JPH0221064A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、自動変速機の変速制御、特に、Ｎレンジにニ
ュートラルレンジ）から走行レンジ（前進及び後進レン
ジ）に切換えた際のシフトショックを軽減するように構
成した自動変速機の変速制御装置の改良に関する。

【従来の技術】

特公昭５０−７０９号公報は、電子制御式自動変速機に
おいて、Ｎ−Ｄシフト（ニュートラルレンジからドライ
ブレンジへのシフト）時のショックを軽減するために、
一時的に第１速段（最低速段）以外の変速段を経由させ
る技術（スフオート制御）を開示している。このスフオ
ート制御は、Ｎ→Ｄシフトされてから、予め定められた
時間（例えば０．８秒程度）だけ、第１速段以外の変速
段となるように、該第１速段以外の変速段を形成するた
めの虐擦係合装置を係合させる指令を出し、その後に第
１速段を形成するための指令を出すものである。 例えば、第４図に示された係合線図を参照しながら説明
すると、Ｎ→Ｄシフトされた場合、本来ならば、クラッ
チＣ１を係合させるのみでシフトが完了するのであるが
、この場合に、先ずクラッチＣ１とブレーキＢ２の係合
指令を出して第２速段を一時的に形成し、その後にブレ
ーキＢ２を開放させて第１速段に戻す操作を行うのであ
る。 これにより、Ｎ−Ｄシフト時のショックをギヤ比が急変
しない分だけ緩和することができ、車両のテール部分が
沈込むいわゆるスフオート現象を軽減することができる
。 又、特開昭６１−１１６１６０号公報は、車速が零、且
つエンジン回転速度が所定値以上のときにのみこのスフ
オート制御を実行する技術を開示している。これは、エ
ンジン回転速度が高いときに行われるＮ→Ｄシフトが特
に大きなショックを発生することを考慮し、その他のＮ
−Ｄシフトについては速やかな発進を優先させた方がよ
いという設計思想に基づいたものである。

【発明が解決しようとする課題】

しかしながら、上述の従来の技術は、Ｎ−Ｄシフトと同
時にスフオート制御を無条件に実行するか、あるいは、
Ｎ→Ｄシフト時の車速及びエンジン回転速度の状態のみ
に基づいてスフオート制御を実行するか否かが決定され
るようになっていたため、例えば、特開昭６１−１１６
１６０号公報に開示された技術によれば、Ｎ→Ｄシフト
時に車速及びエンジン回転速度の条件が満足されないと
そのわずか後に条件が成立するような状態となったとし
てもスフオート制御が実行されないという問題があった
。 ところで、左右の前後輪を常時駆動するいわゆるフルタ
イム４輪駆動のような駆動形式が普及してきているが、
この種の駆動形式の車両は、急係合発進を実施した場合
、駆動力が４＠に分配されることにより従来の２輪駆動
よりはるかにエンジンの駆動力をロスすることなく発進
することが可能である。従って、２輪駆動ではタイヤの
グリップ限界オーバーによるスリップで回避していた衝
撃的な入力負荷トルクが４輪駆動の車両では直接的に自
動変速機をはじめとする駆動系の各部材に付加されるこ
とになり、従来以上にこれら駆動系の耐久性が問題視さ
れるようになってきた。　従って、例えばエンジン負荷
（アクセル開度）が所定値以上という条件１つを収って
みても、これをＮ→Ｄシフトが行われた瞬間における状
態のみを見ていたのでは、十分な対応がなされないこと
があるという問題が発生してきたのである。

【発明の目的】

本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、Ｎ→Ｄシフト時におけるスフオート制御の実
行に関し、Ｎ−Ｄシフトを行った瞬間の状態のみならず
、シフト後の状態変化についてもある程度条件判断を継
続し、よりきめ細かなスフオート制御を実行することの
