DE2005097B2

DE2005097B2 - Vergasersystem für Brennkraftmaschinen zum Fahrzeugantrieb

Info

Publication number: DE2005097B2
Application number: DE2005097A
Authority: DE
Inventors: Mitsutaka Konno; Masao Kawasaki Nakajima; Yoshio Toda
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1969-02-05
Filing date: 1970-02-04
Publication date: 1974-10-10
Also published as: GB1305991A; SE359615B; FR2032761A5; DE2005097A1; US3756208A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Vergasersystem für Brennkraftmaschinen zum Fahrzeugantrieb mit einem Leerlauf- und Langsamlaufgemischkreis, mit einem Verzögerungskreis, der vom Schwimniergehäuse in den Ansaugkanal stiomab von der Drosselklappe führt und derart kalibriert ist, daß er Luft-Kraftstoff-Gemisch zusätzlich zu dem durch den Leerlauf- und Langsamlaufgemischkreis zugeführten Gemisch zuführt und damit die Menge und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des beim Verzögern der Maschine zugeführten Gemisches reguliert, und mit einer mit dem Verzögerungskreis betrieblich verbundenen Ventileinrichtung.

Während des Schiebebetriebs einer Brennkraftmaschine reicht das durch den Leerlauf- und Langsamlaufgemischkreis den Brennkammern der Maschine zugeführte Gemisch in der Regel nicht zu einer vollständigen Verbrennung aus. Dies führt zu einem verschlechterten Verbrennungswirkungsgrad und zu Fehlzündungen in der Brennkammer, so daß eine bestimmte Menge an unverbrannten Anteilen, die im wesentlichen aus Kohlenwasserstoffen bestehen, von der Maschine an die umgebende Atmosphäre abgegeben wird. Bei einem bekannten Vergasersystem der angegebenen Art (US-PS 2 824 726) ist daher ein zusätzlicher Verzögerungskreis vorgesehen, über den während des Schiebebetriebs bei geschlossener Drosselklappe in den Ansaugkanal zusätzliches Luft-Kraftstoff-Gemisch eingespeist wird, damit es in den Brennräumen der Maschine zu einer vollständigen Verbrennung auch bei Schiebebetrieb kommt. Der Bedarf an Luft-Kraftstoff-Geroisch bei Schiebebetrieb ist jedoch bei einer Verzögerung von hoben Geschwindigkeiten nicht der gleiche wie bei einer Verzögerung von niedrigen Geschwindigkeiten. Dies wird jedoch bei dem bekannten Vergasersystem nicht berücksichtigt, so daß es insbesondere bei einer Verzögerung aus hohen Geschwindigkeiten die Erzeugung stark verunreinigter Abgase nicht verhindern kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Vergasersystem der genannten Art so auszubilden, daß in einem möglichst großen Geschwindigkeitsbereich des Schiebebetriebs die Frzeugung von Abgasverunreinigungen vermindert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Steuereinrichtung, die auf einen oberhalb eines gegebenen Geschwindigkeitswertes eingestellten Hochpeschwindigkeitsbetrieb des Fahrzeugs anspricht und eine Einrichtung zum Ermitteln dieser Betriebsart besitzt, die mit der Ventileinrichtung zu deren elektrischer Steuerung verbunden ist und den Verzögerungskreis beim Betrieb des Fahrzeugs oberhalb der gegebenen Geschwindigkeitseinstellung und während einer Verzögerung ohne Änderung des Fahrzustandes des Kraftfahrzeuges entsprechend der gegebenen Geschwindigkeitsbetriebsart öffnet.

Durch die Steuerung der Ventileinrichtung des Verzögerungskreises mittels der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung wird erreicht, daß dem Motor während des Schiebebetriebs bei hohen Geschwindigkeiten zusätzliches Luft-Kraftstoff-Geuiisch in solcher Menge und Zusammensetzung zugeführt wird, daß auch in diesem Bereich die Emission von Abgasverunreinigungen optimal verhindert wird.

Aus der FR-PS 1 461 577 ist bei einem Vergasersystem anderer Art eine geschwindigkeitsabhängige Steuereinrichtung für ein Ventil bekannt. Dieses Ventil ist im Leerlaufgemischkreis angeordnet und wird von der Steuereinrichtung so gesteuert, daß es den Leerlaufkanal bei höheren Geschwindigkeiten und geschlossener Drosselklappe sperrt, so daß eine vollständig andere Wirkung als mit der Erfindung erreicht wird.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Gegenstandes der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher erläutert.

F i g. 1 zeigt einen ausschnittsweisen Schnitt durch ein Vergasersystem, dessen Ventileinrichtung von einer erfindungsgemäßen Steuereinrichtung gesteuert werden kann;

F i g. 2 zeigt schematisch eine bevorzugte Ausführungsform einer Steuereinrichtung zur Anwendung bei dem Vergasersystem nach Fig. 1, wobei die Steuereinrichtung in Abhängigkeit von Änderungen in der Fahrzeuggeschwindigkeit betätigbar ist;

F i g. 3 zeigt in einer Schnittansicht in vergrößertem Maßstab einen bevorzugten Aufbau einer kombinierten Detektor- und Schalteinrichtung zur Verwendung bei der Steuereinrichtung nach Fig. 2;

F i g. 4 ist eine der F i g. 2 ähnliche Darstellung, die eine abgewandelte Ausführungsform der Steuereinrichtung zeigt;

F i g. 5 ist eine der F i g. 2 entsprechende Darstellung, die eine Abwandlung der Steuereinrichtung zeigt, welche nicht nur in Abhängigkeit von Änderungen in der Fahrzeuggeschwindigkeit, sondern auch in Abhängigkeit von den Winkelstellungen der Drosselklappe des Vergasers betätigbar ist;

F i g. 6 ist eine Schnittdarstellung, die in vergrößertem Maßstab die Anordnung der kombinierten Drosselklappendetektor- und Schalteinrichtung bei der Steuereinrichtung nach F i g. 5 verdeutlicht;

F i g. 7 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform der kombinierten Detektor- und Schalteinrichtung zur Anwendung bei der Steuereinrichtung nach F i g. 6, wobei diese Detektor- und Schalteinrichtung von der Bewegung des Gaspedals abhängig ist;

F i g. 8 ist eine Einzeldarstellung der Detektor- und Schalteinrichtung nach F i g. 7, wobei diese Einrichtung auch bei der Steuereinrichtung nach F i g. 4 anwendbar ist;

Fig. 9 und 10 sind Schnittdarstellungen bevorzugter Ausführungsformen der bei der Steuereinrichtung nach F i g. 5 verwendbaren Geschwindigkeitsdetektoreinrichtung;

Fig. 11 und 12 zeigen in vergrößertem Maßstab Schnittansichten bevorzugter Ausführungsformen von Schalteinrichtungen, die bei einigen der abgewandelten Steuereinrichtungen anwendbar sind, wie sie in den nachfolgenden Figuren erläutert werden;

Fig. 13 ist eine der Fig. 2 entsprechende Darstellung, die eine weitere Abwandlung der Steuereinrichtung zeigt, die in Abhängigkeit von Änderungen in der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Bewegung eines Kupplungspedals betätigbar ist;

F i g. 14 ist eine der F i g. 2 entsprechende Darstellung, die eine weitere Abwandlung der Steuereinrichtung zeigt, die in Abhängigkeit von Änderungen der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, der Winkelstellung der Drosselklappe und der Bewegung des Kupplungspedals betätigbar ist.

