JP2775943B2 - 車両用自動変速機 - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は車両用の自動変速機に関し、特にクラッチ
などの複数の摩擦係合手段の係合・解放によって変速段
を設定する自動変速機であって、所定の変速段を設定す
るための摩擦係合手段の係合・解放の組合せパターンが
複数種類ある自動変速機に関するものである。
などの複数の摩擦係合手段の係合・解放によって変速段
を設定する自動変速機であって、所定の変速段を設定す
るための摩擦係合手段の係合・解放の組合せパターンが
複数種類ある自動変速機に関するものである。
従来の技術 車両用の自動変速機は、一般に、複数組の遊星歯車機
構を使用し、それぞれのサンギヤやリングギヤあるいは
キャリヤなどの回転部材のうちの所定の回転部材同士を
連結し、またいずれかの回転部材を入力軸にクラッチ手
段を介して選択的に連結し、さらに他のいずれかの回転
部材をブレーキ手段によって選択的に固定するとともに
更に他の回転部材に出力軸を連結する構成である。この
種の自動変速機では、使用する遊星歯車機構の数やそれ
ぞれの回転部材の連結の仕方、あるいはクラッチ手段や
ブレーキ手段などの摩擦係合手段の数や設置の仕方によ
って設定可能な変速段数やそれぞれの変速段での変速
比、あるいは回転部材の回転数や負荷トルクなどが様々
に変化し、そして原理的に構成可能なものは極めて多数
にのぼる。原理的に構成可能のものであっても全てが実
用できるものではなく、製造が容易であること、小型軽
量であること、変速制御性に富むこと、耐久性に優れて
いることなどの実用上の要求を充分満すものを創作する
ことは決して容易でない。例えば三組の遊星歯車機構を
使用して前進５段・後進１段の変速段を設定可能な自動
変速機であっても、クラッチなどの摩擦係合手段の配置
の仕方や各遊星歯車機構のギヤ比（サンギヤとリングギ
ヤとの歯数の比）の採り方によって後進段での変速比が
大きくなり過ぎる場合があり、このような自動変速機に
あっては摩擦係合手段の容量を大きくする必要があり、
またその摩擦係合手段や軸受などの耐久性が損なわれる
などの問題がある。このような問題点を解消するものと
して例えば特開昭60−57036号公報では、後進段での変
速比が前進第１速での変速比に近似するよう構成した自
動変速機が提案されている。
構を使用し、それぞれのサンギヤやリングギヤあるいは
キャリヤなどの回転部材のうちの所定の回転部材同士を
連結し、またいずれかの回転部材を入力軸にクラッチ手
段を介して選択的に連結し、さらに他のいずれかの回転
部材をブレーキ手段によって選択的に固定するとともに
更に他の回転部材に出力軸を連結する構成である。この
種の自動変速機では、使用する遊星歯車機構の数やそれ
ぞれの回転部材の連結の仕方、あるいはクラッチ手段や
ブレーキ手段などの摩擦係合手段の数や設置の仕方によ
って設定可能な変速段数やそれぞれの変速段での変速
比、あるいは回転部材の回転数や負荷トルクなどが様々
に変化し、そして原理的に構成可能なものは極めて多数
にのぼる。原理的に構成可能のものであっても全てが実
用できるものではなく、製造が容易であること、小型軽
量であること、変速制御性に富むこと、耐久性に優れて
いることなどの実用上の要求を充分満すものを創作する
ことは決して容易でない。例えば三組の遊星歯車機構を
使用して前進５段・後進１段の変速段を設定可能な自動
変速機であっても、クラッチなどの摩擦係合手段の配置
の仕方や各遊星歯車機構のギヤ比（サンギヤとリングギ
ヤとの歯数の比）の採り方によって後進段での変速比が
大きくなり過ぎる場合があり、このような自動変速機に
あっては摩擦係合手段の容量を大きくする必要があり、
またその摩擦係合手段や軸受などの耐久性が損なわれる
などの問題がある。このような問題点を解消するものと
して例えば特開昭60−57036号公報では、後進段での変
速比が前進第１速での変速比に近似するよう構成した自
動変速機が提案されている。
この提案にかかる自動変速機の構成を簡単に説明する
と、これは、三組のシングルピニオン型遊星歯車機構を
主体とするものであって、第１遊星歯車機構のサンギヤ
と第２遊星歯車機構のサンギヤとが常時もしくは選択的
に連結されるとともに、第１遊星歯車機構のサンギヤと
第２遊星歯車機構のキャリヤとが必要に応じてクラッチ
を介して連結され、また第２遊星歯車機構のリングギヤ
と第３遊星歯車機構のリングギヤとが連結されるととも
に、これらのリングギヤに第１遊星歯車機構のキャリヤ
が連結され、さらに第２遊星歯車機構のキャリヤと第３
遊星歯車機構のサンギヤとがクラッチを介して連結され
ている。入力軸は、互いに連結された前記第１遊星歯車
機構のサンギヤおよび第２遊星歯車機構のサンギヤにク
ラッチを介して連結される一方、第１遊星歯車機構のリ
ングギヤに他のクラッチを介して連結されるようになっ
ている。これに対して出力軸は第３遊星歯車機構のキャ
リヤに連結されている。そして回転を止めるブレーキ手
段としては、互いに連結された前記第１遊星歯車機構の
サンギヤおよび第２遊星歯車機構のサンギヤを固定する
ブレーキと、第３遊星歯車機構のサンギヤを固定するブ
レーキとが設けられている。この特開昭60−57036号に
かかる自動変速機では、前進第１速において、第３遊星
歯車機構のサンギヤを固定するためのブレーキを係合さ
せると同時にそのサンギヤに第２遊星歯車機構のキャリ
ヤを連結するクラッチを係合させることにより第２遊星
歯車機構のキャリヤの回転を阻止しており、また後進段
においても同様にして第２遊星歯車機構のキャリヤを固
定している。そしてこの前進第１速と後進段とでの変速
比が近似した値となっている。
と、これは、三組のシングルピニオン型遊星歯車機構を
主体とするものであって、第１遊星歯車機構のサンギヤ
と第２遊星歯車機構のサンギヤとが常時もしくは選択的
に連結されるとともに、第１遊星歯車機構のサンギヤと
第２遊星歯車機構のキャリヤとが必要に応じてクラッチ
を介して連結され、また第２遊星歯車機構のリングギヤ
と第３遊星歯車機構のリングギヤとが連結されるととも
に、これらのリングギヤに第１遊星歯車機構のキャリヤ
が連結され、さらに第２遊星歯車機構のキャリヤと第３
遊星歯車機構のサンギヤとがクラッチを介して連結され
ている。入力軸は、互いに連結された前記第１遊星歯車
機構のサンギヤおよび第２遊星歯車機構のサンギヤにク
ラッチを介して連結される一方、第１遊星歯車機構のリ
ングギヤに他のクラッチを介して連結されるようになっ
ている。これに対して出力軸は第３遊星歯車機構のキャ
リヤに連結されている。そして回転を止めるブレーキ手
段としては、互いに連結された前記第１遊星歯車機構の
サンギヤおよび第２遊星歯車機構のサンギヤを固定する
ブレーキと、第３遊星歯車機構のサンギヤを固定するブ
レーキとが設けられている。この特開昭60−57036号に
