JPH065103B2 - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH065103B2 JPH065103B2 JP60087984A JP8798485A JPH065103B2 JP H065103 B2 JPH065103 B2 JP H065103B2 JP 60087984 A JP60087984 A JP 60087984A JP 8798485 A JP8798485 A JP 8798485A JP H065103 B2 JPH065103 B2 JP H065103B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0248—Control units where shifting is directly initiated by the driver, e.g. semi-automatic transmissions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/44—Signals to the control unit of auxiliary gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/04—Combinations of toothed gearings only
- F16H37/042—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement
- F16H37/046—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement with an additional planetary gear train, e.g. creep gear, overdrive
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10S477/908—In series transmission
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は、車両用自動変速機の変速制御装置に係り、特
に、変速比の異なる複数の変速段を自動的に切換え得る
主変速機と、少なくとも低速側及び高速側を自動的に切
換え得る副変速機とを備え、前記主変速機と副変速機と
を同時又は交互にシフトさせることにより多段変速を達
成するようにした車両用自動変速機の変速制御装置の改
良に関する。
に、変速比の異なる複数の変速段を自動的に切換え得る
主変速機と、少なくとも低速側及び高速側を自動的に切
換え得る副変速機とを備え、前記主変速機と副変速機と
を同時又は交互にシフトさせることにより多段変速を達
成するようにした車両用自動変速機の変速制御装置の改
良に関する。
近年、車両の駆動方式のＦＦ（フロントエンジン・フロ
ンドドライブ）化が進むと共に、搭載エンジンの高回
転、高出力化が進んでいる。ＦＦ方式の自動変速機は、
全長の制約から、自動変速機内の摩擦係合装置の多板ク
ラッチあるいはブレーキの枚数を増加するのが極めて困
難であるという欠点を持っている。 このような点に鑑み、エンジンの高回転、高出力の利点
をできるだけ活かすために、あるいは、自動変速機内の
摩擦係合装置耐久性を向上させるために、いわゆるオー
バードライブ機構の付設された既存の自動変速機を用い
て、達成される変速段の数をより多くするように設計変
更した自動変速機が提案されている。 例えば、前進３段の主変速機にオーバードライブ機構が
付設された自動変速機にあっては、該オーバードライブ
機構を副変速機として、第６図に示されるように前記主
変速機と同時又は交互にシフトさせることにより、前進
６段の多段変速を達成するように設計変更することがで
きる。 なお、このように多段化することによって摩擦係合装置
の耐久性を保持する手法については後述する。
ンドドライブ）化が進むと共に、搭載エンジンの高回
転、高出力化が進んでいる。ＦＦ方式の自動変速機は、
全長の制約から、自動変速機内の摩擦係合装置の多板ク
ラッチあるいはブレーキの枚数を増加するのが極めて困
難であるという欠点を持っている。 このような点に鑑み、エンジンの高回転、高出力の利点
をできるだけ活かすために、あるいは、自動変速機内の
摩擦係合装置耐久性を向上させるために、いわゆるオー
バードライブ機構の付設された既存の自動変速機を用い
て、達成される変速段の数をより多くするように設計変
更した自動変速機が提案されている。 例えば、前進３段の主変速機にオーバードライブ機構が
付設された自動変速機にあっては、該オーバードライブ
