DE4027705A1

DE4027705A1 - Regelungsvorrichtung fuer ein automatisches getriebe

Info

Publication number: DE4027705A1
Application number: DE4027705A
Authority: DE
Inventors: Takayuki Sumimoto; Shunichi Egawa; Takahiro Kyozuka
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-09-01
Filing date: 1990-08-31
Publication date: 1991-03-14
Also published as: JPH0392671A; JPH0660683B2; US5048373A

Description

Die Erfindung betrifft eine Regelungsvorrichtung für ein auto matisches Getriebe.

Bezweckt wird insbesondere die Schaffung einer Regelung bei einem sogenannten "Kickdown".

Üblicherweise ist eine hydraulische Druckregelungsschaltung, die bei einem automatischen Getriebe verwendet wird, mit zahl reichen Wege- bzw. Schaltventilen entsprechend der Zahl der Übersetzungsgänge versehen. Um ein automatisches Schalten durchzuführen, das der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Öffnung einer Drosselklappe, (die die Menge der Einlaßluft steuert), entspricht, weist ein automatisches Getriebe dieser Art wei terhin ein Ventil (bezeichnet als "Reglerventil"), das ent sprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit einen Druck (bezeichnet als "Reglerdruck") erzeugt, und ein Ventil (bezeichnet als "Drosselventil") zur Erzeugung eines Druckers (bezeichnet als "Drosseldruck") entsprechend der Motorbelastung auf; (welcher beispielsweise aufgrund der Öffnung des Drosselventils beur teilt wird). Der Reglerdruck und der Drosseldruck, die abhän gig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und Belastung variieren, wirken auf die oben erwähnten Wege- bzw. Schaltventile, und die Anordnung ist derart getroffen, daß die Betriebspunkte dieser Wege- bzw. Schaltventile in Abhängigkeit von dem Hauptgleichgewichtspunkt dieser beiden Drücke festgelegt wer den, wodurch eine Gangänderung (Schalten) automatisch konform mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung durchgeführt wird.

Hinzu kommt, daß es bei einem automatischen Getriebe auch nö tig ist, eine Regelung derart durchzuführen, daß dann, wenn der Fahrer das Gaspedal stark durchtritt, um einen sogenannten Kickdown-Betrieb durchzuführen, ein Herunterschalten zu einem niedrigeren Gang vorgenommen wird, um der benötigten hohen Last Rechnung zu tragen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit dann nach dem Herunterschalten steigt, wird die Regelung vorgenom men, um ein Hochschalten zu einem hohen Gang durchzuführen.

Ein Beispiel für ein automatisches Getriebe, das einen derarti gen Kickdown-Betrieb ermöglicht, ist in der Beschreibung der japanischen Patentveröffentlichung (KOKOKU) Nr. 63-46 302 offenbart. Bei diesem offenbarten automatischen Getriebe ist ein Kickdown-Ventil vorgesehen, das einen Kickdown-Druck zu erzeugen vermag. Durch Beaufschlagung eines Wege- bzw. Schalt ventils mit diesem Kickdown-Druck wird dieses auf die Abwärts schaltseite hinübergeschaltet. Genauer gesagt wird der Kick down-Druck dem Drosseldruckpunkt innerhalb des Wege- bzw. Schaltventils überlagert. Da der Gleichgewichtsdruck dieses überlagerten Druckes und des zuvor erwähnten Reglerdrucks sich bewegt, ändert sich auch die Arbeitsstellung des Wege- bzw. Schaltventils. Der Arbeitspunkt dieses Wege- bzw. Schaltven tils veranlaßt, daß sich der Schaltpunkt in Richtung auf die hohe Geschwindigkeitsseite bewegt, d. h. verursacht ein auto matisches Herunterschalten in einen niedrigeren Gang.

Bei einem derartigen automatischen Getriebe, das so aufgebaut ist, daß der Kickdown-Druck einem Wege- bzw. Schaltventil zu geführt wird, bewegt sich nicht nur der Schaltpunkt bei der Herunterschaltbewegung in Richtung auf die Seite einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit, sondern dies tut auch der Schalt punkt, bei dem das Heraufschalten nach dem Herunterschalten durchgeführt wird.

Um die Bauteile universeller verwenden zu können, wird dasselbe Getriebe manchmal bei Automobilen unterschiedlicher Typen eingesetzt. Wenn dies der Fall ist und dasselbe Getriebe bei einem Sportwagen beispielsweise installiert ist, ist es allgemein erforderlich, daß der Schaltpunkt zum Tuning auf der Seite der höheren Geschwindigkeit eingestellt wird. Wenn dem zufolge ein automatisches Getriebe, das mit einem Kickdown- Ventil versehen ist, in einem Sportwagen eingebaut wird und das vorerwähnte Tuning durchgeführt wird, gibt es ein Problem. Genauer gesagt, wie in Fig. 1 gezeigt, wird angenommen, daß eine 2 → 1 Schaltkurve eines herkömmlichen Automobils, das durch gestrichelte Linie angedeutet ist, zu der Seite einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit bewegt wird, welche durch die abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie angegeben ist, wie es die Spezifikation eines Sportwagens erfordert. Wenn dies vorgenommen ist, bewegt sich die Aufschaltkurve für eine 1 → 2 Schaltung, die der Herunterschaltung folgt, auch zu der Seite der höheren Fahrzeuggeschwindigkeit, wie in Fig. 1 gezeigt. Wenn der Fahrer in der Praxis den Kickdown-Vorgang durchführt, wird zunächst eine Herunterschaltung von dem zwei ten Gang in den ersten Gang vorgenommen. Wenn dann die Fahr zeuggeschwindigkeit nach und nach ansteigt, wird ein Herauf schalten von dem niedrigen Gang zu einem höheren Gang entspre chend mit der 1 → 2 Schaltkurve gemäß Fig. 1 durchgeführt. Andererseits besitzen alle Motoren eine Fahrzeuggrenzüberdreh geschwindigkeit, und es ist nicht empfehlenswert, den Motor mit einer Drehzahl oberhalb dieser Geschwindigkeit zu betrei ben. Die Fahrzeugüberdrehgeschwindigkeit wird durch das zuvor erwähnte Tuning nicht geändert. Dementsprechend gibt es Fälle, bei denen das Tuning eine Anordnung der 1 → 2 Hochschalt kurve in unpassender Weise auf der Seite der Fahrzeuggeschwin digkeit hervorruft, die höher liegt als die Überdrehgeschwin digkeit. Hierdurch treten Fälle auf, bei denen wegen des Tunings ein Schalten auf die höhere Gangseite des Über setzungsgetriebes verzögert wird, wodurch ein Überdrehen des Motors auftritt.

Es können Maßnahmen vorgenommen werden, um dieses Problem zu lösen. Genauer gesagt, selbst wenn das Timing, bei dem ein Heraufschalten im Anschluß an ein Herunterschalten durchge führt wird, sich zufällig zu der Seite einer höheren Fahrzeug geschwindigkeit bewegt, kann die Wirkung des Kickdown-Drucks beseitigt werden, indem eine Regelung durchgeführt wird, um zwangsläufig das Kickdown-Ventil zu dem Zeitpunkt abzuschal ten, zu dem das Fahrzeug eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwin digkeit erreicht, ehe eine Geschwindigkeit auftritt, bei der ein Überdrehen des Motors auftreten würde. Falls dies vorge nommen wird, wird das Wege- bzw. Schaltventil für den niedri gen Gang zu der Heraufschaltseite zu dem Zeitpunkt umschalten, zu dem der Kickdown-Druck beseitigt ist. Hierdurch kann ein Überdrehen verhindert werden.

Diese Maßnahme enthält jedoch bestimmte Nachteile. Genauer ge sagt wird der Kickdown-Druck, der durch das Kickdown-Ventil erzeugt wird, gemeinsam auf jedes der Wege- bzw. Schaltventile gegeben, welche den 1-2 Gangwechsel und 2-3 Gangwechsel durch führen. Bei einem automatischen Getriebe, das derart ausgelegt ist, daß das Kickdown-Ventil zwangsläufig bei Fahrzeugge schwindigkeiten oberhalb eines festgelegten Wertes abgestellt wird, wie bei der oben beschriebenen Maßnahme, arbeitet das Kickdown-Ventil nicht in einem solchen Fall, bei der der Fah rer den Kickdown-Vorgang durchführt, während das Fahrzeug im dritten oder vierten Gang mit einer Geschwindigkeit oberhalb des vorbestimmten Wertes fährt. Hierdurch kommt es nicht zu einem Schalten des Wege- bzw. Schaltventils für den hohen Gang, und es findet kein Kickdown statt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Regelungsvor richtung für ein automatisches Getriebe mit einem Mechanismus zu schaffen, der einen die Wege- bzw. Schaltventile beauf schlagenden Kickdown-Druck zur Ermöglichung einer Kickdown-Re gelung erzeugt, wobei ein Überdrehen des Motors bei einem Kickdown-Betrieb vermieden wird, wenn das Fahrzeug in einem niedrigen Gang fährt und wobei der Kickdown-Betrieb mit Sicherheit bei vorgenommenen Kickdown durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug in einem hohen Gang fährt.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im Anspruch 1 ge kennzeichneten Merkmale gelöst.

Bevorzugte Merkmale, die die Erfindung vorteilhaft weiterbil den, sind den nachfolgenden Ansprüchen zu entnehmen.

Ein automatisches Getriebe, bei dem eine Regelungsvorrichtung zur Erzielung des vorgenannten Ziels verwendet werden kann, besitzt eine Einrichtung zur Erzeugung des Kickdown-Drucks, eine Einrichtung zur Erzeugung eines Reglerdrucks entspre chend der Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Einrichtung zur Er zeugung eines Drosseldrucks entsprechend der Motorlast, Wege- bzw. Schaltventile, denen der Kickdown-Druck, der Reglerdruck und der Drosseldruck zugeführt werden, wobei die Wege- bzw. Schaltventile in Abhängigkeit von einem Gleichgewichtszusam menhang unter desen Drücken umgeschaltet werden und in einer Zahl vorgesehen sind, die der Zahl der Getriebegänge ent spricht.

Die Regelungsvorrichtung besitzt eine Gangermittlungseinrich tung zur Erfassung des Getriebegangs, eine Vorgangsermitt lungseinrichtung zur Erfassung eines Kickdown-Vorgangs, der von einem Fahrer durchgeführt wird, eine Fahrzeuggeschwindig keitsermittlungseinrichtung zur Erfassung der Fahrzeugge schwindigkeit und eine Regelungseinrichtung, die Ausgänge von der Gangermittlungseinrichtung, der Vorgangsermittlungsein richtung und der Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinrich tung zur Regelung eines aktiven Bereichs des Kickdown-Drucks, der den Wege- bzw. Schaltventilen zugeführt wird, empfängt, wobei, wenn der Getriebegang, der während des Kickdown-Vor gangs erfaßt wird, ein relativ niedriger Gang ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, der Kickdown-Druck;

(a) innerhalb eines ersten Geschwindigkeitsbereichs (Z1 oder Z4) auf einer niedrigeren Geschwindigkeitsseite einer er sten Fahrzeuggeschwindigkeit (U_U2I oder U_U3I), die niedri ger liegt als ein Motorüberdrehpunkt (V₀₁ oder V₀₂), aufge bracht wird;
(b) nicht innerhalb eines zweiten Geschwindigkeitsbereichs (Z2 oder Z5) aufgebracht wird, der von der ersten Fahr zeuggeschwindigkeit bis zu einer zweiten Fahrzeugge schwindigkeit, die den Motorüberdrehpunkt (V₀₁ oder V₀₂) überschreitet, festgelegt ist; und
(c) innerhalb eines dritten Geschwindigkeitsbereichs (Z3 oder Z6) aufgebracht wird, die die zweite Fahrzeuggeschwindig keit übersteigt.

Wenn gemäß dieser Regelungsvorrichtung Bedarf nach einem Kick down besteht, bei dem der Fahrer das Gaspedal stark betätigt, wird der aktive Bereich, in dem der Kickdown-Druck auf die Wege- bzw. Schaltventile wirkt, unterschiedlich zu dem gestaltet, der vorherrscht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer hohen Last ansteigt und die Motordrehzahl zu überdrehen droht, und dem, der vorherrscht, wenn ein Kickdown tatsächlich nötig ist. Anders ausgedrückt, die oben erwähnten Fälle (a), (b) und (c) entsprechen jeweils einer Regelungsgegenmaßnahme für einen Fall, bei dem die Motordrehzahl zu überdrehen droht, und einer Regelungsgegenmaßnahme bei einem Fall, bei dem ein Kickdown tatsächlich benötigt wird.

Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung regelt die Regelungs vorrichtung weiterhin, daß der Kickdowndruck die Wege- bzw. Schaltventile beaufschlagt, wenn ein Fahrzustand des Fahrzeugs in einen Kickdownbereich während des Fahrens in einem niedri gen Bereich (Z2) des zweiten Geschwindigkeitsbereichs ein tritt. Der Kickdown-Bereich ist als Bereich definiert, in dem die Motorlast größer ist als ein vorgeschriebener Wert.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist der hohe Getriebegang der zweite Gang in einem Fall, bei der niedrige Getriebegang der erste Gang ist.

Bei einer anderen bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist der hohe Getriebegang der dritte Gang in einem Fall, bei dem der niedrige Getriebegang der zweite Gang ist.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist der hohe Getriebegang der dritte Gang in einem Fall, bei dem der niedrige Getriebegang der erste Gang ist.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist dann, wenn der niedrige Getriebegang der erste Gang ist, der Zwischengetriebegang der zweite Gang ist und der hohe Getrie begang der dritte Gang ist, die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit (V_U2II) des niedrigen Bereichs (Z2) des zweiten Geschwindig keitsbereichs größer als eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit (V₃₂) längs einer Herunterschaltkurve von dem dritten Gang zu dem zweiten Gang in einem Fall, bei dem eine Kickdown-Regelung nicht durchgeführt wird, und ist kleiner als eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit (V₂₃) längs einer Hochschaltkurve von dem zweiten in den dritten Gang in einem Fall, bei dem eine Kickdown-Regelung nicht durchgeführt wird. Wenn die Motorlast erhöht wird und dann der Kickdown-Bereich während des Fahrens in den zweiten Geschwindigkeitsbereich (Z2) mit dem dritten Getriebegang eintritt, wird der Kickdown-Druck aufgebracht, um das Getriebe in den zweiten Gang herunterzuschalten.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist, wenn, der niedrige Getriebegang der erste Gang und der hohe Getriebegang der zweite Gang ist, eine obere Fahrzeug grenzgeschwindigkeit (V_U2I) des ersten Geschwindigkeitsbereichs hinsichtlich des ersten Gangs eine maximale Fahrzeuggeschwin digkeit (V_D1) längs einer herkömmlichen Herunterschaltkurve vom zweiten Gang in den ersten Gang in einem Fall, bei dem eine Kickdown-Regelung durchgeführt wird.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird in einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit (V_D2), bei der ein Schalten von dem dritten in den zweiten Gang wäh rend der Kickdown-Regelung innerhalb des Kickdown-Bereichs vorgenommen wird, und die höher ist als die Fahrzeuggeschwin digkeit (V_U3I), bei der eine Durchführung eines Heraufschaltens vom zweiten in den dritten Gang aufgrund der Zunahme der Fahr zeuggeschwindigkeit möglich ist, die Geschwindigkeit, bei der ein Schalten vom dritten in den zweiten Gang durchgeführt wird, von V_D2 zu V′_D2 geändert, welches niedriger als V_U3I ist. Wenn aufgrund des Anstiegs der Motorlast bei einer Geschwin digkeit in einem Bereich (Z4) zwischen V_D2′ und V_U3I in den Kick down-Bereich eingetreten wird, wird der Kickdown-Druck nicht aufgebracht und der dritte Gang beibehalten.

Andere Merkmale und Vorteile sind für den Fachmann aus dem an schließenden Beschreibungsteil zu entnehmen, in dem unter Be zugnahme auf die beigefügten Zeichnungen die Erfindung näher anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert wird, wobei die Erfindung keineswegs auf dieses Ausführungsbeispiel begrenzt ist. Es zeigt

Fig. 1 eine graphische Darstellung zur Beschreibung der Probleme, die dem Stand der Technik immanent sind;

Fig. 2 ein Blockdiagramm, das den Aufbau eines Regelungssystems bei einem Ausbildungsbeispiel darstellt, bei der die Erfindung verwendet wird;

Fig. 3A eine Schnittansicht, die den Drehmomentwandlerab schnitt, den Zahnradgetriebeabschnitt und den Ver riegelungsabschnitt bei einem automatischen Getriebe gemäß dem Ausbildungsbeispiel veranschaulicht;

Fig. 3B ein Blockdiagramm, das den Aufbau einer Fluidversor gungsschaltung darstellt, die bei dem Ausbildungs beispiel verwendet wird;

Fig. 4 eine Darstellung zur Beschreibung der Anordnung ei nes Kickdown-Schalters;

Fig. 5 eine graphische Darstellung zur Beschreibung des Zu sammenhangs der Geschwindigkeitsbereiche und Schalt- Kurven, die bei einer Regelung gemäß dem Ausbil dungsbeispiel verwendet werden; und

Fig. 6 ein Fließdiagramm, das eine EIN/AUS-Regelung eines Kickdown-Solenoids darstellt.

Ein Ausbildungsbeispiel, bei dem die Regelungsvorrichtung ge mäß der Erfindung bei einem automatischen Getriebe mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang angewendet wird, wird nun auf der Grundlage der Fig. 2 ff. beschrieben. Bei die ser Ausführungsform wird der vom Fahrer vorgenommene Kickdown- Vorgang beispielsweise mittels eines Schalters erfaßt, der, wie in Fig. 4 gezeigt, nahe dem Gaspedal vorgesehen ist.

Konfiguration des Regelsystems

Fig. 2 stellt ein Blockdiagramm dar, das den Aufbau eines Re gelungssystems für ein Getriebe gemäß der Ausbildungsform ver anschaulicht. Eine Fluidversorgungsschaltung 200 ist in ihrem Aufbau in Fig. 3B gezeigt und dient zur hydraulischen Druck versorgung für jedes Reibungselement in dem automatischen Ge triebe sowie zur Verbindung dieser Reibungselemente mit der Fluidversorgungsschaltung 200.

Insgesamt weist das Regelungssystem einen Motor 100, ein auto matisches Getriebe 1, die Fluidversorgungsschaltung 200, einen Drehmomentwandler 10 und eine Regelungseinheit 400 auf.

Die Eingänge zu der Regelungseinheit 400 bestehen aus einem Erfassungssignal, das von einem Hemmschalter 301 empfangen wird und die Auswahlstellung eines Wählhebels 300 angibt, ei nem Erfassungssignal aus einem Sensor 105, das die Erfassung eines von dem Fahrer vorgenommenen Kickdown-Vorgangs angibt, einem Öffnungssignal von einem Drosselklappenöffnungssensor 304, das die Öffnung eines Drosselventils 305 des Motors 100 angibt, und aus einem Geschwindigkeitssignal aus einem Ge schwindigkeitssensor 302, der an der Ausgangswelle des Getrie bes 1 vorgesehen ist.

Aufbau des automatischen Getriebes

Die Fig. 3A und 3B veranschaulichen den mechanischen Aufbau des automatischen Getriebes 1 und den Aufbau seiner Fluidver sorgungsschaltung. In den Zeichnungen weist das automatische Getriebe 1 den Drehmomentwandler 10, einen Mehrgang-Zahnrad schaltgetriebemechanismus 20 und ein Planeten-Zahnradschaltge triebemechanismus 40 für einen Overdrive auf, der zwischen dem Drehmomentwandler und dem Mechanismus angeordnet ist.

Der Drehmomentwandler 10 besitzt eine Pumpe 13, die unmittel bar mit einer Ausgangswelle 3 eines Motors 2 über eine An triebsplatte 11 und ein Gehäuse 12 gekoppelt ist, eine Turbine 14, die im Innern des Gehäuses 12 gegenüber der Pumpe 13 ange ordnet ist, und einen Stator 15, der zwischen der Pumpe 13 und der Turbine 14 angeordnet ist. Eine Ausgangswelle 16 ist mit der Turbine 14 verbunden. Eine Verriegelungskupplung 17 ist zwischen der Ausgangswelle 16 und dem Gehäuse 12 vorgesehen. Die Verriegelungskupplung 17 wird stets durch den Druck des Arbeitsfluids, das innerhalb des Drehmomentwandlers 10 zirku liert, in Verriegelungsrichtung gedrückt und wird freigegeben, wenn von außen ein hydraulischer Lösedruck zugeführt wird.

Der Mehrgang-Zahnradschaltgetriebemechanismus 20 besitzt einen vorderen Planeten-Zahnradmechanismus 21 und einen rückwärtigen Planeten-Zahnradmechanismus 22. Diese beiden Mechanismen 21, 22 besitzen entsprechende Sonnenzahnräder 23, 24, die mittels einer Verbindungswelle 25 zwischengeschaltet sind. Eine Aus gangswelle 26 zu dem Mehrgang-Schaltgetriebemechanismus 20 ist über eine Vorderkupplung 27 mit der Verbindungswelle 25 und über eine hintere Kupplung 28 mit einem Ringzahnrad 29 des vorderen Planeten-Zahnradmechanismus 21 verbunden. Eine zweite Bremse 31 ist zwischen der Verbindungswelle 25, nämlich den Sonnenzahnrädern 23, 24 in den beiden Planeten-Zahnradmecha nismen 21, 22 und einem Getriebegehäuse 30 vorgesehen. Ein Ritzelträger 32 des vorderen Planeten-Zahnradmechanismus 21 und ein Lenkrad des hinteren Planeten-Zahnradmechanismus 22 sind mittels einer Ausgangswelle 34 verbunden. Eine Bremse 36 mit geringfügiger Gegenwirkung und einer Einwegkupplung 37 sind zwischen einem Ritzelträger 35 des hinteren Planeten- Zahnradmechanismus 22 und dem Getriebegehäuse 30 zwischenge schaltet.

Der Planeten-Zahnradschaltgetriebemechanismus 40 für den Over drive besitzt einen Ritzelträger 41, der mit der Ausgangswelle 16 des Drehmomentwandlers 10 verbunden ist, ein Sonnenzahnrad 12 und ein Ringzahnrad 43, die mittels einer Direktkupplung 44 verbunden sind, und eine Overdrive-Bremse 45, die zwischen dem Sonnenrad 42 und dem Getriebegehäuse 30 vorgesehen ist. Das Ringzahnrad 43 ist mit der Eingangswelle 26 des Mehrrad-Zahn radschaltgetriebemechanismus 20 verbunden.

Bei dem derart aufgebauten Mehrgang-Zahnradschaltgetriebe mechanismus 20 ist die Anordnung derart getroffen, daß drei Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang zwischen der Eingangswelle 26 und der Ausgangswelle 34 durch wahlweises Betätigen der Kupplungen 27, 28 und Bremsen 31, 36 erreicht werden kann. Der Planeten-Zahnradschaltgetriebemechanismus 40 für den Overdrive vermag die Ausgangswelle 16 des Drehmomentwandlers 10 und die Eingangswelle 26 des Mehrgang-Zahnradschaltgetriebemechanismus 20 direkt zu kuppeln, wenn die Kupplung 44 sich im Eingriff befindet und die Bremse 45 gelöst ist. Der Mechanismus 40 ist weiterhin so ausgewählt, daß die Wellen 16, 26 zur Herstellung eines Overdrives verbunden sind, wenn die Kupplung 44 gelöst und die Bremse 45 sich im Eingriff befindet.

Fluidversorgungsschaltung

Die Fluidversorgungsschaltung für das oben erwähnte automati sche Getriebe wird nun beschrieben.

Eine Ölpumpe 30, die stets durch die Motorausgangswelle 3 über den Drehmomentwandler 10 angetrieben wird, liefert Arbeits fluid in eine Hauptleitung 51. Das Arbeitsfluid wird einem Wählventil 53 zugeführt, nachdem sein Druck mittels eines Druckregelungsventils 52 reguliert worden ist. Das Getriebe 1 weist die Bereiche P, R, N, D, 2 und 1 auf. Das Wählventil 53 besitzt Betriebsstellungen entsprechend jedem dieser Bereiche P, R, N, D, 2 und 1. Das Wählventil 53 verbindet die Hauptlei tung 51 mit Öffnungen a, b, c in dem D-Bereich, Öffnungen a, b, d in den 2-Bereich, Öffnungen a, b, e in dem 1-Bereich und Öffnungen d, e, f in dem R-Bereich. Demzufolge ist in jedem der Vorwärtsbereiche D, 2 und 1 die Öffnung A mit der Haupt leitung 51 jederzeit verbunden und das Arbeitsfluid wird kon stant von der Öffnung a zu einem Betätigungsorgan 28a der hin teren Kupplung 28 über eine Leitung 54 zugeführt, wodurch die hintere Kupplung 28 stets im Eingriff gehalten wird.

