durch die Luftströmung betätigt, die durch den ersten Anschluß 64e des dritten Belüftungsventils 64 strömt, so daß die Kupplung 20 in der vierten Phase in den vollen Eingriffszustand bewegt wird, wie dieses durch die Linie D-H' im Diagramm der F i g. 4B angegeben ist, wobei die Steigung der Linie D-H' der Steigung der Linie E-G oder E'-G'des Diagramms der Fig.4A entspricht. Die Kupplung 20 wird also in dem Teilmomenten-Übertragungsbereich mit einer Geschwindigkeit bewegt, die größer ist, wenn das Gaspedal 30 niedergetreten wird, als die, wenn das Gaspedal 30 freigegeben wird, nachdem die Umschaltung vom ersten Vorwärtsgang in den zweiten Vorwärtsgang erfolgt ist

Wenn der Getriebeschalthebel 31 dann vom zweiten Vorwärtsgang in der¹ dritten Vorwärtsgang umgeschaltet wird, oder danach dieser in den vierten Vorwärtsgang, wird der Gangstellungs-Schalter 82, der geöffnet gewesen ist geschlossen und er bewirkt, daß die Arbeitskontakte SJb und 87c des dritten Relais 87 geschlossen werden, so daß der Zustand (7) erreicht wird. Nun ist die Leitung 74 mit der Sammelleitung 78 durch die zweiten Kontakte ß6c und 87c des zweiten Relais 86 und des dritten Relais 87 und über die Diode 91 verbunden. Wenn der Getriebeschalthebel 31 dann ίο losgelassen wird, wird die Kupplung 20 infolgedessen in der ersten Phase und danach in der zweiten Phase durch den Servomotor 33 in die volle Kupplungsstellung bewegt, wobei der Servomotor zunächst durch die Luftströmung der Luftmenge £ betätigt wird, die durch den zweiten Anschluß 62c/des ersten Belüftungsventils 62 strömt was in Fig.4B durch die Linie C-D dargestellt ist und anschließend durch die Luftströmung der Luftmenge h, die durch den zweiten Anschluß 63c/ des zweiten Belüftungsventils 63 strömt, was in F i g. 4B durch die Linie D-H gezeigt ist Wenn von dem dritten Vorwärtsgang in den zweiten Vorwärtsgang heruntergeschaltet wird, werden der Gangstellungs-Schalter 82 und damit die ersten und zweiten Arbeitskontakte 87b und 87c des dritten Relais 87 geöffnet Wenn das Gaspedal 30 in diesem Augenblick freigegeben wird und der Leerlauf-Schalter 83 geschlossen ist wird nicht nur der zweite Kontakt 87c des dritten Relais 87, sondern auch der zweite Kontakt 85c des ersten Relais 85 geöffnet. Die Erregerspulen 61/ bis 64/ werden alle entregt, so daß die Kupplung 20 während der ersten und vierten Phase entsprechend den Linien C-D und D-H' des Diagramms der F i g. 4B gekuppelt wird. Wenn dagegen das Gaspedal 30 niedergetreten wird und der Leerlauf-Schalter 83 geöffnet ist, wird der zweite Kontakt 85c des ersten Relais 85 geschlossen, so daß die Kupplung 20 während der ersten und zweiten Phase entsprechend den Linien C-D und D-H des Diagramms gemäß F i g. 4B eingekuppelt wird.

Wenn sich der Getriebeschalthebel 31 in der Neutralstellung befindet und vom Fahrer losgelassen wird, dann werden sowohl der Getriebeschalthebelschalter 79 als auch der Neutralstellungs-Schalter 80 geöffnet, so daß die Erregerspule 61/entregt wird und infolgedessen die Kupplung 20 in der vorbeschriebenen Weise im eingekuppelten Zustand gehalten wird. Wenn eine Schaltung aus der Neutralstellung in eine andere Gangstellung erfolgt, dann wird der Getriebesciialthebelschalter 79 geschlossen, um die Kupplung 20 während des Schaltens zeitweilig auszukuppeln. Um die Betätigung des Getriebeschalthebels 31 zu erleichtern, ist es daher vorteilhaft, daß eine Einrichtung vorgesehen ist, welche die Kupplung 20 ausgekuppelt hält, solange sich der Getriebeschalthebel 31 in seiner Neutralstellung befindet. Ist eine solche Einrichtung nicht vorgesehen, dann bleibt die Ausrückmechanik der Kupplung 20 belastet, wenn sich das Getriebe in seiner Neutralstellung befindet und verkürzt die Lebensdauer der Mechanik, insbesondere der in das Getriebe eingebauten Lager. Die F i g. 5 zeigt eine Steuerschaltung, die dieses Problem beseitigt, indem die Kupplung im ausgerückten Zustand gehalten wird, wenn sich der Getriebeschalthebel in seiner Neutralstellung befindet, während das Fahrzeug mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit fährt, zum Beispiel mit etwa IO km · h-'.

Die in F i g. 5 dargestellte Steuerschaltung entspricht der in F i g. 3 dargestellten Steuerschaltung, wobei gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet

sind. Bei der in F i g. 5 gezeigten Steuerschaltung 9 wird jedoch der Fahrgeschwindigkeits-Schalter 84 in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit geschlossen, die niedriger als etwa 10 km ■ h-> ist, und wird bei einer Geschwindigkeit geöffnet, die darüber liegt. Zusätzlich zu den in der F i g. 3 dargestellten Bauteilen weist die Steuerschaltung der F i g. 5 ein viertes Relais 92 auf, das eine Spule 92a, einen Arbeitskontakt 92b und einen Ruhekontakt 92c aufweist. Die Spule 92a ist mit einem Anschluß geerdet und mit dem anderen Anschluß an die Sammelleitung 78 über den Neutralstellungs-Schalter 80 angeschlossen. Der Arbeitskontakt 92b ist zwischen die Leitung 72 und die Sammelleitung 78 über die Reihenschaltung der ersten Kontakte 856 und 866 des ersten und zweiten Relais 85 und 86 geschaltet. Der Ruhekontakt 92c des vierten Relais 92 ist zwischen die Leitung 72 und die Sammelleitung 78 über die Diode 88 geschaltet. Eine Diode 93 ist mit ihrer Anode an einen zwischen der Diode 88 und dem Ruhekontakt 92c des vierten Relais 92 gelegenen Schaltpunkt angeschlossen und mit ihrer Kathode mit einem Schaltpunkt verbunden, der zwischen der Diode 89 und dem stationären Schalter 50' angeordnet ist, so daß der Strom durch die Diode 89 und nicht durch den Ruhekontakt 92c des vierten Relais 92 fließen kann. Die Erregerspule 611 des Steuerventils 61 wird also von der Gleichstromquelle 77 nicht nur erregt, wenn (1) der Getriebeschalthebelschalter 79 geschlossen ist, also der Getriebeschalthebel 31 betätigt wird, (2) der Neutralstellungs-Schalter 80, der Leerlauf-Schalter 83 und der Fahrzeuggeschwindigkeits-Schalter 84 gleichzeitig geschlossen werden, während sich der Getriebeschalthebel in einer nicht neutralen Stellung befindet, und das Gaspedal 30 freigegeben ist, während das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit unter 10 km · h-' fährt, oder (3) der Neutralstellungs-Schalter 80 und der Fahrzeuggeschwindigkeits-Schalter 84 geschlossen sind wie beim Zustand (2) und gleichzeitig der Gangstellungs-Schalter 82 geschlossen ist, während der Getriebeschalthebel in den dritten oder vierten Vorwärtsgang geschaltet wird, sondern auch wenn (9) der Neutralstellungs-Schalter 80 und der Fahrzeuggeschwindigkeits-Schalter 84 geöffnet sind, während der Getriebeschalthebel in die Neutralstellung bewegt wird, während das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die über annähernd 10 km · h~' liegt Wenn also der Getriebeschalthebel 31 in die Neutralstellung bewegt wird, während das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die unter 10 km - h-¹ liegt, dann bleibt die Erregerspule 61/ des Steuerventils 61 entregt, und infolgedessen wird die Kupplung 20 im eingekuppelten Zustand gehalten, wenn nicht der Getriebeschalthebelschalter 79 geschlossen wird. Wenn sich der Getriebeschalthebel 31 in der Neutralstellung befindet während das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit gefahren wird, die über dem vorgeschriebenen Wert liegt, dann ist der Fahrzeuggeschwindigkeits-Schalter 84 geöffnet, während der Ruhekontakt 86c des zweiten Relais 86 geschlossen ist, so daß die Erregerspule 61/ über den Kontakt 86c des zweiten Relais 86 und den Ruhekontakt 92c des vierten Relais 92 von der Gleichstromquelle 77 erregt wird, wobei der Neutralstellungs-Schalter 80 geöffnet bleibt, wie dieses in Fi g. 5 dargestellt ist Die Kupplung 20 wird also im nicht eingekuppelten Zustand gehalten, wenn sich der Getriebeschalthebel in seiner Neutralstellung befindet und das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die über 10 km · h~¹ liegt, was sich aus der Tabelle der F ig. 6 ergibt

Die F i g. 7 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei dem die Ventile 61 bis 64 genau so aufgebaut sind wie bei dem in F i g. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel. Der Servomotor 33 entspricht ebenfalls dem Servomotor der F i g. 1, jedoch fehlen der bewegliche Schalter 55 und die dazugehörigen Teile. Das in F i g. 7 dargestellte Ausführungsbeispiel hat eine Steuerschaltung 94, die eine Schaltereinrichtung 95 aufweist, welche das Steuerventil 61 und eine logische Schaltung 96 steuert, mit der das zweite und dritte Belüftungsventil 63 und 64 gesteuert wird. Das erste Belüftungsventil 62 wird von dem stationären Schalter 50' gesteuert, der wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel auf dem Servomotor 33 als Schalter 50 montiert ist.

Die Schaltereinrichtung 95 wird geöffnet, wenn sich der Getriebeschalthebel in der Neutralstellung befindet und schließt beim Leerlauf der Brennkraftmaschine oder wenn der Getriebeschalthebel in eine Gangstellung bewegt wird. Die Schaltereinrichtung 95 entspricht daher dem Getriebeschalthebelschalter 79 in Kombination mit dem Neutralstellungs-Schalter 80 und dem Leerlauf-Schalter 83. Die Schaltereinrichtung 95 ist zwischen eine Gleichstromquelle 97 und die Leitung 72 geschaltet, die zu der Erregerspule 61/des Steuerventils 61 führt. Der stationäre Schalter 50' ist zwischen die Gleichstromquelle 97 und die Leitung 73 geschaltet, die zur Erregerspule 62/ des ersten Belüftungsventils 62 führt.