機構を副変速機として、第６図に示されるように前記主
変速機と同時又は交互にシフトさせることにより、前進
６段の多段変速を達成するように設計変更することがで
きる。 なお、このように多段化することによって摩擦係合装置
の耐久性を保持する手法については後述する。
しかしながら、このように主変速機と副変速機とを同時
又は交互にシフトさせることにより、多段変速を達成す
るようにした自動変速機にあっては、主変速機と副変速
機とが互いに異なる方向へ切換えられた結果達成される
変速段があり、この変速段への変速作動の時期が適切且
つ厳密に制御されないとトルクの変動が大きくなり、運
転者に不快感を与えることがあるという問題があった。 即ち、第６図に示されるように、例えば自動変速機全体
が第２速から第３速へ、及び第４速から第５速へアツプ
シフトされる場合、主変速機はハイギヤシフトされる
が、、副変速機はローギヤシフトされる。又、自動変速
機全体が第５速から第４速へ、及び第３速から第２速へ
ダウンシフトされる場合、主変速機はローギヤシフトさ
れるが副変速機はハギヤシフトされる。このため各変速
が適切な時期に正確に行われないと、トルクの変動が大
きくなるだけでなく、甚しいときにはアツプシフト後の
ダウンシフト、あるいはダウンシフト後のアツプシフト
のような奇妙な運転感覚となることがある。 一方、前述したように、摩擦係合装置の耐久性を確保す
るために多段化を利用する手法として、例えばオーバー
ドライブ機構の付設された自動変速機の変速の順番を通
常の順番、即ち第６図における第１速→第３速→第５速
→第６速の順番を変更して、第１速→第３速→第４速→
第６速とする手法がある。この手法は、変速段の数は同
一ではあるが、耐久性の一番厳しい摩擦係合装置（いわ
ゆるダイレクトクラッチ）で行ついてる第３速→第５速
の代わりに主変速機の第２速をそのままにしてオーバー
ドライブ機構（副変速機）を先に変速させて第４速を達
成し、第４速→第６速の変速は、変速点をやや低めに設
定させることにより、当該摩擦係合装置の耐久性を確保
するようにしたものである。通常、このような変速を行
うのは、スロットル開度（エンジン負荷）の高い領域の
みとし、スロツトル開度の低い領域では、従来通りの第
１速→第３速→第５速→第６速の変速をとるようにして
いる。 しかしながら、このような場合にあつても、第４速→第
５速、あるいは第５速→第４速という主変速機と副変速
機が互いに逆方向に切換えられることによつて達成され
る変速段が発生する。従つて、前述したような問題が同
様に発生する。
又は交互にシフトさせることにより、多段変速を達成す
るようにした自動変速機にあっては、主変速機と副変速
機とが互いに異なる方向へ切換えられた結果達成される
変速段があり、この変速段への変速作動の時期が適切且
つ厳密に制御されないとトルクの変動が大きくなり、運
転者に不快感を与えることがあるという問題があった。 即ち、第６図に示されるように、例えば自動変速機全体
が第２速から第３速へ、及び第４速から第５速へアツプ
シフトされる場合、主変速機はハイギヤシフトされる
が、、副変速機はローギヤシフトされる。又、自動変速
機全体が第５速から第４速へ、及び第３速から第２速へ
ダウンシフトされる場合、主変速機はローギヤシフトさ
れるが副変速機はハギヤシフトされる。このため各変速
が適切な時期に正確に行われないと、トルクの変動が大
きくなるだけでなく、甚しいときにはアツプシフト後の
ダウンシフト、あるいはダウンシフト後のアツプシフト
のような奇妙な運転感覚となることがある。 一方、前述したように、摩擦係合装置の耐久性を確保す
るために多段化を利用する手法として、例えばオーバー
ドライブ機構の付設された自動変速機の変速の順番を通
常の順番、即ち第６図における第１速→第３速→第５速
→第６速の順番を変更して、第１速→第３速→第４速→
第６速とする手法がある。この手法は、変速段の数は同
一ではあるが、耐久性の一番厳しい摩擦係合装置（いわ
ゆるダイレクトクラッチ）で行ついてる第３速→第５速
の代わりに主変速機の第２速をそのままにしてオーバー
ドライブ機構（副変速機）を先に変速させて第４速を達
成し、第４速→第６速の変速は、変速点をやや低めに設
定させることにより、当該摩擦係合装置の耐久性を確保
するようにしたものである。通常、このような変速を行
うのは、スロットル開度（エンジン負荷）の高い領域の
みとし、スロツトル開度の低い領域では、従来通りの第
１速→第３速→第５速→第６速の変速をとるようにして
いる。 しかしながら、このような場合にあつても、第４速→第
５速、あるいは第５速→第４速という主変速機と副変速
機が互いに逆方向に切換えられることによつて達成され
る変速段が発生する。従つて、前述したような問題が同
様に発生する。