Das Arbeitsfluid aus der Öffnung a des Wählventils 53 oder von der Leitung 54 wird einem zweiten Regelungsventil 57 und einem ersten Regelungsventil 58 zugeführt, die auf die Ausgangswelle 34 des Mehrgang-Zahnradschaltgetriebemechanismus 20 montiert sind. Aufgrund der Wirkungsweise dieser Regelungsventile 57, 58 wird der Reglerdruck entsprechend der Drehzahl der Aus gangswelle 34, nämlich der Geschwindigkeit, erzeugt. Dieser Reglerdruck wird einem ½ Wegeventil 61, einem ²/₃ Wegeventil 62, einem ¾ Wegeventil 63 und einem Sperrventil 64 über eine Leitung 59 zugeführt, wodurch die Kolben 61a, 62a, 63a und 64a dieser entsprechenden Ventile jeweils in Richtungen A, B, C und D gedrückt werden.

Die Bezugszahl 95 bezeichnet ein Unterdruck-gesteuertes Ventil (ein "Drosseldruckventil") zur Erzeugung eines Drosseldrucks entsprechend der Öffnung des Gaspedals (d. h. der Öffnung der Drosselklappe), nämlich der Motorlast. Der durch das Drossel druckventil 95 erzeugte Drosseldruck wird dem ²/₃ Wegeventil 62 und dem ¾ Wegeventil 63 über eine Leitung 98 zugeführt, wodurch Kolben 62a, 63a dieser Ventile 62, 63 in entgegengesetzte A, B und C Richtungen gegen die Kraft des Reglerdrucks ge drückt werden. Demgemäß werden die Wege- bzw. Schaltventile 62, 63 in Abhängigkeit von der Gleichgewichtszuordnung zwi schen dem Reglerdruck und dem diesen Ventilen zugeführten Drosseldruck umgeschaltet.

Des weiteren ist eine Öffnung a des Wählventils 63 mit dem ½ Wegeventil über eine Leitung 66 verbunden, die von der Leitung 54 abzweigt. Wenn der Kolben 61a in der A-Richtung mittels des Reglerdrucks bewegt wird, kommuniziert die Öffnung a mit der Leitung 67 und, über ein zweites Sperrventil 68 mit der Lei tung 69, wodurch das Arbeitsfluid einer sperrseitigen Öffnung 31a′ in dem Betätigungsorgan 31a der zweiten Bremse 31 zum Sperren der zweiten Bremse 31 zugeführt wird. Demgemäß wird in dem D-Bereich Arbeitsfluid von den beiden Öffnungen b und c des Wählventils 53 über Leitungen 70, 71 derart zugeführt, daß das zweite Sperrventil 68 in einem Zustand gehalten ist, in dem die oben erwähnten Leitungen 67, 69 miteinander verbunden sind, wie in der Zeichnung dargestellt.

In dem D-Bereich führt die Öffnung C, die mit der Hauptleitung 51 kommuniziert, zu dem ²/₃ Wegeventil 62 über die Leitung 71 und das Einwegdrosselventil 72. Wenn der Kolben 62a des ²/₃ Wegeventils 62 mittels des Reglerdrucks in die B-Richtung be wegt ist, steht die Öffnung c in Verbindung mit der Leitung 73 und Arbeitsfluid wird zu den Leitungen 74, 75 abgezweigt und zu einer Freigabeöffnung 31a′′ in dem Betätigungsorgan 31a der zweiten Bremse 31 und einem Betätigungsorgan 27a der vor deren Kupplung zugeführt. Hierdurch wird die zweite Bremse 31 gelöst und die vordere Kupplung 27 gelangt in Eingriff.

Die Öffnung c ist geschlossen, wenn das Wählventil 53 sich in dem 2-Bereich befindet. Hierdurch wird der Kolben 68a des zweiten Sperrventils 68 in die E-Richtung mittels des Arbeits fluids bewegt, das von der Öffnung b über die Leitung 70 zuge führt wird. Durch Verbindung der Leitung 70 und der Leitung 69 wird Arbeitsfluid von der Öffnung b zu der Sperröffnung 31a′ des Betätigungsorgans 31a für die zweite Bremse über die Lei tungen 71, 69 geliefert. Anders ausgedrückt ist die zweite Bremse 31 unabhängig von dem Zustand des ½ Wegeventils 61 in dem 2-Bereich blockiert.

Weiterhin wird in dem 1-Bereich und dem R-Bereich Leitungs druck 51 über die Öffnung e des Wählventils 53 durch Leitungen 76 dem ½ Wegeventil 61 zugeführt. Wenn der Kolben 61a des Ventils 61 sich in der dargestellten Stellung befindet, wird der Leitungsdruck weiterhin dem Betätigungsorgan 36a der Bremse 36 mit niedriger Rücksperrung über die Leitung 77 zuge führt. Hierdurch wird die Bremse 36 mit niedriger Rücksperrung in dem 1-Bereich und in dem R-Bereich blockiert. In dem R-Be reich wird der Druck in der Hauptleitung 51 über die Öffnung f und die Leitung 78 mit dem ²/₃ Wegeventil 62 zugeführt. Wenn der Kolben 62a des Ventils 62 sich in der dargestellten Stel lung befindet, wird Druck der Freigabeöffnung 31a′′ des Betäti gungsorgans 31a für die zweite Bremse und dem Betätigungsorgan 27a für die Vorderkupplung 27 über die Leitung 73 und die Lei tungen 74, 75 zugeführt, um dadurch die Vorderkupplung 27 in Eingriff zu bringen. In diesem Fall befindet sich die zweite Bremse 31 zunächst im Nicht-Benutzungszustand, da das Arbeits fluid der Blockieröffnung 31a′ des Betätigungsorgans 31a in dem R-Bereich nicht zugeführt wird.

In den 2-, 1- und R-Bereichen wird der Leitungsdruck in der Hauptleitung 51 über die Öffnung d und die Leitung 79 einem Kickdown-Ventil 80 zugeführt, welches einen Kickdown-Druck er zeugt. Wenn ein Kickdown-Solenoid 80b auf EIN geschaltet ist, wird ein Kolben 80a des Kickdown-Ventils 80 in die G-Richtung bewegt, die in der Zeichnung dargestellt ist. Wenn das Sole noid 80b auf AUS geschaltet ist, wird der Kolben 80a in der dargestellten Stellung mittels einer Feder 80c derart gehal ten, daß die Leitung 79 mit der Leitung 81 kommuniziert. Wenn das Solenoid 80b auf AUS geschaltet ist, wird der Kolben 80a nach unten (in die G-Richtung) in der Zeichnung bewegt, um die Leitung 85 mit der Leitung 81 zu verbinden, wodurch die Lei tung 81 der Kickdown-Druck zugeführt wird. Dieser erreicht das ½ Wegeventil 61, das ²/₃ Wegeventil 62 und das ¾ Wegeven til 63. Demzufolge wird in dem 2-, 1- und R-Bereich das Ar beitsfluid derart zugeführt, daß die entsprechenden Kolben 61a, 62a, 63a dieser Wege- bzw. Schaltventile in den darge stellten Stellungen fixiert sind.

Fig. 4 zeigt die Art, in der ein von dem Fahrer durchgeführter Kickdown-Vorgang erfaßt wird. Genauer gesagt wird der Kick down-Vorgang mittels des Kickdown-Ermittlungsschalters 105 er faßt. Wenn zur Zeit einer hohen Last ein Gaspedal 107 mehr als ⅞ eines vollen Öffnungswertes offen ist, tritt beispielsweise ein Hebelabschnitt 107a des Gaspedals 107 gegen den Schal ter 105 und schaltet ihn auf EIN, wodurch der Schalter den Kickdown-Vorgang erfaßt.

Der EIN/AUS-Schaltzustand des Kickdown-Ermittlungsschalters 105 wird auf die Regelungseinheit 400 gegeben, welche darauf hin eine Regelung entsprechend der Regelungsprozedur in dem in Fig. 6 gezeigten Fließdiagramm, das unten beschrieben wird, durchführt.

Wie oben beschrieben, wird der Verlauf der Hauptleitung 51 wahlweise durch das Wählventil 53 geändert. Andererseits wird Leitungsdruck in das ¾ Wegeventil 63 eine Sperröffnung 45a′ eines Betätigungsorgans 45a für die Overdrive-Bremse, das Kickdown-Ventil 80 und ein Overdrive-Aufhebungsventil 87 über eine Zweigleitung 82 und Leitungen 83, 84, 85, 86 usw. zuge führt, die von der Leitung 82 abzweigen.

Der Druck der Leitung 83, der dem ¾ Wegeventil 63 zugeführt ist, erreicht das Overdrive-Aufhebungsventil 87 über eine Lei tung 88, wenn der Kolben 83a des Ventils 63 sich in der darge stellten Stellung befindet, und erreicht weiterhin ein Betäti gungsorgan 44a der Direktkupplung 44 und eine Freigabeöffnung 44a′′ des Betätigungsorgans 45a für die Overdrive-Bremse über die Leitungen 89, 90, wenn sich ein Kolben 87a des Ventils 87 in der dargestellten Stellung befindet. Unter diesen Bedingungen ist demzufolge die Direktkupplung 44 verbunden, während die Overdrive-Bremse 45 aufgrund der Zufuhr von Arbeitsfluid sowohl zu der Sperr- als auch zu der Freigabeöffnung 45a′, 45a′′ des Betätigungsorgans 54 freigegeben ist. Wenn der Kolben 63a des ¾ Wegeventils 63 mittels des oben erwähnten Regler drucks in die C-Richtung bewegt worden ist, sind die Leitungen 83, 88 voneinander abgeschlossen, wodurch die Zufuhr von Ar beitsfluid zu dem Betätigungsorgan 44a für die Direktkupplung und die Freigabeöffnung 45a′′ des Betätigungsorgans 45a für den Overdrive angehalten wird. Hierdurch wird die Direktkupplung 44 freigegeben und die Overdrive-Bremse 45 blockiert.

Die Leitung 86, die zu dem Overdrive-Aufhebungsventil 87 ge führt ist, wird normalerweise durch den Kolben 87a des Ventils 87 geschlossen, wie dargestellt. Wenn der Kolben 87a sich je doch in die S-Richtung bewegt, gelangt die Leitung 86 in Ver bindung mit der Leitung 89 und 90, und Arbeitsfluid wird dem Betätigungsorgan 44a für die Direktkupplung und der Freigabe öffnung 45a des Betätigungsorgans für die Overdrive-Bremse zu geführt. Demgemäß befindet sich die Direktkupplung 44 im Ein griff und die Overdrive-Bremse 45 ist freigegeben.

Die Anordnung ist derart getroffen, daß das Arbeitsfluid zu einem Ende des Kolbens 87a des Overdrive-Aufhebungsventils 87 über die Zweigleitungen 82, 84 von der Hauptleitung 51, einer Öffnung 91 und einer Leitung 92 zugeführt werden. Die Leitung 92 kommuniziert üblicherweise mit einer Abflußöffnung 92a, und der Kolben 87a wird mittels einer Feder 87b in der dargestellten Stellung gehalten. Ein Herunterschalt-Solenoid 92b ist an der Stelle der Ablaßöffnung 92a vorgesehen. Wenn die Ablaßöff nung 92a durch Erregen des Solenoids 92b geschlossen ist, steigt der hydraulische Druck in der Leitung 92, und der Kol ben 87a wird in die F-Richtung bewegt. Hierdurch gelangt die Direktkupplung 44 in Eingriff und die Overdrive-Bremse 45 wird freigegeben.

Weiterhin ist die Leitung 85, die zu dem Kickdown-Ventil 80 von der Zweigleitung 82 der Hauptleitung 51 führt, üblicher weise mittels des Kolbens 80a des Ventils 80 geschlossen. Wenn das Kickdown-Solenoid 80b auf EIN geschaltet wird, bewegt sich der Kolben 80a in der G-Richtung gegen die Kraft der Feder 80c, wodurch die Leitung 85 mit der Leitung 81 verbunden wird. In den 2-, 1- und R-Bereichen führt die Leitung 81 das Ar beitsfluid derart zu, daß die Kolben 61a, 62a, 63a des ½ Wege ventils 61, des ²/₃ Wegeventils 62 und des ¾ Wegeventils 63 in den dargestellten Stellungen fixiert sind. Wenn anderer seits in dem D-Bereich das Kickdown-Solenoid 80b auf EIN ge schaltet und die Leitung 81 mit der Leitung 85 kommuniziert, führt die letztere das Arbeitsfluid derart zu, daß die Kolben 61a, 62a, 63a der vorerwähnten Wege- bzw. Schaltventile zu den dargestellten Stellungen gedrückt und zurückgeführt werden. Ob diese Kolben 61a, 62a, 63a zu dieser Zeit in ihren dargestellten Stellungen zurückgedrückt worden sind oder nicht, hängt von einem Druckverhältnis unter Einbeziehung des Reglerdrucks ab, das diese Kolben jeweils in die Richtung A, B und C drückt.