かかる自動変速機では、前進第１速において、第３遊星
歯車機構のサンギヤを固定するためのブレーキを係合さ
せると同時にそのサンギヤに第２遊星歯車機構のキャリ
ヤを連結するクラッチを係合させることにより第２遊星
歯車機構のキャリヤの回転を阻止しており、また後進段
においても同様にして第２遊星歯車機構のキャリヤを固
定している。そしてこの前進第１速と後進段とでの変速
比が近似した値となっている。
なお、上記の特開昭60−57036号公報には、第２遊星
歯車機構のキャリヤとケースとの間に一方向クラッチを
介装した構成がスケルトン図で示されているが、これに
対応した作動表が示されていず、また設定可能な変速段
についての説明がないので、その一方向クラッチが追加
設置された構成では、その公報に示されている他の例と
同様に各変速段が設定されるものと考えられる。
歯車機構のキャリヤとケースとの間に一方向クラッチを
介装した構成がスケルトン図で示されているが、これに
対応した作動表が示されていず、また設定可能な変速段
についての説明がないので、その一方向クラッチが追加
設置された構成では、その公報に示されている他の例と
同様に各変速段が設定されるものと考えられる。
発明が解決しようとする課題 上記従来の自動変速機では、前進５段・後進１段を主
たる変速段とし、これに第2.5速および第3.5速を付加し
た全体として前進７段で後進１段を設定することができ
るものとされているが、それぞれの変速段を設定するた
めのクラッチおよびブレーキの係合・解放の組合せは、
それぞれ一種類であり、したがっていずれかの変速段を
設定するにあたって、クラッチやブレーキなどの摩擦係
合手段のいずれかにかかるトルクが大きくなる場合に
は、その摩擦係合手段の容量を大きくせざるを得ない。
またいずれかの変速段から他の変速段に変速する場合、
変速の仕方によっては歯車列を構成している回転部材の
変動回転数が大きくなることがあるが、従来の自動変速
機ではクラッチやブレーキの係合・解放の組合せパター
ンが一種類であるために、変速の際の変動回転数の低減
を図る方法が特にはない。そのため従来の自動変速機で
は、クラッチやブレーキの大容量化によって全体が大型
化したり、あるいは変速ショックの悪化、もしくはこれ
を避けるために難しい変速制御を余儀無くされるなどの
問題があった。
たる変速段とし、これに第2.5速および第3.5速を付加し
た全体として前進７段で後進１段を設定することができ
るものとされているが、それぞれの変速段を設定するた
めのクラッチおよびブレーキの係合・解放の組合せは、
それぞれ一種類であり、したがっていずれかの変速段を
設定するにあたって、クラッチやブレーキなどの摩擦係
合手段のいずれかにかかるトルクが大きくなる場合に
は、その摩擦係合手段の容量を大きくせざるを得ない。
またいずれかの変速段から他の変速段に変速する場合、
変速の仕方によっては歯車列を構成している回転部材の
変動回転数が大きくなることがあるが、従来の自動変速
機ではクラッチやブレーキの係合・解放の組合せパター
ンが一種類であるために、変速の際の変動回転数の低減
を図る方法が特にはない。そのため従来の自動変速機で
は、クラッチやブレーキの大容量化によって全体が大型
化したり、あるいは変速ショックの悪化、もしくはこれ
を避けるために難しい変速制御を余儀無くされるなどの
問題があった。
この発明は上記の事情を背景としてなされたもので、
複数種類ある係合・解放の組合せパターンを有効に利用
して摩擦係合手段の負荷トルクを下げ、ひいては小型・
軽量化を図ることのできる自動変速機を提供することを
目的とするものである。
複数種類ある係合・解放の組合せパターンを有効に利用
して摩擦係合手段の負荷トルクを下げ、ひいては小型・
軽量化を図ることのできる自動変速機を提供することを
目的とするものである。
課題を解決するための手段 この発明は、上記の目的を達成するために、複数の摩
擦係合手段とこれらの摩擦係合手段の係合・解放の状態
に応じて変速比の互いに異なる複数の変速段に設定され
る歯車列とを有するとともに、所定の変速段を設定する
摩擦係合手段の係合・解放の組合せパターンが複数種類
ある車両用自動変速機において、前記所定の変速段を、
該変速段と他の変速段との間の変速の際には予め決めた
条件を満す係合・解放パターンで設定し、かつ変速の際
以外は変速の際に解放しておく摩擦係合手段を係合させ
る係合・解放の組合せパターンで設定する制御手段を具
備していることを特徴とするものである。
擦係合手段とこれらの摩擦係合手段の係合・解放の状態
に応じて変速比の互いに異なる複数の変速段に設定され
る歯車列とを有するとともに、所定の変速段を設定する
摩擦係合手段の係合・解放の組合せパターンが複数種類
ある車両用自動変速機において、前記所定の変速段を、
該変速段と他の変速段との間の変速の際には予め決めた
条件を満す係合・解放パターンで設定し、かつ変速の際
以外は変速の際に解放しておく摩擦係合手段を係合させ
る係合・解放の組合せパターンで設定する制御手段を具
備していることを特徴とするものである。
作用 この発明の自動変速機は、所定の変速段を設定するた
めの摩擦係合手段の係合・解放の組合せパターン（すな
わち係合・解放パターン）が複数種類あり、制御手段に
よってそれらのいずれかのパターンが選択されて所定の
変速段が設定される。選択される係合・解放パターン
は、変速を実行する場合とそれ以外の場合とで異なって
おり、変速を実行する場合、すなわち係合・解放パター
ンが複数種類ある変速段を設定する場合、あるいはその
変速段から他の変速段に変速する場合には、その変速を
実行するにあたって係合・解放状態を切換えるべき摩擦
係合手段の数が少なくなるなどの予め決めた条件を満す
係合・解放パターンを選択する。これに対して変速の完
了した後、あるいは変速が予定されていない状態では、
変速の際に解放させておく摩擦係合手段をも係合させる
パターンを選択する。したがって変速は、同時変速を回
避し、あるいは回転部材の変動回転数を低減するなどの
好ましい状況の下で実行でき、これに対して変速以外の
場合には、係合状態の摩擦係合手段の数が多くなるため
に、それぞれの摩擦係合手段にかかる負荷トルクが小さ
くなり、その小容量化を図ることができる。
めの摩擦係合手段の係合・解放の組合せパターン（すな
わち係合・解放パターン）が複数種類あり、制御手段に
よってそれらのいずれかのパターンが選択されて所定の
変速段が設定される。選択される係合・解放パターン
は、変速を実行する場合とそれ以外の場合とで異なって
おり、変速を実行する場合、すなわち係合・解放パター
ンが複数種類ある変速段を設定する場合、あるいはその
変速段から他の変速段に変速する場合には、その変速を
実行するにあたって係合・解放状態を切換えるべき摩擦
係合手段の数が少なくなるなどの予め決めた条件を満す
係合・解放パターンを選択する。これに対して変速の完