Ein wichtiger Faktor, der den Ausstoß an unverbrannten Kohlenwasserstoffen beeinflußt, ist die dem Motor zugeführte Luft-Kraftstoff-Gemischmenge. Wenn während der Verzögerung die Drosselklappe eines Vergasers im wesentlichen geschlossen ist und der Motor noch mit hoher Geschwindigkeit arbeitet, wird eine verringerte Menge an Luft-Kraftstofi-Gemisch zum Verbrennungsmotor gesaugt, wobei am Ende das in die Verbrennungskammer gesaugte Gemisch durch die Abgase beeinträchtigt und dadurch die Zündungseffizienz beeinträchtigt wird. Dies ist ein Hauptgrund für die unvollständige Verbrennung und das Fehlzünden, wie es bei Verzögerung auftritt. Es ist daher vorteilhaft, zur Verringerung des Gehalts an unverbrannten Kohlenwasserstoffen in den Abgasen den Motor während der Verzögerung mit einer vergrößerten Menge an Luft-Kraftstoff-Gemisch zu speisen. Zu diesem Zweck ist ein zusätzlicher Gemischkreis im Vergaser vorgesehen, der wie gewöhnlich einen Kreis für Leerlauf und Langsamlauf hat, wodurch ein zusätzliches reicheres Luft-Kraftstoff-Gemisch während der Verzögerung dem Motor zugeführt wird.

F i g. 1 zeigt ein Vergasersystem, das einen bekannten Vergaser mit einem solchen zusätzlichen Gemischkreis umfaßt Der allgemein mit 10 bezeichnete Vergaser hat eine Drosselklappe 11 und einen Kreis 12 für Leerlauf und Langsamlauf. Die Drosselklappe 11 sitzt auf einer Drehwelle 11 a, wobei sie in einem im wesentlichen geschlossenen Zustand gezeigt ist, bei dem sie eine Verzögerung des Kraftfahrzeugs bewirkt. Der Gemischkreis 12 für Leerlauf und Langsamlauf, der vom Schwimmergehäuse 13 kommt, öffnet in die Drosselkammer 14 über eine Düse 15 für niedrige Geschwindigkeit oder Langsamlauf düse und eine Leerlaufdüse 16. Mit 17 ist eine Leerlaufeinstellschraube für das Einstellen des Luft-Kraftstoff-Gemischstroms durch die Leerlaufdüse 16 bezeichnet.

Ein zusätzlicher Verzögerungskreis 18 geht vom Schwimmergehäuse 13 aus und mündet über eine Verzögerungsdüse 19 in die Drosselklappenkammer oder Drosselkammer 14; die Verzögerungsdüse 19 liegt z. B. zwischen der Langsamlauf düse 15 und der Leerlaufdüse 16. Im Verzögerungskreis 18 ist unmittelbar stromabwärts vom Schwimmergehäuse 13 ein Zerstäuber 20 vorgesehen. Der Zerstäuber 20 besitzt an seinem unteren Ende eine Strahldüse 20 a und an seinem oberen Ende eine erste Luftdüse 20 i» mit einem zur Atmosphäre offenen Luftloch 20 c. Stromabwärts von der ersten Luftdüse 20 b befindet sicii eine zweite Luftdüse 21 mit einem ebenfalls zur Atmosphäre offenen Luftloch 21 a.

Der Luft-Kraftstoff-Gemischstrom durch den Verzögerungskreis 18 wird durch eine Solenoidventileinheit 22 gesteuert. Die Solenoidventileinheit 22 hat einen Ventilkopf 22 a, der sich stromabwäus von der zweiten Luftdüse 21 und stromaufwärts zur Verzögerungsdüse 19 verschiebbar in den Verzögerungskreis 18 erstreckt. Der Ventilkopf 22 a wird unter der Wirkung einer Druckfeder 22 b normalerweise in vorgerückter Stellung gehalten, um den Verzögerungskreis 18 zu schließen. Die Solenoidventileinheit 22 besitzt ferner, wie gewöhnlich, eine Solenoidspule 22 c und einen Kern 22 d. Der Kern 22 d besteht beispielsweise mit dem Ventilkopf 22 a aus einem Stück. Wird die Solenoidspule 22 c erregt, wird der Kern 22 a" in einer Richtung beansprucht, in der sich der Ventilkopf 22 a gegen die Wirkung der Druckfeder 22 b aus dem Verzögerungskreis 18 zurückzieht. Die Solenoidspule 22 c ist durch die Leitungen »A« mit einer erfindungsgemäßen Steuereinrichtung noch zu erläuternden Aufbaus verbunden und wird lediglich dann erregt, wenn sich d^s Kraftfahrzeug aus höherer Geschwindigkeit verlangsamt.
Die erste und zweite Luftdüse 20 b und 21 sind so kalibriert, daß sie in gewünschten Strömungsraten Luft aus der Atmosphäre durchlassen, während die Strahldüse 20 a so kalibriert ist, daß sie in gewünschter Rate flüssigen Kraftstoff aus dem Schwimmergehäuse 13 durchläßt, so daß durch den Verzöge rungskreis 18 ein Luft-Kraftstoff-Gemisch in der er forderlichen Menge und dem erwünschten Mi schungsverhältnis dem Motor zugeführt werdei kann.

Bei diesem Aufbau und dieser Anordnung voi Verzögerungskreis 18 und Solenoidventileinheit Z schließt der Ventilkopf 22 a normalerweise bei nicht en-egter Solenoidspule 22 c den Verzögerungskrci 18, so daß der Luft-Kraftstoff-Gemischstrom durcl S₅ den Verzögerungskreis 18 gesperrt ist. Wird di Solenoidspule 22 c bei Verzögerung des Kraftfahi zeugs aus höherer Geschwindigkeit über eine Le tung »/4« erregt, so wird der Ventilkopf 22 a gege

die Wirkung der Feder 22 b in öffnungsrichtung des Verzögerungskreises 18 bewegt, so daß durch den Unterdruck in der Ansaugleitung Luft-Kraftstoff-Gemisch über die Verzögerungsdüse 19 in die Drosselkammer 14 gesaugt werden kann.