できる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的
とする。

【課題を解決するための手段】

本発明は、第１図にその要旨を示す如く、シフトレンジ
を検出する手段を備え、該シフトレンジがＮレンジから
走行レンジに切換えられたときに、一時的に最低速段以
外の変速段を形成するための窄擦係合装置を係合させ、
該Ｎレンジから走行レンジへの切換え時のショックを軽
減するように構成した自動変速機の変速制御装置におい
て、前記Ｎレンジから走行レンジに切換えられてからの
所定時間を確定する手段と、前記所定時間以内に、所定
の条件が成立したときに、前記最低速段以外の変速段を
形成するための摩擦停台装置を係合させる指令を出す手
段と、を備えたことにより、上記目的を達成したもりで
ある。

【発明の作用及び効果】

本発明においては、Ｎ−Ｄ（Ｎ→２、Ｎ→し、Ｎ→Ｒを
含む）シフト時のスフオート制御の実行に際し、当該Ｎ
−Ｄシフトがなされた瞬間の状態のみを考慮するのでは
なく、ＮレンジからＤレンジに切換えられてからの所定
時間を確定し、この所定時間以内に所定の条件が満足し
た場合には当該スフオート制御を実行するようにしてい
る。その結果、例えばＮ−Ｄシフトがなされたわずか後
に所定の条件が成立したときでも速やかにスフオート制
御を実行することができるようになる。ここで本発明に
おいては、この所定の条件については特に限定するもの
ではないが、例えば車速が所定値以下、エンジン負荷が
所定値以上、及びシフトレンジがＮレンジでないの３条
件を規定し、前述の所定時間以内にこの３条外が全て成
立したときにスフオート制御を実行するように構成する
とよい。

【実施例】

以下添付の図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明
する。 第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速機のギ
ヤトレインの概略を示す。 このギヤトレインは、フロント遊星歯車機構部１と、リ
ヤ遊星歯車機構部２と、オーバードライブ遊星歯車機構
部３との３組の遊星歯車機構部を備える。 フロント遊星歯車機構部１のサンギヤ４とリヤ遊星歯軍
ｌｌＩ！構部２のサンギヤ５とが互いに連結されている
。ス、フロント遊星歯車機構部１のキャリア６とリヤ遊
星歯車ｔ！！ｌ構部２のリングギヤ７とが連結され、又
、これらのキャリア６及びリングギヤ７がオーバードラ
イブ遊星歯車機構部３のキャリア８に連結されている。 一方、トルクコンバータ９に連結されたタービン軸１０
とフロント遊星歯車機構部１のリングギヤ１１との間に
はクラッチＣ１が設けられ、タービン軸１０とフロント
遊星歯車機構部１のサンギヤ４との間にはクラッチＣ２
が設けられている。 更に、互いに連結されたサンギヤ４．５とトランスミッ
ションケース１２との間にはブレーキＢＴが設けられる
と共に、互いに直列に配列した一方向りラッチＦ　＋　
ＥＬσブレーキＢ２が前述のプレー’ｒ　Ｂ　＋に対し
て並列関係になるように前記サンギヤ４．５とトランス
ミッションケース１２との間に設けられている。更に、
リヤ遊星歯車機構部２のキャリア１３とトランスミッシ
ョンケース１２との間には、ブレーキＢ３と一方面クラ
ッチＦ２とが並列に配置されている。 オーバードライブ遊星歯車機構部３は、変速比を「１」
以下に設定し、いわゆるオーバードライブ走行を可能に
するものであって、そのキャリア８とサンギヤ１４との
間にはクラッチＣｏと一方向りラッチＦｏとが並列に配
置され、更に、そのサンギヤ１４とケース１２との間に
はブレーキＢＯが設けられている。 このギヤトレインの出力は、オーバードライブ遊星歯車
