DE4132346A1 - Steuerungssystem fuer ein automatisches getriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für ein automa­ tisches Getriebe für ein Kraftfahrzeug und insbesondere ein Steuerungssystem für ein automatisches Getriebe, welches den Schaltruck beim Anfahren eines Kraftfahrzeuges verrin­ gert.

Zur wirksamen Verringerung von schaltbedingten Ruckbewegun­ gen die beim Anfahren eines Kraftfahrzeuges auftreten, schaltet sich ein automatisches Getriebe nach dem Wechsel aus einem neutralen Bereich in einen Vorwärtsfahrt-Bereich selbsttätig in einen dritten Gang und anschließend in einen ersten Gang, nachdem die Drehzahl einer Turbine eines Dreh­ momentenwandlers abfällt und eine kritische vorgegebene Drehzahl erreicht. Ein derartiges automatisches Getriebe ist beispielsweise aus der ungeprüften japanischen Offenle­ gungsschrift Nr. 61-65 949 bekannt.

Das automatische Getriebe dieser Art ist in der Lage, selbst in den ersten Gang zu schalten, ohne erst in den dritten Gang zu gehen, wenn es beim Anfahren des Wagens in den Vorwärtsfahrt-Bereich aus einem Rückwärtsfahrt-Bereich unter Durchlaufen des neutralen Bereichs geschaltet wird.

Der Grund dafür liegt darin, daß der Drehmomentenwandler die Drehzahl des Turbinenrades (die nachfolgend der Ein­ fachheit halber als Turbinendrehzahl bezeichnet wird) bei null (0) hält, während das automatische Getriebe per Hand in den Rückwärts-Bereich aus einem Parkbereich umgeschaltet wird, und obwohl ein Anstieg der Turbinendrehzahl erzeugt wird, während sich das automatische Getriebe im neutralen Bereich befindet, ist die Turbinendrehzahl immer noch nied­ riger als die kritische Drehzahl, wenn das automtische Ge­ triebe von Hand in einen Vorwärtsfahrt-Bereich geschaltet wird. Demzufolge ist bei dem automatischen Getriebe proble­ matisch, daß es sich unbeabsichtigt selbst in den ersten Gang schaltet ohne vorübergehend in den dritten Gang zu schalten.

Manche Fahrer schalten das automatische Getriebe in den neutralen Bereich um, unmittelbar nachdem sie ihr Fahrzeug an einer Ampel zum Halten gebracht haben, und dann in einen Vorwärtsfahrt-Bereich, wenn mit dem Auto losgefahren wird. In diesem Fall, daß in den Vorwärtsfahrt-Bereich wiederholt innerhalb von kurzer Zeit umgeschaltet wird, schaltet sich das bekannte automatische Getriebe automatisch selbst in den dritten Gang immer wenn das Fahrzeug gestartet wird, noch bevor der zum Anfahren geeignete erste Gang geschaltet wird. Dies beeinflußt das Anfahrverhalten des Fahrzeuges ungünstig.

Der Erfindung liegt daher als Hauptaufgabe zugrunde, ein Steuersystem für ein automatisches Getriebe anzugeben, welches den Schaltruck im automatischen Getriebe verringert, wenn dieses zum Anfahren eines Fahrzeuges in den Vorwärtsfahrt-Bereich umgeschaltet wird.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß ein Regelungssystem vorhanden ist, welches ein automatisches Getriebe so an­ steuert, daß es für eine vorgebene Zeitspanne in einem ho­ hen Gang gehalten wird, wie einem dritten Gang, und dann in einen bestimmten Gang schaltet, wie dem ersten Gang, der kleiner ist als der hohe Gang, was zum Anfahren eines Fahr­ zeuges zweckmäßig ist, wenn das automatische Getriebe in einen Vorwärtsfahrt-Bereich aus einem Nicht-Vorwärtsfahrt- Bereich umgeschaltet wird.

Das Steuerungssystem steuert ferner das automatische Ge­ triebe in der Weise an, daß dann, wenn eine Umschalt-Ein­ gangsdrehzahl (TRVE1) bei einer Schaltung des automatischen Getriebes in einen Vorwärtsfahrt-Bereich festgestellt wird, die größer ist als eine vorgegebene kritische Drehzahl (TR1), das automatische Getriebe zwangsweise dazu gebracht wird, sich selbst so lange im großen Gang zu halten, wie die Eingangsdrehzahl des automatischen Getriebes ansteigt, während das automatische Getriebe im erwähnten Vorwärtsbe­ reich ist.

Das Steuerungssystem bringt das automatische Getriebe zwangsweise dazu, sich selbst in den betreffenden Gang zu schalten, wenn eine Eingangsdrehzahl größer ist als eine vorgegebene obere Grenzdrehzahl (TR5), die größer ist als die erwähnte vorgegebene kritische Drehzahl (TR1).

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung bringt das Steuerungssystem ferner das automatische Getriebe zwangsweise dazu, die Schaltsteuerung in den betreffenden Gang nicht auszuführen, nachdem der große Gang für eine vorgegebene Zeitspanne gehalten wurde, wenn eine weitere Umschaltung des automatischen Getriebes in einen neutralen Bereich aus dem Vorwärtsfahrt-Bereich während des Anfahrens des Autos vorgenommen wird. Das heißt, das Steuerungssytem bringt das automatische Getriebe zwangsweise dazu, selbst in den betreffenden Gang zu schalten, wenn eine Antriebs­ drehzahl kleiner ist als eine vorgegebene untere Grenzdreh­ zahl (TR6), die kleiner ist als die erwähnte vorgegebene kritische Drehzahl (TR1).

Die vorstehend beschriebenen sowie andere Aufgaben und Merkmale ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispieles der Erfindung an­ hand der Zeichnung, in welcher zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines automatischen Getriebes für einen Kraftfahrzeugmotor, welches von einem Getriebe-Steuerungssystem gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ge­ steuert wird;

Fig. 2 ein Flußdiagramm, welches einen Steuerungsablauf eines Schaltvorgangs des automatischen Getriebes beim Anfahren eines Fahrzeugs zeigt, und

Fig. 3A und 3B Zeitdiagramme, welche einen Drehzahlwechsel des automatischen Getriebes veranschaulichen.

Im einzelnen zeigt die Zeichnung, insbesondere in Fig. 1, ein automatisches Getriebe 2 mit einem elektronischen Steuerungssystem gemäß einem bevorzugten Beispiel der Er­ findung, welches ein Mehrganggetriebe 4 mit einer Getriebe­ antriebswelle 4a, wie mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang, sowie einen mit einer Überbrückungskupplung 5 ausgerüsteten Drehmomentenwandler 6 aufweist. Der Drehmo­ mentenwandler weist typischerweise ein an einer Motorab­ triebswelle 1a eines Motors befestigtes Pumpenrad und ein an der Getriebeantriebswelle 4a befestigtes Turbinenrad auf. Da sowohl das Pumpenrad und das Turbinenrad bekannt sind, brauchen sie hier nicht näher beschrieben und in Fig. 1 dargestellt zu werden. Wenn die Überbrückungskupplung 5 ak­ tiviert wird, werden das Pumpenrad und das Turbinenrad des Drehmomentenwandlers mechanisch miteinander verriegelt.

Das automatische Getriebe 2 wird per Hand mit einem Schalt­ hebel 8 in jeden beliebigen Vorwärtsfahrt-Bereich umge­ schaltet, wie einen Normalfahrt-Bereich (D), in welchem erste bis vierte Gänge automatisch ausgewählt werden, einen zweiten Langsamfahrt-Bereich (S), in welchem erste bis dritte Gänge automatisch ausgewählt werden, einen Berggang- Bereich (L), in welchem erste und zweite Gänge automatisch ausgewählt werden, einen neutralen Bereich (N), einen Rückwärtsgang-Bereich (R) und einen Parkbereich (P).

Das Steuerungssystem weist eine Steuereinheit 10 auf, die hauptsächlich einen Mikrocomputer zur Steuerung von Magnet­ ventilen SOL1 bis SOL4 eines Steuerkreises (PCC) 11 für den Hydraulikdruck, der an sich bekannt ist, aufweist. Das Steuerungssystem hat ferner interne Zeitgeber.

Die Steuereinheit 10 empfängt Signale von einem Drossel­ klappenstellungsfühler 15, einem Turbinenraddrehzahlmesser 16 und einem Schaltbereichsensor 17. Der Drosselklappen­ stellungsfühler 15 stellt den Öffnungsquerschnitt einer Drosselklappe 1c fest, welche dazu dient, einen Ansaugkanal 1b des Motors 1 zu öffnen und zu schließen. Der Turbinenrad­ drehzahlmesser 16 stellt eine Turbinendrehzahl des Drehmo­ mentenwandlers 6 als die Drehzahl der Getriebeantriebswelle 4a des automatischen Getriebes 2 fest. Der Schaltbereich­ sensor 17 erfaßt eine Stellung, in welche der Schalthebel 8 zur Auswahl des gewünschten Bereichs geschoben ist.

Die Funktion des in Fig. 1 beschriebenen automatischen Ge­ triebes 2 versteht man am besten bei Durchsicht der Fig. 2, bei welcher es sich um ein Flußdiagramm handelt, das ei­ nen Steuerungsablauf für den Mikrocomputer der Steuerein­ heit eines Schaltvorgangs des automatischen Getriebes 2 beim Anfahren eines Kraftfahrzeugs veranschaulicht.

Die Programmierung eines Computers ist für den Fachmann be­ kannt. Die folgende Beschreibung soll einen Programmierer in die Lage versetzen, ein entsprechendes Programm für den Mikrocomputer zu erstellen. Die speziellen Einzelheiten ei­ nes solchen Programms hängen von der Architektur des ent­ sprechenden ausgewählten Computers ab.

Nach dem Zurücksetzen eines Flags CTRE sowie ersten und zweiten Zeitgeberwerten TIME1 und TIME2 auf ihre Ausgangs­ zustände und -werte "0" beim Schritt S1 werden Signale RS und VS aus dem Schaltbereichsensor 7 und dem Turbinenrad­ drehzahlmesser 16 bei Schritt S2 ausgelesen, um den vom Schalthebel 8 ausgewählten Bereich des automatischen Ge­ triebes 2 festzustellen, beziehungsweise die Turbinendreh­ zahl CRVE des Drehmomentenwandlers 6 als Antriebsdrehzahl des automatischen Getriebes 2. Es ist festzustellen, daß wenn ein interner Zeitgeber auf einen Zeitgeberwert "1", gesetzt wird, so wird eine gerade durchgeführte Steuerung für eine durch den Zeitgeberwert "1" bestimmte Zeitspanne fortgeführt. Anschließend wird bei Schritt S3 eine Ent­ scheidung darüber getroffen, ob der erste Zeitgeberwert TIME1 den Wert "1" hat.

Da der erste Zeitgeber TIME1 auf seinen Ausgangswert "0" gesetzt wurde, ist die Antwort auf diese Entscheidung "nein". Dann werden bei den Schritten S4 und S5 die Be­ reichsauswahl betreffende Entscheidungen getroffen. Das heißt, bei Schritt S4 wird eine Entscheidung darüber ge­ troffen, ob einer der nicht Vorwärtsfahrt-Bereiche, wie ein Parkbereich (P), ein Rückwärtsfahrt-Bereich (R) und ein neutraler Bereich (N), beim letzten Vorgang O(i-1) per Hand ausgewählt wurde. Im Fall daß weder der Parkbereich (P), der RückwärtsfahrtBereich (R) oder der neutrale Bereich (N) beim letzten Vorgang ausgewählt wurden, wird ferner eine Entscheidung bei Schritt S5 darüber getroffen, ob "einer der Vorwärtsfahrt-Bereiche, wie ein Normalfahrt-Bereich (D), in welchem erste bis vierte Gänge automatisch ausgewählt werden, ein Langsamfahrt-Bereich (S), in welchem erste bis dritte Gänge ausgewählt wurden, und ein erster oder Berg­ gang-Bereich (L), in welchem die ersten und zweiten Gänge ausgewählt werden, im laufenden Vorgang 0 (i) per Hand aus­ gewählt wurden".

Diese automatische Gangauswahl wird anhand einer vorgegebe­ nen, an sich bekannten Schalttabelle durchgeführt. Wenn beide Antworten auf die Abfragen "ja" sind, zeigt dies an, daß das automatische Getriebe 2 aus einem Nicht-Vorwärts­ fahrt-Bereich in einen Vorwärtsfahrt-Bereich zum Anfahren des Fahrzeugs per Hand umgeschaltet wurde. Anschließend wird nach dem Setzen des ersten Zeitgeberwertes TIME1 auf "1" beim Schritt S6 und Abspeichern der Turbinendrehzahl TRVE zum Zeitpunkt des Umschaltens des automatischen Ge­ triebes in den Vorwärtsfahrt-Bereich bei Schritt S4 als ei­ ne Umschalteingangsdrehzahl TRVE1 die gleiche Entscheidung im Hinblick auf den Vorwärtsfahrt-Bereich getroffen, wie sie beim Schritt S5 getroffen wurde, und zwar bei Schritt S8. Wenn sich das automatische Getriebe momentan in irgend­ einem der Vorwärtsfahrt-Bereiche befindet, wird bei Schritt S9 eine Entscheidung darüber getroffen, ob der zweite Zeit­ geberwert TIME2 "1" ist. Da der zweite Zeitgeberwert TIME2 beim Schritt S1 zur Initialisierung auf "0" gesetzt wurde, wird beim Schritt S10 eine Entscheidung darüber getroffen, ob die Umschaltturbinendrehzahl TRVE1 größer ist als eine in Fig. 3A dargestellte kritische Drehzahl TR1.

Die kritische Drehzahl TR1 ist fest vorgegeben um ein Um­ schaltmuster des automatischen Getriebes 2 in einem Vor­ wärtsfahrt-Bereich zu entscheiden. Das heißt, es wird für das automatische Getriebe 2 die Entscheidung getroffen, aus dem neutralen Bereich in einen Vorwärtsfahrt-Bereich umzuschalten, wenn die Umschaltturbinendrehzahl TRVE1 größer ist als die kritische Drehzahl TR1 und aus dem Park­ bereich oder dem Rückwärtsfahrt-Bereich, wenn die Umschalt­ turbinendrehzahl TRVE fast gleich oder kleiner ist als die kritische Drehzahl TR1. Die positive Antwort auf die Ent­ scheidung bei Schritt S10 zeigt an, daß sich das automati­ sche Getriebe 2 in einem Übergangszustand aus dem neturalen Bereich (N) in einen Vorwärtsfahrt-Bereich befindet, bei­ spielsweise dem Normalfahrt-Bereich (D), wie in Fig. 3B gezeigt ist. Andererseits zeigt eine negative Antwort auf die Entscheidung bei Schritt S10 an, daß sich das automa­ tische Getriebe 2 in einem Übergangszustand aus beispiels­ weise dem Rückwärtsfahrt-Bereich (R) in den Normalfahrt-Be­ reich (D) befindet, wie in Fig. 3A gezeigt ist.

Wenn die Entscheidung bei Schritt S10 "ja" ist, wird bei Schritt S11 eine Entscheidung darüber getroffen, ob die mo­ mentane Turbinendrehzahl TRVE kleiner ist als eine kriti­ sche Turbinendrehzahl TR2, welche größer ist als die vorge­ bene kritische Turbinendrehzahl TR1 und zweckmäßigerweise für einen Schaltvorgang des automatischen Getriebes in den ersten Gang fest vorgegeben ist. Wenn die momentane Turbi­ nendrehzahl TRVE größer ist als die kritische Turbinendreh­ zahl TR2, wird bei Schritt S12 eine weitere Entscheidung darüber getroffen, ob die momentane Turbinendrehzahl TRVE größer ist als eine obere Turbinen-Grenzdrehzahl TR5. Die obere Turbinen-Grenzdrehzahl TR5 ist fest vorgegeben, um das automatische Getriebe 2 zwangsweise in den ersten Gang zu schalten. Ausgenommen der Fall, daß die momentane Turbi­ nendrehzahl TRVE größer ist als die vorgegebene Turbinen- Grenzdrehzahl TR5, erzeugt die Steuereinheit 10 bei Schritt S13 ein drittes Umschaltsignal, welches gezielt die Magnet­ ventile SOL1 bis SOL4 des Hydraulikdruck-Steuerkreises 11 mit Energie versorgt und abschaltet, um das automatische Getriebe 2 in den dritten Gang zu bringen. Dann wird im letzten Schritt auf den Schritt S2 zurückgerufen.

Nachdem das automatische Getriebe 2 sich selbst in den dritten Gang geschaltet hat, geht die Turbinendrehzahl zurück.

Da der Zeitgeberwert TIME1 beim Schritt S6 gesetzt wur­ de, wird die Antwort auf die Entscheidung bei Schritt S3 "ja", und es wird dann bei Schritt S8 eine Entscheidung darüber getroffen, ob sich das automatische Getriebe noch immer im momentan gewählten Bereich befindet, bei welchem es sich um einen der Vorwärtsfahrt-Bereiche handelt. So lang sich das automatische Getriebe 2 unverändert im Be­ reich befindet, ist die Antwort auf die Entscheidung "ja" und die Steuerung durch die Schritte S8 bis S13 wird durch­ geführt.

Als Ergebnis eines Schaltvorganges des automatischen Ge­ triebes 2 in den dritten Gang fällt die Turbinendrehzahl TRVE allmählich ab. Wenn die momentane Turbinendrehzahl TRVE einen Wert unterhalb der kritischen Turbinendrehzahl TR2 erreicht, wird die Antwort auf die Entscheidung bei Schritt S11 "ja". Dann liefert die Steuereinheit 10 bei Schritt S14 ein erstes Schaltsignal, welches gezielt die Magnetventile SOL1 bis SOL4 des Hydraulikdruck-Steuerkrei­ ses 11 mit Energie versorgt und abschaltet, um das automa­ tische Getriebe 2 in den ersten Gang zu bringen, und setzt den ersten Zeitgeberwert TIME1 auf seinen Ausgangswert "0" zurück. Nachdem sich das automtische Getrieb 2 selbst in den ersten Gang geschaltet hat, wird im letzten Schritt ei­ ne Rückkehr zu Schritt S2 veranlaßt.

Wenn die Antwort auf die Entscheidung bei Schritt S10 in der Tat "nein" ist, zeigt dies an, daß sich das automtische Getriebe 2 im Übergang vom Rückwärtsfahrt-Bereich (R) in den Normalfahrtbereich (D) befindet, wie es in Fig. 3A ge­ zeigt ist.

Dann wird bei Schritt S15 eine Entscheidung darüber getrof­ fen, ob die momentane Turbinendrehzahl TRVE größer ist als die vorgebene obere Turbinen-Grenzdrehzahl TR5.

Wenn die momentane Turbinendrehzahl TRVE kleiner ist als die obere Turbinen-Grenzdrehzahl TR5, wird eine weitere Ent­ scheidung bei Schritt S16 darüber getroffen, ob das Flag CTRE auf den Zustand "1" gesetzt wurde. Da das Flag CTRE zu Beginn auf den Anfangszustand "0" zurückgesetzt wurde, lau­ tet die Antwort auf die Entscheidung "nein".

Dann wird eine weitere Entscheidung bei Schritt S17 darüber getroffen, ob die momentane Turbinendrehzahl TRVE größer ist als eine obere Referenzdrehzahl TR3, die fest vorgege­ ben ist und größer ist als die vorgegebene kritische Turbi­ nendrehzahl TR1.

Wenn die momentane Turbinendrehzahl TRVE gleich oder klei­ ner ist als die obere Referenzdrehzahl TR3, kommt man zu dem Schluß, daß die momentane Turbinendrehzahl TRVE noch zunimmt. Wenn die Antwort auf die Entscheidung "nein" ist, zeigt dies an, daß die Turbinendrehzahl ansteigt und dann liefert die Steuereinheit 10 bei Schritt S19 ein drittes Umschaltsignal, welches gezielt die Magnetventile SOL1 bis SOL4 des Hydraulikdruck-Steuerkreises 11 mit Energie ver­ sorgt und abschaltet, um das automatische Getriebe in den dritten Gang zu bringen. Nachdem sich das automatische Ge­ triebe 2 selbst in den dritten Gang geschaltet hat, wird im letzten Schritt eine Rückkehr zum Schritt S2 veranlaßt.

Als Ergebnis des Schaltvorgangs des automatischen Getriebes 2 in den dritten Gang fällt die Turbinendrehzahl TRVE ab. Wenn die momentane Turbinendrehzahl TRVE die obere Refe­ renzdrehzahl TR3 erreicht, wird die Antwort auf die Ent­ scheidung bei Schritt S14 "ja". Dann liefert die Steuerein­ heit 10, nachdem das Flag CTRE in den Zustand "1" gesetzt wurde, welches anzeigt, daß die Turbinendrehzahl nicht ge­ fallen ist, bei Schritt S19 ein drittes Umschaltsignal, welches bewirkt, daß das automatische Getriebe 2 im dritten Gang bleibt.

Nach dem Setzen des Flags CTRE in den Zustand "1", wird die Antwort auf die Entscheidung bei Schritt S16 "ja". Dann wird bei Schritt S20 eine Entscheidung darüber getroffen, ob die momentane Turbinendrehzahl TRVE kleiner ist als eine untere Referenzdrehzahl TR4, die fest vorgegeben und klein­ er ist als die obere Referenzdrehzahl TR3, aber höher als die kritische Turbinendrehzahl TR1.

Wenn die momentane Turbinendrehzahl TRVE gleich oder größer ist als die untere Referenzdrehzahl TR4, wird daraus ge­ schlossen, daß die momentane Turbinendrehzahl TRVE nicht abfällt. Wenn die momentante Turbinendrehzahl TRVE nämlich gleich oder größer ist als die untere Referenzdrehzahl TR4, lautet die Antwort auf die Entscheidung bei Schritt S20 "nein", und damit liefert die Steuereinheit 10 bei Schritt S19 ein drittes Schaltsignal, um das automatische Getriebe 2 im dritten Gang zu halten.

Wenn jedoch die momentane Turbinendrehzahl TRVE unter die untere Referenzdrehzahl TR4 abfällt, wird die Antwort auf die Entscheidung bei Schritt S20 "ja", und dann liefert die Steuereinheit 10 bei Schritt S21 ein erstes Schaltsignal, so daß das automatische Getriebe in den ersten Gang ge­ schaltet wird und gleichzeitig, um den ersten Zeitgeberwert TIME1 und das Flag CTRE auf die Anfangswerte "0" bezie­ hungsweise den Anfangszustand "0" zurückzusetzen, und ver­ anlaßt eine Rückkehr zu Schritt S2.

Wenn die Turbinendrehzahl TRVE größer ist als die obere Turbinengrenzdrehzahl TR5, und die Antwort auf die Ent­ scheidung bei Schritt S15 "ja" ist, liefert die Steuerein­ heit 10 bei Schritt S22 sofort ein erstes Schaltsignal, um das automatische Getriebe in den ersten Gang zu schalten und gleichzeitig, um den ersten Zeitgeberwert TIME1 auf den Anfangswert "0" zurückzusetzen und veranlaßt eine Rückkehr zu Schritt S2.

Nachfolgend wird ein weiterer Schaltvorgang des automati­ schen Getriebes in den neutralen Bereich (N) aus dem Nor­ malfahrt-Bereich (D) nach einem Schaltvorgang aus dem neu­ tralen Bereich (N) in den Normalfahrt-Bereich (D) beschrie­ ben. Wenn das automatische Getriebe, nachdem es als Ergeb­ nis einer Handschaltung des automatischen Getriebes 2 aus dem neutralen Bereich (N) in den Normalfahrt-Bereich (D) bei der letzten Handbetätigung durch den dritten Gang in den ersten Gang geschaltet wurde, per Hand in den neutralen Bereich (N) aus dem Normalfahrt-Bereich (D) zu einem Zeit­ punkt A geschaltet wurde, wie in Fig. 3B gezeigt ist, werden die Antworten auf die Entscheidungen bei den Schrit­ ten S4 und S23 "nein", welche die ausgewählten Bereiche für den letzten und den aktuellen Vorgang betreffen, und dann wird eine Entscheidung bei Schritt S23 darüber getroffen, ob die momentane Turbinendrehzahl TRVE kleiner ist als eine untere Grenzdrehzahl TR6.

Wenn die Antwort auf diese Entscheidung "ja" lautet, lie­ fert die Steuereinheit 10 bei Schritt S26, nachdem der zweite Zeitgeberwert TIME2 bei Schritt S25 auf "1" gesetzt wurde, ein erstes Schaltsignal, um das automatische Getrie­ be 2 im ersten Gang zu halten.

Wenn man anschließend das automatische Getriebe per Hand in den Normalfahrt-Bereich (D) schaltet, werden die, die Be­ reichsauswahl für den letzten und den momentanen Zyklus be­ treffenden, Antworten auf die Entscheidungen bei den Schritten S4 und S5 "ja". In dieser Abfolge wird der erste Zeitgeberwert TIME1 auf den Ausgangswert "0" bei Schritt S27 zurückgesetzt, obwohl der erste Zeitgeberwert TIME1 bei Schritt S6 auf "1" gesetzt ist, da der zweite Zeitgeberwert TIME2 auf "1" gesetzt wurde und die Antwort auf die Ent­ scheidung bei Schritt S9 "nein" ist. Anschließend liefert die Steuereinheit 10 bei Schritt S26 ein ersten Schaltsi­ gnal um das automatische Getriebe 2 im ersten Gang zu hal­ ten.

Im Fall daß eine Handschaltung des automatischen Getriebes in den neutralen Bereich (N) aus dem Normalfahrt-Bereich (D) herbeigeführt wird, während sich das automatische Ge­ triebe 2 im dritten Gang auf dem Weg von der Handschaltung aus dem neutralen Bereich (N) in den Normalfahrt-Bereich (D) befindet, und der erste Zeitgeberwert TIME1 auf "1" gesetzt ist, werden Entscheidungen bei den Schritten S28 und S29 getroffen. Das heißt, bei Schritt S28 wird eine Entschei­ dung darüber getroffen, ob der momentan gewählte Bereich einer der Vorwärtsfahrt-Bereiche ist, wie der Normalfahrt- Bereich (D), der Langsamfahrt-Bereich (S) und der erste oder Bergfahrt-Bereich (L). Wenn die Antwort auf diese Ent­ scheidung "nein" lautet, dann wird bei Schritt S29 eine Entscheidung darüber getroffen, ob die momentane Turbinen­ drehzahl TRVE kleiner ist als die untere Turbinengrenzdreh­ zahl TR6. Wenn die Entscheidung "ja" lautet, wird der zwei­ te Zeitgeberwert TIME2 bei Schritt S30 auf "1" gesetzt. An­ schließend wird das automtische Getriebe 2 beim Durchlauf der Schritte S27 und S26 im ersten Gang gehalten, bevor der Normalfahrt-Bereich (D) umgeschaltet wird oder beim Durch­ lauf der Schritte S9, S27 und S26 nach der Schaltung des Normalfahrt-Bereichs (D).

In dem Fall, daß das automatische Getriebe 2 in irgendeinen der Vorwärtsfahrt-Bereiche, nämlich den Normalfahrt-Bereich (D), den Langsamfahrt-Bereich (S) und den ersten oder Bergfahrt-Bereich (L) geschaltet wird und die Antwort auf die Abfragen bei Schritt S4 und S23 "nein" beziehungsweise "ja" sind, dann wird bei Schritt S31 eine übliche automati­ sche Schaltsteuerung entsprechend der vorgebenen Schaltta­ belle herbeigeführt.

Wie sich aus der vorstehenden Beschreibung ergibt, wech­ selt das Steuersystem, wenn das automtische Getriebe per Hand in einen der Vorwärtsfahrt-Bereiche (D), (S) und (L) geschaltet wird, die Schaltsteuerung in den ersten Gang (Startgeschwindigkeits-Gang) durch den dritten Gang (Schnellgang) auf zwei Arten entsprechend der momentanen Turbinendrehzahl als Getriebeantriebsdrehzahl in der Weise, daß die Schritte S11 bis S14 durchgeführt werden, wenn die momentane Turbinendrehzahl TRVE größer ist als die betref­ fende Drehzahl TR1, und daß die Schritte S15 bis S14 durch­ geführt werden, wenn die momentante Turbinendrehzahl TRVE gleich oder kleiner ist als die kritische Turbinendrehzahl TR1.

Beim Anfahren des Fahrzeuges, nämlich bei der Handschaltung des automatischen Getriebes in einen der Vorwärtsfahrt-Be­ reiche (D), (S) und (L) aus dem neutralen Bereich (N), ver­ anlaßt das Steuersystem beim Durchlauf der Schritte S11 bis S14, daß sich das automatische Getriebe 2 im Anfahrtzustand selbst in den ersten Gang (Anfahrtgang) schaltet, nachdem der dritte Gang (Schnellgang) so lange beibehalten wird, bis die momentane Turbinendrehzahl TRVE kleiner wird als die kritische Turbinendrehzahl TR2.

Wenn nach einer wiederholten Umschaltung des automatischen Getriebes in die Vorwärtsfahrt-Bereiche (D), (S) und (L) die momentane Turbinendrehzahl TRVE unter die untere Turbi­ nengrenzdrehzahl TR6 als Folge davon gefallen ist, daß die Schleifkupplungselemente des automatischen Getriebes 2 ver­ blockt werden, verhindert das Steuersystem ferner einer­ seits die Steuerung im Startzustand, in welchem das automa­ tische Getriebe 2 den dritten Gang (Schnellgang) für eine bestimmte Zeit, in welcher die momentane Turbinendrehzahl TRVE kleiner wird als die kritische Turbinendrehzahl TR2, und hält andererseits das automatische Getriebe 2 beim Durchlauf der Schritte S4 und S23 bis S30 im ersten Gang.

Wie sich aus Fig. 3B ergibt, ist das automatische Getriebe 2 mit dem erfindungsgemäßen Steuerungssystem weniger Schaltstößen ausgesetzt, wenn zum Anfahren des Wagens aus dem neutralen Bereich (N) in den Normalfahrt-Bereich (D) geschaltet wird, wobei die Schaltstöße darauf zurückzufüh­ ren sind, daß automatisch zuerst in den dritten Gang und dann zu einer Zeit in den ersten Gang geschaltet wird, zu welcher die momentane Turbinendrehzahl TRVE unter die kri­ tische Drehzahl TR2 fällt.

Wie sich andererseits aus Fig. 3B ergibt, führt das auto­ matische Getriebe mit dem erfindungsgemäßen Steuerungssy­ stem aufgrund der ursprünglichen Turbinendrehzahl null (0) eine andere Schaltsteuerung durch, wenn zum Anfahren des Wagens aus dem Parkbereich (P) in den Normalfahrt-Bereich (D) geschaltet wird, als wenn aus dem neutralen Bereich (N) in den Normalfahrt-Bereich (D) geschaltet wird. Dies sieht so aus, daß das automatische Getriebe 2 zuerst zwangsweise dazu gebracht wird, selbst in den dritten Gang zu schalten und dann einen Anstieg der Turbinendrehzahl überwacht, um das Rückschalten zu einer Zeit festzulegen, in welcher die Turbinendrehzahl TRVE größer wird als die obere Referenz­ drehzahl TR3, um eine Umschaltung in den ersten Gang zu ei­ ner Zeit zuzulassen, zu welcher die Turbinendrehzahl unter die untere Referenzdrehzahl TR2 abfällt.

Auf diese Weise schaltet sich das automatische Getriebe 2 sicher in den ersten Gang, nachdem es sich selbst in den dritten Gang geschaltet hat, so daß das automatische Ge­ triebe 2 weniger Schaltstößen ausgesetzt ist, wenn zum An­ fahren des Fahrzeuges sowohl aus dem Parkbereich (P) in den Normalfahrt-Bereich (D) als auch aus dem neutralen Bereich (N) in den Normalfahrt-Bereich (D) umgeschaltet wird.