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であつて、主変速機と副変速機とを同時又は交互にシフ
トさせることにより多段変速を達成するようにした自動
変速機にあつても、常に変速シヨツクの小さな変速を行
うことができる車両用自動変速機の変速制御装置を提供
することを目的とする。
であつて、主変速機と副変速機とを同時又は交互にシフ
トさせることにより多段変速を達成するようにした自動
変速機にあつても、常に変速シヨツクの小さな変速を行
うことができる車両用自動変速機の変速制御装置を提供
することを目的とする。
本発明は、変速比の異なる複数の変速段を自動的に切換
め得る主変速機と、少なくとも低速側及び高速側を自動
的に切換め得る副変速機とを備え、前記主変速機と副変
速機とを同時又は交互にシフトさせることにより多段変
速を達成するようにした車両用自動変速機の変速制御装
置において、変速の種類が、前記主変速機と副変速機と
が互いに異なる方向へ切換められた結果達成される変速
段への変速であるか否かを判定する手段と、当該互いに
異なる方向へ切換えられた結果達成される変速段への変
速であつた場合に、当該変速段への変速を禁止する手段
と、を備えたことにより、上記目的を達成したものであ
る。
め得る主変速機と、少なくとも低速側及び高速側を自動
的に切換め得る副変速機とを備え、前記主変速機と副変
速機とを同時又は交互にシフトさせることにより多段変
速を達成するようにした車両用自動変速機の変速制御装
置において、変速の種類が、前記主変速機と副変速機と
が互いに異なる方向へ切換められた結果達成される変速
段への変速であるか否かを判定する手段と、当該互いに
異なる方向へ切換えられた結果達成される変速段への変
速であつた場合に、当該変速段への変速を禁止する手段
と、を備えたことにより、上記目的を達成したものであ
る。
本発明においては、変速の種類が主変速機と副変速機と
が互いに異なる方向へ切換められた結果達成される変速
段への変速であつた場合に、当該変速案への変速を禁止
するようにしため、結果として主変速機と副変速機とが
互いに異なる方向へ切換えられた結果達成される変速段
への変速が省略されることになり、大きな変速シヨツク
の発生を抑制し、常に良好な変速特性を得ることができ
る。 なお、本発明は特定の変速段への変速を禁止するもので
はない。例えば、現在の変速段が第２速段の場合は、第
２速段から第３速段への変速は、逆方向シフトによつて
達成されるので禁止される。しかしながら現在の変速段
が第１速段の場合は、第１速段から第３速段への変速は
主変速機の変速のみで達成されるので禁止されない。速
ち現在の変速段がどの変速段かによつて禁止される（行
先）変速段は変化することになる本発明によつて禁止さ
れる変速としては、第２速段から第３速段の変速のほか
に、例えば、第４速段から第５速段への変速、第５速段
から第４速段への変速、第３速段から第２速段への変
速、あるいは第５速段から第２速段への変速等がある。
が互いに異なる方向へ切換められた結果達成される変速
段への変速であつた場合に、当該変速案への変速を禁止
するようにしため、結果として主変速機と副変速機とが
互いに異なる方向へ切換えられた結果達成される変速段
への変速が省略されることになり、大きな変速シヨツク
の発生を抑制し、常に良好な変速特性を得ることができ
る。 なお、本発明は特定の変速段への変速を禁止するもので
はない。例えば、現在の変速段が第２速段の場合は、第
２速段から第３速段への変速は、逆方向シフトによつて
達成されるので禁止される。しかしながら現在の変速段
が第１速段の場合は、第１速段から第３速段への変速は
主変速機の変速のみで達成されるので禁止されない。速
ち現在の変速段がどの変速段かによつて禁止される（行
先）変速段は変化することになる本発明によつて禁止さ
れる変速としては、第２速段から第３速段の変速のほか
に、例えば、第４速段から第５速段への変速、第５速段
から第４速段への変速、第３速段から第２速段への変
速、あるいは第５速段から第２速段への変速等がある。
以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明す
る。 第２図は本発明が適用されたＦＦ用自動変速機の概略ス
ケルトン図である。 この自動変速機は、機関１０に対して同軸的に設けられ
ているトルクコンバータ１２及び変速部１４を含み、変
速部１４は互いに直列に接続されている主変速機１６と
副変速機１８とからなる。 主変速機１６は、ここではアンダードライブ装置であ
り、前進３段を有し、副変速機１８は、ここではオーバ
ードライブ装置であり、減速比１の低速段とオーバード
ライブの高速段との前進２段の具体的なギヤ構成につい
