JPH0660683B2

JPH0660683B2 - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH0660683B2
Application number: JP1228103A
Authority: JP
Inventors: 隆行住本; 俊一江川; 隆博京塚
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-09-01
Filing date: 1989-09-01
Publication date: 1994-08-10
Anticipated expiration: 2009-08-10
Also published as: US5048373A; DE4027705A1; JPH0392671A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動変速機の変速制御装置の改良に関し、特に
キックダウン時の制御に関する。

（従来の技術）一般に、自動変速機の油圧制御回路では、シフトバルブ
を設け、このシフトバルブに対しガバナバルブからの車
速に対応したガバナ圧と、スロットルバルブからのエン
ジン負荷に対応したスロットル圧とを作用させ、この両
圧力の平衡関係によりシフトバルブを切換える構成とし
て、車速とスロットル弁開度とに応じて自動変速を行な
っている。

また、運転者がアクセルペダルを大きく踏込んで高負荷
としキックダウンを要求した際には、これに応えてダウ
ン変速を行い得るよう、例えば特公報６３−４６３０２
号公報に開示されるように、キックダウンバルブを設け
てキックダウン圧を発生させ、このキックダウン圧を上
記シフトバルブに導入することにより、シフトバルブを
ダウン変速側に切換えできるよう構成している。

（発明が解決しようとする課題）ところで、上記のようにシフトバルブにキックダウン圧
を導入する場合には、この圧力がガバナ圧と対抗するの
でシフトバルブのアップ変速への切換え時期にも高車速
側に移行する。このため、同一の変速機をスポーツタイ
プの車に搭載する上で変速ラインを高車速側に設定する
場合などでは、その移行した切換え時期が高車速側に移
り過ぎて、エンジンのオーバーラン点に相当する車速を
越える時期になることがある。

そこで、例えばキックダウン時にシフトバルブの切換え
時期が高車速側に移行しても、第１速や２速の低速段に
て実車速が上昇し上記オーバーラン点の車速未満の設定
車速に達した時点でキックダウンバルブを強制的にＯＦ
Ｆ制御しキックダウン圧の作用を解除すれば、この設定
車速の時点で低速段用のシフトバルブをアップ変速側に
切換えることができ、オーバーランを防止できる。

しかるに、上記の考えでは次の欠点が生じる。つまり、
キックダウンバルブで発生させるキックダウン圧は１−
２速，２−３速間で変速切換えを行う各々のシフトバル
ブに共通して作用するので、上記の考えのように設定車
速以上でキックダウンバルブを強制的にＯＦＦ制御する
場合には、キックダウン圧は高速段用のシフトバルブに
も作用せず、このため第３速や第４速等の高速段で上記
の設定車速を越えた走行中に運転者がアクセルペダルを
踏み込み、負荷を増大させてキックダウンを要求して
も、高速段用のシフトバルブは切換わらず、キックダウ
ンは行われないことになる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、低速段側のシフトバルブの切換え時期を高車速側
に変更することに起因するエンジンのオーバーランを防
止すると共に、高速段でのキックダウン変求時にはこれ
に応えてキックダウンを実行できるようにすることにあ
る。

（課題を解決するための手段）上記の目的を達成するため、本発明では、運転者がアク
セルペダルを大きく踏込んだキックダウン要求時には、
その高負荷の状態で車速が上昇しエンジン回転数がオー
バーランしそうな場合と、真にキックダウンを要する場
合とで、シフトバルブに対してキックダウン圧を作用さ
せる運転領域を異ならせるようにしている。

つまり、本発明の具体的な解決手段は、第１図に示すよ
うに、ガバナバルブからの車速に対応したガバナ圧とス
ロットルバルブからのエンジン負荷に対応したスロット
ル圧との平衡関係に応じて切換わるシフトバルブ６２
と、スロットル開度が設定開度値以上にある高負荷時を
検出するるキックダウンスイッチ１０５と、キックダウ
ン圧を発生するキックダウンバルブ８０とを備え、該キ
ックダウンバルブ８０で発生するキックダウン圧を上記
シフトバルブ６２に導入しガバナ圧と対抗させてキック
ダウンを可能ににした自動変速機の変速制御装置を対象
とする。そして、低速段での車速上昇時を検出する第１
検出手段１１０と、高速段での負荷増大時を検出する第
２検出手段１１１と、さらに該両検出手段１１０，１１
１の出力を受け、上記キックダウンスイッチ１０５によ
り高負荷時を検出した時、上記シフトバルブ６２に対す
るキックダウン圧の作用領域を、低速段での車速上昇時
にはエンジンのオーバーラン点未満の第１車速より低速
側に設定し、高速段での負荷増大時には上記第１車速よ
りも高い第２車速より低速側に設定するよう上記キック
ダウンバルブ８０を制御するキックダウン領域設定手段
１１２とを設ける構成としている。

