JP2847860B2 - 車両用自動変速機 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、摩擦係合手段の係合・解放によって複数
の変速段に設定する車両用の自動変速機に関するもので
ある。

従来の技術 周知のように従来一般の自動変速機は遊星歯車機構の
ように差動作用をもった複数の歯車機構によって歯車列
を構成し、それらの歯車機構の要素同士の連結状態や固
定状態、あるいは入力軸との連結関係などをクラッチや
ブレーキなどの摩擦係合手段によって替えて、複数の変
速段に設定するよう構成されている。この種の自動変速
機としては、可及的に小型・軽量であることのほかに、
発進性能を向上させ、また高速走行時の静粛性を高める
と同時に燃費を向上させるなどのために、設定可能な変
速段が多いことが望まれる。このような要請に沿う自動
変速機として、例えば特開昭60-57036号公報に記載され
たものを挙げることができる。その構成を簡単に説明す
ると、これは、三組のシングルピニオン型遊星歯車機構
を主体とするものであって、第１遊星歯車機構のサンギ
ヤと第２遊星歯車機構のサンギヤとが常時もしくは選択
的に連結されるとともに、第１遊星歯車機構のサンギヤ
と第２遊星歯車機構のキャリヤとが必要に応じてクラッ
チを介して連結され、また第２遊星歯車機構のリングギ
ヤと第３遊星歯車機構のリングギヤとが連結されるとと
もに、これらのリングギヤに第１遊星歯車機構のキャリ
ヤが連結され、さらに第２遊星歯車機構のキャリヤと第
３遊星歯車機構のサンギヤとがクラッチを介して連結さ
れている。入力軸は、互いに連結された前記第１遊星歯
車機構のサンギヤおよび第２遊星歯車機構のサンギヤに
クラッチを介して連結される一方、第１遊星歯車機構の
リングギヤに他のクラッチを介して連結されるようにな
っている。これに対して出力軸は第３遊星歯車機構のキ
ャリヤに連結されている。そして回転を止めるブレーキ
手段としては、互いに連結された前記第１遊星歯車機構
のサンギヤおよび第２遊星歯車機構のサンギヤを固定す
るブレーキと、第３遊星歯車機構のサンギヤを固定する
ブレーキとが設けられている。この特開昭60-57036号に
かかる自動変速機では、前進５段・後進１段の変速段に
加えて、前進第２速と第３速との間の第２′速および第
３速と第４速との間の第３′速を設定することが可能で
あって、前進段で合計７段の変速段となるうえに、第１
速の変速比が十分大きくて発進性能が良好になり、また
オーバードライブ段を設定可能であって、高速走行時の
静粛性や燃費が良好であると思われる。

発明が解決しようとする課題 上記従来の自動変速機では、五つのクラッチ手段と二
つのブレーキ手段とによって前進７段・後進１段を設定
することができるが、それらの係合手段を構成している
多板クラッチや多板ブレーキもしくはバンドブレーキの
いずれかに摩擦材の摩耗や油圧機構の故障などによって
過大な滑りが生じ、あるいは反対に完全には解放しない
などの異常が生じた場合、その係合手段を使用する変速
段、すなわち係合させる変速段もしくは解放させる変速
段を設定することができなくなる。このような異常が生
じた場合の対処の仕方の基本的な考え方は、フェイルセ
イフとして知られているように安全側に各機構が作用す
るよう構成しておくことであるが、自動変速機において
上記のような係合手段の異常が生じた場合の好ましい制
御は、設定可能な変速段の数や各変速段を設定するため
の係合手段の数が多くなるほど多様になるのであり、従
来一般のフェイルセイフの考え方を如何に適用して具体
的に制御するのかは、直には明らかでなく、この点に関
して前掲の公報には記載されていず、また従来では特に
は着目されていなかった。

この発明は上記の事情を背景としてなされもので、摩
擦係合手段にフェイルが生じても通常の走行に、より近
い走行が可能な自動変速機を提供とすることを目的とす
るものである。