了した後、あるいは変速が予定されていない状態では、
変速の際に解放させておく摩擦係合手段をも係合させる
パターンを選択する。したがって変速は、同時変速を回
避し、あるいは回転部材の変動回転数を低減するなどの
好ましい状況の下で実行でき、これに対して変速以外の
場合には、係合状態の摩擦係合手段の数が多くなるため
に、それぞれの摩擦係合手段にかかる負荷トルクが小さ
くなり、その小容量化を図ることができる。
実施例 つぎにこの発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。
する。
第１図に示す例は三組のシングルピニオン型遊星歯車
機構1,2,3を主体として歯車列を構成したものであっ
て、これらの各遊星歯車機構1,2,3における各要素が次
のように連結されて構成されている。すなわち第１遊星
歯車機構１のキャリヤ1Cと第３遊星歯車機構３のリング
ギヤ3Rとが一体となって回転するよう連結されるととも
に、第２遊星歯車機構２のリングギヤ2Rと第３遊星歯車
機構３のキャリヤ3Cとが一体となって回転するよう連結
されている。また第１遊星歯車機構１のサンギヤ1Sは第
２クラッチ手段K2を介して第２遊星歯車機構２のキャリ
ヤ2Cに連結される一方、第４クラッチ手段K4を介して第
２遊星歯車機構２のサンギヤ2Sに連結され、さらに第２
遊星歯車機構２のキャリヤ2Cは第５クラッチ手段K5を介
して第３遊星歯車機構３のサンギヤ3Sに連結されてい
る。
機構1,2,3を主体として歯車列を構成したものであっ
て、これらの各遊星歯車機構1,2,3における各要素が次
のように連結されて構成されている。すなわち第１遊星
歯車機構１のキャリヤ1Cと第３遊星歯車機構３のリング
ギヤ3Rとが一体となって回転するよう連結されるととも
に、第２遊星歯車機構２のリングギヤ2Rと第３遊星歯車
機構３のキャリヤ3Cとが一体となって回転するよう連結
されている。また第１遊星歯車機構１のサンギヤ1Sは第
２クラッチ手段K2を介して第２遊星歯車機構２のキャリ
ヤ2Cに連結される一方、第４クラッチ手段K4を介して第
２遊星歯車機構２のサンギヤ2Sに連結され、さらに第２
遊星歯車機構２のキャリヤ2Cは第５クラッチ手段K5を介
して第３遊星歯車機構３のサンギヤ3Sに連結されてい
る。
なお、上記の各要素の連結構造としては、中空軸や中
実軸もしくは適宜のコネクティングドラムなどの一般の
自動変速機で採用されている連結構造などを採用するこ
とができる。
実軸もしくは適宜のコネクティングドラムなどの一般の
自動変速機で採用されている連結構造などを採用するこ
とができる。
入力軸４は、トルクコンバータや流体継手などの動力
伝達手段（図示せず）を介してエンジン（図示せず）に
連結されており、この入力軸４と第１遊星歯車機構１の
リングギヤ1Rとの間には、両者を選択的に連結する第１
クラッチ手段K1が設けられ、また入力軸４と第１遊星歯
車機構１のサンギヤ1Sとの間には、両者を選択的に連結
する第３クラッチ手段K3が設けられている。
伝達手段（図示せず）を介してエンジン（図示せず）に
連結されており、この入力軸４と第１遊星歯車機構１の
リングギヤ1Rとの間には、両者を選択的に連結する第１
クラッチ手段K1が設けられ、また入力軸４と第１遊星歯
車機構１のサンギヤ1Sとの間には、両者を選択的に連結
する第３クラッチ手段K3が設けられている。
上記の第１ないし第５のクラッチ手段K1,〜K5のうち
第４クラッチ手段K4は、互いに並列の関係にある一方向
クラッチ20と多板クラッチ22とによって構成されてお
り、他のクラッチ手段は多板クラッチによって構成され
ている。なお、実用にあたっては、各構成部材の配置上
の制約があるから、各クラッチ手段K1,K2,K3,K4,K5に対
する連結部材としてコネクティングドラムなどの適宜の
中間部材を介在させ得ることは勿論である。
第４クラッチ手段K4は、互いに並列の関係にある一方向
クラッチ20と多板クラッチ22とによって構成されてお
り、他のクラッチ手段は多板クラッチによって構成され
ている。なお、実用にあたっては、各構成部材の配置上
の制約があるから、各クラッチ手段K1,K2,K3,K4,K5に対
する連結部材としてコネクティングドラムなどの適宜の
中間部材を介在させ得ることは勿論である。
また上記の遊星歯車機構1,2,3における回転部材の回
転を阻止するブレーキ手段として、第３遊星歯車機構３
のサンギヤ3Sの回転を選択的に阻止する第１ブレーキ手
段B1と、第２遊星歯車機構２のキャリヤ2Cの回転を選択
的に阻止する第２ブレーキ手段B2と、第２遊星歯車機構
２のサンギヤ2Sの回転を選択的に阻止する第３ブレーキ
手段B3と、第１遊星歯車機構１のサンギヤ1Sの回転を選
択的に阻止する第４ブレーキ手段B4とが設けられてい
る。これらのブレーキ手段のうち第１ブレーキ手段B1
は、第３遊星歯車機構３のサンギヤ3Sとトランスミッシ
ョンケース（以下、単にケースと記す）６との間に設け
られた一方向クラッチ40とこの一方向クラッチ40と並列
の関係にあるバンドブレーキ42とによって構成されてお
り、また第２ブレーキ手段B2は多板ブレーキであり、さ
らに第３ブレーキ手段B3および第４ブレーキ手段B4はそ
れぞれバンドブレーキによって構成されている。なお、
実用にあたっては、これらのブレーキ手段B1,B2,B3,B4
とこれらのブレーキ手段B1,B2,B3,B4によって固定すべ
き各要素との間もしくはケース６との間に適宜の連結部
材を介在させ得ることは勿論である。
転を阻止するブレーキ手段として、第３遊星歯車機構３
のサンギヤ3Sの回転を選択的に阻止する第１ブレーキ手
段B1と、第２遊星歯車機構２のキャリヤ2Cの回転を選択
的に阻止する第２ブレーキ手段B2と、第２遊星歯車機構
２のサンギヤ2Sの回転を選択的に阻止する第３ブレーキ
手段B3と、第１遊星歯車機構１のサンギヤ1Sの回転を選
択的に阻止する第４ブレーキ手段B4とが設けられてい
る。これらのブレーキ手段のうち第１ブレーキ手段B1
は、第３遊星歯車機構３のサンギヤ3Sとトランスミッシ
ョンケース（以下、単にケースと記す）６との間に設け
られた一方向クラッチ40とこの一方向クラッチ40と並列
の関係にあるバンドブレーキ42とによって構成されてお
り、また第２ブレーキ手段B2は多板ブレーキであり、さ
らに第３ブレーキ手段B3および第４ブレーキ手段B4はそ
れぞれバンドブレーキによって構成されている。なお、
実用にあたっては、これらのブレーキ手段B1,B2,B3,B4
とこれらのブレーキ手段B1,B2,B3,B4によって固定すべ
き各要素との間もしくはケース６との間に適宜の連結部
材を介在させ得ることは勿論である。
そしてプロペラシャフトやカウンタギヤ（それぞれ図
示せず）に回転を伝達する出力軸５が、互いに連結され
た第２遊星歯車機構２のリングギヤ2Rと第３遊星歯車機
構３のキャリヤ3Cに対して連結されている。