（作用）以上の構成により、本発明では、キックダウンスイッチ
１０５により高負荷時が検出されたキックダウンの要求
時において、低速段にて車速が上昇している状況では、
その車速の上昇に伴いエンジン回転数も上昇しエンジン
のオーバーランを招く状況であるが、エンジンのオーバ
ーラン点未満の第１車速の点でキックダウンバルブ８０
がＯＦＦ制御されてキックダウン圧の作用が無くなるの
で、この時点でアップ変速が行われて、エンジンのオー
バーランが防止される。しかも、エンジンのトルクピー
ク点は上記オーバーラン点未満の車速にあるので、第１
車速をこのトルクピーク点に設定すれば、変速点が適切
になり良好な変速が行われる。

また、キックダウンの要求時において高速段にてほぼ等
車速でエンジン負荷が増大している状況では、キックダ
ウンが真に要求される状況であって、ここの場合には第
１車速以上であっても第２車速未満の車速では、キック
ダウンバルブ８０がＯＮ制御されてシフトバルブ６２に
はキックダウン圧が作用しガバナ圧と対抗するので、該
シフトバルブ６２のダウン変速側への切換え動作が行わ
れて、キックダウンが実行されることになる。

（発明の効果）以上説明したように、本発明の自動変速機の変速制御装
置によれば、キックダウン要求時に低速段のシフトバル
ブのアップ変速側への切換え時期が高車速側に移行して
も、低速段にて車速が高負荷状態で上昇する状況では、
エンジンのオーバーラン点未満の車速にてキックダウン
圧の作用を無くしてアップ変速を行うので、エンジンの
オーバーランを防止でき且つピークトルク点でアップ変
速を良好に行うことができると共に、高速段にてエンジ
ン負荷がほぼ等車速で増大することによるキックダウン
要求時には、比較的高車速時でもシフトバルブにキック
ダウン圧を作用させてダウン変速側への切換えを行うの
で、キックダウンを確実に実行することができる。

（実施例）以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基いて説明
する。

第２図は自動変速機１の機械的構造とその流体制御回路
を示すもので、この自動変速機１は、トルクコンバータ
１０と、多段歯車変速機構２０と、その両者の間に配設
されたオーバードライブ用遊星歯車変速機構４０とから
構成されている。

トルクコンバータ１０は、ドライブプレート１１及びケ
ース１２を介してエンジン２の出力軸３に直結されたポ
ンプ１３と、上記ケース１２内においてポンプ１３に対
向して配置されたタービン１４と、該ポンプ１３とター
ビン１４との間に配置されたステータ１５とを有し、上
記タービン１４には出力軸１６が結合されている。ま
た、該出力軸１６と上記ケース１２との間にはロックア
ップクラッチ１７が設けられている。このロックアップ
クラッチ１７は、トルクコンバータ１０内を循環する作
動流体の圧力で常時締結方向に押圧され、外部から解放
用流体圧が供給された際に解放される。

多段歯車変速機構２０は、フロント遊星歯車機構２１
と、リヤ遊星歯車機構２２とを有し、両機構２１，２２
におけるサンギヤ２３，２４が連結軸２５により連結さ
れている。この多段歯車変速機構２０への入力軸２６
は、フロントクラッチ２７を介して上記連結軸２５に、
またリヤクラッチ２８を介してフロント遊星歯車機構２
１のリングギア２９に各々連結されるように構成され、
且つ上記連結軸２５、即ち両遊星歯車機構２１，２２に
おけるサンギア２３，２４と変速機ケース３０との間に
はセカンドブレーキ３１が設けられている。フロント遊
星歯車機構２１のピニオンキャリア３２と、リヤ遊星歯
車機構２２のリングギア３３とは出力軸３４に連結さ
れ、また、リヤ遊星歯車機構２２のピニオンキャリア３
５と変速機ケース３０との間には、ローリバースブレー
キ３６及びワンウエイクラッチ３７が各々介設されてい
る。