Die logische Schaltung 96 ist mit den Leitungen 74 und 75 verbunden, die zu den Erregerspulen 63/ und 64/ der zweiten und dritten Belüftungsventile 63 bzw. 64 führen, und wird aufgrund logischer Signale gesteuert, die von einem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 98 und einem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 98', einem ersten, zweiten und dritten Drosselklappenstellungsfühler 99, 100 und 101 und einem ersten und zweiten Motordrehzahlfühler 102 und 102' abgegeben werden. Der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 98 erzeugt ein »1 «-Ausgangssignal in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit die niedriger als ein vorbestimmter erster Wert ist und ein »0«-Ausgangssignal in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die höher als der bestimmte Wert ist Der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 98' erzeugt ein »1 «-Ausgangssigna] bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit die niedriger als ein bestimmter zweiter Wert und niedriger als der bestimmte erste Wert ist, sowie ein »0«-Ausgangssignal bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die höher als der zweite Wert ist Der erste und zweite Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit ist hier beispielsweise mit 15 km · h"¹ bzw. 7 km - h-' angegeben. Der erste, zweite und dritte Drosselklappenstellungsfühler 99,100 und 101 erzeugen ein »1 «-Ausgangssignal, wenn der Öffnungsgrad der Drosselklappe größer als ein bestimmter erster, zweiter bzw. dritter Öffnungsgrad ist, die in dieser Folge größer werden. Der erste, zweite und dritte Öffnungsgrad sind bei diesem Ausführungsbeispiel '/s, Vs bzw. ⁶/s des vollen Öffnungsgrades der Drosselklappe. Wenn der Öffnungsgrad der Drosselklappe kleiner als Ve des vollen Öffnungsgrades ist dann erzeugen der erste, der zweite und der dritte Drosselklappenstellungsfühler 99, 100 und 101 alle »O«-Ausgangssignale. Wenn der Drosselklappenöffnungsgrad kleiner als ³Za, jedoch größer als Vs des vollen Öffnungsgrades ist, dann erzeugt der erste Drosselklappenstellungsfühler 99 das logische »!«-Ausgangssignal, während der zweite und der dritte Drosselklappenstellungsfühler 100 und 101 das logische »0«-Ausgangssi-

gnal erzeugen. Wenn der Drosselklappen-Öffnungsgrad kleiner als ⁶/e, jedoch größer als Ve des vollen Öffnungsgrades beträgt, dann erzeugen der erste und zweite Drosselklappenstellungsfühler 99 und 100 das logische »1 «-Ausgangssignal, während der dritte Drosselklappenstellungsfühler 101 ein »O«-Ausgangssignal erzeugt. Wenn der Drosselklappen-Öffnungsgrad größer als ⁶/e des vollen Öffnungsgrades beträgt, dann erzeugen alle Drosselklappenstellungsfühler 99,100 und 101 das »1 «-Ausgangssignal. Der erste Motordrehzahlfühler 102 erzeugt ein »1 «-Ausgangssignal bei einer Motordrehzahl, die niedriger als ein bestimmter erster Wert ist sowie ein »O«-Ausgangssignal bei einer Motordrehzahl, die höher als ein bestimmter Wert ist. Der zweite Motordrehzahlfühler 102' erzeugt ein »1 «-Ausgangssignal bei einer Motcrdrehzahl, die unter einem bestimmten zweiten Wert und unter dem ersten Wert liegt, und ein »O«-Ausgangssignal bei einer Motordrehzahl, die über dem zweiten Wert liegt. Der erste und zweite Wert sind beispielsweise 24OOU · min-' bzw. 1600U · min"¹. Wenn also die Drehzahl der Brennkraftmachine kleiner als 1600 U · min-¹ ist, dann erzeugen sowohl der erste als auch der zweite Motordrehzahlfühler 102 und 102' das »1 «-Ausgangssignal, und wenn die Motordrehzahl über 2400 U · min-¹ liegt, dann erzeugen sowohl der erste als auch der zweite Motordrehzahlfühler 102 und 102' das »O«-Ausgangssignal. Wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine über 1600U-min-¹ und unter 2400 U · min-¹ ist, dann erzeugt der erste Motordrehzahlfühler 102 das logische »1 «-Ausgangssignal, während der zweite Motordrehzahlfühler 102' das »0«-Ausgangssignal erzeugt.

In Fig.3 sind die ersten, zweiten und dritten Drosselklappenstellungsfühler 99, 100 und 101 dargestellt, welche Ruhekontakte 99a, 100a bzw. 101a aufweisen, die zwischen Masse und dem positiven Anschluß der Gleichstromquelle 97 (siehe F i g. 6) über Widerstände 996, lOOft bzw. 101/) parallelgeschaltet sind. Die Ruhekontakte 99a, 100a und 101a schließen bei einem Drosselklappen-Öffnungsgrad, welcher kleiner als Ve, Ve bzw. ⁶/e des vollen Öffnungsgrades ist.

Ein Transistor-Inverter 103 hat einen Transistor 104, dessen Basis über einen Widerstand 105 und über den stationären Schalter 50' mit dem positiven Anschluß der Gleichstromquelle verbunden ist Der Emitter des Transistors 104 ist geerdet, und der Kollektor ist über einen Widerstand 106 mit der Gleichstromquelle verbunden. Die Schaltung weist ferner ein erstes, zweites, drittes und viertes NAND-Glied 107,108, 109 und 110 und erste, zweite, dritte und vierte monostabile Multivibratoren 111, 112, 113 und 114 auf, von denen jeder einen ersten und zweiten Ausgang Q und Q' aufweist, an welchen die logischen »1«- und »0«-Ausgangssignale erscheinen. Das erste NAND-Glied 107 ist mit seinem ersten Eingang, mit dem Ausgang des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 98 und mit seinem zweiten Eingang mit dem Kollektor des Transistors 104 verbunden. Das erste NAND-Glied 107 erzeugt ein »1«-Signal, wenn die von dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 98 gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit nicht unter 15 km · h"¹ liegt Außerdem wird der stationäre Schalter 50' geöffnet, so daß der Transistor 104 leitend wird Der Ausgang des ersten NAND-Glieds 107 ist mit dem Eingang des ersten Multivibrators 111 verbunden. Das zweite NAND-Glied 108 ist mit seinem ersten Eingang mit dem zweiten Ausgang Q' des ersten Multivibrators 111 sowie mit seinem zweiten Eingang mit einem zwischen dem Ruhekontakt 99a und dem Widerstand 996, die den ersten Drosselklappenstellungsfühler 99 bilden, gelegenen Schaltpunkt verbunden. Das zweite NAND-Glied 108 erzeugt ein »1 «-Signal, solange kein »1 «-Signal am zweiten Ausgang Q' des ersten Multivibrators 111 erscheint und der Ruhekontakt 99a des ersten Drosselklappenstellungsfühlers 99 nicht öffnet, da sonst ein »1 «-Signal am zweiten Eingang des NAND-Glieds 108 erscheint. Der Ausgang des zweiten NAND-Glieds 108 ist mit dem Eingang des zweiten Multivibrators 112 verbunden. Das dritte NAND-Glied 109 ist mit seinem ersten Eingang mit dem zweiten Ausgang Q' des zweiten Multivibrators 112 sowie mit seinem zweiten Eingang mit einem zwischen dem Ruhekontakt 100a und dem Widerstand 100έ», die den zweiten Drosselklappenstellungsfühler 100 bilden, gelegenen Schaltpunkt verbunden. Das dritte NAND-Giied 109 erzeugt ein »!«-Signal, wenn am zweiten Ausgang Q' des zweiten Multivibrators 112 kein »1 «-Signal erscheint und der Ruhekontakt 100a des zweiten Drosselklappenstellungsfühlers 100 nicht öffnet. Der Ausgang des dritten NAND-Glieds 109 ist mit dem Eingang des dritten Multivibrators 113 verbunden. Das vierte NAND-Glied 110 ist mit seinem ersten Eingang mit dem zweiten Ausgang Q' des dritten Multivibrators 113 sowie mit seinem zweiten Eingang mit einem zwischen dem Ruhekontakt 101a und dem Widerstand 101 b, die den dritten Drosselklappenstellungsfühler 101 bilden, gelegenen Schaltpunkt verbunden. Das vierte NAND-Glied 110 erzeugt ein »!«-Signal, wenn an dem zweiten Ausgang Q' des dritten Multivibrators 113 kein »1«-Signal erscheint, und der Ruhekontakt 101a des dritten Drosselklappenstellungsfühlers 101 nicht öffnet. Der Ausgang des vierten NAND-Glieds 110 ist mit dem Eingang des vierten Multivibrators 114 verbunden. Der zweite, dritte und vierte Multivibrator 112, 113 und 114 haben Löschanschlüsse 112a, 113a und 114a. Wenn an jedem dieser Löschanschlüsse 112a, 113a und 114a ein »0«-Signal Hegt, wird jeder Multivibrator 112,113 und 114 gesperrt, so daß an beiden Ausgängen Q und Q' jeweils »0«-Signale erscheinen.

Die in Fig.8 gezeigte Schaltung weist ferner eine Serienschaltung eines ersten NOR-Glieds 115, eines fünften NAND-Glieds 116 und eines zweiten NOR-Glieds 117 auf. Der erste Eingang des ersten NOR-Glieds 115 ist über einen Inverter 118 mit dem Ausgang des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 98 verbunden, und ein zweiter Eingang ist mit dem ersten Ausgang Q des ersten Multivibrators 111 verbunden. Das erste NOR-Glied 115 erzeugt ein »0«-Signal, wenn an dem ersten und dem zweiten Eingang keine »0«-Signale anliegen. Der Ausgang des ersten NOR-Glieds ii5 ist einerseits mit dem Löseanschluß 112a des zweiten Multivibrators 112 und andererseits mit einem ersten Eingang des fünften NAND-Glieds 116 verbunden, dessen zweiter Eingang mit dem zweiten Ausgang Q'des zweiten Multivibrators 112 verbunden ist Das fünfte NAND-Glied 116 erzeugt ein »1 «-Signal, wenn das erste NOR-Glied 115 kein »!«-Ausgangssignal erzeugt und der zweite Multivibrator 112 an seinem zweiten Ausgang Q' kein »1«-Signal erzeugt Der Ausgang des fünften NAND-Gliedes 116 ist mit dem Löschanschluß 113a des dritten Multivibrators 113 über einen Inverter 118 und andererseits mit einem ersten Eingang des zweiten NOR-Gliedes 117 verbunden, dessen zweiter Eingang mit dem ersten Ausgang <?des dritten Multivibrators 113 verbunden ist

230 242/293

Das zweite NOR-Glied 117 erzeugt ein »O«-Signal, wenn das fünfte NAND-Glied 116 kein »O«-Signal erzeugt, und gleichzeitig der dritte Multivibrator 113 an seinem ersten Ausgang Q kein logisches »O«-Signal erzeugt. Die ersten Ausgänge Q des ersten, zweiten, dritten und vierten Multivibrators 111, 112,113 und 114 sind mit einem ersten, zweiten, dritten und vierten Eingang eines dritten NOR-Glieds 120 verbunden. Das dritte NOR-Glied 120 erzeugt ein »O«-Ausgangssignal, wenn wenigstens an einem der vier Eingänge ein »1«-Signal anliegt. Der Ausgang des dritten NOR-Glieds 120 ist über einen Inverter 121 mit einem ersten Eingang 122a eines ODER-Glieds 122 verbunden, das einen zweiten Eingang 1226 besitzt. Der Ausgang des ODER-Glieds 122 ist mit der Erregerspule 63/ des zweiten Belüftungsventils 63 über einen Transistorverstärker verbunden, der einen Transistor 123 aufweist, dessen Basis über einen Widerstand 124 mit dem Ausgang des ODER-Glieds 122 verbunden ist, dessen Emitter geerdet ist, und dessen Kollektor über eine Diode 125 mit der Erregerspule 63/verbunden ist.

