DE2004004B2 - Steuergerät für ein selbsttätig schaltbares Zahnradwechselgetriebe für Fahrzeuge mit einer kickdown-Einrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Steuergerät gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bei einem solchen, durch die US-PS 27 53 732 bekannten Steuergerät wird das Umschaltventil auch durch einen Kickdown-Schalter über mechanische Kontakte beaufschlagt; die Kickdown-Umschaltung erfolgt dort bei jeder Fahrzeuggeschwindigkeit, ohne Rücksicht darauf, ob das Getriebe bzw. der Motor die dann plötzlich erhöhten Drehzahlen ohne Beschädigung aufnehmen können. Dadurch besteht bei unsachgemäßer Bedienung der Kickdown-Einrichtung die Gefahr einer Beschädigung des Antriebes.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannte Kickdown-Einrichtung dahingehend zu verbessern, daß ein Kickdown-Umschaltvorgang verhindert wird, wenn durch diesen die maximal zulässigen Drehzahlen bei Getriebe und Motor überschritten würden.

Diese Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale im Kennzeichen des Anspruches 1. Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist in den Unteransprüchen gekennzeichnet

Die Erfindung bringt den erheblichen technischen Fortschritt mit sich, daß Motor und Getriebe durch den Kickdown-Umschaltvorgang niemals infolge Auftreten

von Überdrehzahlen beschädigt werden können; die erfindungsgemäße Kickdown-Einrichtung ist relativ einfach aufgebaut und kann mit jedem üblichen selbsttätig schaltbaren Getriebe zusammengebaut werden.

Ein solches Getriebe, bei dem das Umschaltventil über Schlupf-Vergleichsstromkreise gesteuert ist, ist durch ein älteres Patent (DE-PS 19 45 444) geschützt;

dort ist aber keine Kickdown-Einrichtung vorgesehen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, bei dem die Kickdown-Einrichtung an ein durch Schlupf-Vergleichsstromkreise gesteuertes Umschaltventil eines selbsttätig schaltbaren Getriebes gemäß der vorgenannten DE-PS 19 45 444 angeschlossen ist, ist in der Zeichnung dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 einen Öldruckarbeitskreis bei einem Dreiganggetriebe mit einem elektromagnetisch gesteuerten Umschaltventil,

Fig.2 bis 8 Blockschaltbilder zur Darstellung des Aufbaus und des logischen Betriebsablaufs bei einem Kickdown-Signal, und zwar

F i g. 2 den Zustand unmittelbar vor Erzeugung des kickdown-Signals,

F i g. 3 den Zustand nach Anliegen des Kickdown-Signals,

•*5 Fig.4 den Zustand bei dem Umschalten in den 2. Gang, wenn also die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht zu hoch ist,

F i g. 5 den Zustand der Beibehaltung des 2. Ganges während der Beschleunigungsphase,

so F i g. 6 den Zustand bei Überschreiten der zulässigen Drehzahl, noch vor Umschalten in den 3. Gang, bei anliegendem Kickdown-Signal in der Beschleunigungsphase,
F i g. 7 den Zustand beim Umschalten in den 3. Gang bei noch anliegendem Kickdown-Signal und bei Überschreiten der zulässigen Drehzahl,

F i g. 8 den Zustand entsprechend F i g. 3, jedoch bei zu hoher Fahrzeuggeschwindigkeit, so daß der Kickdown-Schaltvorgang verhindert wird,

F i g. 9 einen kickdown-Signalgeber.

Die erfindungsgemäße Kickdown-Einrichtung kann grundsätzlich bei allen Gängen eines automatischen Getriebes, außer beim 1. Gang, wirksam werden; im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Kickdown-Einrichtung derart ausgelegt, daß sie nur wirksam wird, wenn das Fahrzeug im 3. Gang mit einer Geschwindigkeit von weniger als 75 km/h läuft; nach dem Umschaltvorgang, in der Beschleunigungsphase,

wird der Kickdown-Zustand, auch bei noch anliegendem K'ckdown-Signal, beendet und der 3. Gang eingeschaltet, wenn im 2. Gang eine Fahrzeuggeschwindigkeit von 85 km/h überschritten wird.

