DE3613753A1

DE3613753A1 - Verfahren und system zur schaltungssteuerung eines automatik-kraftfahrzeuggetriebes

Info

Publication number: DE3613753A1
Application number: DE19863613753
Authority: DE
Inventors: Kagenori Toyota Aichi Fukumura; Hideki Yasue
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1985-04-24
Filing date: 1986-04-23
Publication date: 1986-10-30
Anticipated expiration: 2006-04-24
Also published as: JPH065103B2; GB2174771A; CA1266191A; DE3613753C2; GB2174771B; JPS61244957A; US4771386A; AU5654886A; GB8609873D0; AU588587B2

Description

Verfahren und System zur Schaltungssteuerung
eines Automatik-KraftfahrzeuggetEiebes

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und ein System zur Schaltungssteuerung eines Automatik-Kraftfahrzeuggetriebes und insbesondere auf Verbesserungen in einem Verfahren und einem System zur Schaltungssteuerung eines Automatik-Kraftfahrzeuggetriebes, bei dem eine erste Getriebesektion, die imstande ist, in Verbindung mit wenigstens der
Fahrgeschwindigkeit und der Motorbelastung automatisch Gänge zu schalten, und eine zweite Getriebesektion, die imstande ist, automatisch wenigstens zwischen der niedrigeren sowie der höheren Getriebestufe zu schalten, vorhanden sind,
wobei die erste sowie zweite Getriebesektion zugleich oder abwechselnd geschaltet werden, um damit Mehrgangschaltungen zu erlangen.

ι / Nachdem in den letzten Jahren in Antriebssystemen von

Kraftfahrzeugen der Frontmotor-Frontantrieb breitere Anwen-

dung gefunden hat, haben sich Entwicklungen und Tendenzen zu höheren Drehzahlen sowie Leistungen auf selten des am Fahrzeug angebrachten Motors abgezeichnet. Ein Automatikgetriebe für das System mit Frontmotor-Frontantrieb weist einen Nachteil insofern auf, als es äußerst schwierig ist, die Anzahl der Scheiben in einer Lamellenkupplung und in einer Mehrscheibenbremse einer Reibschaltkupplung zu erhöhen, was auf der durch die Gesamtlänge des Automatikgetriebes beruhenden Beschränkung beruht.

Im Hinblick auf diesen Nachteil wurde, um die Haltbarkeit oder Standzeit der Reibschaltkupplung im Automatikgetriebe zu steigern, ein Automatikgetriebe vorgeschlagen, dessen Konstruktion dahingehend geändert wurde, daß die Anzahl der zu erlangenden Gänge unter Verwendung des bestehenden Automatikgetriebes, dem ein sog. Overdrive-Mechanismus zugefügt wurde, erhöht werden kann.

Beispielsweise kann in einem Automatikgetriebe, dem ein Overdrive-Mechanismus an der ersten, drei Vorwärtsgänge umfassenden Getriebesektion zugefügt wird, eine derartige Konstruktionsänderung vorgenommen werden, daß der Overdrive-Mechanismus in Form einer zweiten Getriebesektion gleichzeitig oder abwechselnd mit der ersten Getriebesektion geschaltet wird, wie die beigefügte Fig. 6 zeigt, so daß Mehrgangschaltungen mit sechs Vorwärtsgängen erreicht werden können.

Bei dem oben beschriebenen Automatikgetriebe, bei dem die erste sowie zweite Getriebesektion gleichzeitig oder abwechselnd geschaltet werden, um Mehrgangschaltungen zu erreichen, tritt jedoch ein Nachteil insofern auf, als hier Gänge als Ergebnis des Schaltens der ersten sowie zweiten Getriebesektion in zueinander entgegengesetzten Richtungen erhalten werden, und wenn die zeitliche Abstimmung dieser Schalt-

vorgänge in diese Gänge nicht in angemessener sowie genauer Weise gesteuert wird, dann ergeben sich hohe Drehmomentschwankungen oder -wechsel, wodurch auf Seiten des Fahrers ein unangenehmes Gefühl hervorgerufen wird.