Aus F i g. 9 ist zu entnehmen, daß die in F i g. 7 gezeigte Schaltung 96 ferner ein ODER-Glied 126 aufweist, dessen Eingänge mit einem zwischen dem Ruhekontakt 100a und dem Widerstand 100/) gelegenen Schaltpunkt und einem zwischen dem Ruhekontakt 101a und dem Widerstand 101 b gelegenen Schaltpunkt des zweiten und dritten Drosselklappenstellungsfühlers 100 bzw. 101 verbunden sind. Der Ausgang des ODER-Glieds 126 ist mit einem sechsten NAND-Glied 127 verbunden, das drei Eingänge hat. Das sechste NAND-Glied 127 hat einen ersten Eingang, der mit dem Ausgang des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 98 verbunden ist, einen zweiten Eingang, der mit dem Ausgang des ODER-Glieds 126 verbunden ist, sowie einen dritten Eingang, der über einen Inverter 128 mit dem Ausgang des ersten Motordrehzahlfühlers 102 verbunden ist. Das sechste NAND-Glied 127 erzeugt ein »1 «-Signal, wenn keine logischen »1 «-Signale gleichzeitig am ersten, zweiten und dritten Eingang erscheinen, das heißt mit der Ausnahme, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 15 km · h-' liegt, die Drosselklappe mit einem Öffnungsgrad geöffnet ist, der größer als ³/e des vollen Öffnungsgrades beträgt, und gleichzeitig die Motordrehzahl größer als 2400 U · min-' ist, so daß »0«-Signal am Ausgang des ersten Motordrehzahlfühlers 102 erzeugt wird. Der Ausgang des sechsten NAND-Glieds 127 ist mit dem Eingang eines monostabilen Multivibrators 129 verbunden, der einen einzigen Ausgang hat, der mit dem zweiten Eingang des bereits beschriebenen ODER-Glieds 122 verbunden ist

Aus Fig. 10 ist zu entnehmen, daß die Schaltung 96 des in F i g. 7 dargestellten Ausführungsbeispiels ferner ein siebtes NAND-Glied 130 aufweist, dessen erster Eingang mit de:n Ausgang des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 98' und dessen zweiter Eingang über einen Inverter 131 mit dem Schaltpunkt verbunden ist, der zwischen dem Ruhekontakt 100a und dem Widerstand 1006 des zweiten Drosselklappenstellungsfühlers 100 verbunden ist Das siebte NAND-Glied 130 erzeugt also ein erstes »1«-Signal, wenn die von dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 98' erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit nicht unter 7 km · h.-¹ liegt, und außerdem wird der Ruhekontakt 100a des zweiten Drosselklappenfühlers 99 nicht bei einem Drosselkiappen-öffhungsgrad geschlossen, der kleiner als ³/e des vollen Öffnungsgrades ist Die in Fig. 10 gezeigte Schaltung hat ferner ein ODER-Glied 132, dessen erster Eingang über einen Inverter 133 und über den stationären Schalter 50' geerdet ist, und dessen zweiter Eingang an dem Ausgang des Motordrehzahlfühlers 102' angeschlossen ist. Das ODER-Glied 132' erzeugt ein »1 «-Signal, wenn der stationäre Schalter 50' nicht geöffnet ist, und wenn nicht gleichzeitig die von dem zweiten Motordrehzahlfühler 102' gemessene Motordrehzahl größer als 1600U · min-' ist. Der Ausgang des ODER-Glieds 132 ist mit dem Eingang eines

ίο monostabilen Multivibrators 134 verbunden, der einen Ausgang hat, der mit einem NOR-Glied 135 verbunden ist. Das NOR-Glied 135 hat einen ersten Eingang, der am Ausgang des NAND-Glieds 130 angeschlossen ist sowie einen zweiten Eingang, der mit dem Ausgang des Multivibrators 134 verbunden ist. Das NOR-Glied 135 erzeugt ein »0«-Signal, wenn das NAND-Glied 130 kein »O«-Ausgangssignal erzeugt und außerdem der Multivibrator 134 kein »0«-Signal erzeugt. Der Ausgang des NOR-Glieds 135 ist über einen Transistorverstärker mit der Erregerspule 64/ des dritten Belüftungsventils verbunden, wobei der Transistorverstärker einen Transistor 136 aufweist, dessen Basis über einen Widerstand 137 mit dem Ausgang des NOR-Glieds 135 verbunden ist, dessen Emitter geerdet ist und dessen Kollektor über eine Diode 138 mit der Erregerspule 64/ verbunden ist.

Nachfolgend wird die Funktionsweise des in F i g. 7 gezeigten Ausführungsbeispiels anhand der F i g. 7 bis 10 und ferner der F i g. 1IA und 11B beschrieben, die die Bewegungen des Stößels 46 des Servomotors 33 ähnlich den F i g. 4A und 4B wiedergeben.

Wenn der Getriebeschalthebel 31 in der Neutralstellung gehalten wird, dann ist die Schaltereinrichtung 95 (siehe F i g. 7) geöffnet, so daß die Erregerspule 61/ des

Steuerventils 61 entregt ist und die Verbindung zwischen der Leitung 66 und der Steuerkammer 42 des Servomotors 33 in der gezeigten Weise unterbrochen ist. Die Steuerkammer 42 ist deshalb voll ausgedehnt und hält den Stößel 46 in seiner vordersten Axialstellung, wie dieses durch den Punkt A in der Fig. HA wiedergegeben ist, so daß die Kupplung 20 voll eingekuppelt ist Wenn der Getriebeschalthebel 31 dann zum Schalten aus der Neutralstellung bewegt wird, wird die Schaltereinrichtung 95 geschlossen, und die Erregerspule 61 / wird erregt. Der in der Leitung 66 herrschende Unterdruck saugt nun die Luft aus der Steuerkammer 42 über die Leitung 65 und den ersten und zweiten Anschluß 61c und 61 dab und bewirkt daß der Stößel 46 nach rechts bewegt wird, das heißt in Richtung des Pfeiles 48' in Fig.7, bis der Stößel 46 den vollen Eingriffspunkt FEP erreicht was in der F i g. 1IA durch die Linie A-B wiedergegeben ist Wenn das Gaspedal niedergetreten wird, nachdem der Getriebeschalthebel in eine nicht neutrale Stellung bewegt worden ist wie zum Beispiel in einen ersten oder zweiten Vorwärtsgang, dann werden die Schaltereinrichtung 95 geöffnet und die Erregerspule 61/ entregt so daß eine Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß 61c und 61 e hergestellt wird. Dabei befindet sich der Kontaktunterbrecher 47 nicht mit dem stationären Schalter 50 im Eingriff, so daß die Erregerspule 62/des ersten Belüftungsventils 62 über den stationären Schalter 50' erregt wird und eine Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Anschluß 62c und 62d hergestellt wird. Es gelangt deshalb atmosphärische Luft h über den zweiten Anschluß 62d in die Steuerkammer 42 des Servomotors 33, wie dieses bereits anhand der F i g. 1 beschrieben wurde und in

dem Diagramm der Fig. UA durch die Linie C-D angegeben ist. Wenn der Stößel 46 mit dem Schalter 50 in Eingriff gebracht wird und den stationären Schalter 50' öffnet, dann wird die Erregerspule 62/ entregt, so daß der zweite Anschluß verschlossen ist und eine Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß 62c und 62e hergestellt ist. Der Stößel 46 befindet sich nun am Einrückbeginn IEP, was durch den Punkt D in dem Diagramm der Fig. HA angegeben ist, wobei die Kupplung 20 teilweise eingerückt ist.

Der stationäre Schalter 50' ist also geöffnet, und das erste NAND-Glied 107 erhält an seinem zweiten Eingang »1 «-Signal, während gleichzeitig das ODER-Glied 132 der in Fig. 10 dargestellten Schaltung an seinem ersten Eingang, der an den Inverter 133 angeschlossen ist, »0«-Signal erhält.

Während einer ersten Fahrstufe nach dem Anfahren des Fahrzeuges aus dem Stand ist die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als 7 km · h"¹, so daß sowohl der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 98 als auch der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 98' das »!«-Ausgangssignal erzeugen. Jedes erste, sechste und siebte NAND-Glied 107,128 und 130 der in den F i g. 7, 8 bzw. 9 dargestellten Schaltung erhält daher am ersten Eingang »1 «-Signal.

Das erste NAND-Glied 107 erzeugt »0«-Signal, solange die »1 «-Signale sowohl am ersten als auch zweiten Eingang anliegen. Der erste Multivibrator 111 wird durch das »O«-Ausgangssignal des NAND-Gliedes 107 angesteuert und er gibt einen Impuls Pi mit einer positiven Polarität und einer bestimmten Impulsbreite an seinem ersten Ausgang Q ab. Mit einem an seinem ersten Eingang anliegenden »1 «-Signal erzeugt das auf den ersten Multivibrator 111 folgende NOR-Glied 120 ein »O«-Ausgangssignal und gibt an den ersten Eingang 122a des ODER-Gliedes 122 über den Inverter 121 ein »1«-Signal ab. Das ODER-Glied 122 erzeugt daher ein »1 «-Signal und erregt die Erregerspule 63/des zweiten Belüftungsventils 63. Dieses stellt dadurch eine Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Anschluß 63c und 63d her, so daß atmosphärische Luft in die Steuerkammer 42 des Servomotors 33 durch den zweiten Anschluß 63d'm einer Menge /₃ gelangen kann. Der Stößel wird daher über den Einrückbeginn /EP mit einer Geschwindigkeit hinausbewegt, die der Luftströmungsgeschwindigkeit der Luftmenge h proportional ist und kleiner als die beschriebene Luftströmungsgeschwindigkeit der Luftmenge /₂ ist Der Stößel 46 wird also in den Teilmomenten-Übertragungsbereich bewegt, wie dieses durch die Linie D-D\ des Diagramms so der Fig. HA gezeigt ist, wobei die Verweildauer der Dauer des Impulses Pi entspricht, der von dem ersten Multivibrator 111 angegeben wird. Das von dem ersten Ausgang Q des ersten Multivibrators 111 abgegebene »1 «-Signal wird ferner zum zweiten Eingang des ersten NOR-Glieds 115 gegeben. Das NOR-Glied 115 erzeugt deshalb ein »O«-Ausgangssignal und gibt dieses an den Löschanschluß 112a des zweiten Multivibrators 112 und an den ersten Eingang des fünften NAND-Glieds 116 ab. Während der erste Multivibrator 112 an seinem ersten Ausgang das »1 «-Signal erzeugt, wird ein »0«-Signal von dem zweiten Ausgang Q'des Multivibrators 111 an den ersten Eingang des zweiten NAND-Gliedes gegeben. Das zweite NAND-Glied 108 gibt daher »1«-Ausgangssignal ab, wodurch der zweite Multivibrator 112 funktionslos ist, solange das »1«-Signal am Eingang und das »0«-Signal an seinem Löschanschluß 112a anliegen. Das fünfte NAND-Glied 116 wird daher an seinem ersten und zweiten Eingang mit dem »0«-Signal beaufschlagt und gibt ein logisches »!«-Ausgangssignal an das zweite NOR-Glied 117 ab, das daher ein »0«-Ausgangssignal erzeugt. Das »!«-Ausgangssignal, das von dem fünften NAND-Glied 116 abgegeben wird, wird von dem Inverter 119 in ein »O«-Stgnal umgewandelt und an den Löschanschluß 113a des dritten Multivibrators 113 abgegeben. Jetzt wird das an dem zweiten Ausgang Q' des zweiten Multivibrators