一方、オーバードライブ用遊星歯車変速機構４０におい
ては、ピニオンキャリア４１が上記トルクコンバータ１
０の出力軸１６に連結され、サンギア４２とリングギア
４３とが直結クラッチ４４によって結合される構成とさ
れている。また、上記サンギア４２と変速機ケース３０
との間にはオーバードライブブレーキ４５が設けられ、
且つ上記リングギア４３が多段歯車変速機構２０への入
力軸２６に連結されている。

上記の如き構成の多段歯車変速機構２０は従来公知であ
り、クラッチ２７，２８及びブブレーキ３１，３６の選
択的作動によって入力軸２６と出力軸３４との間に前進
３段、後段１段の変速段が得られる。また、オーバード
ライブ用遊星歯車機構４０は、クラッチ４４が締結され
且つプレート４５が解放された時にトルクコンバータ１
０の出力軸１６と多段歯車変速機構２０への入力軸２６
とを直結し、上記クラッチ４４が解放され、ブレーキ４
５が締結された時に上記軸１６，２６をオーバードライ
ブ結合する。

次に、上記自動変速機の流体制御回路について説明す
る。

上記エンジン出力軸３によりトルクコンバータ１０を介
して常時駆動されるオイルポンプ５０からメインライン
５１に吐出される作動流体は、調圧バルブ５２によって
圧力を調整された上でセレクトバルブ５３に導かれる。
このセレクトバルブ５３は、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、１の
各レンジを有し、上記メインライン５１を、Ｄレンジに
おいてはポートａ，ｂ，ｃに、２レンジにおいてはポー
トａ，ｂ，ｄに、１レンジにおいてはポートａ，ｂ，ｅ
に、更にＲレンジにおいてはポートｄ，ｅ，ｆに連通さ
せる。従って、Ｄ、２、１の各前進レンジにおいては、
ポートａがメインライン５１に常に連通し、該ポートａ
からライン５４を介して上記リヤクラッチ２８のアクチ
ュエータ２８ａに作動流体が供給されて、該リヤクラッ
チ２８が常時締結状態に保持される。

また、該ポートａないしライン５４からは、上記多段歯
車変速機構２０の出力軸３４に取付けられた第２ガバナ
バルブ５７及び第１ガバナバルブ５８に作動流体が送ら
れ、これらのガバナバルブ５７，５８の作動によって上
記出力軸３４の回転、即ち車速に対応したガバナ圧が発
生される。このガバナ圧は、ライン５９を介して１−２
シフトバルブ６１、２−３シフトバルブ６２、３−４シ
フトバルブ６３及びロックアッププバルブ６４に各々導
かれ、これらのバルブにおけるスプール６１ａ，６２
ａ，６３ａ，６４ａを各々イ，ロ，ハ，ニ方向に押圧す
る。

また、９５はアクセルペダルの開度（スロットル弁開
度）、つまりエンジン負荷に対応したスロットル圧を発
生させるバキューム式のスロットルバルブであって、該
スロットルバルブ９５で発生したスロットル圧はライン
９８を介して１−２シフトバルブ６１、２−３シフトバ
ルブ６２及び３−４シフトバルブ６３に導かれ、これら
のバルブ６１，６２，６３のスプール６１ａ，６２ａ，
６３ａをガバナ圧に対抗して反イ、反ロ、反ハ方向に押
圧する。従って、各シフトバルブ６１，６２，６３は、
ガバナ圧とスロットル圧との平衡関係に応じて切換わ
る。

更に、上記ポートａは、ライン５４から分岐されたライ
ン６６を介して上記１−２シフトバルブ６１に至り、ス
プール６１ａが上記ガバナ圧によってイ方向に移動され
た時にライン６７に通じると共に、更にセカンドロック
バルブ６８及びライン６９に通じて、上記セカンドブレ
ーキ３１のアクチュエータ３１ａにおける締結側ポート
３１ａ′に作動流体を供給し、該セカンドブレーキ３１
を締結させる。ここで、上記セカンドロックバルブ６８
は、Ｄレンジにおいてはセレクトバルブ５３のポートｂ
及びｃの両者からライン７０，７１を介して作動流体を
供給されて、図示のように上記ライン６７，６９を連通
させた状態に保持されている。

また、Ｄレンジでメインライン５１に連通するポートｃ
は、上記ライン７１により一方向絞りバルブ７２を介し
て上記２−３シフトバルブ６２に導かれている。そし
て、該２−３シフトバルブ６２のスプール６２ａが上記
ガバナ圧によってロ方向に移動された時にライン７３に
通じ、更にライン７４，７５に分岐されて、上記セカン
ドブレーキ３１のアクチュエータ３１ａにおける解放側
ポート３１ａ″、及びフロントクラッチ２７のアクチュ
エータ２７ａに各々作動流体を供給する。これにより、
セカンドブレーキ３１が解法されると共にフロントクラ
ッチ２７が締結される。