Die F i g. 2 zeigt ein bevorzugtes Beispiel einer Steuereinrichtung zur Anwendung bei einer selbsttätig schaltenden Übertragungseinrichtung, die schematisch mit Bezugszeichen 30 angedeutet ist. Die verwendete Steuereinrichtung ist bei dieser Anordnung im wesentlichen als kombinierte Geschwindigkeitsdetektor- und Schalteinrichtung 31 gemäß nachfolgender Beschreibung aufgebaut.

Die Steuereinrichtung ist an einer Klemme mit der an die Solenoidsipule 22 c angeschlossenen Leitung »A« und an der anderen Klemme vorzugsweise über einen Zündschalter 33 und Sicherung 34 mit einer Energiequelle 32 verbunden.

Wie bereits festgestellt wurde, ist der Gehalt an unverbrannten Kohlenwasserstoffen in den Motorabgasen während der Verzögerung von hohen Geschwindigkeiten größer als bei Verzögerung von niedrigen Geschwindigkeiten. Daher ist die kombinierte Detektor- und Schalteinrichtung in der Weise ausgebildet, daß sie die Solenoidventileinheit lediglich dann erregt, wenn das Kraftfahrzeug aus höheren Geschwindigkeiten verzögert wird, z. B. aus dem dritten oder vierten Gang einer Viergang-Getriebeeir > Achtung oder aus dem dritten Gang einer Dreigang-Getriebeeinrich tung.

Die kombinierte Detektor- und Schalteinrichtung kann hierfür in Abhängigkeit von Änderungen in den Strömungsmitteldrücken in dem hydraulischen Steuerkreis der Übertragungseinrichtung betätigt werden. Die Strömungsmitteldrücke, die an den Betätigungselementen der Bremsen und Kupplungen der selbsttätig schaltenden Übertragungseinrichtung auftreten, variieren bekanntlich mit den Gangbereichen nach Tabelle 1. In der Tabelle bezieht sich das Zeichen »O« auf das Auftreten eines Strömungsmitteldrucks im Bereich zwischen 3 und 10 kg/cm² und das Zeichen »X« auf das Auftreten eines Strömungsmitteldrucks unterhalb 0,5 kg/cm².

Tabelle 1

Geschwind igkeitsbereich

Parken

Rückwärts .

Neutral

Vorwärts 3.

2.

1.

Kolben der

vorderen
Kupplung

O X

O X X

hinteren
Kupplung

X X X

O O O

Geschwindigkeitsbereich

Zur Ermittlung des dritten Vorwärtsfahrbereichs
kann die kombinierte Geschwindigkeitsdetektor-
und Schalteinrichtung derart aufgebaut sein, daß
sie auf die Änderungen in den Strömungsmittel- 6o
drücken anspricht, die an die Kolben der vorderen
und hinteren Kupplung gelangen.

Aus diesem Grunde kann die kombinierte Ge- Parken

schwindigkeitsdetektor- und Schalteinrichtung 31 Rückwärts ..

aus zwei Schaltelementen 35 und 36 bestehen, die 65 Neutral

in Reihe miteinander geschaltet sind. Die Schalt- Vorwärts 3. . elemente 35 und 36, die im folgenden als Schalter 2. .

für den vorderen bzw. hinteren Kupplungskolben 1.

bezeichnet werden, sind einander gleich aufgebaut, so daß in F i g. 3 lediglich einer von ihnen dargestellt ist.

Gemäß F i g. 3 hat das Schaltelement 35 des vorderen Kupplungskolbens zwei Kammern 37 und 38, die durch eine Membran 39 voneinander getrennt sind. Die Kammer 37 ist eine atmosphärische Kammer, die über eine Öffnung 40 zur Atmosphäre belüftet ist, während die Kammer 36 eine Strömungsmittelkammer ist, die über eine Leitung 41 mit der Kolbenkammer der vorderen Kupplung (nicht gezeigt) verbunden ist. Auf der Membran 39 sitzt ein aus einem Isoliermaterial bestehender beweglicher Körper 42, der sich in die atmosphärische

Kammer 37 erstreckt. Der bewegliche Körper 42 ist an seinem Führungsende mit einem beweglichen Kontakt 43 aus leitendem Material verbunden, der seinerseits an seinem gegenüberliegenden Ende gemäß Darstellung mit einem Isolierkörper 44 verbun-

xo den ist. Die Membran 39 wird durch eine Druckfeder 45 normalerweise in Richtung auf die Strömungsmittelkammer 38 gedrückt. Das Schaltelement 35 hat ferner ein Paar stationäre Kontakte 46 und 47, die mit Leitungsdrähten 46 σ und 47 α verbun-

*5 den sind. Die stationären Kontakte 46 und 47 sind so angeordnet, daß sie gewöhnlich an dem Isolierkörper 44 anliegen, wenn die Membran 39 unter Überwindung des in der Strömungsmittelkammer 38 herrschenden Strömungsmitteldrucks in Richtung auf die Strömungsmittelkammer 38 gedrückt wird. Somit sind die Leitungsdrähte 46 a und 47 a normalerweise nicht miteinander verbunden, so daß die Solenoidspule 22c (Fig. 1) entregt bleibt. Gelangt jedoch in die Strömungsmittelkammer 38 ein erhöhter Strömungsmitteldruck, wird die Membran 39 gegen die Wirkung der Druckfeder 45 in Richtung auf die atmosphärische Kammer 37 bewegt, so daß der mit dem beweglichen Körper 42 verbundene bewegliche Kontakt 43 in eine Stellung, gebracht wird, in der er durch die stationären Kontakte 46 und 47 erfaßt wird. Die Leitungsdrähte 46 α und 47 α sind somit untereinander verbunden, so daß die Solenoidspule 22 c der Solenoidventileinheit 22 erregt wird.

Das Schaltelement 36 für den Kolben der hinteren Kupplung ist vollständig in derselben Weise wie das Schaltelement 35 ausgebildet mit der Ausnahme lediglich, daß der Strömungsmitteldruck mit der Kolbenkammer der hinteren Kupplung (nicht gezeigt) verbunden ist, so daß keine weitere Erörterung nötig erscheint

Sind die beiden Schaltelemente 35 und 36 in Reihe miteinander geschaltet, erhält man gemäß Tabelle 2 die folgenden »an«- und »aus«-SignaIe, die die hohen und niedrigen Strömungsmitteldrücke repräsentieren.