機構部３のリングギヤ１５に連結されなカウンタギヤ１
６とされている。 上述のギヤトレインによる変速段の設定は、各クラッチ
Ｃｏ〜Ｃ２、ＢＯ〜Ｂ３を油圧によって選択的に係合・
開放することによって行われる。 第３図にそのための油圧制御装置の要部を示す。 シフトレンジを切換えるためのマニュアルバルブ２０は
、運転席のシフトレバ−（図示せず）に機械的に連結さ
れ、運転者の手動操作によってＰ（パーキング）、Ｒ（
リバース）、Ｎにュートラル）、Ｄ（ドライブ）、２（
セカンド）、Ｌ（ロー）の各シフトレンジの設定を行う
。 マニュアルバルブ２０の入力ボート２１には油圧ポンプ
３０によって発生された油圧をプライマリレギュレータ
バルブ４０によって周知の方法で調圧したライン油圧が
供給されている。 第３図において、符号５０は第１速段と第２速段との間
で変速を行う１−２シフトバルブ、６０は第２速段と第
３速段との間で変速を行う２−３シフトバルブ、７０は
第３速段と第４速段との間で変速を行う３−４シフトバ
ルブをそれぞれ示している。各シフトバルブ５０．６０
．７０のスプール５工、６１．７１は、スプリング５２
．６２．７２によって図中上方向に付勢されている。し
かしながら、各シフトバルブ５０．６０．７０のパイロ
ットボート５３．６３．７３にライン油圧が供給される
と、各スプール５１．６１．７１がスプリング５２．６
２．７２の付勢力に打ち勝って図中下方向に移動させら
れるため、このときの各スプール５１．６１．７１の移
動によってそれぞれのシフトバルブ５０．６０．７０に
形成された油路の切換えが行われるようになっている。 前記パイロットボート５３．６３．７３は、マニュアル
バルブ２０の位置をＤレンジ及び２レンジ並びにＬレン
ジの前進走行レンジに設定しな際に入力ボート２１と連
通される出力ボート２２に連結されている。この連結に
あたって、２−３シフトバルブ６０のパイロットボート
６３に至る油路２３には電磁弁Ｓ１が介在・装着されて
いる。 又１−２シフトバルブ５０のパイロットボート５３及び
３−４シフトバルブ７０のパイロットボート７３に至る
油路２４には電磁弁Ｓ２が介在・装着されている。 これらの電磁弁Ｓｌ、Ｓ２はＯＦＦ状態で各油路２３．
２４に対峙したボート２５．２６を閉じることにより各
油路２３．２４に供給されてくるライン油圧をそのまま
維持し、反対にＯＮ状態でボート２５．２６を開いて各
油路２３．２４中のオイルをドレンするような構成とさ
れている。 電磁弁Ｓ１、Ｓ２の０Ｎ−ＯＦＦ制御は後述するように
ＥＣＴ　（エレクトロニック　コントロール　トランス
ミッション）制御用コンピュータによって行われる。 クラッチＣＩはマニュアルバルブ２０の出力ボート２２
に連通されており、スクラッチＣ２は２−３シフトバル
ブ６０のうちそのスプール６１がスプリング６２に抗し
て押された際にライン油圧が供給されるボート６４に連
通されている。クラッチＣｏは３−４シフトバルブ７０
の各ボートのうちそのスプール７１がスプリング７２に
よって限界位置まで図中上方に押されている状態でライ
ン油圧が供給されるボート７４に連通されている。 又、ブレーキ８１〜Ｂ３は１−２シフトバルブ５０の各
ボート５４〜５６に連通され、ブレーキＢＯは３−４シ
フトバルブ７０のボート７５に連通されている。 これらのＩ遣により、マニュアルバルブ２０によって適
宜のシフトレンジを選択する一方、電磁弁Ｓ１、Ｓ２を
第４図に示すよう４：：ＯＮ　−ＯＦ　Ｆ（ＯＮはＱ、
ＯＦＦは×で示されている）させることにより、第１速
段〜第４速段が達成される。 なお、各変速段でのクラッチやブレーキ等の係合・開放
状態は同じく第４図に示す通りである。 第５図に示されるように、ＥＣＴ制御用コンピュータ８
０には、エンジン負荷（エンジントルク）を反映させる
ためのスロットル開度θを検出するスロットルセンサ８
１、車速Ｎｏを検出する車速センサ８２、Ｎレンジ、Ｄ
レンジ、Ｐレンジ等のシフトレンジの位置を検出するた
めのシフトポジションセンサ８３、エンジンの冷却水温
を検出する冷却水温センサ８４、ブレーキが踏込まれた
ことを検出するブレーキセンサ８５、動力性能を重視し
た走行及び燃費を重視した走行のうち、いずれを運転者
が選択したかを検出するためのパターンセレクトスイッ
チ８６等の各信号が入力される。 ＥＣＴ制御用コンピュータ８０は、これらの入力信号を
得て、従来と同様に、スロットル開度−車速の変速マツ
プに従って、前述の油圧制御装置内の電磁弁ｓ＋、Ｓ２
を駆動することにより第１速段〜第４速段の変速制御を
実行する。 Ｎ−Ｄシフトが行われた場合、スフオート制御を行わな
い場合には、直接第１速段を形成するためにクラッチＣ
１のみに油圧が供給される。しかしながら、スフオート
制御の実行条件が成立した場合には、より高速段（例え
ば第２速段）への係合指令（クラッチＣ１及びブレーキ
Ｂ２の係合指令）が出され、その後第１速段への指令（
この場合ブレーキＢ２の開放指令）が出される。 スフオート制御の実行条件は、所定時間Ｔｏ以内に車速
Ｎｏが所定値以下、スロットル開度θが所定値以上、シ
フトレンジがＮレンジでない、の３条件が全て成立する
ことである。 その理由は以下の通りである。 車速か所定値以下であることを条件としたのは、車速が
ある速度以上の場合、あるいはある速度以上となった場
合は：Ｎ−Ｄシフトを行ったとしてもトルクの変動はそ
れ程問題とならないため、敢てスフオート制御を実行す
る必要はなく、むしろ速やかに第１速段を形成した方が
よいからである。 又、エンジン負荷が所定値以上としたのは、エンジン負
荷が低い状態では、もともとＮ−Ｄシフト時のショック
が小さいうえに、−旦高速段にした後に第１速段に戻す
際のショックが反って大きくなってしまうことがあるた
めである。このように、スフオート制御を実行したこと
によるメリツトは余りない場合は、むしろスフオート制
御を実行せずに直接第１速段にシフトする方がそれだけ
遠やかに発進態勢に入れるため良好である。 又、シフトレンジがＮレンジでないということを条件と
したのは、運転者が実際にシフトレバ−を操作する場合
、必ずしも１つの操作を間違いなく実行するとは限らず
、例えば、Ｎ−Ｄ→Ｎ、あるいはＮ→Ｒ→Ｎ等の操作は
しばしば実行されるからである。このような場合、たと
え車速が所定値以下、エンジン負荷が所定値以上である
と検出されたとしても、シフトレンジがその段階でＮレ
ンジに戻されていたとしたならば、Ｎ→Ｄシフト時のス
フオート制御を実行するのは無意味なことである。この
シフトレンジがＮレンジでないという条件は、本発明が
Ｎ−Ｄシフトが行われた瞬間における状態のみを考慮し
てスフオート制御を実行するのでなく、Ｎ−Ｄシフトが
行われてから所定時間以内に特定の条件が成立したとき
に実行することになっているが故に意義が生じてくる条
件である。 なお、この実施例では、前記所定の時間以内に所定の条
件が成立し、且つ、当該所定時間が経過した段階でもな
お前記３つの条件が成立していた場合、更に第２所定時
間だけ高速段をホールドした後に第１速段に戻すように
し、スフオート制御による変速ショックの低減効果を最
高度に高めるようにしている。 又、前記所定時間及び第２所定時間の間に前記所定の条
件のうちの１つでも成立しないものが出て来た場合は即
座に第１速段に復帰させるようにしている。それは、”
前述した理由により、所定の条件のうち１つでも成立し
ない状態のときはスフオート制御をそれ以上実行する意
味がないため、むしろ速やかに第１速段を形成させるよ