また、このポートｃはセレクトバルブ５３が２レンジに
ある時に閉じられることによより、上記セカンドロック
バルブ６８のスプール６８ａがポートｂからライン７０
によって供給される作動流体によりホ方向に移動され、
そのため該ライン７０と上記ライン６９とが連通して、
ポートｂから該ライン７０，６９を介して上記セカンド
ブレーキ用アクチュエータ３１ａの締結側ポート３１
ａ′に作動流体が供給される。つまり、２レンジではセ
カンドブレーキ３１が１−２シフトバルブ６１の状態に
拘らず締結される。

更に、１レンジ及びＲレンジにおいてメインライン５１
に通じるポートｅは、ラインン７６を介して上記１−２
シフトバルブ６１に導かれると共に、該バルブ６１のス
プール６１ａが図示の位置にある時に更にライン７７に
通じて上記ローリバースブレーキ３６のアクチュエータ
３６ａに作動流体を供給する。これにより、１レンジ及
びＲレンジにおいて、該ローリバースブレーキ３６が締
結されることになる。また、Ｒレンジにおいてメインラ
イン５１に通じるポートｆはライン７８によって上記２
−３シフトバルブ６２に導かれると共に、該バルブ６２
のスプール６２ａが図示の位置にある時上記ライン７３
ないしライン７４，７５に通じ、セカンドブレーキ用ア
クチュエータ３１ａの解放側ポート３１ａ″とフロント
クラッチ用アチュエータ２７ａとに作動流体を供給し
て、フロントクラッチ２７を締結する。この場合、セカ
ンドブレーキ３１は、Ｒレンジにおいてはアクチュエー
タ３１ａの締結側ポート３１ａ′に作動流体が供給され
ないので、当初から解放された状態にある。

更に、２レンジ、１レンジ及びＲレンジにおいてメイン
ライン５１に通じるポートｄｄは、ライン７９を介して
キックダウン圧を発生させるキックダウンバルブ８０に
導かれている。このキックダウンバルブ８０は、スプー
ル８０ａがキックダウンソレノイド８０ｂのＯＮによっ
て図中下方に移動するよう作動されるようになってお
り、該ソレノイド８０ｂのＯＦＦ時にはスプール８０ａ
がバネ８０ｃによって図示の位置に保持されて、上記ラ
イン７９をライン８１に連通させるが、ソレノイド８０
ｂのＯＮ時にはスプール８０ａが下方に移動してライン
８５をライン８１に連通させて、該ライン８１にキック
ダウン圧を導く。このライン８１は、上記１−２シフト
バルブ６１、２−３シフトバルブ６２及び３−４シフト
バルブ６３に至り、２、１、Ｒの各レンジにおいては、
これら各シフトバルブのスプール６１ａ，６２ａ，６３
ａを図示の位置に固定するように作動流体を供給する。

上記キックダウンソレノイド８０ｂは、第３図に示すよ
うにアクセルペダル１０７近傍に配置したキックダウン
スイッチ１０５のＯＮ−ＯＦＦ動作に基本的に応動する
ものであり、該キックダウンスイッチ１０５は、アクセ
ルペダル１０７の例えば全開値の７／８の設定開度以上
の高負荷時にてアクセルペダル１０７のレバー部１０７
ａが圧接してＯＮ動作し、その高負荷時を検出するもの
である。

メインライン５１は、以上のようにセレクトバルブ５３
によって進路を選択切換えられる一方において、分岐ラ
イン８２及び該ライン８２から更に分岐されたライン８
３，８４，８５，８６を介して、各々上記３−４シフト
バルブ６３、オーバードライブブレーキ用アクチュエー
タ４５ａの締結側ポート４５ａ′、上記キックダウンバ
ルブ８０、及びオーバードライブ解除バルブ８７に導か
れている。