Tabelle 2

Kupplungs-Kolben-Schaltelemente vorn I hinten

aus
an
aus
an
aus
aus

aus aus aus an an an

Kombination

von zwei

Elementen

aus aus aus an aus aus

409541/166

9 10

Aus der vorstehenden Tabelle ergibt sich, daß spielsweise ist, so daß ein Luft-Kraftstoff-Gemisch die kombinierte Geschwindigkeitsdetektor- und dem Motor über den Verzögerungskreis ständig zu-Schalteinrichtung 31, die aus den in vorbeschrie- geführt wird. Beginnt das Fahrzeug sich zu verlangbener Weise ausgebildeten Schaltelementen 35 und samen und wird dabei die Vergaserdrosselklappe 11 36 für den Kolben der vorderen und hinteren Kupp- 5 im wesentlicher, geschlossen gehalten, kann der Molung bestehen, nur dann unter Betätigung der Sole- tor weiterhin ein Luft-Kraftstoff-Gemisch in einer noidventüeinheit 22 geschlossen werden, wenn durch Menge und einem Mischungsverhältnis erhalten, das die Einrichtung 31 der dritte Vorwärtsfahrbereich der Verzögerung des Motors bestens angepaßt ist, ermittelt wird. Der Anteil an unverbrannten Kohlen- wie es zuvor erläutert wurde. In diesem Fall wird Wasserstoffen in den Abgasen des Motors während io unveränderlich ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis dem der Verzögerung aus höherer Geschwindigkeit kann Motor über dem Verzögerungskreis während der Besomit beträchtlich verringert werden. schleunigung und bei normaler Stadtfahrt des Kraft-Durch die in dieser Weise aufgebaute Steuer- fahrzeuge zugeführt. Die durch den Verzögerungseinrichtung wird die Solenoidventileinheit 22 auch kreis zugeführte Menge an Luft-Kraftstoff-Gemisch während der Beschleunigung und bei normaler 15 ist aus dem gleichen Grunde praktisch vemachlässig-Stadtfahrt betätigt. Die Drosselklappe 11 des Ver- bar, wie er in Verbindung mit F i g. 2 erwähnt gasers 10 ist in diesem Falle teilweise geöffnet, so wurde.

daß Luft-Kraftstoff-Gemisch hindurchtreten kann Bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die geringer

und der Unterdruck in der Ansaugleitung wesentlich als der vorbestimmte Wert (20 km/h z. B.) ist — un-

niediiger als derjenige ist, der sich bei Verzögerung ao ter Einschluß von Parken und Stand — bleibt der

aufbaut. Die Luft-Kraftstoff-Gemischmenge, die Relaisschalter 51 offen, so daß die Solenoidventil-

durch den Verzögerungskreis zum Motor zu saugen einheit 22 außer Einsatz bleibt; der Motorbetrieb

ist, ist im Vergleich mit den Luft-Kraftstoff-Gemisch- bei Leerlauf erfolgt dementsprechend vollständig in

mengen praktisch vernachlässigbar, die durch den der gleichen Weise wie bei herkömmlichen Ver-

Hauptzufuhrkanal und den Kreis für Leerlauf und 35 gasern.

Langsamlauf des Vergasers zugeführt werden. F i g. 5 zeigt ein weiteres Beispiel der Steuer-Alternativ zu der kombinierten Geschwindigkeits- einrichtung zur Verwendung bei einem erfindungsdetektor- und Schalteinrichtung 31 kann die Steuer- gemäßen Vergasersystem. Die dargestellte Steuereinrichtung als Schalter derjenigen Bauart ausgebil- einrichtung ist eine Kombination aus einer Fahrzeugdet werden, der von der Fahrzeuggeschwindigkeit 30 geschwindigkeitsdetektor- und Schalteinrichtung und abhängig ist, die elektrisch von der Ausgangswelle einer Drosselklappendetektor- und Schalteinrichder Übertragungseinrichtung abgetastet wird; ein tung, die mit der ersteren Einrichtung zusammen-Beispiel hierfür ist in der F i g. 4 gezeigt. arbeitet.

In Fig. 4 ist ein Schalter dieser Bauart mit 50 Die Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor- und Schalt-

bezeichnet und mit einer Übertragungseinrichtung 35 einrichtung kann vollständig in der gleichen Weise

30 σ kombiniert. Die Übertragungseinrichtung 30«, wie die entsprechende Einrichtung bei der Steuer-

mit der der Schalter 50 zu verwenden ist, kann eine einrichtung nach den F i g. 2 und 4 ausgebildet sein,

selbsttätig schaltende oder eine von Hand zu be- so daß eine nähere Beschreibung dieses Aufbaus

tätigende Übertragungseinrichtung sein. und der Arbeitsweise unterbleiben kann. Wo die Der Schalter 50 iüi sich kann in irgendeiner ge- 40 Geschwindigkeitsdetektor- und Schalteinrichtung

eigneten Weise ausgebildet und angeordnet werden, gleich der Einrichtung 31 ausgebildet ist, arbeitet

solange seine Aufgabe zum Einsatz bei vorbestimm- sie lediglich, wenn die Kolbenschaltelemente 35 und

ten höheren Fahrzeuggeschwmdigkeiten erfüllt wird; 36 der vorderen und hinteren Kupplung geschlossen

der dargestellte Aufbau dient lediglich erläuternden und gleichzeitig in der Übertragungseinrichtung der Zwecken. « dritte Vorwärtsfahrbereich gewählt worden ist. Wenn

Der Schalter 50 hat einen Fahrzeuggeschwindig- andererseits der Schalter 50 der Steuereinrichtung

keitsdetektor 51, der über ein Geschwindigkeitsmeß- nach F i g. 4 verwendet werden soll, kommt die Ge-

kabel 53 durch einen Fahrzeuggeschwindigkeits- schwindigkeitsdetektor- und Schalteinrichtung nur

fühler 52 betätigt wird, mit dem er verbunden ist dann zum Einsatz, wenn die Fahrzeuggeschwindig-Der Geschwindigkeitsfühler 52 ist so angeordnet, 5° keit einen vorbestimmten Wert, beispielsweise

daß er den Geschwindigkeitsdetektor 51 ständig mit 20 km/h, übersteigt.

einer Spannung speist, die der in der Übertragungs- Die bei der Steuereinrichtung nach F i g. 5 zu vereinrichtung 30 a gewählten Geschwindigkeit ent- wendende Drosselklappendetektor- und Schaltspricht. Der Geschwindigkeitsdetektor 51 ist an einrichtung ist mit der in dieser Weise aufgebauten einen Relaisschalter 54 angeschlossen. Der Relais- 55 Geschwindigkeitsdetektor- und Schalteinrichtung schalter 54 ist so ausgebildet, daß er normalerweise elektrisch in Reihe verbunden und arbeitet in Aboffenbleibt und geschlossen wird, wenn die Span- hängigkeit von den Winkelstellungen der Drosselnung, die der Geschwindigkeitsdetektor 51 von dem klappe 11 des Vergasers 10. Der Aufbau dieser Geschwindigkeitsfühler 52 empfängt, einen vor- Drosselklappendetektor- und Schalteinrichtung ist in bestimmten Wert, beispielsweise etwa 20 km/h, über- 60 Fig. 6 verdeutlicht.

steigt Mit 55 ist ein Geschwindigkeitsmesser be- Gemäß Fig. 6 hat die Drosselklappendetektorzeichnet, der visuell die gewählte Geschwindigkeit und Schalteinrichtung ein Schaltelement 60, das in der Übertragungseinrichtung 30 α zeigt. Abhängigkeit von der Winkelstellung der Drossel-Bei dieser Ausbildung des Schalters 50 hält die klappe 11 über einen Arm 61 gesteuert wird, deT Steuereinrichtung die Solenoidspule22c der Solenoid- 65 an dem einen Ende der Drehwelle lla der Drosselventileinrichtung 22 (Fig. 1) erregt, wenn das Fahr- klappe 11 befestigt ist. Das Schaltelement 60 kann zeug mit einer Geschwindigkeit gefahren wird, die unterschiedlichste Ausgestaltung haben, solange es höher als der vorbestimmte Wert von 20 km/h bei- bei voll geschlossener Drosselklappe (während einer

Verzögerung) geschlossen und bei teilweise oder ganz geöffneter Drosselklappe (während der Betriebsweise mit Ausnahme der Verzögerung) offen ist.

Man erkennt, daß die Steuereinrichtung, die von dieser Kraftfahrzsuggeschwindigkeitsdetektor- und Schalteinrichtung sowie der Drosselklappendetektor- und Schalteinrichtung gebildet ist, dann und nur dann betätigbar ist, wenn die beiden in Reihe verbundenen Einrichtungen gleichzeitig in Einsatz gebracht werden und daß die Solenoidventileinhcit 22 (F i g. 2) nur dann betätigt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen vorbestimmten Bereich beschränkt wird und eine vorbestimmte untere Grenze üoerschreitet und wenn die Vergaserdrosselklappe im wesentlichen geschlossen ist. Bleibt wenigstens eine der beiden Einrichtungen außer Einsatz, so bleibt die Solenoidventileinheit 22 in Ruhe, so daß über den Verzögerungskreis kein Luft-Kraftstoff-Gemisch zum Motor gelangt. Befindet sich das Kraftfahrzeug im Leerlauf und z. B. die Drosselklappendetektor- und Schalteinrichtung bei effektiv geschlossener Drosselklappe im Einsatz, sind jedoch in der Übertragungseinrichtung Übersetzungsverhältnisse zur Einstellung des Park- oder Neutralbereichs oder des ersten Vorwärtsfahrbereichs (d. h. nicht des dritten Vorwärtsfahrbereichs) gewählt, so bleibt die Geschwindigkeitsdetektor- und Schalteinrichtung außer Einsatz und wird die Solenoidventileinheit 22 in unerregtem Zustand gehalten. Ist hingegen die Drosselklappe teilweise oder voll geöffnet, z. B. für Stadtfahrt oder Beschleunigung, bleibt die Drosselklappendetektor- und Schalteinrichtung außer Einsatz, wobei auch die Solenoidventileinheit 22 in Ruhe bleibt.

Die Verzögerung des Kraftfahrzeugs kann im Bedarfsfall auch durch Verwendung eier Stellungen des Gaspedals an Stelle der Stellungen der Drosselklappe ermittelt werden, da die Winkelstellung der Drosselklappe der Bewegung des Gaspedals folgt.

Gemäß F i g. 7 ist das m<t 62 bezeichnete Gaspedal mit einem Gaszug 63 verbunden. Auf der Drehwelle 11 α der Drosselklappe 11 sitzt eine Sektortromme! 64, die sich mit dieser Welle dreht und die über den Gaszug 63 mit dem Gaspedal 62 verbunden ist. Die Drosselklappe 11 ist in Schließstellung gezeigt.

Da sich die Sektortrommel 64 vollständig mit der Drehwelle 11a der Drosselklappe 11 dreht, ist die Drosselklappe 11 im wesentlichen vollständig geschlossen, wenn das Gaspedal 62 freigegeben wird. Wird hingegen das Gaspedal 62 niedergetreten und in Richtung des Pfeils α bewegt, wird der Gaszug 63 in Richtung des Pfeils b gezogen und die Sektortrommel 64 und dementsprechend die Drosselklappe 11 in Richtung c gedreht, um die wirksame Vergaseröffnung zu vergrößern. Somit werden die Winkelstellungen der Drosselklappe 11 durch die Bewegung des Gaspedals bestimmt, so daß die Verzögerung des Kraftfahrzeugs aus der Bewegung des Gaspedals ermittelt werden kann, sofern eine geeignete Detektor- und Schalteinrichtung benutzt wird.

Eine solche Detektor- und Schalteinrichtung kann verschiedenste Ausgestaltung haben, solange sie die Verschiebung in einen vorbestimmten Bereich ermittelt; somit kann das Schaltelement 60. wie es bei der Drosselklappendetektor- und Schalteinrichtung gemäß F i g. 6 gezeigt ist, in vorliegender Form benutzt werden. Die F i g. 8 zeigt ein Beispiel einer derartigen Detektor- und Schalteinrichtung, die das Schaltelement 60 benutzt, um die Verschiebung des Gaspedals 62 zu ermitteln.

Sofern das erfindungsgemäße Verjjasersystem bei einer handbetätigten Übertragungseinrichtung verwendet wird, kann die Ermittlung der gewählten Gänge der Übertragungseinrichtung mit Hilfe einer abgewandelten Ausführung der Geschwindigkc'ts-

to detektor- und Schalteinrichtung bewirkt werden, wie sie in den F i g. 9 und 10 gezeigt ist.

Gemäß F i g. 9, die die Übertragungseinrichtung in Neutralstellung zeigt, hat diese Übertragungseinrichtung eine Schaltgabelstange 65, die über eine Schaltstange 66 mit einem Schalthebel 67 verbunden ist. Die Schaltgabelstange ist ferner fest mit einer Schaltgabel 68 verbunden, um selektiv die Getrieberäder (nicht bezeichnet) über eine Kupplung 69 einzukuppeln oder zu entkuppeln, wenn die

ao Schaltstange 66 durch den Schalthebel 67 hin- u
herbewegt wird.

Der in der Übertragungseinrichtung mit diesen Elementen gewählte Gang wird durch eine kombinierte Geschwindigkeitsdetektor- und Schalteinrich-

»5 tung 70 ermittelt; sofern die Übertragungseinrichtung ein Vierganggetriebe ist, sind am Umf;.ng >ler Schaltgabelstange 65 zwei unterschiedliche Venie fungen 71 und 72 vorgesehen, die so liegen, wie er für die Ermittlung des dritten und vierten Vorwärtsgangs am günstigsten ist. Sofern ein Dreiganggetriebe verwendet wird, genügt eine Vertiefung, um den dritten Gang zu ermitteln, wie es in F i g. 10 angedeutet ist, in der die Vertiefung mit 71 bezeichnet ist. Die Geschwindigkeitsdetektor- und Schalteinrichtung 70 ist so ausgebildet, daß sie die Bewegung der Schaltgabelstange 65 durch mechanischen Eingriff in die Vertiefung 71 oder die Vertiefungen 71 und 72 ermittelt, wobei sie in Einsatz kommt, wenn sie durch die Vertiefung bzw. Vertiefungen erfaßt wird.

Die Fig. 11 und 12 zeigen praktische Beispiele der zu verwendenden Schaltelemente, wie sie vorzugsweise für das Ermitteln der Winkeisteilung der Drosselklappe oder der Verstellung des Gaspedals (wie durch das Schaltelement 80 in F i g. 7 und 8) oder der Vertiefung oder der Vertiefungen in der Schaltgabelstange (F i g. 9 und 10) verwendet werden können.

Gemäß Fig. 11 ist das Schaltelement allgemein

5Q mit 80 1 'zeichnet und hat einen beweglichen, aus einem Isoliermaterial bestehenden Körper 81, dei sich nach außen in Richtung auf ein bewegliches Teil »M« erstreckt, welches der Arm 61 ist, der mil der Drosselklappe 11 (Fig. 6) verbunden ist, odei das Gaspedal 62 (F i g. 7) oder die Schaltgabelstange 65 (F i g. 9 und 10). Der bewegliche Körper 81 is an seinem innersten Ende fest mit einem beweglicher Kontakt 82 verbunden, der elektrisch leitfähig ist Der bewegliche Kontakt 82 seinerseits ist an seinen dem beweglichen Körper 81 abgewandten Ende fes mit einem Isolierkörper 83 verbunden. Hinter den Isolierkörper 83 sitzt eine Druckfeder 84 mit fest gelegtem Ende derart, daß der bewegliche Kontak 82 und der bewegliche Korper 81 in Richtung an den beweglichen Gegenstand »M« gedrückt wird wie es gestrichelt angedeutet ist. Das Schaltelemen 80 hat ferner ein Paar stationäre Kontakte 85 um 86, die mit Leitungsdrähten 85 α und 86 α verbünde!

sind. Die stationären Kontakte 85 und 86 sind so Ist die Geschwindigkeitsdetektor- und Scbalteraangeordnet, daß sie durch die Wirkung der Druck- richtung oder Gangdetektor- und Scbalteinncbfeder 84 gewöhnlich an dem beweglichen Körper 81 tung 31 so angeordnet, daß sie in Einsatz kommt, anliegen. Die Leitungsdrähte 8Sa und 86 α sind ge- wenn der dritte oder vierte VorwSrtsfabrbereicb gewöhnlich voneinander getrennt, so daß die Solenoid- 5 wählt wird (in einer Viergangübersetzungseinrichspule 22c (Fig. 1) entregt bleibt Bewegt sich hin- tung), wird die Solenoidventileinbeit 22 nicht nur gegen das Führungsende des beweglichen Körpers während der Verzögerung, sondern auch bei der Be-81 in Richtung auf den beweglichen Körper »M«, schleumgung und bei normaler Stadtfahrt bei gedann bewegt sich auch der bewegliche Kontakt 82 schlossenem Schaltelement der Einrichtung 90 erregt unter der Wirkung der Feder 84 in Richtung auf io Da in diesem FaE jedoch die Drosselklappe des Verden beweglichen Körper »M«. Hierdurch kommt der gasers wenigstens teilweise geöffnet ist, ist der Unterbewegliche Kontakt 82 in Anlage an die stationären druck in der Ansaugleitung niedriger als während der Kontakte 85 und 86, so daß die Leitungsdrähte 85 α Verzögerung, so daß die zum Motor strömende Luft- und 86 α miteinander verbunden werden. Dadurch Kraftstoff-Gemischmenge kleiner als während der wird die Solenoidspule 22 c der Solenoidventileinheit 15 Verzögerung ist Wie zuvor dargelegt wurde, ist die 22 (Fig. 1) erregt, so daß ein Luft-Kraftstoff-Ge- durch den Verzögerungskreis eingespeiste Luft-Kraftmisch durch den Verzögerungskreis in die Verbren- stoff-Gemischmenge im Vergleich zu der Gemischnungskammer gelangen kann." menge praktisch vernachlässigbar, die durch den

Eine weitere Ausführungsfonn des Schaltelements Hauptzufuhrdurchgang und den Leerlauf- und Langist in Fig. 12 gezeigt, in der das Schaltelement all- ao samlaufkreis während der Verzögerung dem Motor gemein mit 80 α bezeichnet ist. zugeleitet wird.

Das Schaltelement ist im wesentlichen im Aufbau Läuft der Motor leer und sind die Getriebegänge in

und in der Funktion gleich dem Schaltelement 80, -Jen dritten oder vierten Vorwärtsfahrbereich geschalwobei gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen ver- tet und ist das Kupplungspedal niedergetreten, wird sehen worden sind. Im Unterschied zum Schalt- 25 das Schaltelement der Kupplungsstellungsdetektorelement 80 sind beim Schaltelement 80 a die sta- und Schalteinrichtung 90 offengehalten, so daß die tionären Kontakte 87 und 88 derart angeordnet, daß Solenoidventileinheit 22 entregt ist. Somit wird durch unter der Wirkung der Druckfeder 84 ein stationärer den Verzögerungskreis kein Luft-Kraftstoff-Gemisch Kontakt, z. B. der Kontakt 87, gewöhnlich an dem zugeführt, wobei der Motor durch den Leerlauf- und Isolierkörper 83 und der andere Kontakt, z. B. der 30 Langsamlaufkreis ein Luft-Kraftstoff-Gemisch in Kontakt 88, an dem beweglichen Kontakt 32 an- einer Menge und in einem Mischungsverhältnis erliegt, hält, wie es für Leerlaufbetrieb richtig ist.

Nähert sich nunmehr der bewegliche Teil »M« Die Fig. 14 zeigt ein Beispiel für die Steuereinrich-

dem beweglichen Körper 81 und trifft auf diesen, tung, bei der die Steuereinrichtung nach Fig. 13 mit wird der bewegliche Kontakt 82 mit dem stationären 35 einer Drosselklappendetektor- und Schalteinrichtung Kontakt 88 in Berührung gebracht. In diesem Zu- kombiniert ist, wie sie bereits unter Bezugnahme auf stand liegt der stationäre Kontakt 87 noch an dem die F i g. 5 und 6 erläutert wurde. Isolierkörper 83 an, so daß die Leitungsdrähte 87 α Bei dieser Steuereinrichtung kann die kombinierte

und 88 α ohne Verbindung miteinander bleiben. Geschwindigkeitsdetektor- und Schalteinrichtung 31 Wird das bewegliche Element 81 durch den beweg- 40 als Schaltelement ausgebildet sein, das so ausgelegt liehen Teil »M« weiterbewegt, so kommt der beweg- ist, daß es nur dann öffnet, wenn der Gangwählhebel liehe Kontakt 82 auch mit dem stationären Kontakt 67 der Übertragungseinrichtung sich in Neutralstel-87 in Berührung. Hierdurch werden die Leitungs- lung befindet und geschlossen ist, wenn der Wähldrähte 87 α und 88 α miteinander verbunden. hebel in den verbleibenden Stellungen gehalten wird.

Das Schaltelement 80 (Fig. 11) wird geschlossen, 45 Beispielsweise kann das bei der Steuereinrichtung wenn sich der bewegliche Teil »M« über eine vor- nach Fig. 10 verwendete Schaltelement 70 als ein bestimmte Grenze hinaus bewegt hat, während das solches Schaltelement dienen.

Schaltelement 80 σ (F i g. 1?) geschlossen wird, wenn Die Kupplungsstellungsdetektor- und Schaltein-

die Verschiebung des beweglichen Teils »M« auf richtung 90 ist gleich der entsprechenden Einrichtung einen vorbestimmten Bereich beschränkt ist. 50 gemäß Fig. 13 und wird von einem Schaltelement 80

Die Verzögerung des Kraftfahrzeugs kann im Be- oder 80a gebildet und in Schließstellung gehalten, darfsfall aus der Bewegung des Kupplungspedals 89 wenn das Kupplungspedal 69 frei ist, während das gemäß Fig. 13 ermittelt werden. Element beim Niedertreten des Kupplungspedals ge-

Gemäß Fig. 13 besteht die Steuereinrichtung für öffnet ist.

das Vergasersystem aus einer Geschwindigkeitsdetek- 55 Die Drosselklappendetektor- und Schalteinrichtung tor- und Schalteinrichtung 31 sowie einer Kupplungs- 60 ist ebenfalls gleich der Einrichtung nach F i g. 5 Stellungsdetektor- und Schalteinrichtung 90. Die Ein- und wird lediglich dann geschlossen, wenn die Drosrichtung 31 kann in der Weise aufgebaut sein, wie es seiklappe 11 im wesentlichen geschlossen ist. zuvor an Hand der Fig. 2, 4, 9 und 10 erläutert Während der Verzögerung ist die Motorausgangs-

wurde. Die Einrichtungen 31 und 90 sind in Reihe 60 welle gewöhnlich für Motorbremsung mit der Ausmiteinander verbunden, so daß die Solenoidventilein- gangswelle der Übertragungseinrichtung verbunden, heit 22 nicht nur durch die Fahrzeuggeschwindigkei- In diesem Fall stehen die Getriebezahnräder in Einten, sondern auch durch die Stellung des Kupplungs- griff und stellen irgendeinen der Vorwärtsfahrbereiche pedals 89 gesteuert wird. bei freiem Kupplungspedal und im wesentlichen ge-

Die Kupplungsstellungsdetektor- und Schaltein- 65 schlossener Drosselklappe her. In diesem Zustand richtung 90 kann wie das Schaltelement 80 oder 80 a sind alle Schaltelemente der Detektor- und Schalteinausgebildet werden und wird geschlossen, wenn das richtung 31, 90 und 60 geschlossen, wodurch entspre-Kupplungspedal 89 freigegeben wird. chend die Solenoidventileinrichtung 22 erregt ist und

ft-KrafUtoff-Gemisch über den Verzögerungsim Motor gelangt,

der Vorbeschreibung ergibt sich, daß das er- «igemäße Vergasersystem insofern vorteilhaft es den Gehalt an unverbrannten giftigen Koh-

lenwasserstoffen in den Motorabgasen während der Verzögerung auch aus höherer Geschwindigkeit verringert, ohne daß die Motorleistung während der übrigen Fahrzustände, insbesondere beim Leerlaufbetrieb beeinträchtigt wird.

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Vergasersystem fur Brennkraftmaschinen zum Fahrzeugantrieb mit einem Leerlauf- und Langsamlaufgemischkreis, mit einem Verzögerangskreis, der vom Schwimmergebäuse in den Ansaugkanal stromab von der Drosselklappe führt und derart kalibriert ist, daß er Luft-Kraftstoff-Gemisch zusätzlich zu dem durch den Leerlauf- und Langsamlaufgemischkreis zugeführten Gemisch zuführt und damit die Menge und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des beim Verzögern der Maschine zugefuhrten Gemisches reguliert, und mit einer mit dem Verzögerungskreis betrieblich verbundenen Ventileinrichtung, gekennzeichnet durch eine Steuereinrichtung (31, 50, 60, 70, 80, 80 a, 90), die auf einen oberhalb eines gegebenen Geschwindigkeitswertes eingestellten Hochgeschwindigkeitsbetrieb des Fahrzeugs anspricht und eine Einrichtung zum Ermitteln dieser Betriebsart besitzt, die mit der Ventileinrichtung (22) zu deren elektrischer Steuerung verbunden ist und den Verzögerungskreis (18) beim Betrieb des Fahrzeugs oberhalb der gegebenen Geschwindigkeitseinstellung und während einer Verzögerung ohne Änderung des Fahrzustandes des Kraftfahrzeuges entsprechend der gegebenen Geschwindigkeitsbetriebsart öffnet.

2. \ -rgasersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung eine Solenoidventilemheit (22) ist.