Insbesondere wird, wie Fig. 6 zeigt, wenn das Automatikgetriebe als Ganzes vom 2. zum 3. Gang und vom 4. zum 5. Gang beispielsweise hochgeschaltet wird, die erste Getriebesektion in die hohe Übersetzung geschaltet,während die zweite Getriebesektion in die niedrige übersetzung geschaltet wird. Wird das Automatikgetriebe als Ganzes vom 5. zum 4. Gang und vom 3. zum 2. Gang heruntergeschaltet, dann wird die erste Getriebesektion in den niedrigen Gang, die zweite Getriebesektion in den hohen Gang geschaltet. Wenn diese Schaltungen nicht genau und mit geeigneter Zeitabstimmung ausgeführt werden, so können die Drehmomentschwankungen hoch sein, und darüber hinaus kann in einem extremen Fall ein sehr fremdartiges und merkwürdiges Fahrgefühl oder -verhalten auftreten oder empfunden werden, da ein Herunterschalten unmittelbar nach einem Hochschalten oder ein Hochschalten unmittelbar nach einem Herunterschalten ausgeführt wird.

Andererseits gibt es in ähnlicher Weise, um die Dauerhaftigkeit der Reibschaltkupplung sicherzustellen, Fälle, in denen die normale Schaltfolge, d.h. 1. Gang - 3. Gang - 5. Gang

- 6. Gang in Fig. 6, in dem Automatikgetriebe mit beigefügtem Overdrive-Mechanismus zu einer Folge 1. Gang - 3. Gang

- 4. Gang- 6.. Gang beispielsweise geändert wird. Bei diesem Vorgehen, wobei der erstgenannte' und letztgenannte Fall hinsichtlich der Zahl der Gänge gleich sind, wird jedoch anstelle der Schaltung vom 3. zum 5. Gang, die durch die Reibschaltkupplung (sog. direkte Kupplung) bewirkt wird, wobei die Beständigkeit in höchstem Maß gefordert wird, der Overdrive-Mechanismus (die zweite Getriebesektion) geschal-

tet, wobei der 2. Gang der ersten Getriebesektion so belassen wird, wie er ist, um den 4. Gang zu erlangen, während das Schalten vom 4. zum 6. Gang mit dem geringfügig erniedrigten Schaltpunkt ausgeführt wird, so daß die Beständigkeit der Reibschaltkupplung gewährleistet werden kann» Normalerweise wird das oben beschriebene Schalten nur in einem Bereich durchgeführt, in dem die Drosselklappenöffnung weit (die Motorbelastung hoch) ist, während in einem Bereich mit geringer Drosselklappenöffnung die Schaltfolge wie in der Vergangenheit mit 1. Gang - 3. Gang - 5. Gang - 6. Gang ausgeführt wird.

Jedoch werden auch im oben genannten Fall Übersetzungen auftreten, die durch Schalten der ersten sowie zweiten Getriebesektion in zueinander entgegengesetzten Richtungen erlangt werden, wie beim Schalten vom 4. zum 5. Gang oder vom 5. zum 4. Gang. Als Folge dessen treten die vorher geschilderten Nachteile in gleichartiger Weise auf.

Die vorliegende Erfindung wurde konzipiert, um die oben geschilderten, dem Stand der Technik anhaftenden Nachteile zu beseitigen, und es ist ihre Aufgabe, ein Verfahren und ein System zur Schaltungssteuerung eines Automatik-Kraftfahrzeuggetriebes aufzuzeigen , bei dem, selbst mit einem Automatikgetriebe, in dem eine erste sowie eine zweite Getriebesektion zugleich oder abwechselnd geschaltet werden, um Mehrgangschaltungen zu erlangen, die Schaltungen zu allen Zeiten mit leichten oder geringen Schaltstößen ausgeführt werden können.

Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung bei einem Verfahren zur Schaltungssteuerung eines Automatik-Kraftfahrzeuggetriebes, das wenigstens eine erste Getriebesektion, die imstande ist, in Verbindung mit wenigstens der

Fahrgeschwindigkeit und der Motorbelastung automatisch Gänge zu schalten, sowie eine zweite Geriebesektion, die imstande ist, automatisch wenigstens zwischen der niedrigeren Getriebestufe und der höheren Getriebestufe zu schalten, umfaßt, wobei die erste sowie zweite Getriebesektion gleichzeitig oder abwechselnd geschaltet werden, um dadurch Mehrgangschaltungen zu erreichen, die Schritte vor: Entscheiden, ob eine Schaltungsart in einen Gang durch Schalten der ersten sowie zweiten Getriebesektion in zueinander entgegengesetzten Richtungen zustande kommt oder nicht, und Sperren des Schaltens in den Gang, wenn das Schalten in den Gang durch Betätigen der ersten sowie zweiten Getriebesektion in zueinander entgegengesetzten Richtungen erreicht wird.

Eine spezielle Ausbildungsform der Erfindung sieht eine derartige Anordnung vor, daß dann, wenn ein neues Schalten während des Sperrens der Schaltung notwendig wird, die Sperre gegenüber dem Schalten aufgehoben wird, so daß das Schalten ruckfrei und glatt ausgeführt werden kann.

Wenn gemäß der Erfindung eine Schaltungsart in einen Gang durch Schalten der ersten und zweiten Getriebesektion in zueinander entgegengesetzten Richtungen zustande kommt, dann wird das Schalten in den Gang gesperrt, so daß als Ergebnis · nur das Schalten in den durch Schalten der ersten sowie zweiten Getriebesektion in zueinander entgegengesetzten Richtungen erlangten Gang übergangen wird, womit das Auftreten von starken Schaltstößen unterdrückt werden kann, was zu allen Zeiten zufriedenstellende Schaltcharakteristiken erreichen läßt. Die Folge davon ist, daß ein Fahren des Fahrzeugs mit geringen Schaltstößen zu jeder Zeit ausgeführt werden kann.

Erfindungsgemäß werden Schaltungen in einen speziellen Gang nicht gesperrt. Beispielsweise wird ein Schalten vom 2<, zum 3. Gang unterbunden, weil das Schalten durch den umgekehrt gerichteten Schaltvorgang erreicht wird, wogegen das Schalten vom 1. zum 3. Gang nicht gesperrt wird, weil das Schalten nur durch den Schaltvorgang der ersten Getriebesektion bewerkstelligt wird. Die gemäß der Erfindung gesperrten Schaltungsarten umfassen das Schalten vom 4. zum 5= Gang vom 5. zum 4. Gang, vom 3. zum 2. Gang, vom 5. zum 2. Gang usw. zusätzlich zum Schalten vom 2. zum 3. Gang.

T> Der Erfindungsgegenstand sowie die der Erfindung zugrundeliegenden Ziele und deren Vorteile werden aus der folgenden, auf die Zeichnungen Bezug nehmenden Beschreibung, in der gleiche Bezugszeichen gleiche oder gleichartige Teile bezeichnen, deutlich. Es zeigen:

Fig. 1 ein Flußdiagramm für eine Ausführungsform des Verfahrens gemäß der Erfindung zur Schaltungssteuerung eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes;

Fig. 2 eine schematische Darstellung des Automatikgetriebes, bei dem der Erfindungsgegenstand zur Anwendung kommt;

Fig. 3 eine Tabelle über die Beziehung zwischen den Übersetzungen des Automatikgetriebes als Ganzes, den Übersetzungen der ersten Getriebesektion, den Übersetzungen der zweiten Getriebesektion und den Nennübersetzungen ;

Fig. 4 einen Überblick über die Schaltpunkte des Automatikgetriebes;

Fig. 5 ein Blockbild zur Erläuterung der Funktionen des Automatikgetriebes;

Fig. 6 eine Tabelle zur Erläuterung der Übersetzungen im Automatikgetriebe, wobei Mehrgangschaltungen durch Schalten der ersten sowie zweiten Getriebesektion zugleich oder abwechelnd erlangt werden.

Die schematische Darstellung von Fig. 2 zeigt das Automatikgetriebe für einen Frontmotor-Frontantrieb, bei dem der Erfindungsgegenstand zur Anwendung kommt. Dieses Automatikgetriebe umfaßt einen Drehmomentwandler 12 und ein Kraftfahrzeuggetriebe 14, die koaxial zu einem Motor 10 angeordnet sind, wobei das Getriebe 14 eine erste Getriebesektion 16 sowie eine zweite Getriebesektion 18 enthält, die miteinander in Reihe geschaltet sind. Die erste Getriebesektion 16 ist in diesem Fall eine Standardantriebsvorrichtung mit drei Vorwärtsgängen, während die zweite Getriebesektion 18 eine Overdrive-Vorrichtung ist und zwei Vorwärtsgänge in der niedrigeren Getriebestufe mit einem Untersetzungsverhältnis von 1 sowie eine höhere Getriebestufe für den Overdrive hat. Da die Detailanordnungen in der ersten sowie zweiten Getriebesektion 16, 18 allgemein bekannt sind, genügt die schematische Darstellung von Fig. 2 und erübrigt sich eine genauere Erläuterung.

Die Fig. 3 zeigt die Beziehung zwischen den Übersetzungen des Automatikgetriebes als Ganzes und den Übersetzungen der ersten sowie zweiten Getriebesektionen 16 und 18. Bei dieser Ausführungsform wird eine solche Anordnung angewendet, daß dann, wenn die Drosselklappenöffnung geringer ist als ein vorbestimmter Wert Qx, die erste Getriebesektion 16 vom 1. zum 3. Gang hochgeschaltet wird (dieses Schalten entspricht einem Schalten in Fig. 6 vom 1. zum 5. Gang), wobei die zweite Getriebesektion 18 auf dem niedrigeren Gang gehalten wird. Zusätzlich wird die zweite Getriebesektion 18 nur

dann in die höhere Getriebestufe geschaltet, wenn die erste Getriebesektion 16 im 3. Gang ist (5. Gang in Fig. 6), so
daß der 4. Gang (6. Gang in Fig. 6) als Overdrive erhalten werden kann. Andererseits gelangt, wenn die Drosselklappenöffnung auf dem oder über dem vorbestimmten Wert Ox ist,
die erste Getriebesektion in den 2. Gang und wird die zweite Getriebesektion in die höhere Getriebestufe geschaltet, so daß der 3. Gang (4. Gang in Fig. 6) erhalten werden kann.

Aus Gründen der Vereinfachung wird die folgende Beschreibung unter Bezugnahme auf die Nennübersetzungen, die in
Fig. 3 dargestellt sind, gegeben.

Die Fig. 4 zeigt einen Überblick über die Schaltpunkte des Automatikgetriebes gemäß der in Rede stehenden Ausführungsform. Wie die Darstellung erkennen läßt, tritt, wenn die
Drehzahl einer Abtriebswelle innerhalb eines Bereichs von
N1 - N3 bleibt, ein Schalten vom 2,5. Gang zum 3. Gang und umgekehrt um die Grenze der Drosselklappenöffnung θχ herum auf.

Es wird nun auf die Funktion dieser Ausführungsform im Zusammenhang mit dem Flußplan von Fig. 1 eingegangen.

Zuerst wird im Schritt 30 als Anfangsvorgang ein Flag F auf 0 gesetzt. Das Flag F ist ein solches, das der Prüfung dient, ob ein Schalten des. Automatikgetriebes gesperrt ist oder
nicht. In einer Hauptroutine " im Schritt 32 wird bestimmt, in welchem Übersetzungsbereich gegenwärtig die Betriebsbedingungen liegen, d.h., aus der Fahrgeschwindigkeit und der
Motorlast, z.B. der Drosselklappenöffnung oder dem Drehmoment der Motorabtriebswelle, wird eine indizierte Übersetzung berechnet.

Anschließend wird im Schritt 34 der Wert des Flags F beurteilt. Ferner erfolgt im Schritt 36 eine Beurteilung, ob die gegenwärtige Übersetzung der in der Hauptroutine berechneten indizierten Übersetzung entspricht oder hierzu unterschiedlich ist, d.h., ob die Notwendigkeit zum Schalten besteht oder nicht. Wenn F = O ist, d.h., es liegt nicht der Zeitraum vor, in welchem ein Schalten des Automatikgetriebes gesperrt ist, und wenn eine Notwendigkeit für ein Schalten nicht besteht, dann werden in Übereinstimmung mit der im Schritt. 32 berechneten indizierten übersetzung Magnetventile zur Schaltungssteuerung betätigt (Schritt 52), und das Automatikgetriebe erlangt die indizierte übersetzung.

Wenn im Schritt 36 die Notwendigkeit für ein Schalten ermittelt wird, dann erfolgt eine Beurteilung, ob das Schalten ein Hochschalten vom 2,5. Gang zum 3. Gang (Schritt 38) oder ein Herunterschalten vom 3. zum 2,5. Gang (Schritt 40) ist. Wenn die Beurteilung weder zum Erstgenannten noch zum Letztgenannten führt, dann führt das Automatikgetriebe ein Schalten mit einer neuerlich indizierten übersetzung (Schritt 52) aus, jedoch wird, wenn entweder der Schritt 38 oder der Schritt 40 als bejahend beurteilt wird, ein Schalten des Automatikgetriebes gesperrt (Schritt 42) und das Flag F auf 1 gesetzt (Schritt 44).

Wenn das Flag F = 1 ist, dann geht das Programm vom Schritt 34 zum Schritt 46, in dem'eine Beurteilung erfolgt, ob eine erneute Notwendigkeit für ein Schalten besteht oder nicht.was auf einen Unterschied zwischen der indizierten, in der Hauptroutine berechneten (Schritt 32) Übersetzung und dem Gang, dessen Schalten gesperrt ist (im Fall des Hochschaltens vom 2,5. zum 3. Gang der 3. Gang und im Fall des Herunterschaltens vom 3. zum 2,5. Gang der 2,5. Gang), beruht. Besteht eine erneute Notwendigkeit zum Schalten nicht, dann wird

das Schalten des Automatikgetriebes gesperrt. Wenn jedoch eine neuerliche Notwendigkeit für ein Schalten auftritt, dann wird die Schaltsperre für das Automatikgetriebe im Schritt 48 aufgehoben und das Flag F im Schritt 50 auf 0 zurückgesetzt.

Wenn im Fall einer Sperre für das Schalten vom 2,5. zum 3. Gang nun eine neue Notwendigkeit für ein Schalten auftritt, dann gibt es drei Schaltungsarten, nämlich vom 3. zum 4. Gang, vom 3. zum 2. Gang und vom 3. zum 2,5. Gang» Da das Automatikgetriebe im 2,5. Gang gehalten wird, umfassen die tatsächlich hervorgerufenen Schaltungsarten, wenn die Schaltsperre aufgehoben wird, das Schalten vom 2,5. zum 4. Gang, vom 2,5. zum 2. Gang und vom 2,5. zum 2,5. Gang, so daß eine Stoßbeeinträchtigung verhindert werden kann, weil das Schalten nur in der ersten Getriebesektion 16 erfolgt oder ein Schalten nicht ausgeführt wird. Ferner gibt es im Fall der Sperrung eines Schaltens vom 3. zum 2,5. Gang drei Schaltungsarten, nämlich vom 2,5. zum 4. Gang, vom 2,5. zum 2. Gang und vom 2,5. zum 3. Gang. Da jedoch das Automatikgetriebe im 3. Gang gehalten wird, umfassen auch in diesem Fall die tatsächlich hervorgerufenen Schaltungsarten, wenn die Schaltsperre aufgehoben wird, das Schalten vom 3. zum 4. Gang, vom 3. zum 2. Gang und vom 3. zum 3. Gang, so .daß eine Stoßbeeinträchtigung während des Schaltens in gleichartiger Weise wie vorher verhindert werden kann, da das Schalten entweder in der ersten Getriebesektion 16 oder in der zweiten Getriebesektion 18 oder gar nicht- ausgeführt wird. .

Die Fig. 5 zeigt die Funktion des Systems gemäß der beschriebenen Ausführungsform. Eine Einrichtung 90 dient der Berechnung einer indizierten übersetzung, die aus der Fahrgeschwindigkeit, der Drosselklappenöffnung od. dgl. bestimmt

wird. Eine Einrichtung 92 ermittelt die Schaltungsart und beurteilt, ob die Schaltungsart vom 2,5. zum 3. Gang oder vom 3. zum 2,5. Gang vorliegt oder nicht. Magnetventile 94 und 96 steuern die Übersetzungen in der zweiten Getriebesektion 18 bzw. in der ersten Getriebesektion 16. Eine Antriebssteuerung 98 betätigt die Magnetventile 94 und 96, so daß die tatsächlichen Übersetzungen zu den indizierten Übersetzungen werden. Wenn die Schaltungsart vom 2,5. zum 3. Gang oder vom 3. zum 2,5. Gang vorliegt, dann sperrt die Sperreinrichtung 100 eine Änderung der Antriebssignale für die Magnetventile 94 und 96, d.h. das Schalten der zweiten sowie ersten Getriebesektion 18 bzw. 16. Die Einrichtung 104 dient dem Ermitteln einer neuen Notwendigkeit für ein Schalten, die während der Zeitspanne des Sperrens des Schaltens hervorgerufen wird, und wenn diese Notwendigkeit gegeben ist, dann hebt sie die Funktion der Sperreinrichtung 100 auf.

Die erläuterte Ausführungsform ist ein Beispiel für ein Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe, bei dem nur dann, wenn die Drosselklappenöffnung auf oder über einem vorbestimmten Wert ist, die erste sowie zweite Getriebesektion zugleich oder abwechselnd geschaltet werden, so daß Mehrgangschaltungen erhalten werden können. Das Automatikgetriebe, bei dem der Erfindungsgegenstand zur Anwendung kommt, ist nicht auf diese Art des Getriebes notwendigerweise beschränkt, sondern der. Erfindungsgegenstand ist auch bei einem Automatikgetriebe anwendbar, bei dem beispielsweise ohne Rücksicht auf die Drosselkiappenöffnung die erste sowie zweite Getriebesektion gleichzeitig oder abwechselnd geschaltet werden, um die Mehrgangschaltungen von sechs Vorwärtsgängen zu erlangen.

Die obige Erläuterung ist auf die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung abgestellt, jedoch ist klar, daß auf Grund der offenbarten Lehre dem Fachmann Abwandlungen und Abänderungen an die Hand gegeben sind, die aber als in den Rahmen der Erfindung fallend anzusehen sind.

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Claims

Patentansprüche

Verfahren zur Schaltungssteuerung eines Automatik-Kraftfahrzeuggetriebes, das wenigstens eine erste Getriebesektion, die imstande ist, in Verbindung mit wenigstens der Fahrgeschwindigkeit und der Motorbelastung automatisch Gänge zu schalten, sowie eine zweite Getriebesektion, die imstande ist, wenigstens zwischen der niedrigeren Getriebestufe und der höheren Getriebestufe zu schalten, umfaßt, wobei die erste sowie zweite Getriebesektion gleichzeitig oder abwechselnd geschaltet werden, um dadurch Mehrgangschaltungen zu erreichen, gekennzeichnet

- durch Entscheiden, ob das Schalten in einen Gang durch Schalten der ersten und zweiten Getriebesektionen in zueinander entgegengesetzten Richtungen erfolgt oder nicht, und

- durch Sperren des Schaltens in den Gang, wenn das Schalten in den Gang durch Betätigen der ersten sowie zweiten Getriebesektion in zueinander entgegengesetzten Richtungen zustande kommt.

Dresdner Bank (München) Kto. 3939844

Bayer. Vereinsbank (München) Kto. 508 941

Postscheck (München) Kto. 670-43-804
2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Feststellen, ob eine Notwendigkeit zum Schalten in einen anderen Gang vorliegt, und Aufheben der Sperre gegen das Schalten in den Gang, wenn die erneute Notwendigkeit auftritt.
3. System zur Schaltungssteuerung eines Automatik-Kraftfahrzeuggetriebes, das eine erste Getriebesektion zur automatischen Schaltung von Gängen in Verbindung mit wenigstens der Fahrgeschwindigkeit und der Motorbelastung sowie eine zweite Getriebesektion zur automatischen Schaltung von wenigstens zwischen einer niedrigeren und einer höheren Getriebestufe umfaßt, wobei die erste und die zweite Getriebesektion nach Wahl einem Schaltvorgang unterliegen, um damit Mehrgangschaltungen zu erreichen, gekennzeichnet

- durch eine Einrichtung (90) zur Berechnung einer indizierten Übersetzung aus der Fahrgeschwindigkeit und der Motorbelastung,

- durch eine Einrichtung (94, 96) zur Steuerung der Übersetzungen der ersten sowie zweiten Getriebesektion (16, 18),

- durch eine die Steuereinrichtung (94, 96) derart betätigende Einrichtung (98), daß eine tatsächliche Betriebsübersetzung die indizierte Übersetzung umfaßt,

- durch eine ein Schalten in einen Gang, das durch Schalten der ersten sowie zweiten Getriebesektion (18, 18) in zueinander entgegengesetzten Richtungen erfolgt, feststellende Einrichtung (92),

- durch eine Einrichtung (100), die eine Änderung eines Antriebssignals sperrt, wenn ein Schaltvorgang durch Schalten der ersten sowie zweiten Getriebesektion in zueinander entgegengesetzten Richtungen erfolgt, und

durch eine Einrichtung (104), die eine Angabe über eine Notwendigkeit für ein Schalten während des Sperrens des Schaltvorgangs ermittelt und die Sperre bei Auftreten dieser Notwendigkeit aufhebt.