Eine Leitung 93, die durch das Druckreglerventil 52 hindurch läuft, zweigt von der Hauptleitung 51 ab und führt zu dem Ver riegelungsventil 64. Wenn der Kolben 64a des Sperrventils 64 sich in der dargestellten Stellung befindet, liefert die Leitung 93 das Arbeitsfluid in den Drehmomentwandler 10 über eine Leitung 94, um dadurch die Verriegelungskupplung 17 innerhalb des Drehmomentwandlers 10 zurückzutreiben. Wenn der Kolben 64a des Sperrventils 64 in die D-Richtung bewegt wird, wird das Arbeitsfluid in der Leitung 94 aufgrund des Zusammen hangs zwischen dem Reglerdruck aus der Leitung 59 und dem hy draulischen Druck aus der Leitung 90 drainiert. Hierdurch wird die Sperrkupplung 17 durch den hydraulischen Druck im Innern des Drehmomentwandlers 10 verriegelt.

Die Fluidzuführschaltung 200 ist mit einem Drossel-Backup-Ventil 96 ausgerüstet, das ein Vakuumdrossel-Druckventil 95 unterstützt, und weist ein Druckmodifizier-Ventil 97 zum Vari ieren des Druckeinstellwertes auf, der durch das Druckregler ventil 52 festgelegt wird.

Die folgende Tabelle veranschaulicht den Zusammenhang zwischen den Getriebegängen und den Betriebszuständen der Kupplungen 27, 28, 37, 44 und den Bremsen 31, 36, 45 in der obigen Anordnung:

Tabelle

Regelungsvorgang beim Kickdown

Um das Ziel der Erfindung zu erreichen, nämlich ein Überdrehen zum Zeitpunkt des Kickdowns während des Fahrens im niedrigen Gang zu verhindern, sowie einen zuverlässigen Kickdown-Vorgang während des Fahrens in einem hohen Gang zu gewährleisten, ist das Regelungssystem gemäß Fig. 2 derart augelegt, daß die Ge schwindigkeitszonen (Zone 1 bis Zone 6) der in Fig. 5 darge stellten Art eingestellt sind, woraufhin das System das Kick down-Ventil 80 in Abhängigkeit von der besonderen Zone regelt, in der sich die Geschwindigkeit gerade bei dem Regelungsvor gang des Regelungssystems befindet, der in Fig. 6 gezeigt ist. Um demzufolge ein Verständnis für den nachfolgend beschriebenen Regelungsvorgang zu gewinnen, ist es wesentlich, zu ver stehen, wie die Zonen eingestellt sind. Demzufolge wird nun beschrieben, wie die Geschwindigkeitzonen von Fig. 5 einge stellt sind.

Um die Zeichnung zu vereinfachen, sind von Fig. 5 eine 3 → 4 Hochschaltkurve und eine 4 → 3 Herunterschaltkurve weggelassen.

Fig. 5 zeigt eine graphische Darstellung zur Beschreibung der Art, in welcher die Geschwindigkeitszonen festgelegt werden, die bei der Schaltregelung verwendet werden, welche von der Regelungsvorrichtung gemäß der Ausbildungsform durchgeführt wird. Die Kurven A bis N in der graphischen Darstellung zeigen den Zusammenhang zwischen der Geschwindigkeit und der Drossel klappenöffnung, wenn jedes Wege- bzw. Schaltventil betätigt ist, um den Getriebegang entsprechend mit dem Zusammenhang zwischen dem Reglerdruck und dem Drosseldruck umzuschalten. In dem Schalthergang gemäß Fig. 5 ist ein Drosselklappenöffnungs bereich, in dem die Öffnung größer als ⅞ der vollen Öffnung ist, (dieser Bereich wird nachfolgend als "Kickdown-Bereich" bezeichnet), ein Hochlastbereich, in dem der Kickdown-Ermittlungsschalter 105 auf EIN geschaltet ist. Ein Drosselklappenöffnungsbereich in dem die Öffnung, die außerhalb des Kickdown-Bereichs liegt, von 0° bis weniger als ⅞ der vollen Öffnung reicht, wird nachfolgend als "Nicht-Kickdown-Bereich" bezeichnet.

Zur Vereinfachung zeigt Fig. 5 nur die Schaltlinien in dem D- Bereich. Der Grund hierfür liegt darin, daß die Regelung gemäß der Erfindung vollständig allein aus der Beschreibung der Ge schwindigkeitszonen in dem D-Bereich verstanden werden kann.

In Fig. 5 befinden sich eine 2 → 1 Herunterschaltkurve, eine 1 → 2 Heraufschaltkurve, eine 3 → 2 Herunterschalt kurve und eine 2 → 3 Heraufschaltkurve jeweils in dem Nicht-Kickdown-Bereich. Dies bedeutet, daß es sich hierbei um Schaltkurven handelt, die während des normalen Fahrens vor herrschen, bei dem von dem Fahrer der Kickdown-Vorgang nicht durchgeführt wird. Die maximale Geschwindigkeit, bei der eine Schaltung vom zweiten Gang zum ersten Gang gemäß der 2 → 1 Herunterschaltkurve durchgeführt wird, ist durch V₂₁ darge stellt, eine maximale Geschwindigkeit, bei der eine Schaltung vom dritten Gang in den zweiten Gang gemäß der 3 → 2 Her unterschaltkurve vorgenommen wird, ist durch V₃₂ dargestellt, eine maximale Geschwindigkeit, bei der eine Schaltung vom er sten in den zweiten Gang gemäß der 1 → 2 Heraufschaltungs kurve vorgenommen wird, ist durch V₁₂ dargestellt, und eine maximale Geschwindigkeit, bei der eine Schaltung vom zweiten Gang in den dritten Gang gemäß der 2 → 3 Heraufschaltkurve vorgenommen wird, ist durch V₂₃ dargestellt. Eine Schaltlinie E in dem Nicht-Kickdown-Bereich gibt einen Fall an, in dem die 3 → 2 Herunterschaltkurve C in Richtung auf die Hochlast seite durch strukturelle Variation des ²/₃ Wegeventils ver schoben worden ist. Es wird deutlich, daß das Regelungssystem der dargestellten Ausbildungsform in der Lage ist, derartige strukturelle Abweichungen zu handhaben.

Der Kickdown-Bereich von Fig. 5 wird nun beschrieben.

Das Kickdown-Ventil 80 wird durch die Regelungseinheit 400 ge steuert. Falls das Kickdown-Ventil 80 so eingeschaltet ist, daß ein Kickdown-Druck in der Leitung 81 erzeugt und den Wege- bzw. Schaltventilen 61 bis 63 zugeführt wird, drückt der Kickdown-Druck gegen den Reglerdruck und das Schalttiming der Wege- bzw. Schaltventile 61 bis 63 bewegt sich in Richtung auf die Hochgeschwindigkeitsseite. Dies ist bereits im Zusammen hang mit der Wirkungsweise der Versorgungsschaltung gemäß Fig. 3 beschrieben worden. In Fig. 5 sind die Geschwindigkeiten an den Schaltpunkten, die diese Bewegung des Schalttimings fol gen, jeweils durch V_D1, V_U2, V_D2, V_U3 dargestellt. Genauer ge sagt, wenn das Kickdown-Ventil 80 eingeschaltet ist, ist die Geschwindigkeit in dem Kickdown-Bereich, bei der ein Herunter schalten vom zweiten Gang in den ersten Gang auftritt V_D1, die Geschwindigkeit, bei der ein Heraufschalten vom ersten Gang in den zweiten Gang auftritt, V_U2, die Geschwindigkeit, bei der ein Herunterschalten vom dritten in den zweiten Gang auftritt, V_D2, und die Geschwindigkeit bei der ein Heraufschalten vom zweiten in den dritten Gang auftritt, V_U3. Es ist festzuhalten, daß selbst dann, wenn die Drosselklappenöffnung sich in dem Kickdown-Bereich befindet, ein Schalten in Übereinstimmung mit den üblichen Schaltkurven (z. B. A, B) und nicht in Überein stimmung mit den Schaltkurven (z. B. F, H) des Kickdown-Be reichs stattfindet, solange das Kickdown-Solenoid 80b nicht eingeschaltet ist. Dies liegt daran, daß das Kickdown-Solenoid 80b letztendlich entgültig von der Regelungsvorrichtung ge steuert wird. Falls beispielsweise der Kickdown-Schalter 105 während des Fahrens im dritten Gang eingeschaltet wird, so daß offensichtlich die Drosselklappenöffnung in den Kickdown-Be reich gelangt, und wenn weiterhin selbst die Geschwindigkeit V zu dieser Zeit wie folgt lautet:

V₂₃ < V < V_D2

wird kein Herunterschalten in den zweiten Gang vorgenommen. Stattdessen entscheidet die Regelungsvorrichtung 400, ob das Solenoid 80b ein- oder ausgeschaltet werden soll, abhängig von der Berücksichtigung anderer Faktoren, insbesondere der Art, in der die Geschwindigkeit durch die Geschwindigkeitszonen hinübergegangen ist.

In der graphischen Darstellung gemäß Fig. 5 ist ein Motorüber drehpunkt im ersten Gang mit V₀₁ als Geschwindigkeit und ein Motorüberdrehpunkt im zweiten Gang als V₀₂ als Geschwindigkeit ausgedrückt. Diese Überdrehgeschwindigkeiten V₀₁, V₀₂ sind durch den Zusammenhang zwischen dem Motor und dem Getriebezahnradme chamismus festgelegt. Außerdem werden die Herunterschaltge schwindigkeiten V_D1, V_D2 und die Heraufschaltgeschwindigkeiten V_U2 und V_U3 durch die Kennlinien der Wege- bzw. Schaltventile bestimmt. Obgleich V₀₁, V₀₂ und V_D1, V_D2 und V_U2 und V_U2 demzufolge als Information zur Schaltungssteuerung verwendert werden, un terliegen sie selbst nicht einer Steuerung. Um demgemäß ein Überdrehen aufgrund des Anstiegs der Fahrzeuggeschwindigkeit während der Kickdown-Regelung zu verhindern, als auch eine zu verlässige Kickdown-Wirkungsweise, bei der ein echter Kick down-Vorgang erforderlich ist, gemäß der dargestellten Ausbil dungsform zu erreichen, werden zunächst die Geschwindigkeitszo nen der in Fig. 5 gezeigten Art, die auf der Grundlage von V₀₁, V₀₂ und V_D1 und V_D2, V_U2, V_U3 festgelegt werden, eingestellt, dann die EIN/AUS-Wirkungsweise des Kickdown-Solenoids 80b gesteu ert, wobei berücksichtigt wird, in welcher Zone die gegenwär tige Geschwindigkeit liegt und durch welche Zone die Geschwin digkeit einen Übergang vollzogen hat.

In Fig. 5 ist die Schaltstelle der 1-2-3-Heraufschaltkurve H in dem Kickdown-Bereich die Geschwindigkeit V_U2. Die Geschwin digkeit V_U2 wird durch die Kennlinie des ½ Wegeventils 61 festgelegt. Es wird angenommen, daß die Geschwindigkeit V_U2 die Geschwindigkeit V₀₁ übersteigt, die den Motorüberdrehpunkt beim ersten Gang entspricht. Beim System mit einem Wege- bzw. Schaltventil, das diese Kennlinie aufweist, muß das Herauf schalten vom ersten in den zweiten Gang bei einer niedrigeren Geschwindigkeit als der Überdrehgeschwindigkeit V₀₁ in dem Kickdown-Bereich stattfinden. Wenn die Geschwindigkeit bei dem ersten zum zweiten Gang Heraufschaltpunkt durch V_U2I ausge drückt wird, dann muß V_U2I niedriger sein als die Überdrehge schwindigkeit V₀₁ und größer als V_D1. Anders ausgedrückt, muß gelten V_D1<V_UDI<V₀₁. Demgemäß wird, wenn die Regelung in den Kickdown-Bereich bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von weniger als V_U2I, was ein 1 → 2 Heraufschaltpunkt ist, eintritt und die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, ein Heraufschaltvorgang bei V_U2I vorgenommen, nämlich der Grenzgeschwindigkeit zwischen den Zonen 1 und 2, indem das Kickdown-Solenoid 80b abgeschaltet wird.

Das vorangehende ist eine Beschreibung der Art, in der U_U2I, nämlich die Grenze zwischen der Zone 1 und der Zone 2, zum Zweck der Durchführung eines Heraufschaltens festgelegt wird, wobei das Kickdown-Solenoid 80b derart gesteuert wird, daß der Motor nicht in einem Fall überdreht, in dem der Fahrer den Kickdown-Vorgang in einem vergleichsweise niedrigen Gang durchführt.