ては周知であるため、第２図においてスケルトン図示す
るに留め詳細な説明は省略する。 第３図は、自動変速機全体の変速段と主変速機１６及び
副変速機１８の変速段との関係を示している。 この実施例においては、ある所定のスロツトル開度θＸ
未満では、副変速機１８を低速段にしたまま、主変速機
１６を変速させて第３速まで変速し（第７図の表示にお
いては第１速、第３速、第５速までの変速に相当）、主
変速機が第３速（第６図の第５速）にあるときのみ、副
変速機１８を高変速にすることにより、オーバードライ
ブとしての第４速（第６図の第６速）を得るように構成
しある。 一方、所定のスロツトル開度θＸ以上では第３速状態
は、主変速機を第２速状態にして副変速機を高速側いす
ることにより達成される（第６図の第４速）。 以下、便宜上第３図における「呼び変速段」の名称に従
つて説明してゆく。 第４図は、この実施例に係る自動変速機の変速線図を示
している。同図から明らかなように、出力軸回転速度が
Ｎ１からＮ３までの範囲では、スロツトル開度θＸを境
に２．５速、３速相互間の変速が発生することになる。 次に、第１図に示した流れ図を参照しながら、この実施
例の作用を説明する。 まず始めにステツプ３０において、初期化としてフラグ
Ｆを零に設定する。フラグＦは自動変速機の変速が禁止
されているか否かを検査するためのものである。ステツ
プ３２におけるメインルーチンでは、車速、及びスロツ
トル開度、あるいはエンジンの出力軸トルク等のエンジ
ン負荷から現在の運転状態がどの変速段領域に含まれて
いるか、即ち指示変速段を計算する。 次に、ステツプ３４においてフラグＦの値を判定する。
又、ステツプ３６において現在の変速段とメインルーチ
ンで計算された指示変速段とが相違しているが否か、即
ち、変速の必要性があるか否かを判定する。Ｆ＝０、即
ち自動変速機の変速の禁止期間でなく、且つ変速の必要
性がない場合には、ステツプ３２において計算された指
示変速段に従って変速制御用ソレノイド弁が駆動され
（ステツプ５２）、自動変速機は指示変速段となる。 ステツプ３６で変速の必要性があると判断された場合
は、その変速が２．５速→３速のアツプシフトであるか
（ステツプ３８）、あるいは、同じく３速→２．５速の
ダウンシフトであるか（ステツプ４０）が判断される。
前記どちらの場合でもなければ、自動変速機は新たな指
示変速段に従つて変速を実行する（ステツプ５２）が、
ステツプ３８、４０の何れか一方でもＹＥＳの判定があ
つた場合には、自動変速機の変速を禁止し（ステツプ４
２）、フラグＦを１にセットする（ステツプ４４）。 フラグＦ＝１の場合には、ステツプ３４からステツプ４
６の方に流れる。ステツプ４６では、ステツプ３２にお
けるメインルーチンで計算された指示変速段が、変速禁
止をかけた変速段（２．５速→３速へのアツプシフトの
場合は３速、３速→２．５速のダウンシフトの場合では
２．５速）と相違しているために生ずる新たな変速の必
要性があるか否かを判定する。 新たな変速の必要性がなければそのまま自動変速機の変
速を禁止しておくが、新たな変速の必要性が生じた場合
には、ステツプ４８において自動変速機の変速禁止を解
除し、ステツプ５０においてフラグＦを零にリセツトす
る。 新たな変速の必要性がる場合は、２．５速→３速の変速
禁止の場合であれば、３速→４速もしくは３速→２速、
あるいは３速→２．５速の３通りある。 自動変速機は２．５速に保持されているため、変速禁止
が解除された場合に発生する実際の変速は２．５速→４
速、２．５速→２速、２．５速→２．５速となり、主変
速機１６の変速だけ、あるいは変速をしないため、変速
時のシヨツク悪化は防止できる。 又、３速→２．５速の変速禁止の場合であれば、２．５
速→４速、２．５速→２速、２．５速→３速の３通りで
あるが、この場合も自動変速機は３速に保持されている
ので、変速禁止が解除された場合に発生する実際の変速
は、３速→４速、３速→２速、３速→３速となり、主変
速機１６もしくは副変速機１８のどちらか一方のみの変
速だけ、あるいは変速をしないため、変速時のシヨツク
は同様に防止できる。 第５図は、上記実施例の機能をブロツク図で示したもの
である。指示変速段の計算手段９０は、車速及びスロツ
トル開度等により決定される指示変速段を計算する。 変速の段数の検出手段９２は、変速段数が２．５速→３
速、あるいは３速→２．５速でるか否かを判定する。ソ
レノイド弁９４、９６は、それぞれ副変速機１８及び主
変速機１６の変速段を制御し、駆動制御手段９８は、実
際の変速段が指示変速段となるようにソレノイド弁９
４、９６を駆動する。 禁止手段１００は、変速の段数が２．５速→３速、ある
いは３速→２．５速である場合には、ソレノイド弁９
４、９６の駆動信号の変更、速ち副変速機１８、主変速