３−４シフトバルブ６３に導かれたライン８３は、該バ
ルブ６３のスプール６３ａが図示の位置にある時にライ
ン８８を介して上記オーバードライブ解除バルブ８７に
至りり、更に該バルブ８７のスプール８７ａが図示の位
置にある時に、ライン８９，９０に通じて、直結クラッ
チ４４のアクチュエータ４４ａと上記オーバードライブ
ブレーーキ用アクチュエータ４５ａの解放側ポート４５
ａ″に作動流体を供給する。従って、この状態では、直
結クラッチ４４が連結されると共に、オーバードライブ
ブレーキ４５はアクチュエータ５４ａの締結側及び解放
側ポート４５ａ′，４５ａ″の両者に作動流体が供給さ
れることにより解放される。そして、３−４シフトバル
ブ６３のスプール６３ａが上記ガバナ圧によってハ方向
に移動された時に、ライン８３，８８間が遮断されるこ
とにより、直結クラッチ用アクチュエータ４４ａとオー
バードライブ用アクチュエータ４５ａの解放側ポート４
５ａ″への作動流体の供給が停止されて、直結クラッチ
４４が解放され且つオーバードライブブレーキ４５が締
結される。

また、上記オーバードライブ解除バルブ８７に導かれた
ライン８６は、通常は図示のように該バルブ８７のスプ
ール８７ａによって遮断されているが、該スプール８７
ａがヘ方向に移動した時に上記ライン８９，９０に通
じ、直結クラッチ用アクチュエータ４４ａとオーバード
ライブブレーキ用アクチュエータ４５ａの解放側ポート
４５ａ″に作動流体を供給して、直結クラッチ４４を締
結し且つオーバードライブブレーキ４５を解放させる。
このオーバードライブ解除バルブ８７のスプール８７ａ
の一端部には、メインライン５１に上記分岐ライン８
２，８４及びオリフィス９１を介して接続されたライン
９２によって作動流体が供給されるようになっている
が、このライン９２は通常ドレンポート９２ａに通じて
いて上記スプール８７ａがバネ８７ｂによって図示の位
置に保持されている。そして、上記ドレンポート９２ａ
にはシフトダウンソノイド９２ｂが備えられ、該ソレノ
イド９２ｂの励磁によってドレンポート９２ａが閉じら
れた時に、ライン９２の流体圧が高まってスプール８７
ａがへ方向に移動されるようになっている。これによ
り、上記直結クラッチ４４が締結され且つオーバードラ
イブブレーキ４５が解放される。

更に、メインライン５１の分岐ライン８２からキックダ
ウンバルブ８０に導かれたライン８５は、通常は該バル
ブ８０のスプール８０ａによって遮断されているが、キ
ックダウンソレノイド８０ｂがＯＮした時にスプール８
０ａがバネ８０ｃに抗してト方向に移動することにより
ライン８１に通じる。このライン８１は、前述のように
２レンジ、１レンジ及びＲレンジにおいては１−２シフ
トバルブ６１、２−３シフトバルブ６２、３−４シフト
バルブ６３のスプール６１ａ，６２ａ，６３ａを各々図
示の位置に固定するように作動流体を供給するものであ
るが、Ｄレンジにおいては、上記キックダウンソレノイ
ド８０ｂがＯＮしてライン８５に通じた時に、各々イ，
ロ，ハ方向に移動している上記各シフトバルブのスプー
ル６１ａ，６２ａ，６３ａを図示の位置に押し戻すよう
に作動流体を供給する。この時、これらのスプール６１
ａ，６２ａ，６３ａが図示の位置に押し戻されるか否か
は、これらをイ，ロ，ハ方向に押圧しているガバナ圧と
の力関係による。

メインライン５１からは、以上のようにラインが分岐さ
れている他、更に上記調圧バルブ５２を通過するライン
９３が分岐されてロックアップバルブ６４に導かれてい
る。そして、該バルブ６４におけるスプール６４ａが図
示の位置にある時にライン９４を介して上記トルクコン
バータ１０内に作動流体を供給し、該トルクコンバータ
１０内のロックアップクラッチ１７を離反させる。そし
て、ロックアップバルブ６４のスプール６４ａが上記ラ
イン５９からのガバナ圧及びライン９０からの流体圧の
関係でニ方向に移動された時に、ライン９４内の作動流
体がドレンされることにより、上記ロックアップクラッ
チ１７がトルクコンバータ１０内の流体圧によって締結
される。

以上の構成に加えて、この流体制御回路には、バキュー
ムスロットルバルブ９５を補助するスロットルバックア
ップバルブ９６、及び上記調圧バルブ５４による圧力調
整値を変化させる圧力モデファイヤバルブ９７が備えら
れている。