Das Einstellen von V_U2II, nämlich der Grenze zwischen den Zonen 2 und 3, wird nun beschrieben.

Allgemein wird eine Herunterschaltkurve so eingestellt, daß sie auf der unteren Geschwindigkeitsseite einer Heraufschalt kurve liegt. Konsequenterweise gibt es Fälle, in denen der Kickdown-Vorgang durchgeführt wird, während das Fahrzeug im dritten Gang durch den Bereich auf der rechter Hand seitigen Seite der 3 → 2 Herunterschaltlinie führt. Ein Umstand, bei dem der Kickdown-Vorgang in diesem Bereich durchgeführt wird, besteht dann, wenn der Fahrer die Beschleunigung bei der ge genwärtigen Geschwindigkeit für unzureichend hält. Demgemäß sollte ein Herunterschalten vom dritten in den zweiten Gang durch Einschalten des Kickdown-Solenoids 80b und Änderung der 3 → 2 Herunterschaltkurve von der Kurve C zur Kurve L durchgeführt werden. Die Geschwindigkeit V_U2II, die die Grenze zwischen den Zonen 2 und 3 ist, wird nach dem folgenden Ge sichtspunkt festgelegt: insbesondere in einem Fall, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit von der Zone 1 zur Zone 2 in den Kickdown-Bereich erhöht wird, wird das Heraufschalten vom ersten in den zweiten Gang bei der Geschwindigkeit V_U2I vorge nommen, welche ein Umschaltpunkt von der Zone 1 zur Zone 2 ist, wie oben beschrieben. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter ansteigt, tritt sie in die Zone 3 ein, wobei der zweite Gang beibehalten wird. Die Zone 3 ist ein derartiger Bereich, in dem ein Herabschaltvorgang in den zweiten Gang vorzugsweise in einem Fall gemacht wird, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit in die dritte Zone mit dem dritten Gang eintritt.

Demgemäß kann das Kickdown-Solenoid 80b in dem Fall aus sein, daß die Geschwindigkeit in die Zone 3 mit dem zweiten Gang eintritt, ebenso wie in dem Fall für die Zone 2. Wenn das So lenoid jedoch ausgeschaltet bliebe, würde eine Heraufschaltung vom zweiten in den dritten Gang, was nicht vorzuziehen ist, bei einer maximalen Geschwindigkeit V₂₃ der 2 → 3 Herauf schaltkurve D vorgenommen, die bei einem Fall verwendet wird, bei dem das Solenoid 80b nicht betätigt wird. Um den vorge nannten Nachteil zu vermeiden, ist es bei einem Fall, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit in die Zone 3 unter Beibehaltung des dritten Gangs von der Zone 2 nach der Zone 1 eintritt, nötig, das Solenoid 80b von dem EIN-Schaltzustand in den AUS- Schaltzustand bei wenigstens der Fahrzeuggeschwindigkeit V₂₃ derart zu ändern, daß 2 → 1 Heraufschalten nicht bis zu der Geschwindigkeit V_U3I vorgenommen werden sollte, die höher ist V₂₃.

Des weiteren ist die Fahrzeuggeschwindigkeit V_U2II größer als wenigstens V_U2I. Demzufolge sind die Grenzgeschwindigkeiten V_U2I und V_U2II zwischen den beschriebenen Zonen wichtig, weil sie das Überdrehen des Motors in einem Fall verhindern, bei dem eine Last bei einem niedrigen Gang erhöht wird, die Regelung in den Kickdown-Bereich tritt und dann die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter zunimmt.

Zwischenzeitlich wird das Solenoid 80b so kontrolliert, daß es für einen Fall aktiviert wird, in dem die Regelung unmittelbar in die Zone 2 oder 3 eintritt, der der Zunahme der Last folgt. Dies hat keinen direkten Zusammenhang damit, wie der Wert von V_U2II eingestellt sein sollte.

Als nächstes sollte bei einem Fall, bei dem die Regelung un mittelbar in die Zone 2 eintritt, was der Zunahme der Motor last bei einem derartigen Fall folgt, eine 3 → 2 Herunter schaltung vorgenommen werden, weil die Fahrzeuggeschwindigkeit die 3 → 2 Herunterschaltlinie C (wie in Fig. 4 gezeigt) überschreitet und die Regelung in den Kickdown-Bereich ein tritt. Falls ein Herunterschalten in den zweiten Gang norma lerweise gemacht würde, wäre es nicht nötig, speziell das So lenoid 80b zu erregen. Demgemäß kann das Solenoid 80b bei ei ner Geschwindigkeit höher als V_U2I abgeschaltet bleiben, wenn direkt in die Zone 2 eingetreten wird, ebenso als wenn in die Zone 2 von der Zone 1 eingetreten wird. Es sollte jedoch fest gehalten werden, daß sich Wege- bzw. Schaltventile voneinander unterscheiden. Beispielsweise kann das ²/₃ Wegeventil die Kennlinie einer Schaltkurve C oder die einer Schaltkurve E aufweisen. Falls die Wege- bzw. Schaltventile die Kennlinie der Kurve E aufweisen und selbst wenn die Drosselöffnung ⅞ übersteigt und in die Zone 2 eingedrungen wird, ist es wahr scheindlich, daß eine Herunterschaltform nicht auftritt, weil die Kurve E nicht überschritten wird, was ein Problem verursa chen kann. Um diesen Nachteil zu verhindern, wird die vorlie gende Vorrichtung, die das Solenoid 80b steuert, aktiviert, wenn unmittelbar in die Zone 2 eingetreten wird.

Desweiteren werden die Geschwindigkeiten V_U3I und V_U3II einge stellt, wie in Fig. 5 gezeigt, um eine Überdrehvermeidung zu regeln, wenn der Kickdown-Vorgang während des Fahrens in einem Hochgang-Bereich durchgeführt wird, und um die zuverlässige Durchführung des Kickdown-Vorgangs in diesem Bereich zu regeln. Eine 2 → 3 Heraufschaltkurve M besitzt einen Schaltpunkt bei der Geschwindigkeit V_U3, und die Geschwindig keit V_U3 übersteigt die Geschwindigkeit V₀₂, welche den Motor überdrehpunkt im zweiten Gang entspricht. Demzufolge wird aus dem Gesichtspunkt ähnlich dem Fall von V_U2I die Einstellung wie folgt vorgenommen:

V₂₃ < V_U31 < V₀₂

Anders ausgedrückt ist V_U3I die Grenze zwischen den Zonen 4 und 5. Eine 3 → 4 Schaltkurve und eine 4 → 5 Schaltkurve sind in Fig. 5 weggelassen, wie oben beschrieben. In der Wirk lichkeit existiert jedoch eine Geschwindigkeit V₃₄, bei der ein 3 → 4 Heraufschalten auftritt, wenn das Kickdown-Solenoid 80b nicht eingeschaltet ist. Demzufolge wird V_U3II derart einge stellt, daß sie der Ungleichung

V_U3 < V_U3II < V_D3

aus demselben Gesichtspunkt genügt, wie in dem Fall von V_U2II.

Die Geschwindigkeit V_U3II ist die Grenze zwischen den Zonen 5 und 6. Zur Vereinfachung werden V_U2I und V_U3I als "erste Geschwindigkeit" und V_U2II jeweils als "zweite Geschwindigkeit" bezeichnet. V_U2I und V_U2II werden bei der Kickdown-Regelung in einem Niedriggeschwindigkeitsbereich ver wendet, und V_U3I und V_U3II werden bei der Kickdown-Steuerung in einem hohen Geschwindigkeitsbereich benutzt.

Des weiteren ist V_D2′ an der Grenze zwischen der Zone 3 und 4 in Fig. 5 vorgesehen. Dies dient dazu, ein Nacheilen der Drehzahl bei Öffnen des Drosselklappe bei der Schaltung zwischen dem zweiten und dem dritten Gang zu verhindern, das auftreten könnte, weil die maximale Geschwindigkeitkeit V_D2, bei der das Herunterschalten in den zweiten Gang vorgenommen werden kann, höher liegt als die minimale Geschwindigkeit V_U3I, bei der das Heraufschalten in den dritten Gang vorgenommen werden kann. Eine detaillierte Beschreibung hiervon wird im Zusammenhang mit dem Regelungsvorgang gegeben.

Regelungsvorgang

Nachfolgend wird Bezug auf das Regelungsfließbild von Fig. 6 genommen, um die EIN/AUS-Steuerung des Kickdown-Solenoids 80b unter einer hohen Last bei einer größeren Öffnung als ⅞ zu beschreiben, die für ein Kickdown benötigt wird. Wie oben be schrieben, sind die Bereiche in Fig. 5 wie folgt bezeichnet:

Bereich, in dem V < V_U2I gilt:
Zone 1
Bereich, in dem V_U2I V < V_U2II gilt:	Zone 2
Bereich, in dem V_U2II V < V_D2′ gilt:	Zone 3
Bereich, in dem V_D2′ V < V_U3I gilt:	Zone 4
Bereich, in dem V_U3I V < V_U3II gilt:	Zone 5
Bereich, in dem V_U3II V gilt:	Zone 6

Die Regelungseinheit 400 besitzt zahlreiche Regelungsprogramme für eine automatische Schaltungsregelung in Ergänzung zu dem Regelungsvorgang gemäß Fig. 6. Das in Fig. 6 gezeigte Rege lungsprogramm ist eine Subroutine, die periodisch von einer (nicht dargestellten) Hauptroutine abgerufen wird, welche eine der Regelungsprogramme der Regelungseinheit 400 ist.

Zunächst wird beim Schritt S1 in Fig. 6 der EIN/AUS-Zustand des Kickdown-Erfassungsschalters 105 abgefragt.

Schalter 105 ist nicht gedrückt

In einem Fall, in dem ein Kickdown nicht benötigt wird, der dann vorliegt, wenn der Schalter 105 auf AUS ist, wird ein Merker F auf F=1 bei einem Schritt S2 gesetzt, wonach das Kickdown-Solenoid 80b beim Schritt S3 abgeschaltet wird, um zu der Hauptroutine zurückzukehren und den Regelungsvorgang von Fig. 6 abzuschließen.

Der Schalter 105 ist gedrückt

In einem Fall, in dem der Kickdown-Erfassungsschalter 105 beim Schritt S1 als EIN beurteilt wird, nämlich ein Fall, bei dem der Fahrer das Gaspedal stark durchgedrückt hat, um ein Kick down zu erreichen, wird nachfolgend beschrieben.

In Fig. 5 geben die Punkte X₁ bis X₈ auf einer imaginären Kurve 1000 Punkte an Zeitpunkten an, zu denen der Fahrer den Kick down-Vorgang durchführt. Angenommen V_X1 stellt die Geschwindig keit zum Zeitpunkt X₁ beispielsweise dar. Wenn demgemäß die Regelung für den Fall, in dem der Schalter 105 gedrückt ist, beschrieben wird, wird zunächst die Regelung beim Kickdown zum Zeitpunkt X₁ beschrieben, dann die Regelung zum Kickdown zum Zeitpunkt X₂ usw. in der Reihe bis zum Zeitpunkt X₈.

Kickdown zum Zeitpunkt X₁ im ersten Gang

Ein Kickdown, der zum Zeitpunkt X₁ im ersten Gang durchgeführt wird, ist ein Fall, bei dem der Fahrer ein weiteres Beschleu nigen wünscht und demzufolge den Kickdown-Vorgang durchführt, während die Geschwindigkeit der Zone 1 ansteigt, in der der erste Gang benutzt wird. Da ein weiteres Herunterschalten vom ersten Gang offensichtlich in Abhängigkeit von dem Herunter schaltbefehl während des Fahrens im ersten Gang nicht möglich ist, tritt ein Heraufschalten von dem ersten Gang in den zwei ten Gang auf.

In einem Fall, in dem das Fahrzeug in der Zone 1 mit dem ersten Gang fährt, geht das Programm vom Schritt S1 zum Schritt S4 vor, bei dem bestimmt wird, ob sich das Fahrzeug in der Zone 2 oder nicht befindet. Da es sich nun nicht in der Zone 2 befindet, geht die Regelung vor zum Schritt S5, bei dem der Merker F auf F=0 gesetzt wird. Durch ein derartiges Rück setzen des Merkers F wird ein Wechsel vom Niedriglastzustand zu einem Hochlastzustand angegeben. Die Steuerung für das Ein schalten des Kickdown-Solenoids 80b wird durch die Schritte S6, S7 und S8 durchgeführt. Durch dieses Einschalten des Sole noids wird Kickdown-Druck jedem Wege- bzw. Schaltventil zuge führt, wodurch die 1 → 2 Heraufschaltkurve mit der Kurve B zur Kurve H auf der Hochgeschwindigkeitsseite wandert. In glei cher Weise bewegt sich die 2 → 1 Herunterschaltkurve von der Kurve H zur Kurve F auf der Hochgeschwindigkeitsseite.