示せず）に回転を伝達する出力軸５が、互いに連結され
た第２遊星歯車機構２のリングギヤ2Rと第３遊星歯車機
構３のキャリヤ3Cに対して連結されている。
この第１図に示す構成の自動変速機では、前進５段・
後進１段を主たる変速段とし、これに前進第２速と第３
速との間に所謂第2.2速、第2.5速、第2.7速の変速段を
付加し、かつ前進第３速と第４速との間に所謂第3.2速
と第3.5速とを付加した前進10段・後進１段の変速段を
設定することが原理的には可能であり、また第2.2速、
第2.7速、第3.2速および第3.5速を除いた他の変速段で
は、当該変速段を設定するためのクラッチ手段およびブ
レーキ手段の係合・解放の組合せ（所謂係合・解放パタ
ーン）は複数組あり、これを作動表として示せば第１表
のとおりである。またそれぞれの係合・解放パターンに
おける摩擦係合手段の負荷トルクを、入力トルクを“1"
とした場合の比率で第２表に示す。なお、第１表におい
て、○印は係合することを示し、空欄は解放することを
示し、また＊印は係合させてもよいことを示し、さらに
この＊印には第１速の第５クラッチ手段K5や第１ブレー
キ手段B1などのように解放しても変速比や回転状態に変
化が生じないもの、第４速のｂ欄のパターンにおける第
１ブレーキ手段B1のように解放すれば変速比は変化しな
いが回転状態が変化するもの、第２速のｂ欄のパターン
における第４クラッチ手段K4や第３ブレーキ手段B3のよ
うに他の＊印の手段を係合させていれば解放しても変速
比および回転状態に変化が生じないものを含む。また第
１表および第２表において第２速、第３速、第４速、第
５速および後進段でのa,b,c…の符号を付した欄は、当
該変速段を設定するための係合・解放パターンのうち遊
星歯車機構の回転要素の回転数が異なるものの係合・解
放パターンであることを示し、さらに，，…の符
号は遊星歯車機構の回転要素の回転数が異ならないもの
の係合・解放パターン同士の種別を表わす。
後進１段を主たる変速段とし、これに前進第２速と第３
速との間に所謂第2.2速、第2.5速、第2.7速の変速段を
付加し、かつ前進第３速と第４速との間に所謂第3.2速
と第3.5速とを付加した前進10段・後進１段の変速段を
設定することが原理的には可能であり、また第2.2速、
第2.7速、第3.2速および第3.5速を除いた他の変速段で
は、当該変速段を設定するためのクラッチ手段およびブ
レーキ手段の係合・解放の組合せ（所謂係合・解放パタ
ーン）は複数組あり、これを作動表として示せば第１表
のとおりである。またそれぞれの係合・解放パターンに
おける摩擦係合手段の負荷トルクを、入力トルクを“1"
とした場合の比率で第２表に示す。なお、第１表におい
て、○印は係合することを示し、空欄は解放することを
示し、また＊印は係合させてもよいことを示し、さらに
この＊印には第１速の第５クラッチ手段K5や第１ブレー
キ手段B1などのように解放しても変速比や回転状態に変
化が生じないもの、第４速のｂ欄のパターンにおける第
１ブレーキ手段B1のように解放すれば変速比は変化しな
いが回転状態が変化するもの、第２速のｂ欄のパターン
における第４クラッチ手段K4や第３ブレーキ手段B3のよ
うに他の＊印の手段を係合させていれば解放しても変速
比および回転状態に変化が生じないものを含む。また第
１表および第２表において第２速、第３速、第４速、第
５速および後進段でのa,b,c…の符号を付した欄は、当
該変速段を設定するための係合・解放パターンのうち遊
星歯車機構の回転要素の回転数が異なるものの係合・解
放パターンであることを示し、さらに，，…の符
号は遊星歯車機構の回転要素の回転数が異ならないもの
の係合・解放パターン同士の種別を表わす。
第１表は原理的に設定可能な変速段を示すものであ
り、実用の際にはこれらの変速段のうちから動力性能や
加速性などの点で優れたものとなる変速段を選択して設
定することになり、具体的には変速比が等比級数に近い
関係となる変速段を主要変速段として選択することにな
り、またそれぞれの変速段を設定するための係合・解放
パターンとして第１表に掲げるもののうちから変速制御
性や耐久性などの点で有利なものを選択することにな
る。また第１図に示す例では、第４クラッチ手段K4およ
び第１ブレーキ手段B1のそれぞれが、一方向クラッチ2
0,40を備えた構成であるから、第４クラッチ手段K4の係
合状態は、第１遊星歯車機構１のサンギヤ1Sと第２遊星
歯車機構２のサンギヤ2Sとの相対回転方向が一方向クラ
ッチ20の係合する方向であれば、通常時は一方向クラッ
チ20によって係合状態を維持し、エンジンブレーキを必
要とする際に多板クラッチ22を係合させ、また上記二つ
のサンギヤ1S,2Sの相対回転方向が一方向クラッチ20の
解放する方向であれば、多板クラッチ22を係合させて第
４クラッチ手段K4を係合状態とする。また第１ブレーキ
手段B1についても同様であって、第３遊星歯車機構３の
サンギヤ3Sの回転方向が一方向クラッチ40の係合する方
向であれば、一方向クラッチ40を係合させて第１ブレー
キ手段B1を係合状態とし、エンジンブレーキを必要とす
る際に多板ブレーキ42を係合させ、これとは反対に第３
遊星歯車機構３のサンギヤ3Sの回転方向が一方向クラッ
チ40の解放する方向であれば、多板ブレーキ42を係合さ
せて第１ブレーキ手段B1を係合状態とする。
り、実用の際にはこれらの変速段のうちから動力性能や
加速性などの点で優れたものとなる変速段を選択して設
定することになり、具体的には変速比が等比級数に近い
関係となる変速段を主要変速段として選択することにな
り、またそれぞれの変速段を設定するための係合・解放
パターンとして第１表に掲げるもののうちから変速制御
性や耐久性などの点で有利なものを選択することにな
る。また第１図に示す例では、第４クラッチ手段K4およ
び第１ブレーキ手段B1のそれぞれが、一方向クラッチ2
0,40を備えた構成であるから、第４クラッチ手段K4の係
合状態は、第１遊星歯車機構１のサンギヤ1Sと第２遊星
歯車機構２のサンギヤ2Sとの相対回転方向が一方向クラ
ッチ20の係合する方向であれば、通常時は一方向クラッ
チ20によって係合状態を維持し、エンジンブレーキを必
要とする際に多板クラッチ22を係合させ、また上記二つ
のサンギヤ1S,2Sの相対回転方向が一方向クラッチ20の
解放する方向であれば、多板クラッチ22を係合させて第
４クラッチ手段K4を係合状態とする。また第１ブレーキ
手段B1についても同様であって、第３遊星歯車機構３の
サンギヤ3Sの回転方向が一方向クラッチ40の係合する方
向であれば、一方向クラッチ40を係合させて第１ブレー
キ手段B1を係合状態とし、エンジンブレーキを必要とす
る際に多板ブレーキ42を係合させ、これとは反対に第３
遊星歯車機構３のサンギヤ3Sの回転方向が一方向クラッ
チ40の解放する方向であれば、多板ブレーキ42を係合さ
せて第１ブレーキ手段B1を係合状態とする。
