JPS5833428B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輌用自動変速機のための変速制御装置に係
り、特にこの種の制御装置として従来一般に用いられて
いる油圧制御装置に於ける作動特性の限界を電気的に補
うことに係る。

流体式トルクコンバータといくつかの変速段を得るため
の複数個の摩擦係合装置を備えた歯車変速機構とを含む
車輌用自動変速機に於いては、車輌の運転状態に応じて
前記摩擦係合装置の作動を種々に切換え、前記歯車変速
機構をその時の車輌の運転状態に対し最も適した変速状
態に制御することが自動的に行なわれるようになってい
る。

かかる摩擦係合装置の切換制御は通常油圧制御装置によ
って行なわれており、かかる油圧制御装置にはアクセル
ペダルの踏込量即ち吸気スロットル開度に、応じて変化
するスロットル油圧と車速に応じて変化するガバナ油圧
の平衡関係に応じて切換作動される変速弁が組込まれて
おり、スロットル油圧とガバナ油圧即ちアクセルペダル
踏込量と車速の対比関係に基いて歯車変速機構の変速段
を選定するようになっている。

しかしかかる油圧制御装置による変速弁の切換制御に於
いては、スロットル油圧及びガバナ油圧を発生するスロ
ットル油圧制御弁及びガバナ油圧制御弁には不可避的に
ある程度の油漏れが発生し、またこれらスロットル油圧
及びガバナ油圧のもとどなるライン油圧の値には油圧制
御装置の構造上当然ある制限が課せられており、更にま
た通常自動変速機の出力軸に取付けられ回転による遠心
力を利用してガバナ油圧を発生するガバナ油圧制御弁に
ついても構造上の制約からそれが検出できる車速に限界
があり、これら種々の制約によって特に高車速域に於い
て油圧制御装置の作動誤差が大きくなり或は適正な制御
作動が得られなくなるという問題がある。

本発明は、上述の如き問題に対処し、車輌用自動変速機
の油圧制御装置に電気制御装置を組込み、特に車輌高速
域に於ける油圧制御装置の機能の一部を電気制御装置に
よって補うことにより、車輌の低速運転状態より高速運
転状態に至る広い運転領域に於いて自動変速機を最適の
運転状態に設定することのできる改良された変速制御装
置を提供することを目的としている。

かかる目的は、本発明によれば、流体式トルクコンバー
タと、いくつかの変速段を得るための複数個の摩擦係合
装置を備えた歯車変速機構とを含む自動変速機のための
変速制御装置にして、油圧′源と、該油圧源から調圧さ
れたライン油圧を発生するライン油圧制御弁と、吸気ス
ロットル開度に応じたスロットル油圧を発生するスロッ
トル油圧制御弁と、車速に応じたガバナ油圧を発生する
ガバナ油圧制御弁と、手動により変速域の切換を行なう
手動切換弁と、前記スロットル油圧と前記ガバナ油圧の
平衡関係に応じて前記摩擦係合装置へ供給される油圧を
切換える複数個の変速弁と、車速に応じて電気信号を発
生する車速センサと、吸気スロットル開度に応じて電気
信号を発生するスロットルセンサと、前記変速弁の一つ
へ前記ガバナ油圧に対抗して第三の油圧を選択的に供給
することを制御するルノイド弁と、前記車速センサ及び
前記スロットルセンサが発生する電気信号に基いて前記
ソレノイド弁を制御する電気式演算作動装置とを有する
ことを特徴とする変速制御装置によって達成される。

この場合、本発明の目的を最も有効に達成するためには
、前記一つの変速弁は前記複数個の変速弁のうちの最高
速度段を達成する最高段変速弁とされるべきである。

更にこの場合、本発明の変速制御装置によって自動変速
機を高車速域にて好ましい態様に制御するためには、前
記電気式演算作動装置は吸気スロットル開度が所定値以
下であるときには前記最高段変速弁へ前記第三の油圧を
供給せず、−車速が第一の値以下であって吸気スロット
ル開度が前記所定値を越えて増大するとき前記最高段変
速弁への前記第三の油圧の供給を開始し、吸気スロット
ル開度が前記所定値以上であって車速が前記第一の値よ
り幾分大きい第二の値を越えて増大するとき前記最高段
変速弁への前記第三の油圧の供給を停止し、吸気スロッ
トル開度が前記所定値以上であり車速が前記第一の値以
下に減小するとき前記最高段変速弁への前記第三の油圧
の供給を開始するよう権威されているのが好ましい。

更に本発明の追加の特徴によれば、前記ソレノイド弁に
よる最高段変速弁の切換制御は車輌の高速走行時にのみ
有効に行なわれるものであり、車輌が低速走行状態にあ
るときには前記ソレノイド弁による前記最高段変速弁の
切換制御が必要とされないことに鑑み、前記電気式演算
作動装置は車速か前記第一の値より小さい第三の値以下
のときにはスロットル開度の如何にかかわらず前記最高
段変速弁への前記第三の油圧の供給を停止するよう権威
されるのが好ましい。