課題を解決するための手段 この発明は、上記の目的を達成するために、複数の摩
擦係合手段の係合・解放の組合せに応じて複数の変速段
に設定される歯車列を備えた自動変速機において、常時
係合あるいは常時解放とすることができかつ係合と解放
との中間の状態での制御に異常のある摩擦係合手段の異
常が検出された場合に要求されている走行条件に基づい
てその摩擦係合手段を常時係合もしくは常時解放させる
とともにその異常のある摩擦係合手段を常時係合させて
設定できる変速段列もしくは常時解放させて設定できる
変速段列に従って変速を実行する制御装置を有している
ことを特徴とするものである。

作用 この発明の自動変速機では、複数設けられている摩擦
係合手段の係合・解放状態を適宜に切換えることによっ
て複数の変速段に設定される。それらの摩擦係合手段の
いずれかに異常が生じ、その異常状態が、当該摩擦係合
手段を常時係合と常時解放とのいずれにも設定できかつ
その中間の状態での制御に異常のある状態である場合、
制御装置は、以下のように制御する。すなわち異常のあ
る摩擦係合手段はいずれかの変速段で係合させ、また他
のいずれかの変速段で解放させるべきものであるから、
これを常時係合させるとすれば、前記他のいずれかの変
速段を設定し得ず、残る他の変速段からなる変速段列に
従った変速を行なうことになり、また常時解放するとし
ても同様である。そこで制御装置は、異常のある摩擦係
合手段を常時係合させた場合に得られる変速段列と常時
解放させた場合に得られる変速段列とのいずれが走行条
件に対して有利となるかを判断する。ここで走行条件
は、例えばシフトレバーによって選択された走行レンジ
であり、それがドライブ（Ｄ）レンジであれば設定可能
な変速段数が多いこと、ロー（Ｌ）レンジであれば低速
段を設定できること、リバース（Ｒ）レンジであれば後
進段を設定できること等が有利な変速段列となる。また
走行条件としてエンジンの冷却水温度、オーバードライ
ブスイッチのオン・オフなどを採用し、もしくはこれら
を複合して採用することができる。そして制御装置は、
異常状態の摩擦係合手段を、有利な変速段列となるよ
う、常時係合させ、あるいは常時解放させる。その結
果、通常の走行に、より近い走行を行なうことができ
る。

実施例 つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図に示す例は三組のシングルピニオン型遊星歯車
機構1,2,3を主体として歯車列を構成したものであっ
て、これらの各遊星歯車機構1,2,3における各要素が次
のように連結されて構成されている。すなわち第１遊星
歯車機構１のキャリヤ1Cと第３遊星歯車機構３のリング
ギヤ3Rとが一体となって回転するよう連結されるととも
に、第２遊星歯車機構２のリングギヤ2Rと第３遊星歯車
機構３のキャリヤ3Cとが一体となって回転するよう連結
されている。また第１遊星歯車機構１のサンギヤ1Sは第
２クラッチ手段K2を介して第２遊星歯車機構２のキャリ
ヤ2Cに連結される一方、第４クラッチ手段K4を介して第
２遊星歯車機構２のサンギヤ2Sに連結され、さらに第２
遊星歯車機構２のキャリヤ2Cは第３遊星歯車機構３のサ
ンギヤ3Sに連結されている。

なお、上記の各要素の連結構造としては、中空軸や中
実軸もしくは適宜のコネクティングドラムなどの一般の
自動変速機で採用されている連結構造などを採用するこ
とができる。

入力軸４は、トルクコンバータや流体継手などの動力
伝達手段（図示せず）を介してエンジン（図示せず）に
連結されており、この入力軸４と第１遊星歯車機構１の
リングギヤ1Rとの間には、両者を選択的に連結する第１
クラッチ手段K1が設けられ、また入力軸４と第１遊星歯
車機構１のサンギヤ1Sとの間には、両者を選択的に連結
する第３クラッチ手段K3が設けられている。

なお、実用にあたっては、上記の各クラッチ手段K1,
〜K4を多板クラッチや一方向クラッチあるいはこれらを
組合せた構成とすることができ、また各構成部材の配置
上の制約があるから、各クラッチ手段K1,〜K4に対する
連結部材としてコネクティングドラムなどの適宜の中間
部材を介在させ得ることは勿論である。