第１図に示す自動変速機においても、第１表に示す各
変速段の設定は従来の自動変速機と同様に、スロットル
開度に代表されるエンジン負荷と車速とに応じて行なわ
れ、そのための制御手段として、前記各クラッチ手段や
ブレーキ手段に対してこれらを係合・解放させるための
油圧を給排する油圧制御装置Ｃと、車速Ｖやスロットル
開度θあるいはシフトポジション、走行モードセレクト
信号、油温などの入力データに基づいて油圧制御装置Ｃ
に対して電気的な指示信号を出力する電子コントロール
ユニット（ECU）Ｅとが設けられている。
変速段の設定は従来の自動変速機と同様に、スロットル
開度に代表されるエンジン負荷と車速とに応じて行なわ
れ、そのための制御手段として、前記各クラッチ手段や
ブレーキ手段に対してこれらを係合・解放させるための
油圧を給排する油圧制御装置Ｃと、車速Ｖやスロットル
開度θあるいはシフトポジション、走行モードセレクト
信号、油温などの入力データに基づいて油圧制御装置Ｃ
に対して電気的な指示信号を出力する電子コントロール
ユニット（ECU）Ｅとが設けられている。
これらの油圧制御装置Ｃおよび電子コントロールユニ
ットＥとからなる制御手段は、係合・解放パターンが複
数種類ある変速段については、変速の際とそれ以外とで
異なる係合・解放パターンを選択して当該変速段を設定
するようになっている。
ットＥとからなる制御手段は、係合・解放パターンが複
数種類ある変速段については、変速の際とそれ以外とで
異なる係合・解放パターンを選択して当該変速段を設定
するようになっている。
これを具体的に説明すると以下のとおりである。第２
図は上記の制御手段で実行される制御の一例を示すフロ
ーチャートであって、先ず最初に車速Ｖやスロットル開
度θ、走行モードセレクト信号、油温などの走行条件の
読み込みを行なう（ステップ１）。ついでステップ２で
は、変速パターンの読み込みを行ない、しかる後ステッ
プ３に進んで前進第１速を設定すべき走行条件か否かの
判断を行なう。その判断結果は、車両が前進し始めた場
合には“イエス”となり、それに伴って前進第１速を設
定するための係合・解放パターンとして第３表に示す1s
t−のパターンを選択し、この係合・解放パターンで
決められた摩擦係合手段、すなわち第１クラッチ手段K
1、第４クラッチ手段K4、第５クラッチ手段K5、および
第１ブレーキ手段B1ならびに第２ブレーキ手段B2を係合
させる（ステップ４）。前進第１速は、第１クラッチ手
段K1と第４クラッチ手段K4との他に、第５クラッチ手段
K5と第１ブレーキ手段B1と第２ブレーキ手段B2とのうち
いずれか二つを係合させて設定できるのであり、したが
って上記の1st−のパターンでは第１速を設定するに
あたって係合させてもよい全ての摩擦係合手段を係合さ
せることになる。その結果、トルクは係合させた各摩擦
係合手段によって負担されるために、それぞれのクラッ
チ手段やブレーキ手段にかかる負荷トルクは第３表に付
記してあるように小さくなる。
図は上記の制御手段で実行される制御の一例を示すフロ
ーチャートであって、先ず最初に車速Ｖやスロットル開
度θ、走行モードセレクト信号、油温などの走行条件の
読み込みを行なう（ステップ１）。ついでステップ２で
は、変速パターンの読み込みを行ない、しかる後ステッ
プ３に進んで前進第１速を設定すべき走行条件か否かの
判断を行なう。その判断結果は、車両が前進し始めた場
合には“イエス”となり、それに伴って前進第１速を設
定するための係合・解放パターンとして第３表に示す1s
t−のパターンを選択し、この係合・解放パターンで
決められた摩擦係合手段、すなわち第１クラッチ手段K
1、第４クラッチ手段K4、第５クラッチ手段K5、および
第１ブレーキ手段B1ならびに第２ブレーキ手段B2を係合
させる（ステップ４）。前進第１速は、第１クラッチ手
段K1と第４クラッチ手段K4との他に、第５クラッチ手段
K5と第１ブレーキ手段B1と第２ブレーキ手段B2とのうち
いずれか二つを係合させて設定できるのであり、したが
って上記の1st−のパターンでは第１速を設定するに
あたって係合させてもよい全ての摩擦係合手段を係合さ
せることになる。その結果、トルクは係合させた各摩擦
係合手段によって負担されるために、それぞれのクラッ
チ手段やブレーキ手段にかかる負荷トルクは第３表に付
記してあるように小さくなる。
第１速を設定してある状態で車速Ｖが速くなるなどの
ことによって走行条件が第２速を設定すべき条件になる
と、前記のステップ３の判断結果は“ノー”となり、こ
れにつづくステップ５で前進第２速を判断して、その結
果が“イエス”となる。この場合、先ずタイマーT1を零
リセットし（ステップ６）、ついで第１表における第１
速ののパターン、すなわち第１クラッチ手段K1、第４
クラッチ手段K4、第１ブレーキ手段B1、第２ブレーキ手
段B2を係合させるパターンで第１速を設定するよう出力
する（ステップ７）。そしてのパターンで第１速を確
実に設定するため、タイマーT1のカウント値を判断（ス
テップ８）し、予め定めた値αを越えるまでカウントを
継続し、予め定めた時間（α）を経過した時点で、第２
速を設定するための係合・解放パターンとして第１表に
おけるｂ欄ののパターンを出力する（ステップ９）。
その結果、第１速から第２速への変速は、第２ブレーキ
手段B2を解放するとともに第３ブレーキ手段B3を係合さ
せることによって達成され、係合・解放状態を切換える
べき摩擦係合手段の数は二つになる。
ことによって走行条件が第２速を設定すべき条件になる
と、前記のステップ３の判断結果は“ノー”となり、こ
れにつづくステップ５で前進第２速を判断して、その結
果が“イエス”となる。この場合、先ずタイマーT1を零
リセットし（ステップ６）、ついで第１表における第１
速ののパターン、すなわち第１クラッチ手段K1、第４
クラッチ手段K4、第１ブレーキ手段B1、第２ブレーキ手
段B2を係合させるパターンで第１速を設定するよう出力
する（ステップ７）。そしてのパターンで第１速を確
実に設定するため、タイマーT1のカウント値を判断（ス
テップ８）し、予め定めた値αを越えるまでカウントを
継続し、予め定めた時間（α）を経過した時点で、第２
速を設定するための係合・解放パターンとして第１表に
おけるｂ欄ののパターンを出力する（ステップ９）。
その結果、第１速から第２速への変速は、第２ブレーキ
手段B2を解放するとともに第３ブレーキ手段B3を係合さ
せることによって達成され、係合・解放状態を切換える
べき摩擦係合手段の数は二つになる。
したがって上記の自動変速機では、第２速への変速の
際は変速に有利な係合・解放パターンで第１速を設定す
るが、それ以前では変速の際に解放しておく摩擦係合手
段（上記の例では第５クラッチ手段K5）を係合させるか
ら、同時変速を避けて変速制御が容易になり、また各摩
擦係合手段の負荷トルクが、変速の際の瞬間的な場合を