Der Motorausgang wird erhöht durch Heruntertreten des Gas pedals 107, bis der Kickdown-Schalter 105 eingeschaltet ist. Obgleich ein Gleichgewicht zwischen dem Motorausgang und der Last erreicht ist, nimmt die Geschwindigkeit zu und geht zur Zone 2 vor. Die Geschwindigkeit V_U2I wird eventuell erreicht und die Zone 2 durchlaufen.

Wenn die Geschwindigkeit in die Zone 2 eintritt, sind die durchgeführten Entwicklungsschritte S1, S4 und S9. Da der Merker F bei Schritt S5 zurückgesetzt worden ist, geht das Programm vom Schritt S9 zum Schritt S3 voran. Eine Steuerung wird durchgeführt, um das Kickdown-Solenoid 80b beim Schritt S3 auszuschalten. Hierdurch wird Kickdown-Druck in die Leitung 81 eingeführt, und das ½ Wegeventil 61 vollführt einen Schaltvorgang gemäß der Schaltkurve B des Nicht-Kickdown- Bereichs. Anders ausgedrückt, wenn die Bedingungen derart sind, daß dieses Wege- bzw. Schaltventil der 1 → 2 Schalt kurve B zu dem Zeitpunkt folgt, daß die Geschwindigkeit V_U2I erreicht, wird der Getriebegang von dem ersten in den zweiten Gang heraufgeschaltet, da die Ungleichung

V₁₂ < V_U2I

gilt. Dies bedeutet, daß ein Überdrehen durch das Hochschalten des Getriebes zuvor bei V_U2I verhindert wird, ehe die Überdreh geschwindigkeit V₀₁ im ersten Gang erreicht wird.

Wenn andererseits die Geschwindigkeit in der ersten Zone liegt, wird das Kickdown-Solenoid 80b in dem EIN-Schaltzustand durch die Durchführung der Schritte S1, S4, S5, S6, S7 und S8 gehalten.

Andererseits erreicht in einem Fall, in dem die gegenwärtige Geschwindigkeit nicht beibehalten werden kann, sondern statt dessen selbst dann abnimmt, wenn ein Hochschalten in den zwei ten Gang vorliegt, die Geschwindigkeit eventuell die Zone 1 und dann V_D1, zu welchem Zeitpunkt ein Herunterschalten zu dem ersten Gang vorgenommen wird. Genauer gesagt wird durch das Einschalten des Kickdown-Solenoids 80b die Herunterschaltkurve F etabliert, die auf der höheren Geschwindigkeitsseite der üblichen 2 → 1 Herunterschaltkurve A (d. h. V₂₁ < V_D1) einge stellt ist. Hierdurch wird ein Herunterschalten zu dem ersten Gang auf der höheren Geschwindigkeitsseite vorgenommen. Dies ermöglicht es, eine Drehmomentkennlinie zu erreichen, die prompt dem Kickdown-Befehl folgt, der durch den Fahrer gegeben wird.

Kickdown bei X₁ im zweiten Gang

Die Durchführung des Kickdowns zum Zeitpunkt X₁ während des Fahrens des Fahrzeugs im zweiten Gang bedeutet, daß der Fahrer den Kickdown-Vorgang durchführt, weil die Geschwindigkeit ab zunehmen neigt und der Fahrer nicht darauf warten will, daß die Geschwindigkeit auf V₂₁ auf der 2 → 1 Herunterschaltkur ve A herabgeht. In einem solchen Fall sollte das Herunter schalten unverzüglich durchgeführt werden.

Die Regelung schreitet über die Schritte S1, S4, S5, S6, S7 und S8 voran, weil das Fahrzeug in der Zone fährt. Das Kick down-Solenoid 80b ist beim Schritt S8 derart eingestellt, daß die 2 → 1 Schaltkurve von der Kurve A zu V_D1 bewegt wird. Da die Ungleichung V_X1 < V_D1 gilt, ist das Ergebnis dieser Wir kungsweise, daß das Getriebe vom zweiten in den ersten Gang heruntergeschaltet wird, um den Kickdown-Vorgang abzuschließen.

Kickdown bei X₂ (< V_U2I) im zweiten Gang

Das Durchführen eines Kickdowns zum Zeitpunkt X₂ während des Fahrens des Fahrzeugs im zweiten Gang bedeutet, daß der Fahrer den Kickdown-Vorgang durchgeführt hat, weil er eine weitere Beschleunigung benötigt, obgleich die Geschwindigkeit in der Zone 1 anzusteigen tendiert.

Da in diesem Fall die Geschwindigkeit in der Zone 1 liegt, geht die Regelung über die Schritte S1, S4, S5, S6, S7 und S8. Das Kickdown-Solenoid 80b wird beim Schritt S8 eingeschaltet, um die 2 → 1 Herunterschaltkurve von der Kurve A zu V_D1 zu bewegen. Da die Ungleichung V_X2 < V_D1 gilt, ist das Ergebnis dieses Vorgangs, daß das Getriebe vom zweiten in den ersten Gang heruntergeschaltet wird, um den Kickdown-Vorgang zu beenden. Ein Herunterschalten sollte unverzüglich stattfinden.

Kickdown bei X₂ (< V_U2I) im dritten Gang

Das Durchführen eines Kickdowns zum Zeitpunkt X₂ während des Fahrens des Fahrzeugs im dritten Gang bedeutet, daß der Fahrer den Kickdown-Vorgang durchgeführt hat, weil die Geschwindig keit in Abnahmerichtung tendierte und der Fahrer nicht darauf warten will, daß die Geschwindigkeit auf V₃₂ auf der 3 → 2 Herunterschaltkurve C fällt. In einem solchen Fall sollte ein Herunterschalten unverzüglich durchgeführt werden.

Da in diesem Fall die Geschwindigkeit in der Zone 1 liegt, geht die Regelung über die Schritte S1, S4, S5, S6, S7, S8. Das Kickdown-Solenoid 80b wird beim Schritt S8 eingeschaltet, um die 3 → 2 Schaltkurve von der Kurve C zu V_D2 zu bewegen. Da die Ungleichung V_X2 < V_D2 gilt, bedeutet das Ergebnis dieses Vorgangs, daß das Getriebe von dem dritten in den zweiten Gang zur Vollendung des Kickdown-Vorgangs geschaltet wird.

Falls die Geschwindigkeitsabnahme trotz des Herunterschaltens in den zweiten Gang nicht aufhört und der Fahrer fortfährt, daß Gaspedal niederzudrücken, wird ein weiteres Herunterschal ten in den ersten Gang zu dem Zeitpunkt stattfinden, zu dem die Geschwindigkeit V_D1 erreicht wird.

Kickdown bei X₃ (< V_U2I) im zweiten Gang

Das Durchführen eines Kickdowns zum Zeitpunkt X₃ (V_D1 < V_X3 < V_U2I) während des Fahrens des Fahrzeugs im zweiten Gang in der Zone 1 bedeutet, daß der Fahrer den Kickdown-Vorgang durchge führt hat, weil er eine noch höhere Geschwindigkeit wünscht, obwohl die Geschwindigkeit zur Zunahme neigt.

Da das Fahrzeug in der Zone 1 fährt, läuft die Regelung über die Schritte S1, S4, S5, S6, S7 und S8 voran. Das Kickdown- Solenoid 80b wird beim Schritt S8 eingeschaltet. Da jedoch die Ungleichung V_D1 < V_X3 gilt, wird kein Herunterschalten durchge führt.

Kickdown bei X₃ (< V_U2I) im dritten Gang

Das Durchführen eines Kickdowns zum Zeitpunkt X₃ (V_D1 < V_X3 < V_U2I) während des Fahrens des Fahrzeugs im dritten Gang in der Zone 1 bedeutet, daß der Fahrer den Kickdown-Vorgang durchge führt hat, weil die Geschwindigkeit zur Abnahme neigt, und der Fahrer nicht darauf warten will, daß die Geschwindigkeit auf V₃₂ auf der 3 → 2 Herunterschaltkurve C fällt. In einem sol chen Fall sollte das Herunterschalten unverzüglich durchge führt werden.

Da das Fahrzeug in der Zone 1 fährt, läuft die Regelung über die Schritte S1, S4, S5, S6, S7 und S8 voran. Das Kickdown- Solenoid 80b wird beim Schritt S8 eingeschaltet. Da die Unglei chung V_X2 < V_D2 gilt, ist das Resultat dieses Vorgangs, daß das Getriebe in den zweiten Gang heruntergeschaltet wird.

Kickdown beim X₄ (V_U2I < V_X4 < V_u2) im zweiten Gang

Der Zeitpunkt X₄ (V_U2I < V_X4 < V_U2) liegt im Bereich der Zone 2. Ein Ausführen des Kickdowns zum Zeitpunkt X₄ während des Fah rens des Fahrzeugs in der Zone 2 bedeutet, daß der Fahrer den Kickdown-Vorgang durchgeführt hat, weil er eine weitere Be schleunigung benötigt, obgleich die Geschwindigkeit Zunahme neigung aufweist.

Da das Fahrzeug in der Zone 2 fährt, geht die Regelung über die Schritte S1, S4, S9. Ob der Merker F gesetzt ist oder nicht, wird beim Schritt S9 geprüft. Das Einschalten des Kick downschalters 105 zum ersten Mal während des Fahrens des Fahr zeugs in der Zone 2 bedeutet, daß der Merker F beim Schritt S2 des vorhergehenden Zyklus gesetzt worden sein sollte. Demzu folge geht das Programm von dem Schritt S9 zum Schritt S8 vor an, indem das Kickdown-Solenoid 80b eingeschaltet ist. Da je doch die Ungleichung V_X4 < V_D1 gilt, wird kein Herunterschalten vorgenommen.

Kickdown bei X₄ (V_U2I < V_X4 < V_u2) im dritten Gang

Wenn ein Kickdown zum ersten Mal zum Zeitpunkt X₄ während des Fahrens des Fahrzeugs im dritten Gang in der Zone 2 vorgenom men wird, geht die Regelung über die Schritte S1, S4 und S9, da das Fahrzeug in der Zone 2 fährt. Da der Merker F einge stellt worden ist, geht das Programm von dem Schritt S9 zum Schritt S8, wo das Kickdown-Solenoid 80b eingeschaltet wird. Wenn dies vorgenommen ist, wird ein Herunterschalten von dem dritten in den zweiten Gang vorgenommen, da die Ungleichung V_X4 < V_D2 gilt.

Die Funktion des Merkers F sollte aus der Beschreibung inso weit klar sein. Genauer gesagt wird, wenn ein Übergang von der Zone 1 in die Zone 2 in einem Fall vorliegt, in dem der Fahrer den Kickdown-Vorgang zum ersten Mal in der Zone 1 vornimmt, das Kickdown-Solenoid 80b in Übereinstimmung mit dem Zustand (F=0) des Merkers F derart zwangsläufig zum Zeitpunkt ausge schaltet wird, zu dem die Geschwindigkeit in die Zone 2 ein tritt, daß die Geschwindigkeit nicht die Überdrehgeschwindig keit V₀₁ erreicht, wobei das Getriebe im ersten Gang bleibt. Dies ist der Zweck des Merkers F. Es sollte festgehalten wer den, daß der erste Geschwindigkeitszustand nicht möglich ist, nämlich daß das Getriebe entweder im ersten oder im dritten Gang läuft, wenn die Geschwindigkeit sich während des norma len Fahrens in der Zone 2 befindet. Demzufolge gilt in einem Fall, in dem der Fahrer das Kickdown zum ersten Mal in der Zo ne 2 vornimmt, F=1, und demzufolge treten keine Probleme auf, selbst wo die Regelung von dem Schritt S9 zu dem Schritt S8 fortschreitet, um das Kickdown-Solenoid 80b einzuschalten.

Kickdown bei X₅ (V_U2 < V_X5 < V_UII) im zweiten Gang

In diesem Fall fährt das Fahrzeug bei ansteigender Geschwin digkeit in der Zone 2. Eine Regelung verläuft über die Schritte S1, S4 und S9. Da der Merker F gesetzt worden ist, geht das Programm vom Schritt S9 zum Schritt S8, um das Kickdown-Sole noid 80b einzuschalten. Da jedoch die Ungleichung V_X5 < V_D1 gilt, wird kein Herunterschalten durchgeführt.