以上の構成について、各クラッチ２７，２８，３７，４
４及びブレーキ３１，３６，４５の作動状態と変速段と
の関係をまとめると次表のようになる。また、上記ガバ
ナ圧とスロットル圧との関係で、Ｄレンジにおいて各シ
フトバルブが作動して変速段が切換わる車速とスロット
ル弁開度との関係は第４図の変速線図に示すようにな
る。

上記第４図の変速線図において、スロットル弁開度が全
開の7/8開度以上の領域は、キックダウンスイッチ１０
５がＯＮ動作する高負荷領域であって、この高負荷領域
にてキックダウンバルブ８０をＯＮ動作させキックダウ
ン圧を発生させて各シフトバルブ６１〜６３に導入すれ
ば、このキックダウン圧がガバナ圧と対抗して、該各シ
フトバルブ６１〜６３の切換え時期が高車速側に移行
し、１←２ダウン変速線では車速Ｖ_D1に、１→２アップ
変速線では車速Ｖ_U2に、２←３ダウン変速線では車速Ｖ
_D2に、２→３アップ変速線では車速Ｖ_U3になる。

上記１→２アップ変速線において、車速Ｖ_U2では第１速
でのエンジンのオーバーラン点に相当する車速Ｖ_O1を越
えるため、この車速Ｖ_O1よりも低い車速Ｖ_U21を第１車
速として設定する。また、この第１車速Ｖ_U21よりも高
い車速Ｖ_U2IIを第２車速として設定する。

同様に、２→３アップ変速線において、車速Ｖ_U3では第
２速でのエンジンのオーバーラン点に相当する車速Ｖ_O2
を越えるため、この車速Ｖ_O2よりも低い車速Ｖ_U3Iを第
１車速として設定する。また、この第１車速Ｖ_U3Iより
も高い車速Ｖ_U3IIを第２車速として設定する。

尚、２←３ダウン変速機において、7/8開度以上の高負
荷時に第２速へのダウン変速を行い得る最大車速Ｖ
_D2は、第３速へのアップ変速を行い得る最低車速Ｖ_U31
よりも高いために第２速と第３速の間で変速のハンチン
グを生じることから、このダウンン変速を行い得る最大
車速を車速Ｖ_U3Iよりも低い車速Ｖ_D2′にして、車速Ｖ
_D2から車速Ｖ_D2′に変更している。

次に、キックダウンが要求された7/8開度以上の高負荷
時でのキックダウンソレノイド８０ｂのＯＮ／ＯＦＦ制
御を第５図の制御フローに基いて説明する。尚、説明の
都合上、上記第４図において車速ＶがＶ＜Ｖ_2Iの領域を
ゾーン１、Ｖ_U2I≦Ｖ＜Ｖ_U2IIの領域をゾーン２、Ｖ
_U2II≦Ｖ＜Ｖ_D2′の領域をゾーン３、Ｖ_D2′≦Ｖ＜Ｖ
_U3Iの領域をソーン４、Ｖ_D3I≦Ｖ＜Ｖ_U3IIの領域をゾー
ン５、Ｖ_U3II≦Ｖの領域をゾーン６という。

第５図において、スタートして、ステップＳ₁でキック
ダウンスイッチ１０５のＯＮ／ＯＦＦ状態を判別し、Ｏ
ＦＦ状態のキックダウン要求時でない場合にはステップ
Ｓ_２でフラグFLAGをFLAG＝１に設定した後、ステップＳ
_３でキックダウンソレノイド８０ｂをＯＦＦ制御して終
了する。

一方、ステップＳ_１でキックダウンスイッチ１０５がＯ
Ｎの場合、つまり運転者がアクセスペダルを大きく踏込
んでキックダウンを要求した時には、現在のゾーンを判
別する。今、第１速にてゾーン１にあるとすると、ステ
ップＳ_５に進んでフラグFLAGをFLAG＝０に設定し高負荷
時であることを示した後、ステップＳ_６，Ｓ_７を通りス
テップＳ_８でキックダウンソレノイド８０ｂをＯＮ制御
する。このため高負荷時での１→２アップ変速線は高車
速側に移行し車速Ｖ_U2となる。

そして、ゾーン１にて車速が上昇して車速Ｖ_U2Iとなり
ゾーン２に入れば、ステップＳ_９でフラグFLAGの値を判
別し、FLAG＝０のキックダウン要求時であるので、ステ
ップＳ_３に進んでキックダウンソレノイド８０ｂをＯＦ
Ｆ制御する。その結果、１−２シフトバルブ６１にはキ
ックダウン圧は作用しなくなるので、この車速Ｖ_U2Iに
て１−２シフトバルブ６１がアップ変速側に切換わって
第１速から第２速のアップ変速が行われる。

一方、キックダウンスイッチ１０５がＯＮとなりステッ
プＳ_４でのゾーン判定が真先にゾーン２であった場合に
は、第２速又は第３速の状態で且つ車速Ｖがゾーン２
（Ｖ_U2I≦Ｖ＜Ｖ_U2II）の範囲でエンジン負荷が急上昇
してゾーン２に入った場合と判断できるので、第３速か
ら第２速へのダウン変速を考慮して、ステップＳ_９でフ
ラグFLAG＝１のままであるからステップＳ_８にてキック
ダウンソレノイド８０ｂのＯＮ制御を続行して、２←３
ダウン変速線を高車速の車速Ｖ_D2′にしておく。つま
り、２←３ダウン変速線が第４図で一点鎖線のように２
−３シフトバルブ６２の製造バラツキ等で高負荷側に偏
った場合には、キックダウンソレノイド８０ｂをＯＦＦ
制御すればダウン変速する車速が図ではＶ_U2I未満とな
り、第３速から第２速へのダウン変速が不可能になるか
らである。

さらに、キックダウンスイッチ１０５のＯＮ時に当初の
領域判定がゾーン３である場合には、ステップＳ_４〜Ｓ
_７を通ってステップ_８でキックダウンソレノイド８０ｂ
をＯＮ制御し、高負荷時の２←３ダウン変速機を車速Ｖ
_D2に、２→３アップ変速線を車速Ｖ_U3に移行させてお
く。そして、このゾーン３から車速が上昇する場合には
エンジンのオーバーランを防止するために車速Ｖ_U3Iで
２→３のアップ変速を行うべく、ステップＳ_６でゾーン
に入ってもステップＳ₁₀で１回前のキックダウンソレノ
イド８０ｂの状態がＯＮ状態であるのでステップＳ_８で
でそのＯＮ状態を保持し、ステップＳ_７で車速でＶ_U3I
に上昇しゾーン５に入れば、ステップＳ_３でキックダウ
ンソレノイド８０ｂをＯＦＦ制御して２−３シフトバル
ブ６２に対するキックダウン圧の作用を解除し車速Ｖ
_U3Iにて第２速から第３速への変速を行う。

これに対し、運転者がほぼ同一車速のまま第３速でアク
セルペダルを急に踏込んで高負荷としゾーン４又はゾー
ン５に入った場合には、第２速へのダウン変速は禁止す
る。つまり、高負荷時の２←３ダウン変速機の車速
Ｖ_D2′未満でダウン変速を行うことにしているので、こ
の車速Ｖ_D2′以上のゾーン４及びゾーン５ではステップ
Ｓ_３でキックダウンソレノイド８０ｂをＯＦＦ制御しキ
ックダウン圧を無くしてダウン変速点の高車速側への移
行を禁止している。

尚、上記のようにキックダウンソレノイド８０ｂを特殊
に制御した後は、その制御を通常に復帰させるべく、ス
ロットル弁開度が7/8以上の高負荷状態のままま車速が
低下しゾーン３からゾーン２に移行した時には、ステッ
プＳ_４，Ｓ_９を通りステップＳ_３でキックダウンソレノ
イド８０ｂをＯＦＦ制御しておく。また、同様にゾーン
６からゾーン５に移行した時にはステップＳ_３でキック
ダウンソレノイド８０ｂをＯＦＦ制御し、更に車速の低
下によりゾーン４に移行してもそのＯＦＦ制御を保持す
る。

よって、第５図の制御フローにおいて、ステップＳ_２，
Ｓ_４，Ｓ_５，Ｓ_９により、ゾーン１からゾーン２への移
行（ゾーン２で且つFLAG＝０）を判別して第１速（低速
段）での車速上昇時を検出するようにした第１検出手段
１１０を構成していると共に、負荷の上昇により直ちに
ゾーン２に移行したこと（ゾーン２で且つFLAG＝１）を
判別して第３速（高速段）での負荷増大時を検出するよ
うにした第２検出手段１１１を構成している。また、ス
テップＳ_９→Ｓ_３及びＳ_９→Ｓ_８により、上記第１及び
第２の両検出手段１１０，１１１の出力を受け、キック
ダウンスイッチ１０５により高負荷時を検出した時、１
−２シフトバルブ６１及び２−３シフトバルブ６２に対
するキックダウン圧の作用領域を、第１速（低速段）で
の車速上昇時にはエンジンのオーバーラン点Ｖ_O1未満の
第１車速Ｖ_U2Iより低速側のゾーン１に設定し、第３速
（高速段）での負荷増大時には上記第１車速Ｖ_U2Iより
も高い第２車速Ｖ_U2IIよより低速側のゾーン２及びゾー
ン１に設定するよう、上記キックダウンソレノイド８０
ｂをＯＮ−ＯＦＦ制御してキックダウンバルブ８０を制
御するようにしたキックダウン領域設定手段１１２を構
成している。