Ferner wird das automatische Getriebe bei den nachfolgenden Bereichs-Umschaltungen keinem Schaltruck ausgesetzt, wenn es wiederholt zum Anfahren des Wagens aus dem neutralen Be­ reich (N) in den Normalfahrt-Bereich (D) geschaltet wird, so lange es sich selbst in der vorhergehenden Bereichs-Um­ schaltung durch den dritten in den ersten Gang schaltet. Der Grund dafür liegt darin, daß das automatische Getriebe 2 bei der nachfolgenden Bereichs-Umschaltung zwangsweise dazu gebracht wird, sich selbst in den ersten Gang zu schalten und diesen innerhalb einer vom zweiten Zeitgeber TIME2 vorgegebenen Zeit, während der die Turbinendrehzahl TRVE kleiner ist als die untere Grenzdrehzahl TR6, zu hal­ ten. Bei einem häufigen Umschalten des automatischen Ge­ triebes in den Normalfahrt-Bereich (D) aus dem neutralen Bereich (N) innerhalb der vom zweiten Zeitgeber TIME2 vor­ gegebenen Zeit behält somit das automatische Getriebe 2 den ersten Gang bei und ermöglicht, daß das Fahrzeug leicht und sanft anfährt.

Wenngleich die Erfindung im einzelnen unter Bezugnahme auf ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel beschrieben wurde, ist dies so zu verstehen, daß sich daraus auch verschiedene an­ dere Ausgestaltungen und Weiterbildungen für den Durch­ schnittsfachmann ergeben, die in den Schutzbereich der Er­ findung fallen und sich vom Grundgedanken der Erfindung ab­ leiten. Derartige weitere Ausführungsbeispiele und Weiter­ bildungen sollen durch die Patentansprüche abgedeckt sein.

Claims (7)

1. Steuerungssystem für ein automatisches Getriebe, welches sich nach dem Verweilen des automatischen Ge­ triebes in einem hohen Gang für eine vorgegebene Zeitspanne selbst in einen bestimmten Gang schaltet, der kleiner als der hohe Gang und zum Anfahren eines Fahrzeugs geeignet ist, wenn das automatische Getrie­ be in einen Vorwärtsfahrt-Bereich aus einem Nicht- Vorwärtsfahrt-Bereich während des Anfahrens des Fahr­ zeugs geschaltet wird, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

• - Einen Bereichsfühler (17) zum Feststellen des Be­ reichs, in welchem das automatische Getriebe (2) per Hand geschaltet wurde;
• - einen Drehzahlmesser zur Feststellung der Antriebs­ drehzahl des automatischen Getriebes (2);
• - einen Drehzahlmesser (16) zum Feststellen einer An­ triebsdrehzahl des automatischen Getriebes (2); und
• - eine Steuervorrichtung, welche das automatische Getriebe (2) zwangsweise dazu bringt, sich selbst so lange im oberen Gang zu halten, wie der Dreh­ zahlmesser (16) einen Anstieg in der Antriebsdreh­ zahl des automatischen Getriebes (2) feststellt, während der Schaltbereichsfühler (17) feststellt, daß sich das automatische Getriebe (1) im Vorwärts­ fahrt-Bereich befindet, wenn eine vom Drehzahlmes­ ser (16) festgestellte Umschalt-Antriebsdrehzahl (TRVE1) beim Umschalten des automatischen Getriebes (1) in einen Vorwärtsfahrt-Bereich größer ist als eine vorgegebene kritische Drehzahl (TR1).

2. Steuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steueranordnung das automatische Getriebe zwangsweise dazu bringt, sich selbst in den bestimm­ ten Gang zu schalten, wenn der Drehzahlmesser (16) eine Antriebsdrehzahl feststellt, die größer ist als eine vorgegebene obere Grenzdrehzahl (TR5), die wie­ derum größer ist als die vorgegebene kritische Dreh­ zahl (TR1).

3. Steuerungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steueranordnung ferner das automatische Ge­ triebe (2) zwangsweise dazu bringt, die Schaltsteue­ rung in den bestimmten Gang nicht auszuführen, nach­ dem der obere Gang für eine vorgegebene Zeitspanne beibehalten wurde, wenn ein weiterer Schaltvorgang des automatischen Getriebes (2) in einen neutralen Bereich aus dem Vorwärtsfahrt-Bereich während des An­ fahrens des Fahrzeugs erfolgte.

4. Steuerungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Kontrollsystem das automatische Getriebe (2) zwangsweise dazu bringt, sich selbst in den bestimm­ ten Gang zu schalten, wenn eine Antriebsdrehzahl kleiner ist als eine vorgegebene untere Grenzdrehzahl (TR6), die wiederum kleiner ist als die vorgegebene kritische Drehzahl (TR1).

5. Steuerungssystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontrollanordnung das automatische Getriebe (2) zwangsweise dazu bringt, sich automatisch gemäß einem vorgegebenen Schaltplan zu schalten.

6. Steuerungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der bestimmte Gang der erste Gang ist.

7. Steuerungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der hohe Gang der dritte Gang ist.