Kickdown bei X₅ (V_u2 < V_X5 < V_u2II) im dritten Gang

In diesem Fall läuft die Regelung über die Schritte S1, S4, S9 und S8, so daß das Kickdown-Solenoid 80b eingeschaltet wird. Da V_X5 < V_D2 gilt, wird ein Herunterschalten zu dem zweiten Gang durchgeführt.

Kickdown bei X₆ (V_U2II < V_X6 < V₂₃) im dritten Gang

Dies ist ein Fall, bei dem das Fahrzeug im dritten Gang in der Zone 3 fährt. Wenn der Fahrer zum ersten Mal den Kickdown-Vor gang durchführt, geht die Regelung über die Schritte S1, S4, S5, S6, S7 und S8 um das Kickdown-Solenoid 80b einzuschalten. Da die Ungleichung V_X6 < V_D2 gilt, wird ein Herunterschalten vom dritten in den zweiten Gang durchgeführt.

Ein Fall, bei dem die Geschwindigkeit zu dem Zeitpunkt des Herunterschaltens in den zweiten Gang steigt, wird nun beschrieben. Die Geschwindigkeit tritt zu diesem Zeitpunkt in die Zone 4 ein. Wenn dies stattfindet, geht das Programm von dem Schritt S6 zu dem Schritt S10, bei dem der Zustand des Kickdown-Solenoids, der in dem vorhergehenden Zyklus vor herrschte geprüft wurde. Bei dem dargestellten Beispiel wird das Kickdown-Solenoid 80b EIN sein und demzufolge das Programm zum Schritt S8 voranschreiten, bei dem der EIN-Zustand des Kickdown-Solenoids 80b beibehalten wird.

Durch Herunterschalten zu dem zweiten Gang tritt die Geschwin digkeit in die Zone 5 ein, wenn sie noch weiter ansteigt. Zu diesem Zeitpunkt geht das Programm von dem Schritt S6 zu dem Schritt S3 voran, um das Kickdown-Solenoid 80b abzuschalten. Anders ausgedrückt, wird die Schaltkurve zwangsläufig zu der herkömmlichen Schaltkurve unabhängig von dem Umstand zurückge führt, daß der Kickdown-Vorgang noch nicht ausgeführt worden ist. Da die Geschwindigkeit, die in die Zone 5 eingetreten ist, eine solche ist, bei der ein Heraufschalten entsprechend der 2 → 3 Heraufschaltkurve D vorgenommen werden muß, wird das Getriebe in den dritten Gang geschaltet. Aufgrund dieser Regelung wird verhindert, daß die Geschwindigkeit die Über drehgeschwindigkeit V₀₂ bei Verbleiben des Getriebes im zweiten Gang erreicht.

Kickdown bei X₇ (V₂₃ < V_X7 < V_D2′) im dritten Gang

In diesem Fall fährt das Fahrzeug im dritten Gang. Die Rege lung geht über die Schritte S1, S4, S5, S6 und S10, bei dem der Zustand des Kickdown-Solenoids geprüft wird. Da das Sole noid in dem vorhergehenden Zyklus AUS war, geht das Programm zu dem Schritt S3 vor und das Kickdown-Solenoid 80b wird in dem AUS-Zustand gehalten. Anders ausgedrückt wird kein Herun terschalten durchgeführt.

Da kein Herunterschalten vorliegt, nimmt die Geschwindigkeit ab und fällt in die Zone 3. Wenn dieses auftritt, geht die Re gelung über die Schritte S1, S4, S5, S6, S7 und S8, so daß das Kickdown-Solenoid 80b eingeschaltet wird und ein Herunter schalten in den zweiten Gang vorgezogen wird. Aufgrund dieses Herunterschaltens steigt die Geschwindigkeit und kehrt in die Zone 4 zurück. Das Programm schreitet nun von dem Schritt S6 zum Schritt S10 vor und das Kickdown-Solenoid 80b wird in dem EIN-Zustand gehalten.

Aufgrund des Vorhandenseins des Schrittes S10 unterscheidet sich die Kontrolle, wenn die Geschwindigkeit einen Übergang von der Zone 3 zur Zone 4 macht, von der, wenn ein Kickdown in der Zone 4 begonnen wird. Dieser Unterschied bei der Regelung hängt mit dem Grund für das Einstellen der Zone 4 zusammen. Wenn die Zone 4, d. h. V_D2′ nicht eingestellt wäre, lägen die Zonen 3 und 5 angrenzend aneinander. Der Grund für das Vorhan densein der Zonen 2 und 5 besteht darin, das Solenoid-Ventil 80b derart abzuschalten, daß die Geschwindigkeit nicht die Überdrehgeschwindigkeiten V₀₁, V₀₂ in dem ersten und zweiten Gang jeweils erreicht. V_D1 ist die maximale Geschwindigkeit, bei der ein Herunterschalten in den ersten Gang vorgenommen werden kann, und V_U2I ist die minimale Geschwindigkeit, bei der ein Heraufschalten in den zweiten Gang vollzogen werden kann. Andererseits ist V_D2 die maximale Geschwindigkeit bei der ein Herunterschalten in den zweiten Gang vorgenommen werden kann. Falls die Zone 4 nicht existieren würde, würde V_U3I, das die Grenze zu den Zonen 3 und 5 darstellt, die minimale Geschwin digkeit sein, bei der ein Heraufschalten in den dritten Gang vollzogen werden könnte. Es gilt jedoch V_U3I < V_D2 im Gegensatz zu V_D1 < V_U2I. Bei einem Fall wie diesem würde demgemäß ein ab normaler Fahrzustand nicht auftreten, bei dem ein Hochschalten vom zweiten in den dritten Gang vollzogen wird, weil die Ge schwindigkeit V_U3I übersteigt, sondern es wird ein Herunter schalten von dem dritten in den zweiten Gang auftreten, da sie niedriger als V_D2 ist.

Um diesen Nachteil zu vermeiden, wird gemäß der dargestellten Ausbildungsform die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der ein Herunterschalten in den zweiten Gang vorgenommen werden kann, von V_D2 zu V_D2′ geändert, die niedriger als V_U3I liegt. Weiterhin tritt bei der vorliegenden Vorrichtung eine 3 → 2 Herunterschaltung bei niedrigeren Geschwindigkeiten als V_D2′ auf, und ein 3 → 2 Herunterschalten tritt nicht in einem Ge schwindigkeitsbereich höher als V_2D′ auf. Selbst wenn in die Zone 4 unmittelbar aufgrund einer Zunahme der Last eingetreten wird, wird aus diesem Grund die 3 → 2 Herunterschaltung nicht durchgeführt, weil V_X7 < V_D2′ ist, wobei V_X7 eine Fahrzeug geschwindigkeit zu dem Zeitpunkt ist. Demzufolge wird das Kickdown-Solenoid 80b so gesteuert, daß es nicht in dem Fall erregt wird, in dem direkt in die Zone 4 eingetreten wird. Wenn ein 3 → 2 Herunterschalten in dem Fall erlaubt würde, in dem unmittelbar in die Zone 4 eingetreten wird, würde die Fahrzeuggeschwindigkeit unverzüglich nach dem Herunterschalt vorgang ansteigen, was zu einem unverzüglichen Auftreten eines weiteren 2 → 3 Heraufschaltens resultieren würde. Demzufolge würden Herunterschalt- und Heraufschaltvorgänge wiederholt zwischen dem zweiten und dem dritten Gang auftreten, was nicht günstig ist. Auch aus diesem Gesichtspunkt regelt die Vorrich tung Vermeiden des 3 → 2 Herunterschaltvorgangs für den Fall, bei dem direkt in die Zone 4 eingetreten wird.

Kickdown bei X₈ (V_D2 < V_X8 < V₀₂) im dritten Gang

Der Zeitpunkt X₈ liegt in der Zone 5. Demgemäß geht die Rege lung von dem Schritt S7 zum Schritt S3 voran, wodurch das Kickdown-Solenoid 80b ausgeschaltet wird. Hierdurch wird kein Herunterschalten vorgenommen.

Der Unterschied der Kennlinie zwischen der Zone 2, die die Überdrehgeschwindigkeit V₀₁ enthält, und der Zone 5, die die Überlaufgeschwindigkeit V₀₂ enthält, wird nun beschrieben. Wenn ein Übergang von der Zone 1 zur Zone 2 in Abhängigkeit von ei nem Kickdown-Vorgang, der von dem Fahrer durchgeführt wird, wird das Kickdown-Solenoid 80b zwangsläufig ausgeschaltet (es wird ermittelt, daß F=0 beim Schritt S9 gilt) und zwar zu dem Zeitpunkt, zu dem die Geschwindigkeit in die Zone 2 eintritt. Da jedoch der Kickdown-Vorgang zum ersten Mal während des Fahrens des Fahrzeugs in der Zone 2 durchgeführt worden ist, wird beim Schritt S9 F=1 bestimmt und demzufolge das Kickdown-Sole noid 80b eingeschaltet. In der Zone 5 wird andererseits das Kickdown-Solenoid 80b undiskriminiert abgeschaltet, selbst wenn die Geschwindigkeit in die Zone 5 von der Zone 4 eintritt und selbst wenn der Kickdown-Vorgang zum ersten Mal vorgenom men wird, wenn sich die Geschwindigkeit in der Zone 5 befin det. Dieser Unterschied der Regelung zwischen der Zone 2 und Zone 5 basiert auf der Überlegung, daß V_D2 und V₀₂ in der Zone 5 sehr dicht zusammen in der in Fig. 5 gezeigten Schaltkennlinie des Fluidzuführschaltkreises 200 liegen, der bei der vorlie genden Ausbildungsform verwendet wird. Genauer gesagt ist, wenn die Geschwindigkeit V_U3I, bei der ein 2 → 3 Herauf schalten auftritt auf einen Wert kleiner als V₀₂ eingestellt ist, dieser niedriger als V_D2. Die Einstellung von V_U3I auf ei nen solchen Wert wie oben ermöglicht es, das Erreichen einer Überdrehgeschwindigkeit bei Beibehaltung des zweiten Gangs zu verhindern, indem ein Abschalten des Solenoids 80b und ein 2 → 3 Hochschaltvorgang bei Geschwindigkeiten oberhalb von V_U3I realisiert werden.

Würde, falls das Solenoid-Kickdown 80b bei einem Fall gesteu ert fungieren würde, indem in dem Kickdown-Bereich unmittel bar bei Fahrzeuggeschwindigkeiten V_U3I bis V_D2 eintreten würde, ein 3 → 2 Herunterschaltvorgang auftreten und dann ein Überdrehzustand (< V₀₂) würde sich aufgrund der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit ergeben. Gemäß der vorliegenden Vor richtung wird das Kickdown-Solenoid 80b so gesteuert, daß es auch in Fällen nicht aktiviert wird, in denen in die Zone 5 unmittelbar eingetreten wird, so daß der oben erwähnte Nach teil vermieden werden kann.

Obgleich die Erfindung nicht bezüglich eines 1 → 2 Herauf schaltens und eines 3 → 2 Herunterschaltens beschrieben worden ist, ist die Wirkungsweise ähnlich eines 2 → 3 Her aufschaltens und eines 4 → 3 Herunterschaltens, und demzu folge wird eine nähere Beschreibung weggelassen.

Zusammenfassend läßt sich die Wirkungsweise des Regelungs systems gemäß der Ausbildungsform wie folgt beschreiben:

(1) In einem Fall, in dem der Fahrer den Kickdown-Vorgang bei einer vergleichsweise niedrigen Drehzahl des Getriebes vor nimmt, wird der Motor an einem Überdrehen gehindert, und ein Herunterschalten entsprechend dem Kickdown-Vorgang kann mit Sicherheit selbst bei einer vergleichsweise hohen Geschwindig keit des Getriebes durchgeführt werden. Genauer gesagt ist bei der Regelung gemäß der oben beschriebenen Ausbildungsform die Anordnung so getroffen, daß der Zeitpunkt einer Geschwindig keitszunahme im ersten Gang (niedriger Gang) erfaßt wird, in dem der Übergang von der Zone 1 zu der Zone 2 diskriminiert wird (d. h. durch Diskriminieren der Zone 2 und des Umstandes, daß F=0) und zwar über die Schritte S2, S4, S5 und S9 des Fließdiagramms. Weiterhin ist die Anordnung so getroffen, daß der Zeitpunkt einer Zunahme der Last im dritten Gang (d. h. hoher Gang) durch Diskriminieren eines Zwischenübergangs zur Zone 2 aufgrund eines Lastanstiegs (durch Diskriminieren der Zone 2 und des Umstands, daß F=1 gilt) erfaßt wird.