うにした方がそれだけ円滑な発進ができるためである。 このように、たとえＮ−Ｄシフトが行われたときに所定
の条件が成立したとしても、所定の時間内にその条件が
成立しなくなったときは、即スクオート制御を中止する
ような構成に発展させることができるのも本発明の特徴
の１つである。 以下第６図にこのスフオート制御のフローチャートを示
す。 ステップ１０１では初期化として各フラグＦｏ、Ｆｌ、
Ｆ２及びタイマＴ＾、Ｔ日のリセットが行われる。 次にステップ１０２ではフラグＦｏの判定が行われる。 このフラグＦｏは、Ｎ→走行レンジ、即ちＮ−Ｄ、Ｎ→
２、Ｎ−Ｌ、Ｎ−Ｒの各シフトのいずれかのシフトが実
行されたときに１となり、非実行のときに零となるフラ
グである。当初はこのフラグＦｏはステップ１０１にお
いて零にリセットされているため零と判定されステップ
１０３に進んでいく。 ステップ１０３ではＮ→走行レンジのシフトが実行され
たか否かの判定がなされる。Ｎ→走行レンジの実行がな
されたときはステップ１０４においてフラグＦｏが１と
され、ステップ１０５においてタイマＴ＾のカンウドが
スタートされる。このタイマＴ＾は、Ｎ→走行レンジの
シフトがなされた後の所定時間Ｔｏを確定するためのタ
イマである。 ステップ１０３においてＮ→走行レンジのシフトがなけ
れば特に何もしないでそのままリターンされる。 一度フラグＦｏが１にセットされると、ステップ１０２
からステップ１０６へと流れ、フラグＦ１の判定が行わ
れる。このフラグＦ１は、スフオート制御が実施されて
いるときに１とされ、未実施のときに零とされるフラグ
である。このフラグＦ１は当初はステップ１０１におい
て零にリセットされているため、ここで零と判定されス
テップ１０７へと流れる。 ステップ１０７以降においてはスフオート制御を実行す
るための条件が成立するか否かが判断される。先ずステ
ップ１０７においてタイマ・Ｔ＾が所定時間Ｔｏに至っ
たか否かが判断される。Ｎ→走行レンジのシフトの後所
定時間Ｔｏより長く第１速段のままで経過してきた場合
はステップ１０８へと流れそのまま第１速段の指令が続
けられ（ステップ１０８）、各フラグ、タイマをリセツ
トして制御を完了する（ステップ１０９）。 その結果、第７図（Ａ）に示されるように、Ｎ→走行レ
ンジのシフトがなされてから第１速段への指令のみが出
され、スフオート制御は一切実行されない。 Ｎ→走行レンジのシフトの後所定時間Ｔｏが経過してい
ないうちはステップ１０７からステップ１１０へと流れ
てくる。ステップ１１０では車両が停止しているか否か
、即ち車速Ｖが所定値■１以下であるか否かが判断され
る。この所定値■。 はほとんど停止とみなせる車速とされている。ステップ
１１０で車速Ｖが所定値■１以下、即ち、車両が停止し
ていると判断されたときはステップ１１１に進んでスロ
ットル開度θが所定値０１以上であるか否かが判断され
る。スロットル開度が６１以上のときは、ステップ１１
２においてシフトレンジがＮレンジであるか否かが判断
される。 Ｎレンジでないと判断されたときは、ステップ１１０〜
１１２において車両停止（■≦■１）、スロットル開度
θが所定値０１以上、且つＮレンジでないという３つの
条件が全て成立したことになるため、スフオート制御を
実行すべくステップ１１３で高速段（例えば第２速段）
を形成する指令が出される。その後、ステップ１１４で
スフオート制御の実行条件が成立したことを示すフラグ
Ｆ１が１にセットされる。 ステップ１１０〜１１２において３条件のうち１つでも
成立しなかった場合はステップ１１５に進んで第１速段
の係合指示が継続される。 −度フラグＦ１が１にセットされると、ステップ１０６
からステップ１１６へと流れ、フラグＦ２の判定が行わ
れる。ここでフラグＦ２は、Ｎ→走行レンジのシフトか
ら所定時間Ｔｏが経過した段階で、スフオート制御を実
行するための３つの条件が全て成立していた場合に１と
され、所定時間Ｔｏが経過した段階で１つでも条件が成
立しなかった場合には零とされるフラグである。 当初は、このフラグＦ２はステップ１０１によってリセ
ットされているためステップ１１６から１１７へと進ん
でくる。ステップ１１７〜１１９では、再びスフオート
制御を実行するための３つの条件の成立が判断される。 なお、ここで車速Ｖに関する所定値がｖ２（ｖ２≧■１
）、スロットル開度θに関する所定値がθ２（θ２≦θ
１）とされているのは、スフオート制御の開始条件と解
除条件とにヒステリシスをもたせるためである。 これにより制御系のハンチングを防止できる。 全ての条件が成立したときはステップ１２０へと進みタ
イマＴ＾が所定時間ＴＯに至ったか否かが判定される。 所定時間Ｔｏに至っていないと判断されたときはそのま
まリターンされるが所定時間Ｔｏに至っていると判断さ
れたときはステップ１２１に進んでフラグＦ２が１にセ
ットされ、ステ゛ツブ１２２でタイマＴｅのカウントが
スタートされる。このタイマＴｅは、所定時間Ｔｏが経
過した段階でスフオート制御を実行するための３つの条
件が全て成立していたときに、更に第２所定時間ＴＩだ
け高速段を維持させるためのタイマである。 ステップ１１７〜１１９において１つでも条件が成立し
なかっなときは、その段階で直ちに第１遠段の指示がな
され（ステップ１２３）、各フラグがリセットされて本
制御が完了される（ステップ１２４）、この結果、ステ
ップ１２４を経て本制御が完了されるときは、第７図（
Ｂ）に示されるように、−度３つの条件が成立して高速
段への指令が出されながらその後所定時間Ｔｏが経過し
ないうちに３つの条件のうちのいずれかが不成立となり
、その段階で第１速段への指示が出されて本制御が終了
することになる。 ステップ１２１においてフラグＦ２が１にセットされる
と、ステップ１１６からステップ１２５へと流れるよう
になる。 ステップ１２５ではタイマＴｅの経過時間が第２所定時
間Ｔ１に至ったか否かが判断される。Ｔｅ＜Ｔ、の場合
はステップ１２６へと流れる。ステップ１２６〜１２８
では、再び３つの条件の成立が判断される。この条件は
ステップ１１７〜１１９と同一である。 ３つの条件の全てが成立した場合は何もしないが、１つ
でも不成立であった場合はその段階で第１速段への指示
が出され（ステップ１２９）、各フラグのリセットが行
われた後本制御が完了される（ステップ１３０）、この
結果、ステップ１３０を経て本制御が完了した場合は、
第７図（Ｃ）に示されるように、所定時間Ｔｏが経過し
た段階で３つの条件が全て成立しており、その結果更に
第２所定時間ＴＩだけ高速段を維持する制御に入りなが
ら、その途中で３つの条件のうちのいずれかが不成立と
なり、第２所定時間Ｔ１が経過しないうちに第１速段へ
と戻されるような制御が実行されることになる。 ステップ１２５でタイマＴ日が第２所定時間Ｔ１に至っ
たと判断されたときはステップ１３１に進んで第１速段
への指示が出されステップ１３２で各フラグ及びタイマ
のリセットがなされて本制御が完了する。この結果、ス
テップ１３２を経て本制御が完了する場合は、第７図（
Ｄ）に示されるように、Ｎ→走行レンジのシフトがなさ
れてから所定時間Ｔｏが経過しないうちに３つの条件が
全て成立し、その結果高速段へのスフオート制御が実行
され、しかもその状態が所定時間Ｔｏ、更には第２所定
時間Ｔ１の間継続されたがために、第２所定時間Ｔ１が
経過するまで高速段が維持される最も大きなスフオート
制御が実行されることになる。 この実施例では、以上のように構成されているため、所
定時間Ｔｏの取り方によりスフオート制御実行の選択の
幅が広がり、例えばエンジン出力の大小、駆動方式（２
輪駆動か４輪駆動か）等を考慮して所定時間Ｔｏの値を
適宜に変化させてやることが可能となる。所定時間Ｔｏ
を零とおいた場合はスフオート制御自体を完全にカット
できるようになる。 又、急係台発進時に車両が動き出した場合は直ちに第１
速段に復帰するし、最大でも所定時間ＴＯ÷第２所定時
間Ｔ１以上に亘って高速段にホールドされることがない
ため、急係合発進時の衝撃トルクを回避しつつ、発進時
のモタツキ感を少なくすることができる。 更に、この実施例では、第７図（Ｅ）〜（Ｇ）に示され
るように、３つの条件が成立し続けた場合は、その成立
の時点が早いときほど高速段の経由時間が長＜（最大Ｔ
ｏ十Ｔ１）、遅いときほど短い（最小Ｔ１）という制御
が実現される。一般に油圧制御装置の摩擦係合装置はＮ
−Ｄシフトと同時には係合できないため、該Ｎ−Ｄシフ
トが行われてしばらくは、未だエンジンは無負荷の状態
にある。従って、３つの条件が早く成立するときという
のは、それだけ無負荷の状態でアクセルがＩ？ｇまれた
状態が長いということになる。この実施例では、３つの
条件が早く成立すればする程、高速段の経由時間が長く
なるため、このような事情によく適合し、常に良好な対
応が可能である。 なお、本制御がＮ−Ｄシフトの他、Ｎ→２シフト、Ｎ−
Ｌシフトのときも同様の制御が実行できるのは自明であ
る。従って、この実施例でもＮ→ＤシフトのみでなくＮ
→走行レンジということでステップ１０３の判定が行わ
れている。なお、Ｎ→Ｒ時は一時的にオーバードライブ
遊星歯車機構部３を係合（クラッチＢｏ係台及びクラッ
チＣ０開放）させることにより、高速段リバースを達成
できるため、後進側でのスフオート制御についても本制
御を適用することが可能である。 衝撃負荷回避のための高速段の指示はエンジン出力の大
小、駆動方式（２輪駆動又は４輪駆動）等により入力レ
ベルが異なるため、大きヲ街撃トルクが入る可能性があ
ればより高速段（例えば第３速段やオーバードライブ段
）を経由させるようにするとよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明の実施例が適用された車両用自動変速機のギヤト
レインのスケルトン図、第３図は、上記自動変速機の油
圧制御装置の要部を示す油圧回路図、 第４図は、各シフトレンジを達成するときの電磁弁の切
換え状態、及び摩擦係合装置の係合・作用状態を示す線
図、 第５図は、ＥＣＴ制御用コンピュータの入出力関係を示
すブロック図、 第６図は、上記実施例装置で実行される制御手順を示す
流れ図、 第７図（Ａ）〜（Ｇ）は、上記制御手順において実行さ
れるスフオート制御の複数の実行態様を示す線図である
。 ８０・・・ＥＣＴ制御用コンピュータ、８１・・・スロ
ットルセンサ、 ８２・・・車速センサ、 ８３・・・シフトポジションセンサ、 Ｓ＋、Ｓ２・・・電磁弁、 Ｔｏ・・・所定時間、 Ｔ１・・・第２所定時間。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）シフトレンジを検出する手段を備え、該シフトレ
   ンジがＮレンジから走行レンジに切換えられたときに、
   一時的に最低速段以外の変速段を形成するための摩擦係
   合装置を係合させ、該Ｎレンジから走行レンジへの切換
   え時のショックを軽減するように構成した自動変速機の
   変速制御装置において、 前記Ｎレンジから走行レンジに切換えられてからの所定
   時間を確定する手段と、 前記所定時間以内に、所定の条件が成立したときに、前
   記最低速段以外の変速段を形成するための摩擦係合装置
   を係合させる指令を出す手段と、を備えたことを特徴と
   する自動変速機の変速制御装置。