更にこの場合車速が前記第三の値の近傍にあるときに前
記ソレノイド弁が作動不安定を生ずることを防止するた
めに前記電気式演算作動装置は更に車速が前記第三の値
以下の値より出発して前記第三の値を越えて増大すると
きには車速が前記第三の値より幾分大きく前記第一の値
より小さい第四の値に達するまでスロットル開度の如何
にかかわらず前記最高段変速弁への前記第三の油圧の供
給を停止するよう権威されているのが好ましい。

以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図はオーバドライブ装置付流体式自動変速機の一例
を示す概略図である。

かかる自動変速機のより具体的な構造は、本件出願人と
同一の出願にかかわる特願昭５１−１５９１７９号に於
いて詳細に図示され且つ説明されており、もし必要なら
これら出願の明細書及び図面を参照されたい。

この自動変速機はトルクコンバータ１、オーバドライブ
機構２、前進３段後進１段の歯車変速機構３を含んでお
り、第２図に示す如き変速制御装置によって制御される
ようになっている。

トルクコンバータ１はポンプ５、タービン６及びステー
タ７を含む周知のものであり、ポンプ５は機関クランク
軸８と連結され、タービン６はタービン軸９に連結され
ている。

タービン軸９はトルクコンバータ１の出力軸をなすもの
であり、これはまたオーバドライブ機構２０入力軸とな
っており、オーバドライブ機構に於る遊星歯車装置のキ
ャリア１０に連結されている。

キャリア１０によって回転可能に支持されたプラネタリ
ピニオン１４はサンギア１１及びリングギア１５と噛合
っている。

サンギア１１とキャリア１００間には多板クラッチ１２
と一方向クラッチ１３が設けられており、更にサンギア
１１とオーバドライブ機構を包含するハウジング或はオ
ーバドライブケース１６の間には多板ブレーキ１９が設
けられている。

オーバドライブ機構２のリングギア１５は歯車変速機構
３の入力軸２３に連結されている。

入力軸２３と中間軸２９０間には多板クラッチ２４が設
けられており、また入力軸２３とサンギア軸３００間に
は多板クラッチ２５が設けられている。

サンギア軸３０とトランスミッションケース１８の間に
は多板ブレーキ２６が設けられている。

サンギア軸３０に設けられたサンギア３２はキャリア３
３、該キャリアによって担持されたプラネタリピニオン
３４、該ピニオンと噛合ったリングギア３５、他の一つ
のキャリア３６、該キャリアにより担持されたプラネタ
リピニオン３７、該ピニオンと噛合うリングギア３８と
共に二列の遊星歯※※車機構を構成している。

一方の遊星歯車機構に於るリングギア３５は中間軸２９
と連結されている。

またこの遊星歯車機構に於るキャリア３３は他力の遊星
歯車機構に於るリングギア３８と連結されており、これ
らキャリア及びリングギアは出力軸３９と連結されてい
る。

また該他方の遊星歯車機構に於るキャリア３６とトラン
スミッションケース１８の間には多板ブレーキ２７と一
方向クラッチ２８が設けられている。

フ かかるオーバドライブ装置付流体式自動変速機は
以下に詳細に説明される油圧制御装置によりエンジンの
出力及び車輌の車速に応じて各クラッチ及びブレーキの
係合または解放が行われ、オーバドライブ（０／Ｄ ）
を含む前進４段の変速または５ 手動切換による後進１
段の変速を行うようになっている。

変速ギア位置とクラッチ及びブレーキの作動状態を表１
に示す。

ここで○印は各クラッチ・ブレーキの係合、△印はエン
ジン側より車輌を駆動している時係合（エンジンブレー
キ時は解放）、×印は解放状態を示し、（０／Ｄ）はオ
ーバードライブ位置を示す。

前進においてＤレンジでは１速、２速、３速、４速（０
／Ｄ ）の自動変速運転が可能であり、２レンジではｌ
速、２速の自動変速運転が可能であり、Ｌレンジでは１
速に固定されて運転される。

第２図は変速制御装置の一つの実施例を示す線図である
。

オイルリザーバ４０よりオイルポンプ４１にて汲上げら
れた油は、ライン油圧制御弁４２へ送られ、油路４３に
所定の圧力に調圧されたライン油圧Ｐｌを発生する。

このライン油圧は同じく手動切換弁４４、スロットル油
圧制御弁４５及びデテント油圧制御弁４６へ供給されて
いる。

手動切換弁４４はパーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、
ニュートラル（Ｎ）、Ｄレンジ（Ｄ）、２レンジ（２）
、Ｌレンジ（Ｌ）の切換位置を有するものであり、その
入力ポート４３ａに供給されたライン油圧は弁の切換位
置に応じてその出力ポート４３ｂ、４３ｃ、４３ｄ及び
４３ｅに表２に示す如く現われる。

スロットル油圧制御弁４５はアクセルペダルの踏込量即
ち吸気スロットルバルブの開度に応じて増大する油圧ｐ
ｔｈをその出力ポート５０に発生するものである。

デテント油圧制御弁４６はライン油圧をこれより低い所
定の油圧に調圧したデテント油圧をその出力油路５１に
発生しかかるデテント油圧はスロットル油圧制御弁内に
組込まれアクセルペダルが所定量以上踏込まれたとき連
通ずる切換弁５２及び油路５３を経て以下に説明される
変速弁へ供給され、これらの弁を一方の切換位置に保持
する作用をなすものである。

手動切換弁４４のポート４３ｂに接続された出力油路４
１はクラッチ２４（フォワードクラッチ）に通じており
、またその途中より分岐された油路４７ａはガバナ油圧
制御弁５４に通じている。

ガバナ油圧制御弁は車速に応じたガバナ油圧Ｐｇｏをそ
の出力ポート５５に発生する。

５６及び５Ｔはそれぞれ１−２速切換弁及び２３速切換
弁でありまた、５８はオーバドライブ制御弁である。

■−２速切換弁５６は圧縮コイルばね５９を介して軸線
方向に向合った二つの弁要素６０及び６１を含んでいる
。

弁要素６０は前記ばね５９により作用される図中下向き
の押圧力とそのポート６２に油路５０ａを経て及ぼされ
るスロットル油圧ｐｔｈにより作用される図中下向きの
押圧力との合計と下端のポート６３に油路５５ａを経て
及ぼされるガバナ油圧Ｐｇｏにより与えられる図中上向
きの押圧力との釣合により、５６Ａに示す如（下方へ変
位した位置と５６Ｂで示す如き上方へ変位した位置の間
に変位されるようになっている。

弁要素６１はそのポート６４及び６５に、手動切換弁４
４がＬレンジへ切換られたときその出力ポート４３ｄに
現われるライン油圧を、油路４９及びローモジュレータ
弁６６を経て調圧されて供給されるようになっており、
かかる油圧が供給されると弁要素６１は図にて下方へ変
位され、弁要素６０を５６Ａの切換位置へ成る車速以下
に於て強制的に保持する作用をなす。

２−３速切換弁５７も同様に圧縮コイルばね６７を介し
て軸線方向に向合った弁要素６８及び６９を有しており
、弁要素６８は同じくばね６７により作用される図中下
向きの押圧力と油路５０ｂを経てポート７０に及ぼされ
るスロットル油圧ｐｔｈによる下向きの押圧力の合計と
油路５５ｂを経て下端のポート１１へ及ぼされるガバナ
油圧Ｐｇｏにより作用される図中上向きの押圧力との平
衡関係により、５７Ａにて示す如き下方への切換位置と
５７Ｂにて示す如き上方への切換位置の間で切換られる
ようになっている。

また上方の弁要素６９の上面には、手動切換弁４４が２
レンジに切換られたときその出カポ−）４３ｃに現われ
たライン油圧が油路４８及び４８ａ、ポート７２を経て
作用されるようになっており、このとき弁要素６９は下
方へ変位され、弁要素６８を５７Ａにて示す下方への切
換位置に強制的に保持する。

オーバドライブ制御弁５８は圧縮コイルばね７３を介し
て軸線方向に向かい合った弁要素７４及び８７を有して
いる。

更に弁要素８７の上方には他の一つの弁要素８８が設け
られている。

弁要素７４は圧縮コイルばね７３によって図中下向きの
押圧力を及ぼされており、一方弁要素８７及び８８は圧
縮コイルばね７３により図中上向きの押圧力を及ぼされ
ている。

弁要素７４の下端には油路５５ｃを経てポート７５へ供
給されたガバナ油圧Ｐｇｏが作用されるようになってい
る。

また弁要素８γの上端にはスロットル油圧ｐｔｈが油路
５０ｃ及びポート７７を経て作用されるようになってお
り、このスロットル油圧が圧縮コイルばね７３の反発力
に打勝つある値以上になると、該圧縮コイルばねを圧縮
した状態にて弁要素８７は弁要素７４に直接係合し、弁
要素７４に図中下向きの押圧力を及ぼすようになってい
る。

従って弁要素８８が図示のオーバドライブ制御弁の右半
分に示す如くその上端部に偏倚した状態にあり、ポート
７７に作用するスロットル油圧が圧縮コイルばね７３を
圧縮させる圧力以下にあるときには、ピストン要素７４
は圧縮コイルばね７３により及ぼされる図中下向きのば
ね力とポート７５に作用するガバナ油圧との平衡関係に
より５８Ａにて示す下方への切換位置と５８Ｂにて示す
上方への切換位置の間で車速に応じて適宜切換えられる
。

また弁要素８８が図にて上端位置に偏倚した状態でポー
ト７７に作用するスロットル油圧が増大し、圧縮コイル
ばね７３を圧縮して弁要素８７が弁要素７４に直接当接
した状態になると、弁要素１４はポートγ７を経て弁要
素８７に作用するスロットル油圧による図中下向きの押
圧力とポート７５に作用するガバナ油圧による図中上向
きの押圧力の平衡関係により切換位置５８Ａと５８Ｂの
間で適宜切換えられる。

１−２速切換弁５６のポート７８には油路４７ｂを経て
、手動切換弁４４がＤレンジへ切換られているとき、ラ
イン油圧が供給される。

このライン油圧は、１−２速切換弁が５６Ｂにて示す上
方への切換位置にあるときには、ポート７９より油路４
７ａを経て２−３速切換弁５７のポート８０へ導かれる
。

このポート８０へ導かれたライン油圧は、２−３速切換
弁が５７Ａにて示す下方への切換位置にあるときには、
ポート８１より油路４７ｄを経てブレーキ２６（セカン
ドブレーキ）へ導かれる。

また２−３速切換弁が５７Ｂにて示す如き上方への切換
位置にあるときには、ポート８０へ供給された油圧はポ
ート８２へ導かれ、これより油路４７ｅ及びシャトル弁
４７ｆを経てクラッチ２５（リバースクラッチ）へ供給
される。

尚、手動切換弁４４がＬレンジへ切換られているときに
は、その出力ポート４３ｄに現われる油圧はローモジュ
レータ弁６６．１−２速切換弁５６のポート６４、その
ポート８３及び油路４９ａを経てブレーキ２７（ファー
ストブレーキ）のインサイド側へ供給される。

尚、ブレーキ２７のアウトサイド側には手動切換弁４４
がＲ位置へ切換えられたときその出カポ−）４３ｅに現
われる油圧が供給されるようになっている。

オーバドライブ制御弁５８のポート８４には油路４３よ
り油路４３ｆ及び４３ｉを経てライン油圧が供給されて
いる。

このポート８４へ供給されたライン油圧は、オーバドラ
イブ制御弁が５８Ａにて示す如き下方への切換位置にあ
るときには、ポート８５及び油路４３ｇを経てオーバド
ライブ機構のクラッチ１２へ供給され、またオーバドラ
イブ制御弁が５８Ｂにて示す如き上方へ切換もれた位置
にあるときには、ポート８６及び油路４３ｈを経てオー
バドライブ機構のブレーキ１９へ供給される。

オーバドライブ制御弁５８の弁要素８８の図にて上方に
あたる端面には、手動切換弁が２またはＬ位置に切換え
られたときそのポー）４３Ｃに現われるライン油圧が、
油路４８，４８ｂ、シャトル弁８９及びポート９０を経
て供給されるようになっている。

またこのポート９０にはソレノイド弁９１及びシャトル
弁８９を通る他の一つの経路を経てもライン油圧が選択
的に供給されるようになっている。

ソレノイド弁９１はソレノイド９２、アーマチュア９３
、圧縮コイルばね９４、アーマチュア９３の先端部に形
成された弁要素部によって開閉される弁ポート９５、入
口ポート９６、出口ポート９７、弁ポート９５に通じる
ドレンポート９８を有している。

ソレノイド９２が励磁されていないときにはアーマチュ
ア９３は圧縮コイルばね９４の作用により図にて下方へ
変位し、その先端部は弁ポート９５を閉じた状態にある
。

この状態に於いては油路４３ｊ及びオリフィス９９を経
て入口ポート９６へ供給されたライン油圧はそのまま出
口ポート９７より油路４３ｋを経てシャトル弁８９へ至
り、これより油路４３１を経てオーバドライブ制御弁５
・８のポート９０へ供給される。

これに対しソレノイド９２が励磁されると、アーマチュ
ア９３は圧縮コイルばね９４の作用に抗して図にて上方
へ変位され、弁ポート９５が開かれる。

かかる状態に於いては油路４３ｊ及びオリフィス９９を
経て入口ポート９６へ供給されたライン油圧は弁ポート
９５よりドレンポート９８へ逃がされ、出口ポート９７
及びそれに続く油路４３ｋにはライン油圧は有効に伝達
されない。

ソレノイド弁９１０ソレノイド９２には手動スイッチ１
００を経て電気式演算作動装置１０１より励磁電流が選
択的に供給されるようになっている。

電気式演算作動装置１０１は車速に応じて電気信号を発
生する車速センサ１０２と吸気スロットル開度に応じて
電気信号を発生するスロットルセンサ１０３とが発する
電気信号に基いて作動するように構成されている。

尚、吸気スロットル開度に応じて電気信号を発生スルス
ロットルセンサ１０３は、エンジンの気化器に設けられ
た吸気スロットル弁の開度を直接検出して電気信号を発
生するものであってもよいが、或はまた第２図に示す如
くアクセルペダルが所定の踏込量を越えて踏込まれたと
きスロットル油圧制御弁のポート５３に現われるデテン
ト油圧・を検出する油圧スイッチ１０４の如き装置であ
ってもよい。

第２図に示す変速制御装置の作動要領は、特に本発明を
組込んだ最高段変速弁であるオーバドライブ制御弁５８
及びそれに関連するソレノイド弁９１等を含む電気式制
御装置の特殊な作動を除き、一般に周知であるが、ここ
では本発明の説明をより明瞭にするため、その基礎とな
る油圧制御回路の作動について以下に概略の説明を行な
う。

Ｄレンジ 手動切換弁４４がＤレンジへ切換えられている時には油
路４７にライン油圧が供給されており、このライン油圧
はクラッチ２４へそのまま供給されている。

このとき車輌が停止乃至低速走行状態にあるときには、
ガバナ油圧制御弁５４が発生するガバナ油圧Ｐｇｏは低
く、１−２速切換弁５６．２−３速切換弁５７及びオー
バドライブ制御弁５８はそれぞれ５６Ａ、５７Ａ及び５
８Ａにて示す如き下方への切換位置にあり、油路４７ｂ
を経て供給される油圧はポート７８にて遮断されており
、従ってそれ以降の油路につながるリバースクラッチ２
５及びセカンドブレーキ２６には油圧は供給されていな
い。

一方油路４３ｆよりオーバドライブ制御弁５８へ導かれ
た油圧はオーバドライブ機構のクラッチ１２へ供給され
ている。

従ってこの状態では、オーバドライブ機構はロックされ
た状態にあり、歯車変速機構は第１速の状態にある。

この状態から車速が次第に増大すると、ガバナ油圧Ｐｇ
ｏが次第に増大し、ある車速にて１−２速切換弁５６が
５６Ｂの位置に切換られ、そのポート７９ヘライン油圧
が導かれ、この油圧は２−３速切換弁５７のポート８０
より８１へ伝わり、油路４７ｄを経てセカンドブレーキ
２６へ供給され、該ブレーキ２６を係合させる。

この状態では歯車変速機構は第２速状態へ切換られる。

更に車速が増大すると、２−３速切換弁５７も５７Ｂの
位置へ切換られ、これよりそのポート８０に供給された
油圧は今度はポート８２へ伝わり、これより油路４７ｅ
、シャトル弁４７ｆを経てリバースクラッチ２５へ供給
され、該クラッチ２５を係合させ、一方ブレーキ２６に
作用していた油圧は油路４７ｄ、ポート８１よりドレン
ポート８１ａを経て排出される。

この状態では歯車変速機構は第３速（直結）状態に切換
られる。

更に車速が増大すると、オーバドライブ制御弁５８もま
た、そのポート９０に油圧が供給されていないとすると
、５８Ｂの位置へ切換られ、これによってそのポート８
４へ供給された油圧はポート８５に代ってポート８６よ
り油路４３ｈを経てブレーキ１９へ供給され、一方、ク
ラッチ１２に作用していた油圧は油路４３ｇ、ポート８
５よりドレンポー）８５ａへ排出される。

この状態ではオーバドライブ機構２が作動し、オーバド
ライブ状態が達成される。

以上は車速の増大によるガバナ油圧の増大につれて生ず
る切換変化を説明したが、勿論かかる切換変化は前述の
如く各切換弁の弁要素に対向して作用するガバナ油圧と
スロットル油圧の平衡に基いて行なわれるものであり、
その切換点は車速のみでなくアクセルペダルの踏込量に
よって変化するものである。

また逆に車速が低下してきたときには、オーバドライブ
制御弁５８．２−３速切換弁５７．１−２速切換弁５６
の順にそれぞれ５８Ｂより５８Ａへ、５７Ｂより５７Ａ
へ、５６Ｂより５６Ａへ切換られ、それに応じた変速段
の変化が生ずることは明らかであろう。

２レンジ 手動切換弁４４が２レンジへ切換られると、その出カポ
−）４３ｂに加えて出力ポート４３ｃにも油圧が発生し
、該油圧は油路４８ａ及び４８ｂを経てそれぞれ２−３
速切換弁５７のポート７２及びオーバドライブ制御弁５
８のポート９０へ供給され、これらの弁要素６９及び７
４を図にて下方へ強制的に押圧し、２−３速切換弁及び
オーバドライブ制御弁をそれぞれ５７Ａ及び５８Ａの切
換位置に強制的に保持する。

従ってかかる状態に於てはオーバドライブ機構はロック
された状態に保持され、また歯車変速機構は第２速以下
で即ち第１速または第２速の状態でのみ作動する。

Ｌレンジ 手動切換弁４４がＬレンジへ切換えられると、更にその
出カポ−）４３ｄにも油圧が発生し、該油圧はローモジ
ュレータ弁６６を経て１−２速切換弁５６のポート６４
及び６５に作用し、その弁要素６１を図にて下方へ駆動
し、１−２速切換弁を５６Ａの状態に強制的に保持する
。

この状態では自動変速機構は第１速状態に保持される。

次にオーバドライブ制御弁５８、即ち変速弁のうちの最
高速度段を達成する最高段変速弁に対し電気的制御を行
なうための電気式制御装置について説明する。

第３図は第２図に於ける電気式演算作動装置１０１に於
げる論理回路の一例を示す線図である。

この実施例に於いては、スロットルセンサ１０３はスロ
ットル開度が８５％を越えたか否かを検出するスイッチ
として構成されており、かかるスイッチはアクセルペダ
ルのキックダウンを検出するものであり、キックダウン
スイッチと称されてよいものである。

従って以下の説明に於いてはこれをキックダウンスイッ
チと称する。

キックダウンスイッチ１０３の出力ａは、スロットル開
度（Ｔ）が８５％に達しないとき（Ｔ＜８５％）、Ｈ（
ハイ）となり、スロットル開度が８５％以上であるとき
（Ｔ≧８５％）、Ｌ（ロウ）となるものとする。

車速センサ１０２の出力すはコンパレータ１０５及び１
０６へ入力されている。

コンパレータ１０５及び１０６にはそれぞれ高速基準電
圧Ｘ及び低速基準電圧Ｙが入力されている。

コンパレータ１０５の出力Ｃは車速を表示する出力すの
電圧が高速基準電圧Ｘに等しいかそれより小さいとき（
Ｖ≦Ｘ）Ｌとなり電圧■が高速基準電圧Ｘより大きいと
き（Ｖ＞Ｘ、）Ｈとなるように設定されている。

高速基準電圧Ｘはスロットル開度と車速の変化により■
１ とＶｌ−、ＪＶｌの二つの値のいずれかをとるよ
うになっている。

この場合、例えばＶｌは１６５ ｋｍ／ ｈであり、Ａ
Ｖｌはｌｏｋｍ／ｈであってよい。

コンパレータ１０６に於いては電圧Ｖと低速基準電圧Ｙ
の比較が行なわれ、その出力ｄはＶ≧ＹのときＬとなり
、Ｖ＜ＹのときＨとなるように設定されている。

低速基準電圧Ｙもまたスロットル開度と車速の変化によ
りＶ２とＶ２−ＡＶ２の二つの値のいずれかをとるよう
になっている。

この場合、例えば■２は６５ ｋｍ／ ｈであり、ＡＶ
２は２０ｋｍ／ｈであってよい。

キックダウンスイッチ１０３の出力ａ及びコンパレータ
１０５及び１０６の出力Ｃ及びｄはＯＲ回路１０７に供
給されている。

ＯＲ回路１０７の出力ｅは、その入力ａ、ｃ、ｄの全て
がＬのときＬとなり、その他の条件のときにはＨとなる
。

１０８はソレノイド９２を駆動するためのソレノイド駆
動回路であり、その人力ｅｌＪ″−Ｈのときソレノイド
９２に通電し、これを励磁する（ＯＮにする）。

これに対しその人力ｅがＬのときには、ソレノイド駆動
回路１０８はソレノイド９２に電流を供給せず、これを
非励磁とする（ＯＦＦとする）これより明らかな如く、
スロットル開度が８５％に達しないとき（即ちキックダ
ウンが行なわれていないとき）には、ソレノイド９２は
車速に関係なくＯＮ状態にある。

第４図はスロットル開度が８５％またはそれ以上の状態
にあるときの車速に対する高速基準電圧Ｘの変化の設計
値と、それに基くコンパレータ１０５の出力Ｃの車速に
対する変化を示すグラフである。

また第５図はスロットル開度が８５％以下の状態或はそ
の状態から車速一定でキックダウンが行なわれたときの
高速基準電圧Ｘ及び出力Ｃの車速に対する変化を示すグ
ラフである。

同様に第６図はスロットル開度が８５％またはそれ以上
の状態に於げる車速に対する低速基準電圧Ｙの設計値及
びそれに基くコンパレータ１０６の出力ｄの車速に対す
る変化を示すグラフである。

また第７図はスロットル開度が８５％以下のとき或はそ
の状態で車速一定の下にキックダウンが行なわれた場合
の低速基準電圧Ｙ及び出力ｄの車速に対する変化を示す
グラフである。

これらのグラフを合皮することにより、車速一定にてキ
ックダウンが行なわれた場合、ソレノイド９２はキック
ダウン時の車速に応じて第８図に示す如き状態となる。

即ちキックダウン前の車速がＶｌ−ＪＶｌより大きいか
またはＶ２ より小さい場合には、それまでＯＮ状態
にあったソレノイドはキックダウン後もＯＮ状態に留る
が、車速がＶ２とＶｌ−ＪＶ１０間にあるときには、そ
れまでＯＮ状態にあったソレノイドはキックダウンによ
ってＯＦＦ状態となる。

またスロットル開度が８５％またはそれ以上の運転状態
に於いて車速が変化すると、ソレノイド９２は第９図に
示す如きヒステリシスを伴ってＯＮとＯＦＦの間で切換
えられる。

ソレノイド９２が車速に応じて上述の如く切換えられる
ことにより、オーバドライブ制御弁５８の高速域に於け
る変速特性は、第１０図に示す如く、油圧制御装置のみ
による場合に比して修正される。

即ち第１０図に於ける変速線部ｈ −ｉ−ｊが電気式制
御装置による第三速よりオーバドライブへのアップシフ
ト特性の修正であり、また変速線部に−１−ｍが電気式
制御装置によるオーバドライブより第三速へのダウンシ
フト特性の修正である。

かかる修正によって車輌の高速域に於ける変速特性が理
想的に修正されることが理解されよう。

尚このように高速域に於いてソレノイドを０Ｎ−ＯＦＦ
させることに関し、ヒステリシスを与えることによって
例えば登板路等に於いて車速の変化により第三速とオー
バドライブの間で頻繁な切換が生ずることが防止される
。

また低速からシフトダウンして車速を増加していった場
合に比して高速でキックダウンした場合のダウンシフト
禁止車速限界が低く設定されていることによって、高速
時のシフトダウンにより大きな変速ショックが生ずるこ
とが回避される。

更にまた上述の電気式制御装置に於いては、低速時であ
って油圧制御装置のみによって変速切換が行なわれる速
度領域に於いてソレノイドをＯＮに保持することが行な
われている。

これはかかる低速領域に於いてキックダウンが生ずる度
にソレノイドが不必要に０Ｎ−ＯＦＦされることを防止
するためである。

これによってソレノイド弁９１の耐久性が大幅に増大さ
れる。

またがかる低速域に於けるソレノイドの０Ｎ−ＯＦＦに
ついては車速に関しヒステリシスが与えられているので
、ソレノイド（７）ＯＮ−ＯＦＦの境界付近にてソレノ
イドがハンチングを起こすおそれはない。

更にまた低速時にソレノイドをＯＮに保持する制御が行
なわれていることによって、高速（ｖ１以上）にて走行
中にキックダウンが行なわれた場合に、スピードメータ
ケーブルが切れたり或は車速センサが故障することによ
って車速信号が得られなくなった場合にもシフトダウン
を禁止することができ、高速時に不用意にシフトダウン
による変速ショックが生ずることが防止される。

第１１図及び第１２図は電気式演算作動装置１０１のよ
り具体的な−っの実施例を示す線図である。

尚第１２図は第１１図に示す回路に組込まれるＩＣを取
り出して示すものであり、このＩＣはその端子Ａ〜■を
第１１図に於ける端子Ａ〜■に一致させて第１１図に示
す回路に組込まれているものである。

車輌走行時に車速センサ１０２のリードスイッチが断続
して車速パルス信号を発生する。

この車速パルス信号はＩＣ１０９の端子Ａに入力され、
これよりＩＣ内に組込まれたＦ −Ｖ変換回路１１０に
より車速に比例した電圧信号Ｖに変換され、端子Ｃに出
力される。

端子Ｃに接続された抵抗Ｒ３及びＲ４は電圧Ｖのための
調整抵抗である。

端子ＣはＩＣ内部でコンパレータ１１１に接続されてお
り、抵抗Ｒ５，Ｒ６，Ｒ７により分圧された端子りに於
ける高速基準電圧Ｘと比較され、Ｖ〉Ｘのとき端子Ｆに
於げる出力はＬとなる。

ＩＣ１０９内には更にコンパレータ１１２が組込まれて
おり、その入力端子Ｇはキックダウンスイッチ１０３に
接続されている。

キックダウン時にはスイッチ１０３はＯＮとなるので、
このときコンパレータ１１２の出力はＨとなる。

コンパレータ１１１及び１１２の出力段は共にオープン
コレクタタ、イブとなっており、端子Ｆ及びＧは互に接
続されているので 両方の出力がＨ以外は全てＬとなる
。

端子■はＩＣ１０９のための供給電源端子であり、端子
Ｅはアース端子である。

トランジスタＴｒ１及びＴｒ２により低速側のコンパレ
ータが構成されている。

端子Ｃに於げる車速信号Ｖが低速基準電圧Ｙ以下のとき
、トランジスタＴｒ１ノコレクタ及びトランジスタＴｒ
２のベースはＨとなり、トランジスタＴｒ３のベースは
Ｌとなる。

Ｖ＞Ｙのときは、端子Ｈに於ける出力がＨならばトラン
ジスタＴｒ３のベースはＨに、また端子Ｈに於げる出力
がＬならばＬとなる。

トランジスタＴｒ３のベースがＬのときトランジスタＴ
ｒ４のベースはＨとなり、トランジスタＴｒ５のベース
はＬとなる。

トランジスタＴｒ５０ベースがＬのときオ−バドライブ
メインスイッチ１１３がＯＮであれば、ソレノイド９２
は通電（ＯＮ）状態となる。

尚ダイオードＤ１及びＤ２は逆電圧サージ吸収用ダイオ
ードである。

キックダウンスイッチがＯＦＦのとき、即ちキックダウ
ン状態でないとき、コンパレータ１１２の出力はＬとな
り、コンパレータ１１１、トランジスタＴｒ１及びＴｒ
２の作動に関係なくトランジスタＴｒ３のベースＬとな
り、ソレノイド９２はＯＮに保持される。

このとき高速基準電圧ＸはＶｌＪＶい低速基準電圧Ｙは
Ｖ２となっている。

車速一定でキックダウンスイッチをＯＦＦからＯＮにし
た場合には、次の如くなる。

まずＶくＶ２では端子ＨはＨとなるが、トランジスタＴ
ｒ２のベースがＨのためトランジスタＴｒ３のベースは
Ｌとなり、ソレノイド９２はＯＮのままである。

このとき高速基準電圧Ｘは端子ＨがＨのため抵抗Ｒ７を
経てＸ＝Ｖ、まで上昇する。

ｖ２〈ｖくｖｌ−ＡＶｌでは端子ＨはＨｌ ）ランジス
タＴｒ２のベースはＬであるため、トランジスタＴｒ３
のベースがＨとなり、ルノイドはＯＦ’Ｆに反転する。

このとき低速基準電圧Ｙは、トランジスタＴｒ３のコレ
クタがＬとなりトランジスタＴｒ１のエミッタの電位が
下がるため、Ｙ−ｖ２ＡＶ２となる。

ｖ＞ｖｌ−、ｖｖｌでは端子ＨがＬのためトランジスタ
Ｔｒ３のベースはＬとなり、ソレノイドはＯＮのままで
ある。

キックダウン状態で車速を増減させた場合には次の如く
なる。

まずＶ＜Ｖ２でキックダウンしたときにはソレノイドは
ＯＮのままでＸ＝Ｖ１ となる。

車速が増加してｖ２〈ｖ＜ｖｌとなると、トランジスタ
Ｔｒ２のベースがＬとなり、トランジスタＴｒ３のベー
スがＨとなって、ソレノイド９２はＯＦＦに反転する。

このときＹ−Ｖ −、ＪＶ２となる。更に車速が増加し
てＶ＞Ｖｌ となると、端子ＨはＬとなり、トランジス
タＴｒ３のベースがＨとなるため、ソレノイドは再びＯ
Ｎに戻りＸ−ｖｌＪＶｌ となる。

次に登板路等に於いてキックダウン状態のままで車速が
ｖ〉■１から減少していく場合を考える。

Ｘ−Ｖｌ−ｊ■１であるためＶ＞ｖｌ−ｊｖｌではソレ
ノイドはＯＮのままである。

ｖ２−４■２〈ｖ〈Ｖｌ−Ｊ ＶｌではソレノイドがＯ
ＦＦに反転し、Ｘ−Ｖｌ となる。

更に車速を減少してｖ＜ｖ２１Ｖ２ となると、ソレノ
イド９２は再びＯＮに戻り、Ｙ−Ｖ２となる。

かかる構成によって第８図及び第９図に示す如きソレノ
イドの０Ｎ−ＯＦＦ作動が得られることが理解されよう
。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はかかる実施例にのみ限られるもので
はなく、本発明の範囲内にて種々の実施例が可能である
ことは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図はオーバドライブ装置付流体式自動変速機の一例
を示す概略図である。 第２図は第１図に示す自動変速機のための本発明による
変速制御装置の一例を示す概略図である。 第３図は第１図に示す変速制御装置に組込まれている電
気式演算作動装置の論理構成を示す線図である。 第４図〜第９図は第３図に示す電気式演算作動装置の作
動を説明するグラフである。 第１０図は本発明による変速制御装置によって変速線図
が修正される要領を示す変速線図である。 第１１図は電気式演算作動装置のより具体的な一つの実
施例を示す電気回路図である。 第１２図は第１１図に示す電気回路中に組込まれている
ＩＣ要素を示す図である。 １〜トルクコンバータ、２〜オ一バドライブ機構、３〜
歯車変速機構、５〜ポンプ、６〜タービン、７〜ステー
タ、８〜機関クランク軸、９〜タービン軸、１０〜キヤ
リア、１１〜サンギア、１２〜多板クラツチ、１３〜ワ
ンウエイクラツチ、１４〜プラネタリピニオン、１５〜
リングギア、１６〜オーバドライブケース、１８〜トラ
ンスミツシヨンケース、１９〜多板ブレーキ、２３〜歯
車変速機構の人力軸、２４．２５〜多板クラツチ、２６
．２７〜多板ブレーキ、２８〜ワンウエイクラツチ、２
９〜中間軸、３０〜サンギア軸、３１〜サポート、３２
〜サンギア、３３〜キヤリア、３４〜プラネタリピニオ
ン、３５〜リングギア、３６〜キヤリア、３７〜プラネ
タリピニオン、３８〜リングギア、３９〜出力軸、４０
〜オイルリザーバ、４１〜オイルポンプ、４２〜ライン
油圧制御弁、４４〜手動切換弁、４５〜スロツトル油圧
制御弁、４６〜デテント油圧制御弁、４７〜Ｄレンジ出
力油路、４８〜２レンジ出力油路、４９〜Ｌレンジ出力
油路、５２〜切換弁、５４〜ガバナ油圧制御弁、５６〜
１−２速切換弁、５７〜２−３速切換弁、５８〜オーバ
ドライブ制御弁、６６〜ローモジユレータ弁、９１〜ソ
レノイド弁、１００〜手動スイッチ、１０１〜電気式演
算作動装置、１０２〜車速センサ、１０３〜スロツトル
センサ、１０４〜油圧スイツチ、１０５，１０６〜コン
パレータ、１０７〜ＯＲ回路、１０８〜ソレノイド駆動
回路、１０９〜ＩＣ要素、１１０〜Ｆ−Ｖ変換回路、１
１１，１１２〜コンパレータ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 流体式トルクコンバータと、いくつかの変速段を得
   るための複数個の摩擦係合装置を備えた歯車変速機構と
   を含む自動変速機のための変速制御装置にして、油圧源
   と、該油圧源から調圧されたライン油圧を発生するライ
   ン油圧制御弁と、吸気スロットル開度に応じたスロット
   ル油圧を発生するスロットル油圧制御弁と、車速に応じ
   たガバナ油圧を発生するガバナ油圧制御弁と、手動によ
   り変速域の切換を行なう手動切換弁と、前記スロットル
   油圧と前記ガバナ油圧の平衡関係に応じて前記摩擦係合
   装置へ供給される油圧を切換える複数個の変速弁と、車
   速に応じて電気信号を発生する車速センサと、吸気スロ
   ットル開度に応じて電気信号を発生するスロットルセン
   サと、前記変速弁の一つへ前記ガバナ油圧に対抗して第
   三の油圧を選択的に供給することを制御するソレノイド
   弁と、前記車速センサ及び前記スロットルセンサが発生
   する電気信号に基いて前記ソレノイド弁を制御する電気
   式演算作動装置とを有することを特徴とする変速制御装
   置。