Der aktive Bereich des Kickdown-Drucks bezüglich des ½ Wege ventils 61 und des ²/₃ Wegeventils 62 ist, wenn eine hohe Be lastung durch den Kickdown-Ermittlungsschalter erfaßt wird, auf die Zone 1 an der Niedriggeschwindigkeitsseite der ersten Geschwindigkeit V_U2I eingestellt, die niedriger ist als der Mo torüberdrehpunkt V₀₁, wenn die Geschwindigkeit im ersten Gang (niedriger Gang) steigt. Wenn eine Lastzunahme im dritten Gang (hoher Gang) vorliegt, wird der aktive Bereich des Kickdown- Drucks in die Zone 2 auf die Niedriggeschwindigkeitsseite der zweiten Geschwindigkeit V_U2II eingestellt, die höher ist als die erste Geschwindigkeit V_U2I, und auf die Zone 1. In Übereinstim mung mit der Erfassung dieser Zone wird das Kickdown-Solenoid 80b EIN/AUS-gesteuert, um das Kickdown-Ventil 80 zu regeln.

Wenn gemäß der dargestellten Ausbildungsform der Betriebsbe reich in der Zone 1 liegt, wird das Kickdown-Solenoid 80b ent sprechend eingeschaltet und der Kickdown-Druck wirkt auf das ½ Wegeventil 61 derart, daß der 1 → 2 Hochschaltpunkt bei der Geschwindigkeit V₀₂ liegt. Die Geschwindigkeit steigt von der Zone 1 an und erreicht die Geschwindigkeit V_U2I, bei der sie in die Zone 2 eintritt. Zu diesem Zeitpunkt wird das Kick down-Solenoid 80b abgeschaltet. Da der Kickdown-Druck zu die ser Zeit zu wirken aufhört, wird ein Hochschalten in den zwei ten Gang bei der Geschwindigkeit V_U2I ausgeführt. Zu diesem Zeitpunkt ist die Geschwindigkeit V_U2I, zu der das Heraufschal ten durchgeführt wird kleiner als die Geschwindigkeit V₀₁ des Motorüberdrehpunktes. Daher tritt kein Überdrehen auf. Über dies tritt die Geschwindigkeit, bei der das Spitzendrehmoment des Motors erzeugt wird, unmittelbar vor dem Motorüberdreh punkt auf. Wenn demzufolge die Geschwindigkeit V_U2I an der Stelle der Drehmomentspitze eingestellt wird, kann ein geeig netes Zurückschalten vorgenommen werden.

(2) Es ist möglich, Veränderungen bei der Schaltkurve, die durch geringfügige Unterschiede bei der Herstellung der Wege bzw. Schaltventile verursacht werden, welche häufig bei auto matischen Getrieben verwendet werden, ebenso wie eine Schwankung der Schaltkurve zu absorbieren bzw. kompensieren, die als Ergebnis der Verwendung desselben Getriebes bei Fahr zeugen verschiedener Typen auftreten kann. Dies wird detail lierter beschrieben.

(2)-1 Falls das Fahrzeug in der Zone 2 fährt, wenn der Fahrer den Kickdown-Vorgang durchführt, wird das Kickdown-Solenoid 80b eingeschaltet. Demzufolge wirkt der Kickdown-Druck auf das ²/₃ Wegeventil 62 derart, daß der 3 → 2 Herunterschaltpunkt zu dem Zeitpunkt dieser hohen Last sich zu der Hochgeschwin digkeitsseite bewegt. Selbst wenn die 3 → 2 Herunterschal tungskurve eine Veränderung zwischen der Kurve C und der Kurve E aufgrund von Herstellungsunterschieden bei den Schaltventilen 62 aufweist, wird dadurch das Herunterschalten in den zweiten Gang immer stattfinden, wenn die Geschwindigkeit in die Zone 2 eintritt. Dies ermöglicht es, derartige Änderungen bzw. Schwankungen zu absorbieren bzw. kompensieren.

(2)-2 Die Regelung des Kickdown-Solenoids 80b in einer Zone des Niedriggeschwindigkeitsbereichs wird in einem Fall, bei dem in die Zone 2 zum ersten Mal aufgrund des Kickdown-Vor gangs eingetreten wird, unterschiedlich von derjenigen in ei nem Fall durchgeführt, in dem in die Zone 2 aufgrund eines Kickdown-Regelungsvorgangs eingetreten wird. Dieser Unter schied in der Regelung wird durch das Vorhandensein des Schrittes S9 in dem Fließdiagramm von Fig. 5 erreicht. Ande rerseits wird in der Zone 5 des Hochgeschwindigkeitsbereichs die Regelung des Kickdown-Solenoids 80b in einem Fall, in dem in die Zone 5 zum ersten Mal aufgrund des Kickdown-Vorgangs eingetreten wird, nicht unterschiedlich gegenüber der in einem Fall vorgenommen, in dem in die Zone 5 mittels eines Kickdown- Regelungsvorgangs eingetreten wird. Anders ausgedrückt wird durch unterschiedliche Regelungsgestaltung die Geschwindigkeit nicht die Überdrehgeschwindigkeit in einem Fall erreichen, in dem V_D1 und V₀₁ (oder V_D2 und V₀₂) sich weiter voneinander ent fernen (oder näherrücken), was durch eine Schwankung bei den Kennlinien von Wege- bzw. Schaltventilen verursacht wird.

(2)-3 Das Einstellen einer Zone 4 verhindert eine pendelnde Regelung, die aufgrund der Kennlinie des ²/₃ Wegeventils 62 auftreten könnte, wenn die minimale Geschwindigkeit V_U3I, bei der ein Heraufschalten in den dritten Gang stattfinden kann, niedriger liegt als die maximale Geschwindigkeit V_D2, bei der ein Herunterschalten in den zweiten Gang stattfinden kann.

Die Erfindung kann in vielerei Weise im Rahmen des Schutzum fangs variiert werden. Obwohl beispielsweise die vorgehende Ausbildungsform ein Beispiel darstellt, bei dem die vorliegen de Erfindung bei einem Getriebe angewendet wird, das von den ersten in den vierten Gang zu schalten vermag, stellt dies keine Begrenzung für die Erfindung dar. Beispielsweise ist die Erfindung auch bei einem Getriebe einsetzbar, das nur einen ersten, einen zweiten und einen dritten Gang aufweist.

Weiterhin berührt der Umstand, ob ein Verriegelungsmechanismus vorgesehen ist oder nicht, nicht den Bereich der Anmeldung der Erfindung.

Claims

1. Regelungsvorrichtung für ein automatisches Getriebe mit einer Einrichtung zur Erzeugung eines Kickdown-Drucks;
einer Einrichtung zur Erzeugung eines Reglerdrucks ent sprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit;
einer Einrichtung zur Erzeugung eines Drosseldrucks ent sprechend der Motorlast; und
Wegeventilen, die von dem Kickdown-Druck, dem Regler druck und dem Drosseldruck beaufschlagbar sind, wobei die Wegeventile abhängig von einem Gleichgewichtszustand un ter diesen Drücken unschaltbar sind und in einer Zahl entsprechend einer Zahl von Getriebegängen vorgesehen sind;
gekennzeichnet durch
eine Gangermittlungseinrichtung (301) zur Erfassung des Getriebegangs;
eine Vorgangsermittlungseinrichtung (105) zur Ermittlung eines Kickdown-Vorgangs, der von einem Fahrer vorgenommen worden ist;
eine Fahrzeuggeschwindigkeitsermittlungseinrichtung (302) zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit; und
eine Regelungseinrichtung (400), die Ausgangssignale aus der Gangermittlungseinrichtung (301), der Vorgangsermitt lungseinrichtung (105) und der Fahrzeuggeschwindigkeits ermittlungseinrichtung (302) für das Regeln des Beauf schlagens der Wegeventile (61, 62, 63) mit dem Kickdown- Druck empfängt;
wobei, wenn der Getriebegang, der während des Kickdown- Vorgangs erfaßt wird, ein vergleichsweise niedrigerer Gang ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt,

(a) der Kickdown-Druck innerhalb eines ersten Geschwin digkeitsbereichs (Z1 oder Z4) auf der Seite der niedrigeren Geschwindigkeit einer ersten Fahrzeugge schwindigkeit (V_U2I oder V_U3I) beaufschlagbar ist, die niedriger liegt als ein Motorüberdrehpunkt (V₀₁ oder V₀₂);
(b) der Kickdown-Druck nicht innerhalb eines zweiten Ge schwindigkeitsbereichs (Z2 oder Z5) beaufschlagbar ist, welcher von der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit bis zu einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit festge legt ist, welche den Motorüberdrehpunkt (V₀₁ oder V₀₂) überschreitet; und
(c) der Kickdown-Druck innerhalb eines dritten Geschwin digkeitsbereichs (Z3 oder Z6) beaufschlagbar ist, der die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt.

2. Regelungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß durch die Regelung weiterhin das Beauf schlagen des Kickdown-Drucks zu den Wegeventilen (61, 62, 63) steuerbar ist, wenn ein Fahrzustand des Fahrzeugs in einen Kickdown-Bereich während des Fahrens in einem niedrigeren Bereich (Z2) des zweiten Geschwindigkeitsbereichs übergeht, wobei der Kickdown-Bereich als Bereich defi niert ist, in dem die Motorlast größer ist als ein vor geschriebener Wert.

3. Regelungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß durch die Regelungseinrichtung (400) keine Beaufschlagung der Wegeventile (61, 62, 63) durch den Kickdown-Druck steuerbar ist, wenn ein Fahrzustand des Fahrzeugs in einen Kickdown-Bereich während des Fahrens in einem höheren Bereich (Z4 oder Z5) des ersten oder zweiten Geschwindigkeitsbereichs übergeht, wobei der Kickdown-Bereich als ein Bereich definiert ist, in dem die Motorlast größer ist, als ein vorgeschriebener Wert.

4. Regelungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß durch die Regelungseinrichtung (400) das Beaufschlagen der Wegeventile (61, 62, 63) mit dem Kick down-Druck steuerbar ist, wenn ein Fahrzustand des Fahr zeugs in einen Kickdown-Bereich während des Fahrens in einem unteren Bereich (Z2) des zweiten Geschwindigkeits bereichs übergeht, und die Nichtbeaufschlagung der Wege ventile (61, 62, 63) durch den Kickdown-Druck regelbar ist, wenn der Fahrzustand in den Kickdown-Bereich während des Fahrens in einem höheren Bereich (Z4 oder Z5) des er sten oder zweiten Geschwindigkeitsbereichs übergeht, wo bei der Kickdown-Bereich als ein Bereich definiert ist, in dem die Motorlast größer ist als ein vorgeschriebener Wert.

5. Regelungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß der hohe Getriebegang der zweite Gang in einem Fall ist, in dem der niedrige Getriebegang der erste Gang ist.

6. Regelungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß der hohe Getriebegang der dritte Gang in einem Fall ist, in dem der niedrige Getriebegang der zweite Gang ist.

7. Regelungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß der hohe Getriebegang der dritte Gang in einem Fall ist, in dem der niedrige Getriebegang der erste Gang und der Zwischengang der zweite Gang ist.

8. Regelungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn zeichnet, daß eine untere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit (V_U2II) des ersten von der Regelungseinrichtung (400) ein gestellten Geschwindigkeitsbereichs und unter Berücksich tigung des dritten Gangs eine maximale Fahrzeuggeschwin digkeit (V₃₂) längs einer Herunterschaltkurve von dem dritten in den zweiten Gang in einem Fall ist, in dem kein Kickdown-Druck erzeugt wird.

9. Regelungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, daß eine obere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit (V_U2I) des ersten von der Regelungseinrichtung festgelegten Geschwindigkeitsbereichs und unter Berücksichtigung des ersten Gangs eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit (V_D1) längs einer gewöhnlichen Herunterschaltkurve vom zweiten in den ersten Gang in einem Fall ist, in dem ein Kickdown-Druck erzeugt wird.

10. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein dritter Geschwindigkeitsbereich (Z4) zu Ausgleichs zwecken zwischen den ersten Geschwindigkeitsbereich (Z3) und dem zweiten Geschwindigkeitsbereich (Z5) hinsichtlich des dritten Gangs vorgesehen ist, falls die Fahrzeugge schwindigkeit (V_D2), bei der ein Schalten von den dritten in den zweiten Gang unter Erzeugung eines Kickdown-Drucks vorgenommen wird, höher ist als die Fahrzeuggeschwindig keit (V_U3I), bei der es möglich ist, ein Heraufschalten von dem zweiten in den dritten Gang in einem Bereich vor zunehmen, in welchem gewöhnlich ein Fahren mit Gangwech sel durchgeführt wird.