112 anliegende »0«-Signal zum ersten Eingang des dritten NAND-Glieds 109 gegeben, das dadurch ein »1 «-Ausgangssignal erzeugt. Der dritte Multivibrator

113 wird also funktionslos gehalten. Das zweite NOR-Glied 117 erzeugt das »O«-Ausgangssignal, wie dieses bereits ausgeführt wurde, so daß der Löschanschluß 114a des vierten Multivibrators 114 mit einem »0«-Signal beaufschlagt wird. Da ferner das vierte NAND-Glied 110 in Abhängigkeit von dem am ersten Eingang anliegenden »0«-Signal ein »!«-Ausgangssignal erzeugt, wird der vierte Multivibrator 114 ebenfalls funktionslos gehalten. Der zweite, dritte und vierte Multivibrator 112, 113 und 114 werden alle in einem funktionslosen Zustand gehalten, solange der erste Multivibrator 111 an seinem ersten Ausgang Q den Impuls Pi erzeugt.

Wenn der Impuls Pi am ersten Ausgang ζ) des ersten Multivibrators 111 endet, gibt der Multivibrator 111 an seinem Ausgang Q »0«-Signal an den zweiten Eingang des ersten NOR-Glieds 115 und ein »1«-Signal an seinem zweiten Ausgang Q' an den ersten Eingang des zweiten NAND-Glieds 108 ab. Das erste NOR-Glied 115 erhält nun am ersten und zweiten Eingang »0«-Signale, da das »1 «-Signal von dem ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 98 vom Inverter 118 in »0«-Signal umgewandelt wurde, und gibt an den ersten Eingang des fünften NAND-Glieds 116 und an den Löschanschluß 112a des zweiten Multivibrators 112 »1 «-Signal. Der zweite Multivibrator 112 kann nun seine Funktion aufnehmen. Wenn jetzt das Gaspedal niedergedrückt worden ist, so daß der Drosselklappenöffnungsgrad größer als '/β, jedoch kleiner als Ve des vollen Offnungsgrades beträgt, dann ist der Ruhekontakt 99a des ersten Drosselklappenstellungsfühlers 99 geöffnet, während die Ruhekontakte 100a und 101a des zweiten und dritten Drosselklappenstellungsfühlers 100 und 101 geschlossen sind, so daß »1 «-Signal am zweiten Eingang des zweiten NAND-Glieds 108 erscheint, während »0«-SignaI jeweils an dem zweiten Eingang des dritten und vierten NAND-Glieds 109 und 110 erscheint Das zweite NAND-Glied 108 erhält nun an seinem ersten und zweiten Eingang das »1 «-Signal und gibt an den Eingang des zweiten Multivibrators 112 ein »0«-Ausgangssignal. Der Multivibrator 112 erzeugt an seinem ersten Ausgang Q einen Impuls P₂ mit einer positiven Polarität und einer bestimmten Impulsbreite. Das am ersten Ausgang Q des zweiten Multivibrators 112 abgegebene »1 «-Signal wird zum zweiten Eingang des dritten NOR-Glieds 120 gegeben, das daher ein »O«-Ausgangssignal erzeugt Die Erregerspule 63/ des zweiten Belüftungsventils 63 wird daher über eine Zeitdauer erregt gehalten, die der Dauer des Impulses P₂ entspricht, der auf den Impuls P\ folgt, der vorher von dem ersten Ausgang Q des ersten Multivibrators 111 abgegeben wurde. Der Stößel 46 bewegt sich daher in dem Teilmomenten-Übertragungsbereich entsprechend der Linie D\-E, wie dieses im Diagramm der Fi g. HA dargestellt ist Wenn das Gaspedal 30 eine Stellung einnimmt bei der der Drosselklappen-Öffnungsgrad

kleiner als ³Zs des vollen Öffnungsgrades beträgt und zu diesem Zeitpunkt der Stößel 46 den Punkt E des Diagramms der Fig. 11A erreicht, dann werden die Ruhekentakte 100a und 101a des zweiten und dritten Drosselklappenstellungsfühlers 100 und 101 geschlossen und infolgedessen »O«-Signale an die zweiten Anschlüsse des dritten und vierten NAND-Glieds 109 und 110 gegeben, die daher »1 «-Ausgangssignale erzeugen. Andererseits hält das von dem zweiten Ausgang Q des zweiten Multivibrators 112 abgegebene »0«-Ausgangssignal das fünfte NAND-Glied 116 in einem Zustand, bei dem dieses das »1 «-Ausgangssignal erzeugt Der dritte und vierte Multivibrator 113 und 114 bleiben daher funktionslos. Die Ruhekontakte 100a und 101a des zweiten und dritten Drosselklappenstellungsfühlers 100 und 101 sind geschlossen, wie dieses bereits ausgeführt wurde, und das ODER-Glied 126 der in Fig.9 dargestellten Schaltung wird an ihrem ersten und zweiten Eingang mit »((«-Signalen beaufschlagt und gibt infolgedessen ein »O«-Ausgangssignal an den zweiten Eingang des sechsten NAND-Gliedes 127 ab. Das sechste NAND-Glied 127 gibt also ein »!«-Ausgangssignal an den Eingang des fünften Multivibrators 129 unabhängig von dem an dem ersten und dritten Eingang des NAND-Glieds 127 anliegenden Signal ab. Der fünfte Multivibrator 129 gibt daher ein logisches »0«-Ausgangssignal an den zweiten Eingang 1226 des ODER-Glieds 122 Wenn der von dem zweiten Multivibrator 112 abgegebene Impuls P₂ endet, erscheinen sowohl an dem ersten als auch an dem zweiten Eingang 122a und 122i> des ODER-Glieds 122 »0«-Signale, so daß die Erregerspule 63/ des zweiten Belüftungsventils 63 entregt wird, so daß dieses den zweiten Anschluß 63c/ verschlossen hält und eine Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß 63c und 63e herstellt. Wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine jetzt unter 1600 U · min-' liegt und infolgedessen der zweite Motordrehzahlfühler 102' ein »1 «-Ausgangssignal erzeugt, dann erzeugt das ODER-Glied 132 der in F i g. 10 dargestellten Schaltung ein »!«-Ausgangssignal und gibt dieses an den sechsten Multivibrator 134, der ein »O«-Ausgangssignal erzeugt. Wird angenommen, daß der Drosselklappen-Öffnungsgrad kleiner als Ve des vollen Öffnungsgrades beträgt, dann bleibt der Ruhekontakt 100a des zweiten Drosselklappenstellungsfühlers 100 geschlossen, so daß das siebte NAND-Glied 130 mit einem »1«-Signal von dem Inverter 131 beaufschlagt wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit noch unter 7 km · h~' liegt, erhält das NAND-Glied 130 »1«-Signale sowohl am ersten als auch am zweiten Eingang und erzeugt ein »O«-Ausgangssignal. Das NOR-Glied 135 erzeugt daher in Abhängigkeit von den an dem ersten und zweiten Eingang anliegenden »0«-Signalen ein »!«-Ausgangssignal und erregt die Erregerspule 64/ des dritten Belüftungsventils 64, so daß dieser eine Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Anschluß 64c und 64c/ herstellt, um eine Luftmenge U durch den zweiten Anschluß 64c/in die Steuerkammer 42 einzusaugen. Der Stößel 46 bewegt sich also mit einer verringerten Geschwindigkeit, wie dieses durch die Linie E-E\ in dem Diagramm der F i g. 1IA gezeigt ist.

Wenn die Motordrehzahl dann über den bestimmten Wert von 1600 U · min-' anseigt, wird das ODER-Glied 132 der in Fig. 10 dargestellten Schaltung an seinem zweiten Eingang mit einem »0«-Signal beaufschlagt und erzeugt ein »O«-Ausgangssignal, während am ersten und zweiten Eingang logische »O«-Signale anliegen. Der sechste Multivibrator 134 wird nun angesteuert und er erzeugt einen Impuls P^ mit einer positiven Polarität und einer bestimmten Impulsbreite. Das NOR-Glied 135, das am Multivibrator 134 angeschlossen ist, erzeugt infolgedessen unabhängig von dem Ausgangssignal des siebten NAND-Glieds 130 ein »0«-Ausgangssignal, so daß die Erregerspule 64/des dritten Belüftungsventils sntregt wird, so daß dieses über eine Zeitdauer, die dem von dem sechsten Multivibrator 134 abgegebenen Impuls Pe entspricht, den zweiten Anschluß 64c/ verschlossen hält und eine Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß 64c und 64e herstellt. Dadurch wird eine Menge f₅ atmosphärischer Luft durch den dritten Anschluß 64e in die Steuerkammer 42 des Servomotors 33 eingesaugt und bewirkt, daß der Stößel 46 mit einer vergrößerten Geschwindigkeit zum vollen Eingriffspunkt FffPbewegt wird, wie dieses durch die Linie Ei-Ei des Diagramms der F i g. 11A gezeigt ist Dadurch wird die Kupplung 20 während einer der Impulsdauer des Impulses Pf, des sechsten Multivibrators 134 entsprechenden Zeitdauer mit einer vergrößerten Geschwindigkeit in die volle Eingriffsstellung bewegt Wenn die Zunahme der Motordrehzahl über den bestimmten Wert von 1600U min-¹ iadurch bedingt ist, daß die Reibung der Reibungsflächen der Reibungsscheibe 22 abnimmt, dann wird die Einrückbewegung der Kupplung 20 zweitweilig beschleunigt, so daß diese Abnahme der Reibungskräfte der Kupplungsflächen kompensiert wird. Wenn die Motordrehzahl unter den Wert von 1600 U · min -' infolge einer Beendigung des Impulses ffe verringert wird, wird das ODER-Glied 132 der in Fig. 10 dargestellten Schaltung so umgeschaltet, daß es ein »1 «-Ausgangssignal erzeugt, wodurch die Erregerspule 64/ des dritten Belüftungsventils 64 erregt wird und dadurch der Stößel 46 mit einer Geschwindigkeit bewegt wird, die der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge /4 durch den zweiten Anschluß 64c/ proportional ist, wie dieses durch die Linie E₂-FUeS in der Fig. HA dargestellten Diagramme angedeutet wird.

Wenn sich das Gaspedal 30 in einer Stellung befindet, bei der der Drosselklappenöffnungsgrad größer als Va, jedoch kleiner als ⁶/e des vollen Drosselklappen-Öff nungsgrades beträgt und in diesem Augenblick der von dem zweiten einseitigen Multivibrator 112 (siehe F i g. 8) abgegebene Impuls P₂ abfällt, dann wird der Ruhekontakt 100a des zweiten Drosselklappenstellungsfühlers 100 geöffnet, so daß er ein »1 «-Ausgangssignal an den zweiten Anschluß des dritten NAND-Gliedes 109 der in F i g. 8 gezeigten Schaltung, an den ersten Eingang des ODER-Glieds 126 der in Fig.9 gezeigten Schaltung und an den Inverter 131 der in Fig. 10 gezeigten Schaltung gibt. Das siebte NAND-Glied 130 der in F i g. 10 gezeigten Schaltung erzeugt ein »!«-Ausgangssignal unabhängig von dem Ausgangssignal des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 98', und daher erzeugt das an das NAND-Glied 130 angeschlossene NOR-Glied 135 ein »O«-Ausgangssignal unabhängig von dem Zustand des sechsten Multivibrators 134, so daß die Erregerspule 64/ des dritten Belüftungsventils erregt bleibt. Gleichzeitig erzeugt das ODER-Glied 126 der in Fig.9 gezeigten Schaltung ein »!«-Ausgangssignal, während an ihrem ersten Eingang »!«-Signal anliegt, so daß das sechste NAND-Glied 127, das an das ODER-Glied 126 angeschlossen ist, ein »!«-Ausgangssigna! an den Eingang des fünften Multivibrators 129 unabhängig von den an dem ersten und dritten Eingang

des NAND-Glieds 127 anliegenden Signalen abgibt Der fünfte Multivibrator 129 erzeugt daher ein »Ow-AusgangssignaL Bei der in Fig.8 gezeigten Schaltung erzeugt der zweite Multivibrator 112 an seinem zweiten Ausgang Q' bei Beendigung des Impulses Pi ein »l«-SignaL Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit jetzt noch niedriger als der bestimmte Geschwindigkeitswert von 15 km-h-¹ ist, und das »O«-Signal am ersten Eingang des ersten NOR-Glieds 115 anliegt, dann erzeugt das fünfte NAND-Glied 116 ein »0«-Ausgangssignal, während das »1 «-Signal sowohl an seinem ersten als auch zweiten Eingang anliegt Das »((«-Ausgangssignal des NAND-Glieds 116 wird durch den Inverter 119 in ein »1 «-Signal umgewandelt, das an den Löschanschluß 113a des dritten Multivibrators 113 gegeben wird. Unter diesen Voraussetzungen erzeugt das dritte NAND-Glied 109 ein »Ow-Ausgangssignal, während sowohl an seinem ersten als auch zweiten Eingang das »1 «-Signal anliegt Der dritte Multivibrator 113 gibt daher an seinem ersten Ausgang Q einen Impuls P% ab, der eine positive Polarität und eine bestimmte Impulsbreite hat, so daß das nachfolgende NOR-Glied 120 ein »O«-Ausgangssignal erzeugt Das ODER-Glied 122 erzeugt daher ein »1 «-Ausgangssignal und erregt die Erregerspule 63/ des zweiten Belüftungsventils 63 während einer Zeitdauer, die der Impulsbreite des Impulses P3 entspricht. Der Stößel 46 wird also mit einer Geschwindigkeit bewegt, die der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge /3 durch den zweiten Anschluß 63c/ proportional ist wenn der Impuls Pj endet, wie dieses durch die Linie D2-D3 des Diagramms der Fig. 11B gezeigt ist. Wenn der dritte Multivibrator 113 den Impuls Pj an seinem ersten Ausgang Q abgibt, werden »0«-Signale an den Löschanschluß 114a des vierten Multivibrators 114 an den ersten Eingang des vierten NAND-Glieds 110 vom zweiten Ausgang <?'des dritten Multivibrators 113 bzw. an den Ausgang des zweiten NOR-Glieds 117 gegeben. Der vierte Multivibrator 114 wird also funktionslos, wenn der dritte Multivibrator 113 den Impuls P3 erzeugt. Nach dem Ende des Impulses Pj liegen die »1 «-Signale an dem ersten Eingang des vierten NAND-Glieds 110 und dem Löseanschluß 114a des vierten Multivibrators 114. Wenn die Drosselklappe eine Stellung einnimmt, bei der der Drosselklappen-Offnungsgrad größer als ⁶/e des vollen Öffnungsgrades ist und in diesem Augenblick der von dem dritten Multivibrator 113 abgegebene Impuls Pi aufhört, dann erzeugt das vierte N AN D-Glied 110 ein »O«-Ausgangssignal, während an seinem ersten und zweiten Eingang das »1 «-Signal vorhanden ist. Der vierte Multivibrator 114 wird nun derart angesteuert, daß er einen Impuls Pi, erzeugt, der eine positive Polarität und eine bestimmte Impulsbreite hat und an den vierten Eingang des nachgeschalteten NOR-Glieds 120 abgegeben wird. Die Erregerspule 63/ des zweiten Belüftungsventils 63 wird also während einer Zeitdauer erregt, die der Impulsdauer des Impulses Pt entspricht, so daß der Stößel 46 mit einer Geschwindigkeit weiterbewegt wird, die der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge /3 durch den zweiten Anschluß 63c/ proportional ist, wie dieses durch die Linie D3-E im Diagramm der F i g. 11B gezeigt ist. Nach dem Ende des Impulses Pt liegen »0«-Signale an dem ersten bis vierten Eingang des dritten NOR-Glieds 120 der in Fig.8 gezeigten Schaltung, wodurch ein »0«-Signal am ersten Eingang des ODER-Glieds 122 erzeugt wird.

Wenn der Ruhekontakt 100a des zweiten Drosselklappenstellungsfühlers 100 geöffnet ist und sich das Gaspedal 30 in einer Stellung befindet bei der der Drosselklappenöffnungsgrad größer als Ve des vollen Öffnungsgrades ist dann liegt ein »1 «-Signal am ersten Eingang des ODER-Glieds 126 der in F i g. 9 gezeigten Schaltung. Das ODER-Glied 126 erzeugt daher ein »1 «-Ausgangssignal. Weil das Fahrzeug in diesem Augenblick aus dem Halt gerade angefahren worden ist ist die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als der vorher bereits erwähnte erste Wert von 15 km · h-', so daß ein »1 «-Signal ebenfalls am Ausgang des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 98 erscheint Die »1 «-Signale liegen daher sowohl am ersten als auch am zweiten Eingang des sechsten NAND-Gliede·; 127. Wenn jetzt die Motordrehzahl niedriger als der erste Wert von 2400U min-' ist so daß der erste Motordrehzahlfühler 102 ein »!«-Ausgangssignal erzeugt dann wird das NAND-Glied 127 an seinem dritten Eingang, der mit dem Inverter 128 verbunden ist, mit einem »0«-Signal versorgt Das NAND-Glied 127 gibt also an den fünften Multivibrator 129 ein »!«-Ausgangssignal und hält den Multivibrator 129 in einem Zustand, bei dem er ein »O«-Ausgangssignal erzeugt Das an den fünften Multivibrator 129 angeschlossene ODER-Glied 122 erzeugt daher ein »O«-Ausgangssignal, während an seinen Eingängen das »0«-Signal von dem Multivibrator 129 und das »0«-Signal von dem Inverter 121 anliegen, der an das dritte NOR-Glied 120 der in F i g. 8 gezeigten Schaltung angeschlossen ist Die Erregerspule 63/ des zweiten Belüftungsventils 63 ist daher entregt, so daß dieses den zweiten Anschluß 63c/ verschlossen hält und eine Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß 63cund 63e herstellt, wie dieses in F i g. 7 gezeigt ist.

Da der Ruhekontakt 100a des zweiten Drosselklappenstellungsfühlers 100 geöffnet ist, wird das siebente NAND-Glied 130 der in F i g. 10 gezeigten Schaltung in einem Zustand gehalten, bei dem ungeachtet des Ausgangssignals des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 98', der auf den zweiten Geschwindigkeitswert von 7 km · h~' anspricht, ein »1 «-Ausgangssignal erzeugt wird. Das an das NAND-Glied 130 angeschlossene NOR-Glied 125 erzeugt also ein »0«-Ausgangssignal und hält die Erregerspule 64/ des dritten Belüftungsventils 64 im entregten Zustand. Dieses hält daher den zweiten Anschluß 64c/verschlossen und stellt eine Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß 64c und 64e her. Der Stößel 46 bewegt sich nun in dem Teilmomenten-Übertragungsbereich, wie dieses durch die Linie E-Gi des Diagramms der F i g. 11B gezeigt ist, das heißt mit einer vergrößerten Geschwindigkeit, welche zu der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge /5 durch den dritten Anschluß 64e proportional ist.

Wenn unter diesen Voraussetzungen die Drehzahl der Brennkraftmaschine über den Wert von 2400 U-min-¹ ansteigt, was zum Beispiel dadurch geschehen kann, daß die Reibungskräfte zwischen den Flächen der Kupplungsscheibe 22 verringert werden, dann wird das von dem ersten Motordrehzahlfühler 102 abgegebene Ausgangssignal in ein »0«-Signal geändert, so daß das NAND-Glied 127 der in Fig.9 gezeigten Schaltung an allen ihren Eingängen mit »1 «-Signal beaufschlagt wird und ein »O«-Ausgangssignal an den fünften Multivibrator 129 abgibt. Der Multivibrator 129 wird angesteuert und erzeugt einen Impuls P5 mit einer positiven Polarität und einer bestimmien Impulsbreite. Das ODER-Glied 122, das an den Multivibrator 129 angeschlossen ist, erzeugt ein »!«-Ausgangssignal und

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erregt die Erregerspule 63/des zweiten Belüftungsventils 63 über eine Zeitdauer, die der Impulsdauer des Impulses P₅ entspricht Der Stößel 46 wird infolgedessen im Teilmomenten-Öbertragungsbereich bewegt, wie dieses im Diagramm der F i g. 11B durch die Linie Gi-G₂ angedeutet ist, das heißt zeitweilig mit einer vergrößerten Geschwindigkeit, die proportional der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmeage h durch den zweiten Anschluß 63c/ist Nach dem Ende des Impulses P₅ wird die Erregerspule 63/entregt, so daß über den ersten und dritten Anschluß 63c und 63e eine Verbindung hergestellt wird, wie dieses in F i g. 7 gezeigt ist Die Bewegung des Stößels 46 wird wieder durch die Luftströmung durch den dritten Anschluß 64e des dritten Belüftungsventils 64 bestimmt wie dieses durch die Linie G₂G im Diagramm der Fig. HB gezeigt ist, wobei die Erregerspule 64; entregt bleibt