除いて小さくなるためにその小型化を図ることができ
る。
際は変速に有利な係合・解放パターンで第１速を設定す
るが、それ以前では変速の際に解放しておく摩擦係合手
段（上記の例では第５クラッチ手段K5）を係合させるか
ら、同時変速を避けて変速制御が容易になり、また各摩
擦係合手段の負荷トルクが、変速の際の瞬間的な場合を
除いて小さくなるためにその小型化を図ることができ
る。
なお、上述した説明は第１速を設定するための係合・
解放パターンについてであるが、上記の自動変速機では
他の変速段を設定する場合にも、上述した制御と同様な
制御を行なうよう構成されている。すなわち前述したス
テップ９の後に、第２速を設定する係合・解放パターン
が第３表の第２速のｂ欄ののパターンに変更され、第
１速からの変速の際に解放されていた第４ブレーキ手段
B4を係合させ、その状態で第３速への変速が判断されれ
ば、第２速を設定するパターンを第３速への変速に有利
なパターンに一時的に変更し、そのパターンから第３速
を設定するパターンへの変更（すなわち変速）を実行す
る。以下、第３速ないし第５速についても同様に係合・
解放パターンの変更を行なう。
解放パターンについてであるが、上記の自動変速機では
他の変速段を設定する場合にも、上述した制御と同様な
制御を行なうよう構成されている。すなわち前述したス
テップ９の後に、第２速を設定する係合・解放パターン
が第３表の第２速のｂ欄ののパターンに変更され、第
１速からの変速の際に解放されていた第４ブレーキ手段
B4を係合させ、その状態で第３速への変速が判断されれ
ば、第２速を設定するパターンを第３速への変速に有利
なパターンに一時的に変更し、そのパターンから第３速
を設定するパターンへの変更（すなわち変速）を実行す
る。以下、第３速ないし第５速についても同様に係合・
解放パターンの変更を行なう。
なお、第３表に、各変速段において変速以外の際に設
定される係合・解放パターン（の符号を付してある）
を、各摩擦係合手段の負荷トルクと併せて示す。また第
３表で＊印のある箇所のトルクは以下のとおりである。
そして以下の説明では、トルクを“T"の文字に係合手段
の参照符号を添字として付して表わす。すなわち ＊1:TB1＋TB2＝2.15、TK5＝TB2 ＊2a:TB1＋TB2＋TB4＝1.04 TK2＝0.45−TB4 TK5＝0.59−TB1 ＊2b:TB3＋TB4＝0.45、TK4＝TB3 ＊2.5:TB3＋TB4＝0.45、TK4＝TB3 ＊3a:TB1＋TB2＝0.41、TK5＝TB2 ＊4a:TK2＝1.41−2.28TK1 TK3＝１−TK1 TK4＝0.23TK1−0.41 TK5＝0.59TK1 ＊Ra:TB1＋TB2＝3.47、TK5＝TB1 またこの発明は上記の第１図に示す構成に限定され
ず、他の構成の自動変速機にも適用でき、その例を第３
図に示す。ここに示す構成は、前述した第１図に示す構
成のうち歯車列を構成する回転部材同士の連結を一部変
えたものである。すなわち同一軸線上に配置した入力軸
４と出力軸５との間に、シングルピニオン型の遊星歯車
機構である第１ないし第３の遊星歯車機構1,2,3が同一
軸線上に配列されており、第２遊星歯車機構２のリング
ギヤ2Rと第３遊星歯車機構３のリングギヤ3Rとが連結さ
れるとともに、これらのリングギヤ2R,3Rに第１遊星歯
車機構１のキャリヤ1Cが連結されている。そしてクラッ
チ手段としては、入力軸４と第１遊星歯車機構１のリン
グギヤ1Rとを連結する第１クラッチ手段K1、第１遊星歯
車機構１のサンギヤ1Sと第２遊星歯車機構２のキャリヤ
2Cとを連結する第２クラッチ手段K2、入力軸４と第１遊
星歯車機構１のサンギヤ1Sとを連結する第３クラッチ手
段K3、第１遊星歯車機構１のサンギヤ1Sと第２遊星歯車
機構２のサンギヤ2Sとを連結する第４クラッチ手段K4、
第２遊星歯車機構２のキャリヤ2Cと第３遊星歯車機構３
のサンギヤ3Sとを連結する第５クラッチ手段K5が、それ
ぞれ設けられている。またブレーキ手段としては、第３
遊星歯車機構３のサンギヤ3Sを固定する第１ブレーキ手
段B1、第２遊星歯車機構２のキャリヤ2Cを固定する第２
ブレーキ手段B2、第２遊星歯車機構２のサンギヤ2Sを固
定する第３ブレーキ手段B3、第１遊星歯車機構１のサン
ギヤ1Sを固定する第４ブレーキ手段B4が、それぞれ設け
られている。そして出力軸５が第３遊星歯車機構３のキ
ャリヤ3Cに連結されている。
定される係合・解放パターン（の符号を付してある）
を、各摩擦係合手段の負荷トルクと併せて示す。また第
３表で＊印のある箇所のトルクは以下のとおりである。
そして以下の説明では、トルクを“T"の文字に係合手段
の参照符号を添字として付して表わす。すなわち ＊1:TB1＋TB2＝2.15、TK5＝TB2 ＊2a:TB1＋TB2＋TB4＝1.04 TK2＝0.45−TB4 TK5＝0.59−TB1 ＊2b:TB3＋TB4＝0.45、TK4＝TB3 ＊2.5:TB3＋TB4＝0.45、TK4＝TB3 ＊3a:TB1＋TB2＝0.41、TK5＝TB2 ＊4a:TK2＝1.41−2.28TK1 TK3＝１−TK1 TK4＝0.23TK1−0.41 TK5＝0.59TK1 ＊Ra:TB1＋TB2＝3.47、TK5＝TB1 またこの発明は上記の第１図に示す構成に限定され
ず、他の構成の自動変速機にも適用でき、その例を第３
図に示す。ここに示す構成は、前述した第１図に示す構
成のうち歯車列を構成する回転部材同士の連結を一部変
えたものである。すなわち同一軸線上に配置した入力軸
４と出力軸５との間に、シングルピニオン型の遊星歯車
機構である第１ないし第３の遊星歯車機構1,2,3が同一
軸線上に配列されており、第２遊星歯車機構２のリング
ギヤ2Rと第３遊星歯車機構３のリングギヤ3Rとが連結さ
れるとともに、これらのリングギヤ2R,3Rに第１遊星歯
車機構１のキャリヤ1Cが連結されている。そしてクラッ
チ手段としては、入力軸４と第１遊星歯車機構１のリン
グギヤ1Rとを連結する第１クラッチ手段K1、第１遊星歯
車機構１のサンギヤ1Sと第２遊星歯車機構２のキャリヤ
2Cとを連結する第２クラッチ手段K2、入力軸４と第１遊
星歯車機構１のサンギヤ1Sとを連結する第３クラッチ手
段K3、第１遊星歯車機構１のサンギヤ1Sと第２遊星歯車
機構２のサンギヤ2Sとを連結する第４クラッチ手段K4、
第２遊星歯車機構２のキャリヤ2Cと第３遊星歯車機構３
のサンギヤ3Sとを連結する第５クラッチ手段K5が、それ
ぞれ設けられている。またブレーキ手段としては、第３
遊星歯車機構３のサンギヤ3Sを固定する第１ブレーキ手
段B1、第２遊星歯車機構２のキャリヤ2Cを固定する第２
ブレーキ手段B2、第２遊星歯車機構２のサンギヤ2Sを固
定する第３ブレーキ手段B3、第１遊星歯車機構１のサン
ギヤ1Sを固定する第４ブレーキ手段B4が、それぞれ設け
られている。そして出力軸５が第３遊星歯車機構３のキ
ャリヤ3Cに連結されている。