機１６の変速を禁止する。 新たな変速要求の検出手段１０４は、変速の禁止期間に
発生する新たな変速の要求を検出する。新たな変速要求
があった場合には、禁止手段１００は禁止を解除する。 なお、上記実施例においては、スロツトル開度が所定値
よりも大きいときのみ主変速機と副変速機とを同時又は
交互にシフトさせることにより多段変速が達成されるよ
うな構成とされる車両用自動変速機の例が示されていた
が、本発明における適用自動変速機はこのような自動変
速機に限定されるものではなく、例えば、前述したよう
なスロツトル開度に関係なく主変速機と副変速機とを同
時又は交互にシフトさせることにより前進６段の多段変
速を達成するようにした自動変速機においても適用可能
である。
る。 第２図は本発明が適用されたＦＦ用自動変速機の概略ス
ケルトン図である。 この自動変速機は、機関１０に対して同軸的に設けられ
ているトルクコンバータ１２及び変速部１４を含み、変
速部１４は互いに直列に接続されている主変速機１６と
副変速機１８とからなる。 主変速機１６は、ここではアンダードライブ装置であ
り、前進３段を有し、副変速機１８は、ここではオーバ
ードライブ装置であり、減速比１の低速段とオーバード
ライブの高速段との前進２段の具体的なギヤ構成につい
ては周知であるため、第２図においてスケルトン図示す
るに留め詳細な説明は省略する。 第３図は、自動変速機全体の変速段と主変速機１６及び
副変速機１８の変速段との関係を示している。 この実施例においては、ある所定のスロツトル開度θＸ
未満では、副変速機１８を低速段にしたまま、主変速機
１６を変速させて第３速まで変速し（第７図の表示にお
いては第１速、第３速、第５速までの変速に相当）、主
変速機が第３速（第６図の第５速）にあるときのみ、副
変速機１８を高変速にすることにより、オーバードライ
ブとしての第４速（第６図の第６速）を得るように構成
しある。 一方、所定のスロツトル開度θＸ以上では第３速状態
は、主変速機を第２速状態にして副変速機を高速側いす
ることにより達成される（第６図の第４速）。 以下、便宜上第３図における「呼び変速段」の名称に従
つて説明してゆく。 第４図は、この実施例に係る自動変速機の変速線図を示
している。同図から明らかなように、出力軸回転速度が
Ｎ１からＮ３までの範囲では、スロツトル開度θＸを境
に２．５速、３速相互間の変速が発生することになる。 次に、第１図に示した流れ図を参照しながら、この実施
例の作用を説明する。 まず始めにステツプ３０において、初期化としてフラグ
Ｆを零に設定する。フラグＦは自動変速機の変速が禁止
されているか否かを検査するためのものである。ステツ
プ３２におけるメインルーチンでは、車速、及びスロツ
トル開度、あるいはエンジンの出力軸トルク等のエンジ
ン負荷から現在の運転状態がどの変速段領域に含まれて
いるか、即ち指示変速段を計算する。 次に、ステツプ３４においてフラグＦの値を判定する。
又、ステツプ３６において現在の変速段とメインルーチ
ンで計算された指示変速段とが相違しているが否か、即
ち、変速の必要性があるか否かを判定する。Ｆ＝０、即
ち自動変速機の変速の禁止期間でなく、且つ変速の必要
性がない場合には、ステツプ３２において計算された指
示変速段に従って変速制御用ソレノイド弁が駆動され
（ステツプ５２）、自動変速機は指示変速段となる。 ステツプ３６で変速の必要性があると判断された場合
は、その変速が２．５速→３速のアツプシフトであるか
（ステツプ３８）、あるいは、同じく３速→２．５速の
ダウンシフトであるか（ステツプ４０）が判断される。
前記どちらの場合でもなければ、自動変速機は新たな指
示変速段に従つて変速を実行する（ステツプ５２）が、
ステツプ３８、４０の何れか一方でもＹＥＳの判定があ
つた場合には、自動変速機の変速を禁止し（ステツプ４
２）、フラグＦを１にセットする（ステツプ４４）。 フラグＦ＝１の場合には、ステツプ３４からステツプ４
６の方に流れる。ステツプ４６では、ステツプ３２にお
けるメインルーチンで計算された指示変速段が、変速禁
止をかけた変速段（２．５速→３速へのアツプシフトの
場合は３速、３速→２．５速のダウンシフトの場合では
２．５速）と相違しているために生ずる新たな変速の必
要性があるか否かを判定する。 新たな変速の必要性がなければそのまま自動変速機の変
速を禁止しておくが、新たな変速の必要性が生じた場合
には、ステツプ４８において自動変速機の変速禁止を解
除し、ステツプ５０においてフラグＦを零にリセツトす
る。 新たな変速の必要性がる場合は、２．５速→３速の変速
禁止の場合であれば、３速→４速もしくは３速→２速、
あるいは３速→２．５速の３通りある。 自動変速機は２．５速に保持されているため、変速禁止