3. Vergasersystem nac ι Anspruch 2 in Verbindung mit einem Getriebe bzw. einer Übertragungseinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (31) eine Geschwindigkeitsdetektor- und Schalteinrichtung aufweist, die die

in der Übertragungseinrichtung gewählten Vorwärtsfahrbereiche feststellt und die Spule (22 c) der Solenoidventileinheit erregt, wenn ein höherer Gang im Vorwärtsfahrbereich festgestellt wird.

4. Vergasersystem nach Anspruch 3, wobei die Übertragungseinrichtung selbsttätig schalten kann und mit einer vorderen und einer hinteren Kupplung versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitsdetektor- und Schalteinrichtung (31) Kolbenschaltelemente (35, 36) für die vordere und hintere Kupplung aufweist, von denen jedes eine zur Atmosphäre belüftete atmosphärische Kammern (37), eine von der atmosphärischen Kammer durch eine Membran (39) getrennte und mit der Kolbenkammer der vorderen bzw. hinteren Kupplung verbundene Strömungsmittelkammer (38) sowie einen beweglichen Körper (42) aufweist, der auf der Membran sitzt und sich in die atmosphärische Kamtner erstreckt, wobei der bewegliehe Körper aus einem Isoliermaterial besteht, auf dem ein beweglicher Kontakt (43) sitzt, an den ein Isolierkörper (44) angeschlossen ist, wobei die Membran durch eine Druckfeder (45) in Richtung auf die Strömungsmittelkammer gedrückt wird, daß ferner in der atmosphärischen Kammer ein Paar stationärer Kontakte (45, 46) vorgesehen sind, die normalerweise unter Wirkung der Druckfeder in Anlage an den Isolierkörper gehalten werden, wobei die stationären Kontakte eines der Kolbenschaltelemente der vorderen und hinteren Kupplung mit einer Energiequelle (32) und einen der stationären Kontakte des anderen Schalt elements und der verbleibende stationäre Kon takt des anderen der Schaltelemente mit de Solenoidspule (22 c) verbunden ist und die Kraf der Druckfeder so gewählt ist, daß sie dem Strö mungsmitteldruck nachgibt, der einen in de: Übertragungseinrichtung gewählten vorbestimm ten höheren Vorwärtsgang repräsentiert, wodurcl die Solenoidspule nur dann erregt wird, wenr beide stationäre Kontakte miteinander verbunder sind.

5. Vergasersystem nach Anspruch 2, in Verbindung mit einem Getriebe bzw. einer Übertragungseinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitsdetektor- und Schalteinrichtung einen Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor (51) aufweist, der elektrisch mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler (52) verbunden und durch diesen betätigt wird, so daß er stetig den Geschwindigkeitsdetektor mit Spannungen versorgt, die der in der Übertragungseinrichtung (30 a) gewählten Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechen, wobei ein Relaisschalter (54) vorgesehen ist, der an den Geschwindigkeitsdetektor angeschlossen und normalerweise offen ist und geschlossen wird, wenn die Spannung, die der Geschwindigkeitsdetektor von dem Geschwindigkeitsfühler empfängt, einen vorbestimmten Wert überschreitet.

6. Vergasersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Wert einen höheren Gang im Vorwärtsfahrbereich repräsentiert.

7. Vergasersystem nach Anspruch 2 in Verbindung mit einem Getriebe bzw. einer Übertragungseinrichtung mit einer Schaltgabelstange, die über eine Schaltstange an einen Schalthebel und eine Schubstange angeschlossen ist, um wahlweise die Getrieberäder einzurücken oder auszurücken, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitsdetektor- und Schalteinrichtung (70) eine am Umfang der Schaltgabelstange (65) an einer Stelle angeordnete Vertiefung (71, 72) aufweist, an der vorbestimmte Zahnräder durch die Schubstange (66) eingerückt werden, wobei das Schaltelement (70) die Vertiefung bei der Verschiebung der Schaltgabelstange ertastet, wobei dieses Schaltelement wirksam wird, wenn die Vertiefung festgestellt ist.

8. Vergasersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmten Zahnräder diejenigen Zahnräder sind, die einen höheren Gang im Fahrbereich liefern,

9. Vergasersystem nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung ferner eine Drosselklappendetektor- und Schalteinrichtung (60) aufweist, die elektrisch mit der Geschwindigkeitsdetektor- und Schalteinrichtung in Reihe verbunden ist und die Winkelstellungen der Drosselklappe (11) des Vergasers (10) ermittelt und in Einsatz kommt, wenn die Drosselklappe im wesentlichen geschlossen ist.

10. Vergasersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappendetektor- und Schalteinrichtung einen Arm (61) aufweist, der fest mit der Drehwelle CIl ä) der Tims.«·.!-

klappe (H) verbunden ist, wobei an den Arm ein Schaltelement angeschlossen ist, um die Winkelstellungen der Drosselklappe zu ermitteln, wobei das Schaltelement geschlossen wird, wenn die Drosselklappe im wesentlichen geschlossen ist.

Π. Vergasersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappendetektor- und Schalteinrichtung ein Schaltelement zur Ermittlung der Verstellung des Gaspedals (62) aufweist, wobei das Schaltelement geschlossen ist, wenn das Gaspedal frei ist.

12. Vergasersystem nach einem der Ansprüche 3 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung ferner eine Kupplungsstellungsdetektor- und Schalteinrichtung (90) aufweist, die mit der Geschwindigkeitsdetektor- und Schalteinrichtung in Reihe verbunden ist und ein Schaltelement aufweist, das die Verstellung des Kupplungspedals ermittelt und geschlossen ist, wenn das Kupplungspedal frei ist."

13. Schaltelement zur Verwendung ils Detektor- und Schalteinrichtung in der Steuereinrichtung des Vergasersystems nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein bewegliches Element (81) aus Isoliermaterial, das sich in Richtung auf einen beweglichen Teil (M) erstreckt, einen beweglichen Kontakt (82), der auf dem beweglichen Element an dessen dem beweglichen Teil abgewandten Ende sitzt, durch einen auf dem beweglichen Kontakt sitzenden Isolierkörper (83), durch eine hinter dem Isolierkörper sitzende Druckfeder (84), die das bewegliche Element (81) in Richtung auf den beweglichen Teil drückt, durch ein Paar stationärer Kontakte (87, 88), die normalerweise unter der 3= Wirkung der Druckfeder an dem beweglichen Körper oder Isolierkörper anliegen, wobei der bewegliche Kontakt in Anlage an die stationären Kontakte bewegt wird, wenn der bewegliche Teil das bewegliche Element eindrückt.

40