また上記の遊星歯車機構1,2,3における回転部材の回
転を阻止するブレーキ手段として、第２遊星歯車機構２
のキャリヤ2Cとトランスミッションケース（以下、単に
ケースと記す）６との間に配置した第２ブレーキ手段B2
と、第２遊星歯車機構２のサンギヤ2Sとケース６との間
に配置した第３ブレーキ手段B3とが設けられている。こ
れらのブレーキ手段B2,B3としては、多板ブレーキやバ
ンドブレーキあるいはこれらと一方向クラッチとを組合
せた構成などを採用することができ、またこれらのブレ
ーキ手段B2,B3とそのブレーキ手段B2,B3によって固定す
べき部材との間もしくはケース６との間に適宜の連結部
材を介在させ得ることは勿論である。

そしてプロペラシャフトやカウンタギヤ（それぞれ図
示せず）に回転を伝達する出力軸５が、互いに連結され
た第２遊星歯車機構２のリングギヤ2Rと第３遊星歯車機
構３のキャリヤ3Cに対して連結されている。

第１図に示す構成の自動変速機においても、各クラッ
チ手段K1,〜K4およびブレーキ手段B2,B3を適宜に係合・
解放させることによって複数の変速段に設定することが
でき、その制御を行なう制御装置として、油圧制御装置
Ｃおよび電子コントロールユニット（ECU）Ｅが設けら
れている。電子コントロールユニットＥは、車速Ｖ、ス
ロットル開度θ、シフトポジション信号、冷却水温度な
どの入力データに基づいて設定すべき変速段を演算して
油圧制御装置Ｃに信号を出力するものであり、マイクロ
コンピュータを主体とした従来の構成のものを採用する
ことができる。また油圧制御装置Ｃは前記クラッチ手段
やブレーキ手段に対してこれらを係合・解放させるため
の油圧を給排するものであって、調圧バルブ、変速制御
バルブ、その変速制御バルブを動作させるための電磁弁
等を有する従来から知られているものを採用することが
できる。

上記の制御装置の出力に基づいて設定される変速段
は、変速比が等比級数に近い関係となる主要前進５段と
後進段とに、2.5速、3.2速、3.5速とを加えた全体とし
て前進８段・後進１段であり、これらを設定するための
作動表を示せば第１表のとおりである。なお、第１表に
おいて○印は係合させることを示し、空欄は解放させる
ことを示し、また＊印は係合させてもよいことを示す。
また，…の符号を付した欄は、当該変速段を設定す
るためのそれぞれ異なる係合・解放パターンを示すもの
である。

なお、第１図には特には図示していないが、上記の自
動変速機においてもシフトレバーによってドライブ
（Ｄ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ロー（Ｌ）レン
ジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ等を選択し、各レンジご
とに設定可能な変速段が制限されるようになっている。

そして上記のいずれかのクラッチ手段あるいはブレー
キ手段にフェイルが発生した場合に前記電子コントロー
ルユニットＥおよび油圧制御装置Ｃからなる制御装置
は、第２図に示すフローチャートに従った制御を行なう
ようになっている。

すなわち第２図において、先ず摩擦係合手段のフェイ
ルが検出されると（ステップ１）、そのフェイルの内容
が摩擦係合手段の固着か、滑りかを判定する（ステップ
２）。摩擦係合手段の固着は、当該摩擦係合手段を解放
するべく排圧してもトルクを伝達し得る状態のままとな
る異常状態であり、また滑りは、当該摩擦係合手段を係
合させるべく油圧を供給しても完全係合に到るまでの中
間の状態での伝達トルクの増大が緩慢で充分なトルク伝
達状態になるまでに長い時間を要する異常状態である。
これらの異常状態の検出および判断は、例えば入力軸４
や出力軸５あるいは所定の回転部材の回転数を検出し、
その変化の度合から判断することができる。

ステップ２の判断結果が“滑り”の場合、すなわち充
分トルク伝達する状態になるまでに時間を要し、また解
放させることもできる異常状態の場合にはステップ３に
進んで常時解放と常時係合とのいずれが有利かを判断す
る。すなわち上記の摩擦係合手段のいずれか一つを常時
係合させ、あるいは常時解放させて設定することのでき
る変速段列は、第１表から知ることができ、これをまと
めて示せばつぎのとおりである。