この第３図に示す自動変速機であっても第４表として
示す作動表のとおり、複数の変速段で複数種類の係合・
解放パターンが可能である。
示す作動表のとおり、複数の変速段で複数種類の係合・
解放パターンが可能である。
したがって第３図に示す構成の自動変速機において
も、前述した例と同様に、変速時以外は第４表で＊印を
付してある摩擦係合手段をも係合させてそれぞれの変速
段を設定することにより、変速制御性を損うことなく、
各摩擦係合手段の負荷トルクを小さくすることができ
る。またそのような係合・解放パターンの変更およびそ
れに伴う変速制御は、第１図に示す例と同様に電子コン
トロールユニットや油圧制御装置によって行なわれる。
も、前述した例と同様に、変速時以外は第４表で＊印を
付してある摩擦係合手段をも係合させてそれぞれの変速
段を設定することにより、変速制御性を損うことなく、
各摩擦係合手段の負荷トルクを小さくすることができ
る。またそのような係合・解放パターンの変更およびそ
れに伴う変速制御は、第１図に示す例と同様に電子コン
トロールユニットや油圧制御装置によって行なわれる。
ところで第３図には、各摩擦係合手段を多板構造のも
ののシンボルで示したが、第１図に示す構成と同様に、
それらの摩擦係合手段のいずれかを一方向クラッチを含
む構成とすることができる。
ののシンボルで示したが、第１図に示す構成と同様に、
それらの摩擦係合手段のいずれかを一方向クラッチを含
む構成とすることができる。
また上述した説明は第１速からの段階的なアップシフ
トを例に採ったものであるが、この発明は上記の実施例
に限定されるものではなく、二段階以上の飛越し変速や
ダウンシフトの場合にも、変速時とそれ以外とで係合・
解放パターンを異ならせるよう構成することもできる。
さらに前述した実施例では変速の際に設定する係合・解
放パターンを決める条件として同時変速を避けることを
条件としたが、この発明はこれ以外に例えば変速の際の
いずれかの回転部材の変動回転数が少なくなることを条
件として変速の際の係合・解放パターンを決めることと
してもよい。またさらにこの発明では、所定の変速段で
当該変速段を設定するための係合・解放パターンを変更
する制御をエンジン負荷の大きい（スロットル開度θの
大きい場合）場合に限って行なう構成としてもよい。
トを例に採ったものであるが、この発明は上記の実施例
に限定されるものではなく、二段階以上の飛越し変速や
ダウンシフトの場合にも、変速時とそれ以外とで係合・
解放パターンを異ならせるよう構成することもできる。
さらに前述した実施例では変速の際に設定する係合・解
放パターンを決める条件として同時変速を避けることを
条件としたが、この発明はこれ以外に例えば変速の際の
いずれかの回転部材の変動回転数が少なくなることを条
件として変速の際の係合・解放パターンを決めることと
してもよい。またさらにこの発明では、所定の変速段で
当該変速段を設定するための係合・解放パターンを変更
する制御をエンジン負荷の大きい（スロットル開度θの
大きい場合）場合に限って行なう構成としてもよい。
そして上述した各実施例は三組のシングルピニオン型
遊星歯車機構によって歯車列を構成した例であるが、こ
の発明はダブルピニオン型遊星歯車機構を使用して歯車
列を構成した自動変速機にも適用することができ、要
は、例えば本出願人が既に出願した特願平１−185151
号、特願平１−185152号、特願平１−186991号、特願平
１−186992号、特願平１−205478号、特願平１−280957
号などの明細書および図面に記載した各構成のように、
いずれかの変速段を設定するための係合・解放パターン
が複数種類ある自動変速機にこの発明を適用することが
できる。
遊星歯車機構によって歯車列を構成した例であるが、こ
の発明はダブルピニオン型遊星歯車機構を使用して歯車
列を構成した自動変速機にも適用することができ、要
は、例えば本出願人が既に出願した特願平１−185151
号、特願平１−185152号、特願平１−186991号、特願平
１−186992号、特願平１−205478号、特願平１−280957
号などの明細書および図面に記載した各構成のように、
いずれかの変速段を設定するための係合・解放パターン
が複数種類ある自動変速機にこの発明を適用することが
できる。
発明の効果 以上の説明から明らかなようにこの発明の自動変速機
では、所定の変速段を設定するのに係合させることので
きる摩擦係合手段であっても変速の際には解放させてお
くものを変速時以外では係合させる構成であるから、変
速の際の瞬間的な場合を除いて可及的に多くの摩擦係合
手段で分散してトルクを負担することになり、その結
果、摩擦係合手段にかかる負荷トルクが小さくなり、し
たがってこの発明では摩擦係合手段を小容量化し、ひい
ては自動変速機の小型化・軽量化を図ることができる。
では、所定の変速段を設定するのに係合させることので
きる摩擦係合手段であっても変速の際には解放させてお
くものを変速時以外では係合させる構成であるから、変
速の際の瞬間的な場合を除いて可及的に多くの摩擦係合
手段で分散してトルクを負担することになり、その結
果、摩擦係合手段にかかる負荷トルクが小さくなり、し
たがってこの発明では摩擦係合手段を小容量化し、ひい
ては自動変速機の小型化・軽量化を図ることができる。
第１図はこの発明の一実施例を示すスケルトン図、第２
図は係合・解放パターンの変更制御の一例を示すフロー
チャート、第３図はこの発明の他の実施例の歯車列を示
すスケルトン図である。 1,2,3…遊星歯車機構、1S,2S,3S…サンギヤ、1C,2C,3C
…キャリヤ、1R,2R,3R…リングギヤ、４…入力軸、５…
出力軸、Ｃ…油圧制御装置、Ｅ…電子コントロールユニ
ット。
図は係合・解放パターンの変更制御の一例を示すフロー
チャート、第３図はこの発明の他の実施例の歯車列を示
すスケルトン図である。 1,2,3…遊星歯車機構、1S,2S,3S…サンギヤ、1C,2C,3C
…キャリヤ、1R,2R,3R…リングギヤ、４…入力軸、５…
出力軸、Ｃ…油圧制御装置、Ｅ…電子コントロールユニ
ット。
Claims (1)
- 【請求項１】複数の摩擦係合手段とこれらの摩擦係合手
段の係合・解放の状態に応じて変速比の互いに異なる複
数の変速段に設定される歯車列とを有するとともに、所
定の変速段を設定する摩擦係合手段の係合・解放の組合
せパターンが複数種類ある車両用自動変速機において、 前記所定の変速段を、該変速段と他の変速段との間の変
速の際には予め決めた条件を満す係合・解放パターンで
設定し、かつ変速の際以外は変速の際に解放しておく摩
擦係合手段を係合させる係合・解放の組合せパターンで
設定する制御手段を具備していることを特徴とする車両
用自動変速機。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1334475A JP2775943B2 (ja) | 1989-12-22 | 1989-12-22 | 車両用自動変速機 |