が解除された場合に発生する実際の変速は２．５速→４
速、２．５速→２速、２．５速→２．５速となり、主変
速機１６の変速だけ、あるいは変速をしないため、変速
時のシヨツク悪化は防止できる。 又、３速→２．５速の変速禁止の場合であれば、２．５
速→４速、２．５速→２速、２．５速→３速の３通りで
あるが、この場合も自動変速機は３速に保持されている
ので、変速禁止が解除された場合に発生する実際の変速
は、３速→４速、３速→２速、３速→３速となり、主変
速機１６もしくは副変速機１８のどちらか一方のみの変
速だけ、あるいは変速をしないため、変速時のシヨツク
は同様に防止できる。 第５図は、上記実施例の機能をブロツク図で示したもの
である。指示変速段の計算手段９０は、車速及びスロツ
トル開度等により決定される指示変速段を計算する。 変速の段数の検出手段９２は、変速段数が２．５速→３
速、あるいは３速→２．５速でるか否かを判定する。ソ
レノイド弁９４、９６は、それぞれ副変速機１８及び主
変速機１６の変速段を制御し、駆動制御手段９８は、実
際の変速段が指示変速段となるようにソレノイド弁９
４、９６を駆動する。 禁止手段１００は、変速の段数が２．５速→３速、ある
いは３速→２．５速である場合には、ソレノイド弁９
４、９６の駆動信号の変更、速ち副変速機１８、主変速
機１６の変速を禁止する。 新たな変速要求の検出手段１０４は、変速の禁止期間に
発生する新たな変速の要求を検出する。新たな変速要求
があった場合には、禁止手段１００は禁止を解除する。 なお、上記実施例においては、スロツトル開度が所定値
よりも大きいときのみ主変速機と副変速機とを同時又は
交互にシフトさせることにより多段変速が達成されるよ
うな構成とされる車両用自動変速機の例が示されていた
が、本発明における適用自動変速機はこのような自動変
速機に限定されるものではなく、例えば、前述したよう
なスロツトル開度に関係なく主変速機と副変速機とを同
時又は交互にシフトさせることにより前進６段の多段変
速を達成するようにした自動変速機においても適用可能
である。
以上説明した通り、本発明によれば、主変速機と副変速
機とが互いに異なる方向へ切換えられた結果達成される
変速段への変速のみを抽出してこの変速を禁止すること
ができ、常に変速シヨツクの小さな走行を行うことがで
きるという優れた効果が得られる。
機とが互いに異なる方向へ切換えられた結果達成される
変速段への変速のみを抽出してこの変速を禁止すること
ができ、常に変速シヨツクの小さな走行を行うことがで
きるという優れた効果が得られる。
第１図は、本発明に係る車両用自動変速機の変速制御装
置の実施例を示す流れ図、 第２図は、本発明が適用された車両用自動変速機のスケ
ルトン図、 第３図は、自動変速機の全体の変速段と、主変速機、副
変速機の変速段及び呼び変速段の関係を示す線図、 第４図は、上記自動変速機の変速線図、 第５図は、上記自動変速機の機能を説明するためのブロ
ツク図、 第６図は、主変速機と副変速機とを同時又は交互にシフ
トさせることにより多段変速を達成するようにした自動
変速機の説明するための線図である。 １６…主変速機（アンダードライブ機構）、１８…副変
速機（オーバードライブ機構）。
置の実施例を示す流れ図、 第２図は、本発明が適用された車両用自動変速機のスケ
ルトン図、 第３図は、自動変速機の全体の変速段と、主変速機、副
変速機の変速段及び呼び変速段の関係を示す線図、 第４図は、上記自動変速機の変速線図、 第５図は、上記自動変速機の機能を説明するためのブロ
ツク図、 第６図は、主変速機と副変速機とを同時又は交互にシフ
トさせることにより多段変速を達成するようにした自動
変速機の説明するための線図である。 １６…主変速機（アンダードライブ機構）、１８…副変
速機（オーバードライブ機構）。
Claims (1)
- 【請求項１】変速比の異なる複数の変速段を自動的に切
換え得る主変速機と、 少なくとも低速側及び高速側を自動的に切換え得る副変
速機とを備え、 前記主変速機と副変速機とを同時又は交互にシフトさせ
ることにより多段変速を達成するようにした車両用自動
変速機の変速制御装置において、 変速の種類が、前記主変速機と副変速機とが互いに異な
る方向へ切換えられた結果達成させる変速段への変速で
あるか否かを判定する手段と、 当該互いに異なる方向へ切換められた結果達成される変
速段への変速であった場合に、当該変速段への変速を禁
止する手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御