I.常時解放の場合の変速段列 第１クラッチ手段K1の常時解放 第４速、第５速、後進段。

第２クラッチ手段K2の常時解放 第１速、第2.5速、第３速、第3.5速、第４速、後進段。

第３クラッチ手段K3の常時解放 第１速、第２速、第2.5速、第3.2速、第４速。

第４クラッチ手段K4の常時解放 第２速、第３速、第3.2速、第3.5速、第４速、第５速。

第２ブレーキ手段B2の常時解放 第2.5速、第3.2速、第3.5速、第４速、第５速。

第３ブレーキ手段B3の常時解放 第１速、第２速、第３速、第４速、後進段。

II.常時係合の場合の変速段列 第１クラッチ手段K1の常時係合 第１速、第２速、第2.5速、第３速、第3.2速、第3.5
速、第４速。

第２クラッチ手段K2の常時係合 第２速、第3.2速、第４速、第５速。

第３クラッチ手段K3の常時係合 第３速、第3.5速、第４速、第５速、後進段。

第４クラッチ手段K4の常時係合 第１速、第2.5速、第４速、後進段。

第２ブレーキ手段B2の常時係合 第１速、第２速、第３速、後進段。

第３ブレーキ手段B3の常時係合 第2.5速、第3.2速、第3.5速、第５速。

このように所謂滑り異常のある摩擦係合手段の処置の
仕方によって設定可能な変速段列が大きく異なり、これ
らのうちから走行条件に有利な変速段列を設定し得るよ
う常時係合か、常時解放かを選択する。ここで選択の基
準となる走行条件としては、一例として前述したシフト
レバーによって選択した走行レンジを採用できる。すな
わちＤレンジであれば、低速段から高速段まどの可及的
に広い範囲に亘って変速可能であることが要求されてい
ることになり、またＬレンジでは出来るだけ高トルクで
かつエンジンブレーキが効くことを要求されていること
になり、さらにＲレンジでは後進段を設定できることが
要求されていることになる。したがってＤレンジが選択
されていて可及的に広い範囲の前進段を設定することが
要求されており、そのためには所謂滑り異常のある摩擦
係合手段を係合させることが好ましいと判断されれば、
ステップ４に進んで当該異常のある摩擦係合手段に常時
油圧を供給して係合状態に維持し、その状態で設定可能
な変速段のあいだで変速を行なう（ステップ５）。な
お、その場合の変速も基本的にはスロットル開度に代表
されるエンジン負荷と車速とに基づいて行なわれる。

このように異常のある摩擦係合手段を常時係合させる
一例を具体的に示すと、Ｄレンジを選択している状態で
第１クラッチ手段K1に所謂滑り異常が生じた場合、前進
段で可及的に広い範囲に亘って変速できることが好まし
いから、第１クラッチ手段K1は常時係合させることが有
利と判断され、その結果、これを常時係合させて第１速
から第４速までの変速段列を設定可能とする。

他方、ステップ３の判断時に例えばＲレンジが選択さ
れていて後進段を設定する必要があり、そのためには滑
り異常のある摩擦係合手段を解放する必要があれば、ス
テップ６に進んで当該異常のある摩擦係合手段から常時
排圧してこれを解放状態に維持し、その状態で設定可能
な変速段のあいだで変速を行なう（ステップ７）。その
具体的な一例を示すと、前記の第１クラッチ手段K1につ
いての例において、シフトレバーによってＲレンジが選
択されていれば、後進段を設定できる必要性があるか
ら、第１クラッチ手段K1は常時解放させることが有利と
判断され、第４速、第５速および後進段の三者からなる
変速段列に従う変速を行なうことになる。

なお、前記ステップ２の判断結果が“固着”であった
場合、すなわち排圧してもトルク伝達可能な状態のまま
となる異常であれば、ステップ４に進んでその異常のあ
る摩擦係合手段を常時係合させ、その状態で設定される
変速段列に従って変速を行なう（ステップ５）。

要求される走行条件の他の例としてオーバードライブ
スイッチのオン・オフがあり、例えば第２クラッチ手段
K2が所謂滑り異常になり、その際にオーバードライブス
イッチがオンであって高速走行が要求されていれば、第
２クラッチ手段K2を常時係合させてオーバードライブ段
である第５速を設定可能とし、また反対にオーバードラ
イブスイッチがオフでオーバードライブ段が禁止されて
いれば、第２クラッチ手段K2を常時解放して第１速、第
2.5速、第３速、第3.5速、第４速、後進段からなる変速
段列に従う変速を行なう。

つぎにこの発明の他の実施例について説明すると、第
３図はこの発明の第２実施例における歯車列を示すスケ
ルトン図であって、この歯車列は第１図に示す歯車列の
うち第２遊星歯車機構２のキャリヤ2Cと第３遊星歯車機
構３のサンギヤ3Sの間に第５クラッチ手段K5を設け、か
つ第３遊星歯車機構３のサンギヤ3Sを単独で固定できる
第１ブレーキ手段B1を設け、他の構成は第１図に示す構
成と同様としたものである。この歯車列を備えた自動変
速機の作動表を第２表に示す。

したがって第３図に示す自動変速機においていずれか
の摩擦係合手段に所謂滑り異常が生じ、それを常時解放
した場合の変速段列と常時係合した場合の変速段列とは
つぎのとおりである。

I.常時解放の場合の変速段列 第１クラッチ手段K1の常時解放 第４速、第５速、後進段。

第２クラッチ手段K2の常時解放 第１速、第２速、第2.5速、第３速、第3.5速、第４速、
後進段。

第３クラッチ手段K3の常時解放 第１速、第２速、第2.2速、第2.5速、第2.7速、第3.2
速、第４速。

第４クラッチ手段K4の常時解放 第２速、第2.2速、第３速、第3.2速、第3.5速、第４
速、第５速。

第５クラッチ手段K5の常時解放 第１速、第２速、第2.2速、第2.7速、第３速、第４速、
第５速、後進段。

第１ブレーキ手段B1の常時解放 第１速、第２速、第2.5速、第３速、第3.2速、第3.5
速、第４速、第５速、後進段。

第２ブレーキ手段B2の常時解放 第１速、第２速、第2.2速、第2.5速、第2.7速、第３
速、第3.2速、第3.5速、第４速、第５速、後進段。

第３ブレーキ手段B3の常時解放 第１速、第２速、第2.7速、第３速、第４速、後進段。

II.常時係合の場合の変速段列 第１クラッチ手段K1の常時係合 第１速、第２速、第2.2速、第2.5速、第2.7速、第３
速、第3.2速、第3.5速、第４速、第５速、後進段。

第２クラッチ手段K2の常時係合 第２速、第2.2速、第2.7速、第３速第3.2速、第４速、
第５速。

第３クラッチ手段K3の常時係合 第３速、第3.5速、第４速、第５速、後進段。

第４クラッチ手段K4の常時係合 第１速、第２速、第2.5速、第2.7速、第３速、第４速、
後進段。

第５クラッチ手段K5の常時係合 第１速、第２速、第2.5速、第３速、第3.2速、第3.5
速、第４速、第５速、後進段。

第１ブレーキ手段B1の常時係合 第１速、第２速、第2.2速、第2.7速、第３速、第４速、
第５速、後進段。

第２ブレーキ手段B2の常時係合 第１速、第２速、第３速、後進段。

第３ブレーキ手段B3の常時係合 第２速、第2.2速、第2.5速、第３速、第3.2速、第3.5
速、第５速。

第３図に示す歯車列を備えた自動変速機でも、いずれ
かの摩擦係合手段の滑り異常の場合に設定できる変速段
列は、その異常のある摩擦係合手段を常時係合させ、あ
るいは常時解放させることにより、上記のように多様に
変化し、したがってそれらの変速段列の選択、より具体
的には異常のある摩擦係合手段の常時係合、常時解放の
選択は、前述した第１の実施例におけると同様に、要求
される走行条件に基づいて行なわれる。

第４図はこの発明の第３の実施例における歯車列を示
すスケルトン図であって、この歯車列は第３図に示す構
成のうち第２遊星歯車機構２のリングギヤ2Rを第３遊星
歯車機構３のキャリヤ3Cに替えてリングギヤ3Rに連結
し、その他の構成は第３図に示す構成としたものであ
る。この作動表を第３表に示す。

この第４図に示す歯車列を備えた自動変速機におい
て、いずれかの摩擦係合手段の滑り異常に伴い、これを
常時係合し、あるいは常時解放して設定できる変速段列
はつぎのとおりである。

I.常時解放の場合の変速段列 第１クラッチ手段K1の常時解放 第３速、第４速、第4.5速、第５速、後進段。

第２クラッチ手段K2の常時解放 第１速、第２速、第2.5速、第３速、第3.5速、第４速、
後進段。

第３クラッチ手段K3の常時解放 第１速、第２速、第2.2速、第2.5速、第３速、第3.2
速、第４速。

第４クラッチ手段K4の常時解放 第２速、第2.2速、第３速、第3.2速、第3.5速、第４
速、第4.5速、第５速。

第５クラッチ手段K5の常時解放 第１速、第２速、第2.2速、第３速、第4.5速、後進段。

第１ブレーキ手段B1の常時解放 第１速、第２速、第2.5速、第３速、第3.2速、第3.5
速、第４速、第５速、後進段。

第２ブレーキ手段B2の常時解放 第１速、第２速、第2.2速、第2.5速、第３速、第3.2
速、第3.5速、第４速、第4.5速、第５速、後進段。

第３ブレーキ手段B3の常時解放 第１速、第２速、第３速、第４速、後進段。

II.常時係合の場合の変速段列 第１クラッチ手段K1の常時係合 第１速、第２速、第2.2速、第2.5速、第３速、第3.2
速、第3.5速、第４速。

第２クラッチ手段K2の常時係合 第２速、第2.2速、第３速、第3.2速、第４速、第4.5
速、第５速。

第３クラッチ手段K3の常時係合 第３速、第3.5速、第４速、第4.5速、第５速、後進段。

第４クラッチ手段K4の常時係合 第１速、第２速、第2.5速、第３速、第４速、後進段。

第５クラッチ手段K5の常時係合 第１速、第２速、第2.5速、第３速、第3.2速、第3.5
速、第４速、第５速、後進段。

第１ブレーキ手段B1の常時係合 第１速、第２速、第2.2速、第３速、第4.速、後進段。

第２ブレーキ手段B2の常時係合 第１速、第２速、第３速、後進段。

第３ブレーキ手段B3の常時係合 第２速、第2.2速、第2.5速、第３速、第3.2速、第3.5
速、第4.5速、第５速。

したがって第４図に示す自動変速機においても前述し
た第１の実施例および第２の実施例と同様な制御を行な
って走行条件に応じた変速段列の設定が可能である。

なお、この発明は上記の各実施例に限定されないので
あって、有利な変速段列の選択の判断基準となる走行条
件は必要に応じて種々採用することができる。また歯車
列の構成としては、例えば本出願人が既に提案した特願
平1-185151号、特願平1-185152号、特願平1-186991号、
特願平1-186992号、特願平1-205478号、特願平1-280957
号などの明細書および図面に記載した各構成のものを採
用することができる。

発明の効果 以上説明したようにこの発明の自動変速機では、要求
される走行条件に適する変速段列となるよう、異常のあ
る摩擦係合手段を常時係合させ、あるいは常時解放させ
ることができるから、摩擦係合手段のフェイルが生じて
も通常の走行に近い走行を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を原理的に示すスケルトン
図、第２図は制御ルーチンの一例を示すフローチャー
ト、第３図はこの発明の他の実施例における歯車列を示
すスケルトン図、第４図はこの発明の更に他の実施例に
おける歯車列を示すスケルトン図である。 1,2,3……遊星歯車機構、1S,2S,3S……サンギヤ、1C,2
C,3C……キャリヤ、1R,2R,3R……リングギヤ、４……入
力軸、５……出力軸、Ｃ……油圧制御装置、Ｅ……電子
コントロールユニット。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−57036（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−244950（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/10 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】複数の摩擦係合手段の係合・解放の組合せ
   に応じて複数の変速段に設定される歯車列を備えた自動
   変速機において、 常時係合あるいは常時解放とすることができかつ係合と
   解放との中間の状態での制御に異常のある摩擦係合手段
   の異常が検出された場合に要求されている走行条件に基
   づいてその摩擦係合手段を常時係合もしくは常時解放さ
   せるとともにその異常のある摩擦係合手段を常時係合さ
   せて設定できる変速段列もしくは常時解放させて設定で
   きる変速段列に従って変速を実行する制御装置を有して
   いることを特徴とする車両用自動変速機。