| US07/632,079 US5140870A (en) | 1989-12-22 | 1990-12-21 | Shift control system and method for selecting engagement/disengagement patterns within the same speed stage |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1334475A JP2775943B2 (ja) | 1989-12-22 | 1989-12-22 | 車両用自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03194252A JPH03194252A (ja) | 1991-08-23 |
| JP2775943B2 true JP2775943B2 (ja) | 1998-07-16 |
Family
ID=18277807
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1334475A Expired - Fee Related JP2775943B2 (ja) | 1989-12-22 | 1989-12-22 | 車両用自動変速機 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5140870A (ja) |
| JP (1) | JP2775943B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100289507B1 (ko) * | 1991-12-03 | 2001-06-01 | 가나이 쓰도무 | 자동차의 자동변속제어장치 및 제어방법 |
| USRE39684E1 (en) * | 1991-12-03 | 2007-06-05 | Hitachi, Ltd. | Automatic automobile transmission with variable shift pattern controlled in response to estimated running load |
| DE19625935A1 (de) * | 1996-06-28 | 1998-01-08 | Bosch Gmbh Robert | System zur Einstellung einer Getriebeübersetzung |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3863524A (en) * | 1969-07-14 | 1975-02-04 | Nissan Motor | Gear train arrangements |
| DE2023639A1 (de) * | 1970-05-14 | 1971-12-02 | Ford-Werke AG, 5000 Köln-Deutz | Hydrodynamisch-mechanisches Getriebe für Kraftfahrzeuge |
| US3640153A (en) * | 1970-09-18 | 1972-02-08 | Ford Motor Co | Four-speed ratio power transmission mechanism having simple planetary gear units |
| US4143562A (en) * | 1973-02-26 | 1979-03-13 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Speed change gear |
| JPS5632495B2 (ja) * | 1973-10-11 | 1981-07-28 | ||
| JPS5623059B2 (ja) * | 1973-12-21 | 1981-05-28 | ||
| DE2813223A1 (de) * | 1978-03-25 | 1979-09-27 | Daimler Benz Ag | Gangwechselgetriebe |
| JPS5814583B2 (ja) * | 1978-05-19 | 1983-03-19 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車用駆動装置 |
| US4660439A (en) * | 1983-09-08 | 1987-04-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Planetary gear train for automatic transmission |
| JPS60205050A (ja) * | 1984-03-30 | 1985-10-16 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の遊星歯車列 |
| FR2566866B1 (fr) * | 1984-07-02 | 1986-12-26 | Valeo | Transmission, notamment pour vehicules automobiles, a grande amplitude de couple et de vitesse |
| JPH0221064A (ja) * | 1988-07-08 | 1990-01-24 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2832980B2 (ja) * | 1988-10-26 | 1998-12-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用遊星歯車式変速装置 |
| JP2701429B2 (ja) * | 1989-03-03 | 1998-01-21 | 三菱電機株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
-
1989
- 1989-12-22 JP JP1334475A patent/JP2775943B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-12-21 US US07/632,079 patent/US5140870A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5140870A (en) | 1992-08-25 |
| JPH03194252A (ja) | 1991-08-23 |
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