Der Aufbau und die Funktion des im Auiführungsbeispiel gezeichneten und beschriebenen, durch Schlupf-Vergleichsstromkreise gesteuerten selbsttätig schaltbaren Getriebes ist in der DE-PS 1945444 im einzelnen erläutert und dargestellt, insbesondere die durch die Schlupf-Vergleichsstromkreis-Steuerung bedingten elektronischen Einrichtungen.

Aufbau der hydraulischen und der elektronischen Schaltung

In Fig. 1 ist der Öldruckarbeitskreis dargestellt, der zum automatischen Getriebe verwendet wird. Sie zeigt die Öldruckanordnung im 2. Gang, wobei die Konstruktionen der vorderen Kupplung 20, der hinteren Kupplung 30 und der hinteren Bremse 40 die üblichen sind und die vordere Bremse 60 aus dem Bremskolben 61, dem Bremsgelenk 62, dem Bremsband 63, der Rückfeder 64 und dem Bremszylinder 65 besteht. Wird dieser vorderen Bremse 60 ein Arbeitsöldruck gegeben, so kommt das Bremsband 63 zur Betätigung und hält das zweite Sonnenrad 57 des Rädergetriebes 50 an seiner Stelle fest

In F i g. 1 führt der Ölkanal 221 in zwei Zweiwege geteilt zum Handventil 1260, der ölkanal 1222 von diesem Handventil 1260 ist in zwei Zweiwege geteilt, einer dieser Zweigwege führt zum ersten Schaltbereichswählventil 1270, der ölkanal 1223 von diesem ersten Schaltbereichswählventil 1270 ist in zwei Zweigwege geteilt, einer dieser Zweigwege führt direkt zum Bremszylinder 65 der vorderen Bremse 60, der andere führt zum zweiten Schaltbereichswähfventil 1290, der ölkanal 1310 von diesem zweiten Schaltbereichswählventil 1290 führt einerseits zur hinteren Kupplung 30, andererseits zum Zylinder 66 der vorderen Bremse 60. Die Schaltbereichswählventile 1270 und 1290 sind jeweils an ihren Ventilkolben 1272 und 1292 mit den Solenoiden 1280 und 1300 vorgesehen.

Der Ventilkolben 1272 des Schaltbereichswählventi-Ies 1270 wird durch Magnetisierung des Solenoides 1280 nach links geschoben, und der ölkanal 1222 wird dadurch mit dem ölkanal verbunden. Wird die Magnetisierung ausgelöst, dann bewegt sich der Ventilkolben nach rechts, trennt einerseits die Verbindung zwischen den Ölkanälen 1222 und 1223 und stellt andererseits die Verbindung zwischen den ölkanälen 1222 und 1227 her, wie im Schaltbild (Fig. 1) gezeigt. Liegt das zweite Schaltbereichwählventil 1290 an der im Schaltbild gezeigten Stelle, so verschließt es die Verbindung zwischen den ölkanälen 1223 und 1310. Wird das Solenoid 1300 aber magnetisiert, dann verschiebt sich der Ventilkolben 1292 nach links und verbindet den ölkanal 1223 mit dem ölkanal 1310.

Wie in den Diagrammen der F i g. 2 bis 8 dargestellt ist, erzeugt der Kickdown-Signalgenerator 2200 ein Kickdown-Signal, wenn die öffnung des Drosselventiles mehr als etwa 80% beträgt, während bei einer öffnung des Drosselventils unterhalb dieses Wertes der Generator das Kickdown-Signal löscht Der kickdown, d. h. das bewußte Herunterschalten zur Erzielung einer höheren Beschleunigung, insbesondere beim Überholvorgang, vom dritten Gang in den zweiten Gang wird also dann durchgeführt, wenn ein Kickdown-Signal erzeugt ist, während dann, wenn das Kickdown-Signal gelöscht wird oder ausfällt, wieder der dritte Gang eingelegt