したがって、上記実施例においては、運転者が低速段
（第１速）にてアクセルペダルを踏込んで7/8開度以上
となった高負荷時には、キックダウンスイッチ１０５が
ＯＮする。今、運転領域がゾーン１にある場合には、キ
ックダウンソレノイド８０ｂがＯＮ制御されて１−２シ
フトバルブ６１にはキックダウン圧が作用し、１→２ア
ップ変速点は車速Ｖ_U2となるが、このゾーン１から車速
が上昇し車速Ｖ_U2Iになりゾーン２に入った時点でキッ
クダウンソレノイド８０ｂがＯＦＦ制御され、キックダ
ウン圧の作用が無くなるので、この車速Ｖ_U2Iにて第２
速へのアップ変速が行われる。この時、アップ変速を行
う車速Ｖ_U2Iはエンジンのオーバーラン点の車速Ｖ_O1未
満であるので、オーバーランは生じることがない。しか
も、エンジンのピークトルクを生じる車速はエンジンの
オーバーラン点直前の車速にあるので、車速Ｖ_U2Iを上
記ピークトルク点に設定すれば適切なアップ変速を行う
ことができる。

これに対し、アクセルペダルの踏込みにより高負荷とな
りほぼ同一車速のまま高速段（第３速）にて直ちにゾー
ン２に入った場合には、キックダウンスイッチ１０５が
ＯＮすると共に、キックダウンソレノイド８０ｂがＯＮ
制御されるので、２−３シフトバルブ６２にはキックダ
ウン圧が作用し、この高負荷時の２←３ダウン変速点は
高車速側に移行する。その結果、その２←３ダウン変速
線が第４図に破線で示すようにシフトバルブ６２の製造
バラツキ等により高負荷側に移行していても、ゾーン２
に入れば必ず第２速へのダウン変速が行われるので、加
速性の向上を図ることができる。

以上、１→２アップ変速及び２←３ダウン変速の場合に
ついて説明したが、２→３アップ変速及び３←４ダウン
変速の場合も同様であるので、その説明は省略する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。第２図
ないし第５図は本発明の実施例を示し、第２図は自動変
速機の油圧制御回路図、第３図はキックダウンスイッチ
の配置の説明図、第４図は変速線図、第５図はキックダ
ウンソレノイドのＯＮ／ＯＦＦ制御を示すフローチャー
ト図である。５７……第１ガバナバルブ、５８……第２ガバナバル
ブ、６１……１−２シフトバルブ、６２……２−３シフ
トバルブ、８０……キックダウンバルブ、８０ｂ……キ
ックダウンソレノイド、９５……スロットルバルブ、１
０５……キックダウンスイッチ、１１０……第１検出手
段、１１１……第２検出手段、１１２……キックダウン
領域設定手段。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ガバナバルブからの車速に対応したガバナ
圧とスロットルバルブからのエンジン負荷に対応したス
ロットル圧との平衡関係に応じて切換わるシフトバルブ
と、スロットル開度が設定開度値以上にある高負荷時を
検出するキックダウンスイッチと、キックダウン圧を発
生するキックダウンバルブとを備え、該キックダウンバ
ルブで発生するキックダウン圧を上記シフトバルブに導
入しガバナ圧と対抗させてキックダウンを可能にした自
動変速機の変速制御装置であって、低速段での車速上昇
時を検出する第１検出手段と、高速段での負荷増大時を
検出する第２検出手段と、該両検出手段の出力を受け、
上記キックダウンスイッチにより高負荷時を検出した
時、上記シフトバルブに対するキックダウン圧の作用領
域を、低速段での車速上昇時にはエンジンのオーバーラ
ン点未満の第１車速より低速側に設定し、高速段での負
荷増大時には上記第１車速よりも高い第２車速より低速
側に設定するよう、上記キックダウンバルブを制御する
キックダウン領域設定手段とを備えたことを特徴とする
自動変速機の変速制御装置。