Ähnlich dem anhand der Fig. ί bis 3 beschriebenen Ausführungsbeispiel kann das anhand der Fig. 7 bis 10 beschriebene Ausführungsbeispiel die Kupplung 20 in vier unterschiedlichen Phasen zunehmend einkuppeln. In einer ersten Phase wird die Kupplung 20 in einer zulässigen Schaltdauer mit einer Geschwindigkeit eingekuppelt die der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge h durch den zweiten Anschluß 62c/ des ersten Belüftungsventils 62 proportional ist Die erste Phase tritt dann auf, wenn das Fahrzeug angefahren wird und das Gaspedal niedergetreten wird, und wenn sich der Getriebeschalthebel in einer anderen als der Neutralstellung befindet Der stationäre Schalter 50' ist während der ersten Phase geschlossen und während der zweiten, dritten und vierten Phase geöffnet In der zweiten Phase wird die Kupplung 20 in einem Teilmomenten-Übertragungsbereich mit einer Geschwindigkeit eingekuppelt die proportional zur Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge h durch den zweiten Anschluß 63c/des zweiten Belüftungsventils ist. Die Dauer der zweiten Phase entspricht der Dauer des Impulses P\ unmittelbar nachdem der stationäre Schalter 50' geschlossen ist, wenn das Gaspedal sich in einer Stellung befindet, bei der ein Drosselklappen-Öffnungsgrad vorhanden ist, der kleiner als Ve des vollen Öffnungsgrades ist. Wenn sich dagegen das Gaspedal in einer Stellung befindet, bei der ein Drosselklappen-Öffnungsgrad auftritt, der größer als Ve₁ jedoch kleiner als Ve des vollen Öffnungsgrades ist, dann entspricht die Dauer der zweiten Phase einer Zeit, die der Summe der Impulsdauern der Impulse P\ und P₂ entspricht. Wenn sich das Gaspedal in einer Stellung befindet, bei der ein Drosselklappen-Öffnungsgrad auftritt, der größer als Ve, jedoch kleiner als ⁶/e des vollen Öffnungsgrades ist dann entspricht die Dauer der zweiten Phase einer Zeit, die der Summe der Impulsdauern der Impulse Pi, P2 und P₃ entspricht. Wenn sich das Gaspedal in einer Stellung befindet, bei der ein Drosselklappen-Öffnungsgrad auftritt, der größer als ⁶/e des vollen Öffnungsgrades beträgt, dann entspricht die Dauer der zweiten Phase einer Zeit, die der Summe der Impulsdauern der Impulse P], Pi, Pz und Fa entspricht. Die zweite Phase entspricht also in ihrer Länge der Impulsdauer des Impulses P₅, wenn die Motordrehzahl über 2400 U · min-¹ ansteigt, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die unter 15km-h-' liegt, und das Gaspedal in einer Stellung gehatten wird, bei der ein Drosselklappen-Öffnungsgrad auftritt der größer als Ve des vollen Öffnungsgrades ist. Die dritte Phase der Betätigung der Kupplung 20 wird über eine Zeit erreicht, die der Impulsdauer des Impulses P₆ entspricht, wenn die Motordrehzahl über 1600 U ■ min-' ansteigt und das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die unter 7 km · h-¹ liegt wobei sich das Gaspedal in einer Stellung befindet bei der ein Drosselklappen-Öffnungsgrad auftritt der kleiner als Ve des vollen Öffnungsgrades ist Während der dritten Phase wird die Kupplung in einem Teilmomenten-Übertragungsbereich mit einer Geschwindigkeit eingekuppelt die der Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge /3 durch den zweiten Anschluß 64c/ des dritten Belüftungsventils 64 proportional ist Die vierte Betriebsphase der Kupplung 20 wird erreicht wenn (1) die Fahrzeuggeschwindigkeit über 15 km · h-' liegt wobei der Drosselklappen-Öffnungsgrad größer als Ve des vollen Öffnungsgrades beträgt oder die Motordrehzahl größer als 1600U · min-' ist (2) der Drosselklappen-Öffnungsgrad kleiner als ³Ze des vollen Öffnungsgrades ist während die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 7 km · h~' liegt oder die Motordrehzahl größer als 1600 U ■ min-' ist, (3) die Motordrehzahl kleiner als 2400 U · min-' ist während die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als 7 km · h-¹ ist oder der Drosselklappen-Öffnungsgrad größer als Ve des vollen Öffnungsgrades beträgt oder (4) die Motordrehzahl über 1600U · min-' und unter 2400U · min-¹ liegt

Die Fig. 12 zeigt eine Schaltung eines weiteren Ausführungsbeispiels. Die Ventilanordnung und die Kupplungsbetätigungseinrichtung, die in Verbindung mit der Schaltung nach Fig. 12 Verwendung finden, sind ebenso gestaltet wie die in der F i g. 7 gezeigten Teile.

Die in Fig. 12 gezeigte Schaltung arbeitet auf der Basis von logischen Signalen, die von Fühlern 140 bis 147 abgegeben werden, die auf die verschiedenen Betriebszustände des Fahrzeuges ansprechen. Die Fühler 140 und 141 sind ein erster bzw. ein zweiter Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler. Der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 140 kann in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit die unter einem bestimmten ersten Wert liegt, der bei diesem Ausführungsbeispiel mit 18 km ■ h~' angenommen wird, ein »!«-Ausgangssignal und in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die über dem bestimmten Wert liegt, ein »O«-Ausgangssignal erzeugen. Der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 141 kann in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die unter einem bestimmten zweiten Wert und unter dem bestimmten ersten Wert liegt, ein »1 «-Ausgangssignal erzeugen sowie in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit die über dem zweiten Wert liegt, ein »Ow-Ausgangssignal. Der zweite Fahrzeuggeschwindigkeits-Wert wird hier mit 7 km · h"¹ angenommen. Der Fühler 142 ist ein Neutralstellungs-Schalter, der bei sich von der Neutralstellung unterscheidenden Gangstellungen des Getriebes ein »1 «-Ausgangssignal und bei der Neutralstellung ein »O«-Ausgangssignal erzeugt. Der Fühler 143 ist ein Bremsen-Schalter, der ein »!«-Ausgangssignal erzeugt, wenn die Bremsen angezogen werden, und der ein »O«-Ausgangssignal erzeugt, wenn die Bremsen gelöst werden. Der Fühler 144 ist ein Gaspedalstellungsfühler, der ein »O«-Ausgangssignal erzeugt, wenn das Gaspedal freigegeben ist, und ein »1 «-Ausgangssignal erzeugt, wenn das Gaspedal niedergetreten ist. Der Fühler 145 ist ein Gangstellungs-Schalter, der ein »O«-Ausgangssignal erzeugt, wenn der erste oder zweite Vorwärtsgang oder der Rückwärtsgang des Getriebes eingeschaltet sind, und der ein »1«-Ausgangssignal erzeugt, wenn der dritte oder der vierte

Vorwärtsgang des Getriebes eingeschaltet sind. Der . Fühler 146 ist ein Getriebeschalthebelschalter, der ein »1«-Ausgangssignal erzeugt, wenn der Getriebeschalthebel betätigt wird, und der ein »O«-Ausgangssignal erzeugt, wenn der Getriebeschalthebel losgelassen wird. Der Fühler 147 ist ein Drosselklappenstellungsfühler, der ein »1 «-Ausgangssignal erzeuge, wenn der Drosselklappen-Öffnungsgrad größer als Ve des vollen Öffnungsgrades beträgt, und der ein »O«-Ausgangssignal erzeugt, wenn die Drosselklappe um einen kleineren Grad geöffnet ist

Die Schaltung weist ein erstes, zweites und rittes NAND-Glied 148,149 und 150 sowie ein erstes, zweites, drittes und viertes NOR-Glied 151,152,153 und 154 auf. Das erste NAND-Glied 148 hat einen ersten Eingang, der mit dem Ausgang des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 140 verbunden ist, und einen zweiten Eingang, der mit dem Ausgang des Bremsschalters 143 verbunden ist Das erste NAND-Glied 148 erzeugt ein »1 «-Ausgangssignal, wenn das Fahr'eug mit einer Geschwindigkeit fährt, die nicht niedriger als 18km-h-' ist ohne daß die Bremsen angezogen werden. Das zweite NAND-Glied 149 hat einen ersten Eingang, der mit dem Ausgang des ersten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 140 verbunden ist, einen zweiten Eingang, der mit dem Ausgang des Neutralstellungs-Schalters 142 verbunden ist und einen dritten Eingang, der mit dem Ausgang des Gangstellungs-Schalters 145 verbunden ist Das zweite NAND-Glied 149 erzeugt ein »1 «-Ausgangssignal, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt die nicht unter 18 km ■ h"¹ liegt, während der dritte oder vierte Vorwärtsgang des Getriebes eingeschaltet sind. Andererseits hat das erste NOR-Glied 151 einen ersten Eingang, der mit dem Ausgang des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 141 verbunden ist sowie einen zweiten Eingang, der mit dem Ausgang des Neutralstellungs-Schalters 142 verbunden ist. Das erste NOR-Glied 151 erzeugt ein »O«-Ausgangssignal, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht über 7 km · h -' liegt, während die Neutralstellung des Getriebes eingeschaltet ist. Das zweite NOR-Glied 152 hat einen ersten Eingang, der über einen Inverter 155 mit dem Ausgang des zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühleis 141 verbunden ist, einen zweiten Eingang, der über einen Inverter 156 mit dem Ausgang des Neutralstellungs-Schalter 142 verbunden ist, und einen dritten Eingang, der mit dem Ausgang des Gaspedalstellungs-Schalters 144 verbunden ist. Das zweite NOR-Glied 152 erzeugt ein »O«-Ausgangssignal, wenn das Fahrzeug nicht langsamer als mit 7 km · h"¹ fährt, während das Getriebe in eine Gangstellung eingeschaltet ist und das Gaspedal freigegeben ist. Das dritte NOR-Glied 153 hat einen ersten Eingang, der über einen Inverter 157 mit dem Ausgang des ersten NAND-Glieds 148 verbunden ist, einen zweiten Eingang, der mit dem Ausgang des ersten NOR-Glieds 151 verbunden ist sowie einen dritten Eingang, der mit dem Ausgang des zweiten NOR-Glieds 152 verbunden ist. Das dritte NOR-Glied 153 erzeugt ein »0«-Ausgangssignal, wenn das erste NAND-Glied 148 kein »1 «-Ausgangssignal erzeugt und gleichzeitig sowohl das erste als auch das zweite NOR-Glied 151 und 152 »0«-Ausgangssignale erzeugen. Das dritte NAND-Glied 150 besitzt einen ersten Eingang, der mit dem Ausgang des dritten NOR-Gliedes 153 verbunden ist, einen zweiten Eingang, der mit dem Ausgang des zweiten NAND-Gliedes 149 verbunden ist sowie einen dritten Eingang, der mii dem Ausgang des Getriebeschalthebelschalters 146 verbunden ist Das dritte NAND-Glied 150 erzeugt ein »O«-Ausgangssignai, wenn das zweite NOR-Glied 153 und das zweite NAND-Glied 149 keine»!«-Ausgangssignale erzeugen, während der Getriebeschalthebel betätigt wird, um e^;nen Gangwechsel vorainehmen. Das vierte NOR-Glied 154 hat einen ersten Eingang, der über einen Inverter 158 mit dem Ausgang des NAND-Gliedes 150 verbunden ist und einen zweiten Eingang, der mit dem Ausgang des Drosselklappensteilungsfühlers 147 verbunden ist Das vierte NOR-Glied 154 erzeugt ein »O«-Ausgangssignal, wenn das dritte NAND-GHed kein »1«-Ausgangssignal während eines Zustandes erzeugt bei dem das Gaspedal in eine Stellung niedergetreten ist in der ein Drosselklappen-Öffnungsgrad erreicht ist der größer als Ve des vollen Öffnungsgrades ist Das vierte NOR-Glied 154 hat einen Ausgang, der über einen Transistorverstärker an die Erregerspule 61/ des Steuerventils 61 angeschlossen ist wobei der Transistorverstärker einen Transistor 159 aufweist dessen Basis über einen Widerstand 160 mit dem Ausgang des NOR-Glieds 154 verbunden ist, und dessen Kollektor an die Erregerspule 61/ angeschlossen ist Der Emitter des Transistors 159 ist geerdet

Es wird nun anhand der F i g. 7 und der F i g. 12 und ferner der F i g. 13A, 13B und 13C, bei denen jeweils ein schraffierter Bereich in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Drosselklappen-Öffnungsgrad einen Zustand angibt bei dem die Kupplung 20 ausgerückt ist, die Funktionsweise des Ausführungsbeispiels beschrieben werden, bei dem die Schaltung der F i g. 12 Anwendung findet.