Die Kontrollvorrichtung zur Durchführung des kickdown bei einem automatischen Getriebe mit drei Vorwärtsgängen ist, wie in Fig.2 dargestellt ist, mit folgenden zusätzlichen Einrichtungen versehen: Einem Kickdown-Signalgenerator 2200, einem ersten UND-Tor 1930, einem zweiten UND-Tor 1920, einem UND-Tor 1910, einem NICHT-Tor 1940, einem NICHT-Tor 1950, einem ersten Drehzahlmeßkreis 1370 ([NJ < 3240 U/min) und einem zweiten Drehzahlmeßkreis 1360 ([N₃]> 2860 min). Dabei entsprechen die Drehzahlen N₃ = 2860 bzw. 3240 den Drehzahlen der Getriebeausgangswelle bei den Fahrzeuggeschwindigkeiten 75 bzw. 85 km/h.

Die Kontrollvorrichtung zur Durchführung des kickdown besteht, wie in F i g. 2 dargestellt ist, noch aus drei Berechnungskreisen 1310,1320, 1330 zum Berechnen der Drehzahl der Welle der hydraulischen Drehmomentwandlerpumpe, der Welle der hydraulischen Drehmomentwandlerturbine und der Ausgangswelle, acht Schlupfberechnungskreisen 1410 bis 1480, zwei Berechnungskreisen 1360 und 1370, vier UND-Toren 1510,1520,1610,1620, zwei ODER-Toren 1530 und 1630, zwei bistabilen Gedächtniskreisen 1540 und 1640, einem Zeitkreis 1710, einem weiteren NICHT-Tor 1720, drei Gangstellungskreisen 1820,1830 und 1840 und der Ganganzeigelogik 1810. Die Bezugsziffer des betreffenden Ausgangssignals jedes logischen Elements ist jeweils um 2 erhöht angegeben.

Kickdown-Signalgeber

Der Aufbau des Kickdown-Signalgebers 2200 soll anhand der Fig.9 an einem Ausführungsbeispiel erläutert werden.

Die mit dem Drosselventil 2202 im Luftansaugrohr 2201 verbundene Drosselstange 2203 wird durch das Gaspedal 2204 betätigt, um dieses Drosselventil 2202 zu öffnen oder zu schließen, wobei auf dieser Drosselstange 2203 der Kontaktarm 2205 mit einem Kontakt 2209 angeordnet, der mit einer Leitung 2207 verbunden ist. Dieser bewegliche Kontakt 2209 ist gegen Erde isoliert. Auf dem festen Arm 2206 ist ein Festkontakt 2210 vorgesehen, der dem beweglichen Kontakt 2209 gegenübersteht. Der Festkontakt 2210, der gleichfalls gegen Erde isoliert ist, ist mit einer Leitung 2208 verbunden.

Wird das Gaspedal 2204 niedergedrückt, so berührt der bewegliche Kontakt 2209 den festen Kontakt 2210, wenn die öffnung des Drosselventils 2202 infolge der Bewegung der Stange 2203 nach links größer ist als etwa 80%, so daß die Leitungen 2207 und 2208 elektrisch miteinander verbunden sind. Wird der Leitung 2207 ein positives Signal zugeführt, so kann dann ein ebenfalls positives Signal, das in Zukunft als Kickdown-Signal bezeichnet werden soll, auf der Leitung 2208 erhalten werden.

Der Kontaktarm 2205 ist flexibel, so daß auch nach dem Berühren der Kontakte 2209 und 221G die Möglichkeit besteht, das Drosselventil 2202 durch weiteres Herunterdrücken des Gaspedals 2204 noch stärker zu öffnen. Anstelle dieses Kickdown-Signalgeneratcrs kann man auch ein System verwenden, bei dem das öffnen und Schließen des elektrischen Kontakts durch den Zusatzdruck der Maschine erzeugt wird.

Im folgenden soll die Wirkungsweise dieser Kickdown-Kontrollvorrichtung anhand von zwei Fällen erläutert werden, wenn nämlich 1. das Kickdown-Signal

bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb 75 Stundenkilometern erzeugt wird (Fig.2—7) und 2., wenn das Kickdown-Signal bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb 75 Stundenkilometern erzeugt wird (F ig. 8).

Das Kickdown-Signal wird bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb von 75 km/h erzeugt

Unmittelbar bevor das Signal durch den kickdown-Signalgeber 2200 erzeugt wird (F i g. 2), wird das Solenoid 1280 durch das Signal vom bistabilen Gedächtniskreis 1540 über die Leitung 1542 leitend, während andererseits die Signale vom bistabilen Gedächtniskreis 1640 und vom NICHT-Tor 1950 dem UND-Tor 1910 über die Leitungen 1642 bzw. 1952 zugeführt werden und das Solenoid 1300 des Umschaltventils 1290 durch das Signal dieses UND-Tors über die Leitung 1912 ebenfalls leitend gemacht wiird. Da sich das Getriebe im dritten Gang befindet, werden die Signale des bistabilen Gedächtniskreises 11540 und des UND-Tors 1910 über die Leitungen 1542 und 1912 der Gangstellungslogik 1810 zugeführt, und das Signal der Drittgangstellung gelangt durch die Leitung 1842 an das UND-Tor 1620 und das zweite UND-Tor 1920, wobei dieses Signal dem Zeitkreis 1710 über die Leitungen 1542 und 1912 zugeführt wird. Da das Signal des Zeitschaltkreises 1710 auf der Leitung 17112 nicht vorliegt und deshalb vom NICHT-Tor 1720 ein Signal auf die Leitung 1722 gegeben wird, das den UND-Toren 1510,1520,1610 und 1620 zugeführt wird, kann ein Gangwechsel in den zweiten Gang bewirkt werden.

Da andererseits nur ein Eingangssignal, nämlich ein Signal von der Drittgangstellung 1840, dem ersten UND-Tor 1920 zugeführt wird, ist die Leitung 1922 mit keinem Signal beaufschlagt, so daß vom NICHT-Tor 1940 über die Leitung 1942 ein Signal dem ersten UND-Tor 1930 zugeführt wird. Da die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb 85 km/h liegt ([N₃] < 3240 U/ min), wird vom ersten Drehzahlmeßkreis 1370 ein Signal erzeugt und dem ersten UND-Tor 1930 durch die Leitung 1372 zugeführt.

Es liegen also von drei möglichen Eingangssignalen am ersten UND-Tor 1930 bereits zwei vor, so daß (F i g. 3) beim Auftreten eines weiteren Eingangssignals 2220 vom kickdown-Signalgeber 2200 das erste UND-Tor 1930 ein Ausgangssignal 1932 abgibt.

Wird das Ausgangssignal des ersten UND-Tors 1930 auf der Leitung 1932 dem NICHT-Tor 1950 (Fig.4) zugeführt, so wird das Signal auf der Leitung 1952 gelöscht und demzufolge, da nunmehr eines der beiden Eingangssignale nicht mehr vorhanden ist, auch das Ausgangssignal des UND-Tors 1910 gelöscht. Das Solenoid 1300 ist nunmehr nicht mehr leitend und der zweite Gang eingeschaltet, so daß der kickdown abgeschlossen ist.

Ist das Ausgangssignal des UND-Tors 1910 gelöscht, so wird das Signal von der Leitung 1912 der Gangstellungslogik 1810 nicht zugeführt und das Ausgangssignal der Drittgangstellung 1840 gelöscht, so daß ein Ausgangssignal 1832 der Zweitgangstellung 1830 erzeugt wird, das den UND-Toren 1610 und 1520 zugeführt wird. Ist das Signal auf der Leitung 1912 gelöscht und beginnt der Zeitkreis 1710 zu arbeiten, so daß das Ausgangsisignal durch die Leitung 1712 während der Zeitdauer t dem NICHT-Tor 1720 zugeführt wird, um das Ausgangssignal dieses NICHT-Tors zu unterbrechen, so kann während der Zeitdauer t kein Gangwechsel durchgeführt werden.

Nach Verstreichen der Zeitdauer /(Fig.5) wird das Ausgangssignal des Zeitschaltkreises 1710 auf der Leitung 1712 gelöscht und das NICHT-Tor 1720 betätigt, um die Leitung 1722 mit seinem Ausgangssignal zu beaufschlagen, das den UND-Toren 1510, 1520,1610 und 1620 zugeführt wird.

In einem derartig oben beschriebenen Zustand wird falls die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb 75 km/h liegt, das Ausgangssignal des zweiten Drehzahlmeßkreises 1360 erzeugt und über die Leitung 1362 dem zweiten UND-Tor 1920 zugeführt Da jedoch das Signal der Drittgangstellung 1840 gelöscht ist und das zweite UND-Tor 1920 kein Signal abgibt, wird das Signal des NICHT-Tors 1940 dem ersten UND-Tor 1930 zuge-

führt, um den zweiten Gang beizubehalten und damit eine ausgezeichnete Beschleunigung zu erzielen.

Wird die Beschleunigung aufrecht erhalten und überschreitet dann die Fahrzeuggeschwindigkeit den Wert von 85 km/h, was einer Drehzahl [N₃] > 3240 U/min entspricht, so nähert sich der Motor seiner höchstzulässigen Drehzahl. In diesem Fall wird, wie in Fig.6 dargestellt ist, das Ausgangssignal des ersten Drehzahlmeßkreises 1370 gelöscht, so daß auf der Leitung 1372 kein Signal vorliegt. Da damit eines der drei Eingangssignale des ersten UND-Tors 1930 ausfällt, erzeugt dieser auch kein Ausgangssignal auf die Leitung 1932, so daß nunmehr ein Signal vom NICHT-Tor 1950 auf die Leitung 1952 gegeben wird. Dieses Signal auf der Leitung 1952 wird, wie in F i g. 7

JO dargestellt ist, dem UND-Tor 1910 zugeführt, der somit, da nunmehr beide Eingänge erregt sind, ein Ausgangssignal auf die Leitung 1912 abgibt, um das Solenoid 1300 leitend zu machen. Hierdurch wird das Getriebe automatisch in den dritten Gang geschaltet, um eine zu hohe Drehzahl des Motors zu vermeiden.

Führt die Leitung 1912 ein Signal, so wird die Gangstellungslogik 1810 betätigt und von der Drittgangstellung 1840 ein Signal erzeugt, das über die Leitung 1842 und den UND-Toren 1620 und 1920 zugeführt wird. Gleichzeitig erzeugt der Zeitschaltkreis 1710 während der Zeitdauer t ein Signal auf der Leitung 1712, so daß das Ausgangssignal des NICHT-Tors 1720 gelöscht wird, am das Getriebe im dritten Gang zu halten.

Wird bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb von 85 km/h vom Kickdown-Signalgeber 2200 ein Signal erzeugt (F i g. 7), so liegt am Ausgang des ersten Drehzahlmeßkreises 1370 kein Signal vor, und der dritte Gang wird beibehalten. Dadurch wird eine überhöhte

so Drehzahl des Motors infolge eines Gangwechsels des Getriebes in den zweiten Gang bei Geschwindigkeiten oberhalb von 85 km/h verhindert.

Das Kickdown-Signal wird bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb von 75 km/h erzeugt

F i g. 8 zeigt die Betriebsweise der Kickdown-Einrichtung für diesen Fall, wobei das Kickdown-Signal vom Kickdown-Signalgeber 2200 über die Leitung 2220 dem ersten UND-Tor 1930 zugeführt wird. Da das Signal von

der Drittgangstellung 1840dem zweiten UND-Tor 1920 über die Leitung 1842 zugeführt wird und das Signal des zweiten Drehzahlmeßkreises 1360 über die Leitung 1362 ebenfalls dem zweiten UND-Tor 1920 zugeführt wird, erzeugt dieses ein Ausgangssignal, das über die

Leitung 1922 an das NICHT-Tor 1940 gelangt. Da dieses NICHT-Tor infolge des vorliegenden Eingangssignals kein Ausgangssignal abgibt, erzeugt das erste UND-Tor 1930 ebenfalls kein Ausgangssignal und verhindert

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einen kickdown und dadurch eine übermäßig hohe Zurückschalten vom zweiten Gang auf den ersten Gang

Drehzahl des Motors. möglich. In diesem Fall ist ein UND-Tor 1910 zwischen

Da ein genügend großer Unterschied zwischen der das Solenoid 1280 und den bistabilen Gedächtniskreis

oberen und unteren Begrenzung der für einen kickdown 1540 eingeschaltet, und das Gangstellungssignal an das

zulässigen Geschwindigkeit vorhanden ist, kann ein ·-, zweite UND-Tor 1920 erfolgt von der Zweitgangstel-

stabilerKickdown-Betrieb erreicht werden. lung 1830 und die vorgegebenen Drehzahlwerte der

Vorstehend wurde ein Ausführungsbeispiel einer Drehzahlmeßkreise 1360 und 1370 werden geändert.

Anordnung gegeben, bei welcher ein Kickdown-Mecha- Mit einer entsprechenden Einrichtung kann auch das

nismus lediglich beim Herunterschalten vom dritten auf Kickdown-Zurückschalten bei einem Zweiganggetriebe

den zweiten Gang möglich ist, doch ist in entsprechen- m vom zweiten in den ersten Gang erfolgen,
der Weise auch ein Kickdown-Mechanismus für ein

Hierzu 9 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Steuergerät für ein selbsttätig schaltbares Zahnradwechselgetriebe für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, bei dem ein Verbrennungsmotor mit der Eingangswelle eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers verbunden ist, dessen Ausgangswelle über hydraulisch betätigbare Reibungskupplungen und Ober Zwischenwellen mit einem Umlaufrädersatz verbunden ist, an dem mindestens eine hydraulisch betätigbare Bremseinrichtung vorgesehen ist, und bei der ein Öldruckarbeitskreis über ein Schaltbcreichwählventil und mindestens ein elektromagnetisch betätigbares Umschaltventil die Reibungskupplungen und die Bremseinrichtung wahlweise betätigt, wobei das Umschaltventil auch über eine kickdown-Einrichtung in Abhängigkeit von einer voll durchgetretenen Gaspedalstellung steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein elektronischer Kickdown-Signalgeber (22CO) vorhanden ist, der bei vollem Durchtreten des Gaspedals ein Signal (2220) abgibt und der über logische Elemente derart mit einem Solenoid (13CO) des Umschaltventils (1290) verbunden ist, daß sein Ausgangssignal (2220) nur dann an dem Solenoid (1300) wirksam wird, wenn gleichzeitig eine Drehzahlmeßvorrichtung (1360, 1370) anzeigt, daß eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit nicht überschritten ist

2. Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal (2220) des elektronischen Kickdown-Signalgebers (2200) am ersten Eingang eines ersten UND-Tors (1930) anliegt, an dessen zweiten Eingang ein erster Drehzahlmeßkreis (1370) angeschlossen ist, der beim Überschreiten der nach einem Kickdown-Schaltvorgang maximal zulässigen Fahrzeuggeschwindigkeit ein Signal (1372) abgibt, und daß der Ausgang (1932) des ersten UND-Tors (1930) über logische Elemente (1950 und 1910) einerseits an das Solenoid (1300) des Umschaltventils (1290) angeschlossen ist, das je nach Vorliegen oder Fehlen eines Signals (1912) an seinem Eingang ein Umschalten in den höheren bzw. niedrigeren Gang bewirkt, und andererseits über andere logische Elemente (1810 und 1840) an den ersten Eingang eines zweiten UND-Tors (1920) angeschlossen ist, an dessen zweiten Eingang ein zweiter Drehzahlmeßkreis (1360) angeschlossen ist, der beim Überschreiten der für das Einleiten eines Kickdown-Vorganges maximal zulässigen Fahrzeuggeschwindigkeit ein Signal abgibt, und daß der Ausgang des zweiten UND-Tors (1920) über ein NICHT-Tor (1940) an einen dritten Eingang des ersten UND-Tor (1930) angeschlossen ist.

3. Steuergerät nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil (1290) über Schlupf-Vergleichsstromkreise (1410,1420,1430 und 1440) gesteuert ist