装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60087984A JPH065103B2 (ja) | 1985-04-24 | 1985-04-24 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| US06/854,501 US4771386A (en) | 1985-04-24 | 1986-04-22 | Method and system for shift control of an automatic transmission for vehicle |
| GB8609873A GB2174771B (en) | 1985-04-24 | 1986-04-23 | Method and system for shift control of an automatic transmission for vehicle |
| DE3613753A DE3613753C2 (de) | 1985-04-24 | 1986-04-23 | Vorrichtung zur Schaltungssteuerung eines Automatik-Kraftfahrzeug-Getriebes |
| CA000507326A CA1266191A (en) | 1985-04-24 | 1986-04-23 | Method and system for shift control of an automatic transmission for vehicle |
| AU56548/86A AU588587B2 (en) | 1985-04-24 | 1986-04-23 | Method and system for shift control of an automatic transmission for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60087984A JPH065103B2 (ja) | 1985-04-24 | 1985-04-24 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61244957A JPS61244957A (ja) | 1986-10-31 |
| JPH065103B2 true JPH065103B2 (ja) | 1994-01-19 |
Family
ID=13930078
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60087984A Expired - Fee Related JPH065103B2 (ja) | 1985-04-24 | 1985-04-24 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JPH065103B2 (ja) |
| AU (1) | AU588587B2 (ja) |
| CA (1) | CA1266191A (ja) |
| DE (1) | DE3613753C2 (ja) |
| GB (1) | GB2174771B (ja) |
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| JPH02142963A (ja) * | 1988-11-21 | 1990-06-01 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
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| JP2822549B2 (ja) * | 1990-03-07 | 1998-11-11 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
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| US5182970A (en) * | 1990-04-04 | 1993-02-02 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic control system for automatic transmission |
| JP2858348B2 (ja) * | 1990-04-10 | 1999-02-17 | アイシン精機株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP2813027B2 (ja) * | 1990-04-20 | 1998-10-22 | マツダ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP3208866B2 (ja) * | 1992-09-01 | 2001-09-17 | トヨタ自動車株式会社 | 電気自動車用駆動装置 |