Es wird angenommen, daß das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit unter 7 km · h -' fährt, während der Motor mit der Leerlaufdrehzahl läuft und das Getriebe in den ersten oder zweiten Vorwärtsgang oder in den Rückwärtsgang eingeschaltet ist. Unter diesen Voraussetzungen erzeugen der erste und der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 1410 und 141 und der Neutralstellungs-Schalter 142 alle ein »1«-Ausgangssignal, während der Gaspedalstellungs-Schalter 144 der Gangstellungs-Schalter 145 und der Drosselklappenstellungsfühler 147 ihre »O«-Ausgangssignale erzeugen. Die »!«-Ausgangssignale, die von dem zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 141 und dem Neutralstellungs-Schalter 142 erzeugt werden, werden durch die Inverter 155 bzw. 156 in »0«-Signale umgewandelt, so daß das zweite NOR-Glied 152 mit einem »0«-Signal am ersten, zweiten und dritten Eingang beaufschlagt wird und ein »!«-Ausgangssignal an das dritte NOR-Glied 153 gibt. Das dritte NOR-Glied 153 erzeugt daher unabhängig von den Signalen, die an den entsprechenden Ausgängen des ersten NAND-Glieds 148 und des ersten NOR-Gliedes 151 liegen, ein »O«-Ausgangssignal und gibt an den ersten Eingang des nachgeschalteten dritten NAND-Glieds 150 ein »O«-Ausgangssignal. Das dritte NAND-Glied 150 erzeugt daher unabhängig von den Signalen, die an seinem zweiten und dritten Eingang liegen, ein »1 «-Ausgangssignal. Das »1 «-Ausgangssignal des NAND-Gliedes 150 wird durch den Inverter 158 umgewandelt und liegt als »0«-Signal an dem ersten Eingang des vierten NOR-Gliedes 154. Der Drosselklappenstellungsfühler 1147 erzeugt in Abhängigkeit von 'Jer Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine ein »O«-Signal, während das vierte NOR-Glied 154 ein »1 «-Ausgangssignal erjxugt, wobei die »0«-Signale an seinem ersten und zweiten Eingang liegen. Das »!«-Signal des vierten NOR-Glieds 154 gelangt über

den Transistor 159 zur Erregerspule 61/des Steuerventils 61. Die Erregerspule 61/wird also erregt, so daß eine Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Anschluß 61c und 61c/hergestellt wird und in der Steuerkammer 42 des Servomotors 33 ein Unterdruck wirkt, der dafür sorgt, daß die Kupplung 20 ausgekuppelt wird. Der ausgekuppelte Zustand der Kupplung 20 ist in dem Diagramm der Fig. 13A durch den schraffierten Bereich gezeigt. Die Kupplung 20 ist daher ausgerückt, wenn die Brennkraftmaschine mit der Leerlaufdrehzahl läuft und das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die unter dem zweiten Geschwindigkeitswert von 7km-h-' liegt, während der erste oder zweite Vorwärtsgang oder der Rückwärtsgang des Getriebes eingeschaltet sind.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über den genannten Wert steigt, jedoch unter dem ersten bestimmten Wert von 18 km · h^-l bleibt, und wenn die Bremsen angezogen werden, dann erzeugen der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 140 und der Brems-Schalter 143 »1«-Signale, so daß das erste NAND-Glied 148 ein »O«-Ausgangssignal erzeugt. Das »0«-Ausgangssignal des NAND-Glieds 148 wird von dem Inverter 157 in ein »1 «-Signal umgewandelt, so daß das nachgeschaltete dritte NOR-Glied 153 an seinem ersten Eingang das »1 «-Signal erhält. Das NOR-Glied 153 erzeugt daher ein »O«-Ausgangssignal, unabhängig von den Signalen, die an seinem zweiten und dritten Eingang liegen. Das dritte NAND-Glied 150 erzeugt daher unabhängig von den seinem zweiten und dritten Eingang zugeführten Signalen das »!«-Ausgangssignal. Die Erregerspule 61/ des Steuerventils 61 wird also erregt, so daß die Kupplung 20 ausgerückt wird. Wenn das Fahrzeug bei relativ hoher Geschwindigkeit abgebremst wird, dann wird die Kupplung 20 sofort ausgerückt, wenn die Bremsen angezogen werden.

Wenn ferner das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die unter dem ersten Wert von 18 km · h-¹ liegt, wobei der ^dritte oder vierte Vorwärtsgang des Getriebes eingeschaltet ist und das Gaspedal in einer Stellung gehalten wird, bei der ein Drosselklappen-Öffnungsgrad auftritt der kleiner als '/β des vollen Öffnungsgrades ist, dann erzeugen der erste Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 140, der Neutralstellungs-Schalter 142 und der Gangstellungs-Schalter 145 alle »!«-Ausgangssignale. Unter diesen Voraussetzungen gibt das zweite NAND-Glied 149 ein »0«-Ausgangssignal an den zweiten Eingang des dritten NAND-Glieds 150 ab. Das NAND-Glied 150 erzeugt daher ein »!«-Ausgangssignal, unabhängig von den Signalen, die an seinem ersten und dritten Eingang liegen, so daß das vierte NOR-Glied 154 an seinem ersten Eingang ein »0«-Signal erhält. Da der Drosselklappen-Öffnungsgrad in diesem Augenblick kleiner als Vg des vollen Öffnungsgrades ist, erhält das vierte NOR-Glied 154 auch an seinem zweiten Eingang ein »0«-Signal und erzeugt ein »1 «-Ausgangssignal, so daß die Erregerspule 61/des Steuerventils 61 erregt wird. Die Kupplung 20 wird daher ausgekuppelt, wie dieses durch den schraffierten Bereich im Diagramm der Fig. 13 dargestellt ist

Der erste und zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 140 und 141 können derart ausgelegt sein, daß ihre Ausgangssignale »1 «-Signalen in »0«-Signale umgewandelt werden, wobei dieses in Abhängigkeit von den Fahrzeuggeschwindigkeiten erfolgt die bei der Beschleunigung des Fahrzeuges über den bestimmten ersten und zweiten Wert von 18 bzw. 7km-h-' ansteigen, jedoch von »O«-Signalen in »1 «-Signale umgewandelt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Vergrößerung des Fahrzeuges unter einen bestimmten Wert von zum Beispiel 15 bzw. 5 km · h~' sinkt. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise vermieden, daß das Steuerventil 61 ins Schwingen gerät, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Durchlaufrichtung der bestimmten Werte von 18 und 7 km · h-' sich ändert.

In Fig. 14 ist eine abgewandelte Ausführung der Schaltung dargestellt, die bei dem im Zusammenhang mit F i g. 7 beschriebenen Ausführungsbeispiel Verwendung findet.

Die in Fig. 14 dargestellte Schaltung weist einen ersten, zweiten, dritten und vierten Motordrehzahlfühler 165, 166, 167 und 168 auf, die auf die Drehzahl der Brennkraftmaschine ansprechen und »0«-Ausgangssignale in Abhängigkeit von unterschiedlichen Drehzahlen erzeugen, die beispielsweise bei lOOOU-min-¹, 1400U · min-', 1800U · min-' bzw. 2200 U ■ min-' liegen.

Ein Unterbrecherkontakt 162 ist über einen Widerstand 163 mit der Zündspule verbunden. Die Ausgänge der Motordrehzahlfühler 165, 166, 167 und 168 sind entsprechend an einen ersten, zweiten, dritten und vierten monostabilen Multivibrator 169, 170, 171 und 172 angeschlossen, die jeweils einen Ausgang haben. Die Multivibratoren 169, 170, 171 und 172 erzeugen Impulse S], Sb, S3 bzw. S*, die jeweils eine positive Polarität und eine bestimmte Impulsbreite haben, was von den »0«-Signalen abhängt die an den entsprechenden Eingängen liegen. Die Ausgänge der Multivibratoren 169 und 170 sind an vier Eingänge eines ODER-Gliedes 173 angeschlossen. Der Ausgang des ODER-Gliedes ist über den Transistorverstärker mit der Erregerspule 63/ des zweiten Belüftungsventils 63 verbunden, wobei der Transistorverstärker den Transistor 123, Widerstand 124 und die Diode 125 aufweist wie dieses in F i g. 14 gezeigt ist.

Die Arbeitsweise des mit dieser Schaltung der Fig. 14 ausgerüsteten Ausführungsbeispiele wird anhand der F i g. 7 und der F i g. 15 beschrieben, welche die Bewegungen des Stößels 46 des Servomotors 33 gemäß der Linie I in Abhängigkeit von der Änderung der Motordrehzahl angibt, die durch die Linie II angegeben ist, und in Abhängigkeit von dem Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine, das durch die Linie III angegeben ist

Bei der Linie I der F i g. 15 entspricht der Punkt &\ der Stellung des Stößels 46 bei dem vorgenannten vollen Eingriffspunkt FDP, bei dem die Kupplung 20 voll eingerückt ist Die Linie a\-a2 gibt also den Zustand an, bei dem der Stößel 46 während der zulässigen Schaltdauer bewegt wurde, das heißt von dem vollen Eingriffspunkt FDP zum Einrückbeginn IEP. Wenn der Stößel 46 während der zulässigen Schaltdauer bewegt wird, dann bleiben das Steuerventil 61 in einem Schaltzustand, bei dem eine Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß 61c und 61 e hergestellt ist und die Erregerspule 61/ entregt ist und das erste Belüftungsventil 62 in einem Schaltzustand, bei dem zwischen dem ersten und zweiten Anschluß 62c und 62d eine Verbindung hergestellt ist und die Erregerspule 62/ erregt ist Am Punkt &i erreicht der Stößel 46 den Einrückbeginn IEP, so daß die Kupplung 20 eingerückt wird, und gleichzeitig wird das erste Belüftungsventil 62 in einen Zustand umgeschaltet bei dem zwischen dem ersten und dritten Anschluß 62c und 62e eine

Verbindung hergestellt wird.

Wenn jetzt die Drehzahl der Brennkraftmaschine niedriger als der erste Drehzahlwert von 1000 U · min-' ist, dann erzeugen der erste bis vierte Motordrehzahlfühler 165 bis 168 »1 «-Ausgangssignale und daher bleiben der erste bis vierte Multivibrator 169 bis 172 funktionslos. Das ODER-Glied 173, das den Multivibratoren 169 bis 172 nachgeschaltet ist, erzeugt daher ein »O«-Ausgangssignal, während an allen seinen Eingängen »O«-Signale anliegen. Die Erregerspule 63/ des zweiten Belüftungsventils 63 ist also entregt und bewirkt eine Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß 63c und 63e. Wenn in diesem Augenblick die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein bestimmter Wert von zum Beispiel 7 km ■ h-¹ ist, wie '5 dieses bei der Schaltung der Fig. 10 der Fall ist, dann wird die Erregerspule 64/ des dritten Belüftungsventils 64 erregt und dieses bewirkt eine Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Anschluß 64c und 64c/. Der Stößel 46 wird also in dem Teilmomenten-Übertragungsbereich mit einer Geschwindigkeit bewegt, die durch die Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge /4 des zweiten Anschlusses 64c/ bestimmt ist, wie dieses in Fig. 15 durch den Bereich &i-az der Linie I angedeutet ist. Wenn die Motordrehzahl entsprechend der Linie II in Fig. 15 zunimmt und den ersten bestimmten Drehzahlwert von lOOOU-min-' erreicht, gibt der erste Motordrehzahlfühler 165 ein »O«-Ausgangssignal an den ersten Multivibrator 169, der dadurch den Impuls Si erzeugt. Der Impuls S\ gelangt über das ODER-Glied 173 zum Transistor 123, der leitend wird und die Erregerspule 63/ des zweiten Belüftungsventils 63 während einer Zeitdauer erregt, die der Impulsdauer des Impulses Si entspricht. Dadurch wird zwischen dem ersten und zweiten Anschluß 63c und 63c/ eine Verbindung hergestellt, so daß der Stößel 46 in dem Teilmomenten-Übertragungsbereich mit einer Geschwindigkeit bewegt wird, die durch die Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge /3 durch den Anschluß 63c/ bestimmt ist, wie dieses durch den Abschnitt iiya* der Linie I in Fig. 15 gezeigt ist, das heißt mit einer ■größeren Geschwindigkeit als bei dem durch den Abschnitt ai-ai angegebenen Zustand. Nach dem Ende des Impulses Si des ersten Multivibrators 169 wird das zweite Belüftungsventils 63 in einen Zustand geschaltet, bei dem zwischen dem ersten und dritten Anschluß 63c und 63e eine Verbindung hergestellt wird, so daß der Stößel mit einer Geschwindigkeit bewegt wird, die der Geschwindigkeit während des durch den Abschnitt 82 ■ S3 angegebenen Zustandes entspricht, vorausgesetzt, daß das Fahrzeug noch mit einer Geschwindigkeit fährt, die kleiner als 7 km ■ h-' ist.

Wenn die Motordrehzahl weiter erhöht wird und die zweiten, dritten und vierten Werte von 1400 U ■ min-', 1800U · min-¹ und 2200 U ■ min-' erreicht, dann erzeugen der zweite, dritte und vierte Multivibrator 170, 171 und 172 die Impulse S₂, S₃ und S₄, so daß der Stößel 46 des während Zeitdauern, die den Impulsbreiten der Impulse S2, S3 und S» entsprechen, mit einer höheren Geschwindigkeit bewegt wird, wie dieses durch die Abschnitte a5-a₆, ai-at und a₉-aio gezeigt ist, wobei zwischen den Impulsen die durch die Abschnitte ai-as, a6-a7 und az-a? bezeichneten Intervalle vorgesehen sind, bei denen der Stößel mit einer niedrigeren Geschwindigkeit angetrieben wird, wie dieses durch die Linie I in F i g. 15 gezeigt ist. Nach dem Ende des vierten Irn.-mlses Sa wird das zweite Belüftungsventil 63 in einem Zustand gehalten, bei dem der zweite Anschluß 63c/ verschlossen ist und zwischen dem ersten und dritten Anschluß 63c und 63e eine Verbindung hergestellt ist, so daß der Stößel 46 mit einer niedrigeren Geschwindigkeit zum vollen Eingriffspunkt FEP bewegt wird, wobei die Geschwindigkeit durch die Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge U durch den zweiten Anschluß 64c/ bestimmt ist, vorausgesetzt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit noch unter 7 km · h-¹ liegt.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit dann den Wert von 7 km · h~' an der Stelle au der Linie I in Fig. 15 überschreitet, wird die Erregerspule 64/ des dritten Belüftungsventils 64 entregt, wodurch der zweite Anschluß 64c/ verschlossen und eine Verbindung zwischen dem ersten und dritten Anschluß 64c und 64e hergestellt wird. Der Stößel 46 wird nun mit einer Geschwindigkeit angetrieben, die durch die Strömungsgeschwindigkeit der Luftmenge h durch den dritten Anschluß 64e bestimmt ist, wie dieses durch den Abschnitt au-an der Linie 1 in F i g. 15 gezeigt ist, bis der Stößel 46 den vollen Eingriffspunkt FEPan der Stelle ai2 erreicht. Es wurde angenommen, daß die in Fig. 14 dargestellte Schaltung auf vier unterschiedliche Drehzahlen der Brennkraftmaschine anspricht, jedoch könnte die Kupplung 20 im Teilmoment-Übertragungsbereich noch genauer in Abhängigkeit von fünf oder mehr bestimmten Drehzahlen gesteuert werden, oder es wäre auch denkbar, daß für eine ungenauere Steuerung weniger als vier bestimmte Motordrehzahlen zugrunde gelegt werden.

Hierzu 11 Blatt Zeichnungen 230242/293

Claims

Patentansprüche:

1. Steuervorrichtung für einen eine Kupplung betätigenden und mit Unterdruck betätigbaren Servomotor, der von einer Elektromagnetventile aufweisenden Ventilgruppe gesteuert wird, die ein die Steuerkammer des Servomotors entweder mit einer Unterdruckleitung oder mit einer Belüftungsleitung verbindendes, von der Geschwindigkeit und der Stellung des Gaspedals gesteuertes Steuerventil aufweist, wobei die Belüftungsleitung von einem Belüftungsventil gesteuert ist, das seinerseits durch die Stellung des Servomotors über einen Schalter einer elektrischen Steuerschaltung so gesteuert ist, daß eine Belüftungsverbindung großen Querschnitts bei einem freies Spiel der Kupplungsteile zulassenden Abstand und kleinen Querschnitts bei beginnendem Eingriff der Kupplungsteile eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Belüftungsventil (62) und weitere diesem nachgeschaltete Belüftungsventile (63, 64) mit jeweils kleinerer Drosselöffnung (S2, S₃, St) abhängig von der Stellung des Servomotors (Schalter 50, 55) und der Drosselklappe (Schalter 81) betätigt werden, und daß das Steuerventil (61) zusätzlich in Abhängigkeit von einem Getriebeschalthebelschalter (79,146) und einem Schalter für neutrale Getriebestellung (80, 142) den Servomotor (33) über die Belüftungsleitung (69) und die Belüftungsventile (62, 63, 64) mit der Atmosphäre verbindet, wenn sich das Getriebe bei unberührtem Getriebeschalthebel (3t) unterhalb einer bestimmten ersten Fahrzeuggeschwindigkeit im Leerlauf in der neutralen Stellung befindet.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung einen Brems-Schalter (143), der betätigt ist, wenn die Fahrzeugbremsen wirksam sind, einen zweiten Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler (98, 141), der auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit eines zweiten bestimmten Wertes anspricht, der niedriger als der erste bestimmte Wert ist, und einen auf die Getriebestellung ansprechenden Schalter (82, 145) aufweist, der einen ersten Zustand einnimmt, wenn ein hohes Getriebeverhältnis gewählt ist, und einen zweiten Zustand einnimmt, wenn ein niedriges Getriebeverhältnis gewählt ist, wobei der Brems-Schalter (143), der zweite Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler (98', 141) und der auf die Getriebestellung ansprechende Schalter (82,145) derart zusammenarbeiten, daß die Steuerkammer (42) evakuiert wird, wenn entweder die Bremsen des Fahrzeugs wirksam sind und das Fahrzeug eine Geschwindigkeit zwischen den ersten und zweiten Werten hat sowie ein hohes Getriebeverhältnis in dem Getriebe gewählt ist, oder wenn die Bremsen wirksam sind und das Fahrzeug eine Geschwindigkeit unterhalb des zweiten bestimmten Wertes hat sowie das niedrige Getriebeverhältnis gewählt ist.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung nach der Evakuierung der Steuerkammer (42) einen ersten Zustand durch Aberregen des Steuerventils (61) und durch Erregung des ersten Belüftungsventils (62) herstellt, um die Steuerkammer (42) schnell an die Atmosphäre über die Drosselöffnung (S₂) zu belüften, bis das bewegliche Teil (41) des Servomotors (33) den Schalter (50,55') betätigt oder bis eine durch die Betätigung des Schalters (50, 50') angesteuerte Verzögerungseinrichtung in ihren Ruhezustand zurückkehrt, und anschließend einen dritten Zustand durch Aberregen des zweiten Belüftungsventils (63) und durch Erregung des vierten Belüftungsventils (64) einleitet, so daß Luft durch die Drosselöffnung (S₄) geleitet wird, und daß die Erregung des dritten Belüftungsventils (64) über einen von der Stellung der Drosselklappe abhängigen Schalter (81) beibehalten wird, der geschlossen ist, bis er durch öffnen der Drosselklappe über eine bestimmte Größe hinaus geöffnet wird, wonach ein vierter Zustand beginnt

4. Steuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der weitere Schalter (55) gegenüber dem Servomotor (33) beweglich angeordnet und mit dem Gaspedal (30) verbunden ist, das den Schalter (55) in eine Richtung bewegt, die die Beendigung des zweiten Zustandes und das nachfolgende Einleiten eines der dritten und vierten Zustände in Abhängigkeit davon verzögert, ob das Gaspedal (30) ausreichend niedergetreten ist, um die Drosselklappe über die bestimmte Größe hinaus zu öffnen.

5. Steuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungseinrichtung eine logische Schaltung (96), die Eingangssignale von dem auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechenden Schalter (84, 98) erhält, einen zweiten auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechenden Schalter (98'), erste bis dritte Drosselklappenstellungsfühler (99, 100, 101) und erste und zweite Motordrehzahlfühler (102, 102') aufweist, die aufgrund der der logischen Schaltung (96) zugeführten Eingangssignale eines oder beide der zweiten und dritten elektromagnetischen Belüftungsventile (63,64) während unterschiedlicher bestimmter Zeitdauern erregthält.

6. Steuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungseinrichtung mehrere monostabile Multivibratoren (169,170,171, 172) aufweist, die individuell in einen quasi-stabilen Schaltzustand gesteuert werden, um das zweite Belüftungsventil (63) während bestimmter Zeitdauern in Abhängigkeit von der Motordrehzahl erregt zu halten.