| CN103392086B (zh) * | 2011-11-09 | 2015-07-01 | 丰田自动车株式会社 | 变速指示装置 |
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|---|---|---|---|---|
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| US4090417A (en) * | 1976-01-07 | 1978-05-23 | Ford Motor Company | Control system for an automatic transmission with a hydrokinetic torque converter and an integral lockup clutch |
| JPS5531669A (en) * | 1978-08-30 | 1980-03-06 | Toyota Motor Corp | Speed change timing instructor for vehicle speed change gear |
| US4346626A (en) * | 1978-12-27 | 1982-08-31 | Aisin-Warner K.K. | Control device for automatic transmission |
| JPS5833428B2 (ja) * | 1979-08-21 | 1983-07-19 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| SE420296B (sv) * | 1980-11-28 | 1981-09-28 | Saab Scania Ab | Forfarande for att forhindra felaktigt vexelval vid en fordonstransmission |
| JPS5862340A (ja) * | 1981-10-08 | 1983-04-13 | Nippon Denso Co Ltd | 自動定速走行装置 |
| JPS601449A (ja) * | 1983-06-16 | 1985-01-07 | Mitsubishi Electric Corp | 車輛用自動変速機の制御装置 |
| JPS6199753A (ja) * | 1984-10-19 | 1986-05-17 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
-
1985
- 1985-04-24 JP JP60087984A patent/JPH065103B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1986
- 1986-04-22 US US06/854,501 patent/US4771386A/en not_active Expired - Lifetime
- 1986-04-23 DE DE3613753A patent/DE3613753C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1986-04-23 GB GB8609873A patent/GB2174771B/en not_active Expired
- 1986-04-23 AU AU56548/86A patent/AU588587B2/en not_active Ceased
- 1986-04-23 CA CA000507326A patent/CA1266191A/en not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3613753C2 (de) | 1996-09-12 |
| AU588587B2 (en) | 1989-09-21 |
| AU5654886A (en) | 1986-10-30 |
| CA1266191A (en) | 1990-02-27 |
| DE3613753A1 (de) | 1986-10-30 |
| GB8609873D0 (en) | 1986-05-29 |
| GB2174771B (en) | 1989-07-26 |
| JPS61244957A (ja) | 1986-10-31 |
| US4771386A (en) | 1988-09-13 |
| GB2174771A (en) | 1986-11-12 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |