JP2775944B2 - 車両用自動変速機 - Google Patents

車両用自動変速機

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Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は車両用の自動変速機に関し、特にクラッチ
などの複数の摩擦係合手段の係合・解放によって変速段
を設定する自動変速機であって、所定の変速段を設定す
るための摩擦係合手段の係合・解放の組合せパターンが
複数種類ある自動変速機に関するものである。
従来の技術 車両用の自動変速機は、一般に、複数組の遊星歯車機
構を使用し、それぞれのサンギヤやリングギヤあるいは
キャリヤなどの回転部材のうちの所定の回転部材同士を
連結し、またいずれかの回転部材を入力軸にクラッチ手
段を介して選択的に連結し、さらに他のいずれかの回転
部材をブレーキ手段によって選択的に固定するとともに
更に他の回転部材に出力軸を連結する構成である。この
種の自動変速機では、使用する遊星歯車機構の数やそれ
ぞれの回転部材の連結の仕方、あるいはクラッチ手段や
ブレーキ手段などの摩擦係合手段の数や設置の仕方によ
って設定可能な変速段数やそれぞれの変速段での変速
比、あるいは回転部材の回転数や負荷トルクなどが様々
に変化し、そして原理的に構成可能なものは極めて多数
にのぼる。原理的に構成可能のものであっても全てが実
用できるものではなく、製造が容易であること、小型軽
量であること、変速制御性に富むこと、耐久性に優れて
いることなどの実用上の要求を充分満すものを創作する
ことは決して容易でない。例えば三組の遊星歯車機構を
使用して前進５段・後進１段の変速段を設定可能な自動
変速機であっても、クラッチなどの摩擦係合手段の配置
の仕方や各遊星歯車機構のギヤ比（サンギヤとリングギ
ヤとの歯数の比）の採り方によって後進段での変速比が
大きくなり過ぎる場合があり、このような自動変速機に
あっては摩擦係合手段の容量を大きくする必要があり、
またその摩擦係合手段や軸受などの耐久性が損なわれる
などの問題がある。このような問題点を解消するものと
して例えば特開昭60−57036号公報では、後進段での変
速比が前進第１速での変速比に近似するよう構成した自
動変速機が提案されている。
この提案にかかる自動変速機の構成を簡単に説明する
と、これは、三組のシングルピニオン型遊星歯車機構を
主体とするものであって、第１遊星歯車機構のサンギヤ
と第２遊星歯車機構のサンギヤとが常時もしくは選択的
に連結されるとともに、第１遊星歯車機構のサンギヤと
第２遊星歯車機構のキャリヤとが必要に応じてクラッチ
を介して連結され、また第２遊星歯車機構のリングギヤ
と第３遊星歯車機構のリングギヤとが連結されるととも
に、これらのリングギヤに第１遊星歯車機構のキャリヤ
が連結され、さらに第２遊星歯車機構のキャリヤと第３
遊星歯車機構のサンギヤとがクラッチを介して連結され
ている。入力軸は、互いに連結された前記第１遊星歯車
機構のサンギヤおよび第２遊星歯車機構のサンギヤにク
ラッチを介して連結される一方、第１遊星歯車機構のリ
ングギヤに他のクラッチを介して連結されるようになっ
ている。これに対して出力軸は第３遊星歯車機構のキャ
リヤに連結されている。そして回転を止めるブレーキ手
段としては、互いに連結された前記第１遊星歯車機構の
サンギヤおよび第２遊星歯車機構のサンギヤを固定する
ブレーキと、第３遊星歯車機構のサンギヤを固定するブ
レーキとが設けられている。
またこの特開昭60−57036号公報には、第２遊星歯車
機構のキャリヤとケースとの間に一方向クラッチを介装
した構成がスケルトン図で示されているが、これに対応
した作動表が示されていず、また設定可能な変速段につ
いての説明がないので、その一方向クラッチが追加設置
された構成では、その公報に示されている他の例と同様
に各変速段が設定されるものと考えられる。
発明が解決しようとする課題 上記従来の自動変速機では、前進５段・後進１段を主
たる変速段とし、これに第2.5速および第3.5速を付加し
た全体として前進７段で後進１段を設定することができ
るものとされているが、それぞれの変速段を設定するた
めのクラッチおよびブレーキの係合・解放の組合せは、
それぞれ一種類である。したがっていずれかのクラッチ
もしくはブレーキを動作させるためのシフトバルブに異
常が生じたり、そのシフトバルブに至る油路が閉塞し、
さらには前記シフトバルブを動作させるためのソレノイ
ドバルブに異常が生じたりした場合には、そのクラッチ
もしくはブレーキが動作しなくなってこれを使用する変
速段を設定できなくなる。そのため上記従来の自動変速
機では、このような異常が生じた場合には、設定不能な
変速段に替えて他の変速段を設定せざるを得ないので、
駆動力が不足したり、あるいは反対に充分な駆動力を得
ることができるものの車速が遅くなったりし、走行性能
が損われるおそれがあった。
この発明は上記の事情に鑑みてなされたもので、いず
れかのクラッチ手段やブレーキ手段などの摩擦係合手段
に異常が生じても走行性能が損われることの少ない自動
変速機を提供することを目的とするものである。
課題を解決するための手段 この発明は、上記の目的を達成するために、複数の摩
擦係合手段とこれらの摩擦係合手段の係合・解放の状態
に応じて変速比の互いに異なる複数の変速段に設定され
る歯車列とを有するとともに、所定の変速段を設定する
ための摩擦係合手段の係合・解放の組合せのパターンが
複数種類ある車両用自動変速機において、係合不良の生
じた摩擦係合手段を含む係合・解放の組合せパターンの
ある変速段を設定する際に、当該変速段を設定する係合
・解放の組合せパターンとして前記係合不良の生じた摩
擦係合手段を係合させないパターンを選択して前記変速
段を設定する制御装置を備えていることを特徴とするも
のである。
作用 この発明の自動変速機では、制御装置からの出力に基
づいていずれかの摩擦係合手段が係合され、その係合・
解放の組合せパターンに応じた変速段が設定される。そ
して例えばいずれか一つの摩擦係合手段が何らかの異常
で係合しなくなった場合、制御装置は複数種類ある係合
・解放の組合せパターンのうちその異常のある摩擦係合
手段を係合させることのない係合・解放の組合せパター
ンを選択して必要とする変速段を設定する。したがって
設定不能な変速段の生じるおそれが殆んどなく、走行性
能を良好な状態に維持することができる。
実施例 つぎにこの発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。
第１図に示す例は三組のシングルピニオン型遊星歯車
機構1,2,3を主体として歯車列を構成したものであっ
て、これらの各遊星歯車機構1,2,3における各要素が次
のように連結されて構成されている。すなわち第１遊星
歯車機構１のキャリヤ1Cと第３遊星歯車機構３のリング
ギヤ3Rとが一体となって回転するよう連結されるととも
に、第２遊星歯車機構２のリングギヤ2Rと第３遊星歯車
機構３のキャリヤ3Cとが一体となって回転するよう連結
されている。また第１遊星歯車機構１のサンギヤ1Sは第
２クラッチ手段K2を介して第２遊星歯車機構２のキャリ
ヤ2Cに連結される一方、第４クラッチ手段K4を介して第
２遊星歯車機構２のサンギヤ2Sに連結され、さらに第２
遊星歯車機構２のキャリヤ2Cは第５クラッチ手段K5を介
して第３遊星歯車機構３のサンギヤ3Sに連結されてい
る。
なお、上記の各要素の連結構造としては、中空軸や中
実軸もしくは適宜のコネクティングドラムなどの一般の
自動変速機で採用されている連結構造などを採用するこ
とができる。
入力軸４は、トルクコンバータや流体継手などの動力
伝達手段（図示せず）を介してエンジン（図示せず）に
連結されており、この入力軸４と第１遊星歯車機構１の
リングギヤ1Rとの間には、両者を選択的に連結する第１
クラッチ手段K1が設けられ、また入力軸４と第１遊星歯
車機構１のサンギヤ1Sとの間には、両者を選択的に連結
する第３クラッチ手段K3が設けられている。
上記の第１ないし第５のクラッチ手段K1,〜K5のうち
第４クラッチ手段K4は、互いに並列の関係にある一方向
クラッチ20と多板クラッチ22とによって構成されてお
り、他のクラッチ手段は多板クラッチによって構成され
ている。なお、実用にあたっては、各構成部材の配置上
の制約があるから、各クラッチ手段K1,K2,K3,K4,K5に対
する連結部材としてコネクティングドラムなどの適宜の
中間部材を介在させ得ることは勿論である。
また上記の遊星歯車機構1,2,3における回転部材の回
転を阻止するブレーキ手段として、第３遊星歯車機構３
のサンギヤ3Sの回転を選択的に阻止する第１ブレーキ手
段B1と、第２遊星歯車機構２のキャリヤ2Cの回転を選択
的に阻止する第２ブレーキ手段B2と、第２遊星歯車機構
２のサンギヤ2Sの回転を選択的に阻止する第３ブレーキ
手段B3と、第１遊星歯車機構１のサンギヤ1Sの回転を選
択的に阻止する第４ブレーキ手段B4とが設けられてい
る。これらのブレーキ手段のうち第１ブレーキ手段B1
は、第３遊星歯車機構３のサンギヤ3Sとトランスミッシ
ョンケース（以下、単にケースと記す）６との間に設け
られた一方向クラッチ40とこの一方向クラッチ40と並列
の関係にあるバンドブレーキ42とによって構成されてお
り、また第２ブレーキ手段B2は多板ブレーキであり、さ
らに第３ブレーキ手段B3および第４ブレーキ手段B4はそ
れぞれバンドブレーキによって構成されている。なお、
実用にあたっては、これらのブレーキ手段B1,B2,B3,B4
とこれらのブレーキ手段B1,B2,B3,B4によって固定すべ
き各要素との間もしくはケース６との間に適宜の連結部
材を介在させ得ることは勿論である。
そしてプロペラシャフトやカウンタギヤ（それぞれ図
示せず）に回転を伝達する出力軸５が、互いに連結され
た第２遊星歯車機構２のリングギヤ2Rと第３遊星歯車機
構３のキャリヤ3Cに対して連結されている。
この第１図に示す構成の自動変速機では、前進５段・
後進１段を主たる変速段とし、これに前進第２速と第３
速との間に所謂第2.2速、第2.5速、第2.7速の変速段を
付加し、かつ前進第３速と第４速との間に所謂第3.2速
と第3.5速とを付加した前進10段・後進１段の変速段を
設定することが原理的には可能であり、また第2.2速、
第2.7速、第3.2速および第3.5速を除いた他の変速段で
は、当該変速段を設定するためのクラッチ手段およびブ
レーキ手段の係合・解放の組合せ（所謂係合・解放パタ
ーン）は複数組あり、これを作動表として示せば第１表
のとおりである。またそれぞれの係合・解放パターンに
おける摩擦係合手段の負荷トルクを、入力トルクを“1"
とした場合の比率で第２表に示す。なお、第１表におい
て、○印は係合することを示し、空欄は解放することを
示し、また＊印は係合させてもよいことを示し、さらに
この＊印には第１速の第５クラッチ手段K5や第１ブレー
キ手段B1などのように解放しても変速比や回転状態に変
化が生じないもの、第４速のｂ欄のパターンにおける第
１ブレーキ手段B1のように解放すれば変速化は変化しな
いが回転状態が変化するもの、第２速のｂ欄のパターン
における第４クラッチ手段K4や第３ブレーキ手段B3のよ
うに他の＊印の手段を係合させていれば解放しても変速
比および回転状態に変化が生じないものを含む。また第
１表および第２表において第２速、第３速、第４速、第
５速および後進段でのa,b,c…の符号を付した欄は、当
該変速段を設定するための係合・解放パターンのうち遊
星歯車機構の回転要素の回転数が異なるものの係合・解
放パターンであることを示し、さらに，，…の符
号は遊星歯車機構の回転要素の回転数が異ならないもの
の係合・解放パターン同士の種別を表わす。
第１表は原理的に設定可能な変速段を示すものであ
り、実用の際にはこれらの変速段のうちから動力性能や
加速性などの点で優れたものとなる変速段を選択して設
定することになり、具体的には変速比が等比級数に近い
関係となる変速段を主要変速段として選択することにな
り、またそれぞれの変速段を設定するための係合・解放
パターンとして第１表に掲げるもののうちから変速制御
性や耐久性などの点で有利なものを選択することにな
る。また第１図に示す例では、第４クラッチ手段K4およ
び第１ブレーキ手段B1のそれぞれが、一方向クラッチ2
0,40を備えた構成であるから、第４クラッチ手段K4の係
合状態は、第１遊星歯車機構１のサンギヤ1Sと第２遊星
歯車機構２のサンギヤ2Sとの相対回転方向が一方向クラ
ッチ20の係合する方向であれば、通常時は一方向クラッ
チ20によって係合状態を維持し、エンジンブレーキを必
要とする際に多板クラッチ22を係合させ、また上記二つ
のサンギヤ1S,2Sの相対回転方向が一方向クラッチ20の
解放する方向であれば、多板クラッチ22を係合させて第
４クラッチ手段K4を係合状態とする。また第１ブレーキ
手段B1についても同様であって、第３遊星歯車機構３の
サンギヤ3Sの回転方向が一方向クラッチ40の係合する方
向であれば、一方向クラッチ40を係合させて第１ブレー
キ手段B1を係合状態とし、エンジンブレーキを必要とす
る際に多板ブレーキ42を係合させ、これとは反対に第３
遊星歯車機構３のサンギヤ3Sの回転方向が一方向クラッ
チ40の解放する方向であれば、多板ブレーキ42を係合さ
せて第１ブレーキ手段B1を係合状態とする。
第１図に示す自動変速機においても、第１表に示す各
変速段の設定は従来の自動変速機と同様に、スロットル
開度に代表されるエンジン負荷と車速とに応じて行なわ
れ、そのための制御手段として、前記各クラッチ手段や
ブレーキ手段に対してこれらを係合・解放させるための
油圧を給排する油圧制御装置Ｃと、エンジン回転数や出
力軸回転数、車速Ｖ、スロットル開度θあるいはシフト
ポジション、走行モードセレクト信号、油温などの入力
データに基づいて油圧制御装置Ｃに対して電気的な指示
信号を出力する電子コントロールユニット（ECU）Ｅと
が設けられている。
これらの油圧制御装置Ｃおよび電子コントロールユニ
ットＥとからなる制御装置は、係合・解放パターンが複
数種類ある変速段については、通常時は変速制御性や耐
久性などを優先して係合・解放パターンを選択し、また
係合しない摩擦係合手段もしくはトルク容量が異常低下
した摩擦係合手段が生じた場合には、その摩擦係合手段
を使用しない係合・解放パターンを選択して出力する。
これを具体的に説明すると以下のとおりである。
第１表および第２表に示すように、前進第１速を設定
するための係合・解放パターンは三種類あるが、第２表
から知られるようにのパターンあるいはのパターン
では、入力トルクの２倍以上のトルクが第１ブレーキ手
段B1あるいは第２ブレーキ手段B2にかかることになり、
したがって第１速はのパターン、すなわち第１および
第４のクラッチ手段K1,K4と第１および第２のブレーキ
手段B1,B2とを係合させるパターンで設定するよう制御
される。また第２速はｂ欄ののパターン、すなわち第
１および第４のクラッチ手段K1,K4と第１および第３の
ブレーキ手段B1,B3とを係合させるパターンで設定する
よう制御される。これは第１速と第２速との間の変速
が、第２ブレーキ手段B2と第３ブレーキ手段B3との係合
・解放の状態を切換えることによって構成でき、また
“1"を越える負荷トルクの生じる摩擦係合手段がないか
らである。第３速は、ｃ欄のパターン、すなわち第１ク
ラッチ手段K1、第３クラッチ手段K3、第１ブレーキ手段
B1を係合させるパターンで設定するよう制御される。こ
れは、第２速と第３速との間の変速が第３クラッチ手段
K3と第３ブレーキ手段B3の係合・解放状態を切換えるこ
とによって達成できるからである。第４速は、ａ欄の
のパターンで設定した後、第５速への変速に先立って、
もしくは第５速への変速と同時にのパターンに変更す
る。すなわちａ欄ののパターンは第１、第３ないし第
５のクラッチ手段K1,K3,K4,K5を係合させるパターンで
あるから、第３速との間の変速を、第５クラッチ手段K5
と第１ブレーキ手段B1との係合・解放状態を切換えるこ
とによって達成でき、またのパターンに変更するにあ
たっては、変速比が変化しないことは勿論、回転部材の
回転数の変動を来たさない。そして第５速は、ａ欄のパ
ターン、すなわち第２および第３のクラッチ手段K2,K3
と第３ブレーキ手段B3とを係合させるパターンで設定す
るよう制御される。したがって第４速と第５速との間の
変速は、第４クラッチ手段K4と第３ブレーキ手段B3との
係合・解放状態を切換えることによって達成される。な
お、後進段はａ欄ののパターンで設定するよう制御さ
れる。
上述した各パターンを選択して変速を実行することに
より、変速に伴って切換え動作させる摩擦係合手段の数
が二つ以下となって変速制御が容易になり、また摩擦係
合手段にかかる負荷トルクが小さくなるので耐久性が良
好となる。このような変速制御を行なっている間にいず
れかの摩擦係合手段あるいはこれを動作させる機構に異
常が生じると、第２図のフローチャートで示される制御
を前記制御装置が実行する。
すなわち第２図は異常発生の判断と係合・解放パター
ンの変更の制御を行なうフローチャートであって、先ず
ステップ１においてはエンジン回転数NE、出力軸回転数
N0、車速Ｖ、スロットル開度θ等の車両走行条件の読み
込みを行ない、ついでステップ２でエンジン回転数NEと
出力軸回転数N0とから摩擦係合手段の異常の判断を行な
う。すなわち出力軸回転数N0と変速比γとの積と、エン
ジン回転数NEとを比較し、具体的には両者の差の絶対値
（|NE−N0・γ｜）を求め、その値が予め定めた値αよ
り小さいか否かを判定する。異常が無ければ前記の差は
零もしくは零に近い値となるからステップ２の判断結果
は“イエス”となり、また反対に異常があれば、出力軸
５の回転数が変速比によって定まる値を大幅に越え、あ
るいは大幅に小さい値となるから、ステップ２の判断結
果は“ノー”となる。したがってステップ２の判断結果
が“イエス”であれば、走査過程はリターンし、また
“ノー”であれば、ステップ３に進んで他の係合・解放
パターンを出力する。例えば、前進第１速は通常時は、
前述したように第１表および第２表に示すのパターン
で設定するが、第２ブレーキ手段B2やこれを動作させる
油圧サーボ機構あるいはそれに至る油路に介装したソレ
ノイドバルブ（それぞれ図示せず）に異常が生じて第２
ブレーキ手段B2が係合しなくなったことをステップ２の
判断結果から得た場合、第１速を設定する係合・解放パ
ターンをのパターン、すなわち第２ブレーキ手段B2を
係合させないパターンに変更する。なお、異常に伴う係
合・解放パターンの変更に際に、選択可能な他の係合・
解放パターンが複数種類ある場合、摩擦係合手段にかか
る負荷トルクや変速の際に切換え動作させるべき摩擦係
合手段の数、あるいは変速の際の回転部材の変動回転数
などを考慮して、より有利なパターンから順に選択する
ことが好ましい。また異常の生じた摩擦係合手段を直ち
に知り得れば、変更すべき係合・解放パターンを上記の
ように直ちに選択することができるが、そうでない場合
には、ステップ３からステップ２に戻って異常の有無の
判断を再度行ない、このように試行錯誤的に係合・解放
パターンを選択すればよい。
そして上記のようにして異常のある摩擦係合手段を係
合させることになる係合・解放パターンが判明した場合
には、ステップ４においてその係合・解放パターンの禁
止処理を行ない、それ以降は、当該異常のある摩擦係合
手段を係合させることになる係合・解放パターンを使用
しない。
したがって上記の制御を行なう装置を備えた第１図の
自動変速機においては、いずれかの摩擦係合手段が係合
不良となり、あるいは伝達トルク容量の異常な低下を来
たした場合であっても、その摩擦係合手段を使用すると
されていた変速段が直ちに設定不能とならず、他の係合
・解放パターンによって設定できる場合が多いから、変
速段の所謂抜けによる走行性能の低下を有効に防止する
ことができる。
なおこの発明は、上記の第１図に示す構成に限定され
ず、他の構成の自動変速機にも適用でき、その例を第３
図に示す。ここに示す構成は、前述した第１図に示す構
成のうち歯車列を構成する回転部材同士の連結を一部変
えたものである。すなわち同一軸線上に配置した入力軸
４と出力軸５との間に、シングルピニオン型の遊星歯車
機構である第１ないし第３の遊星歯車機構1,2,3が同一
軸線上に配列されており、第２遊星歯車機構２のリング
ギヤ2Rと第３遊星歯車機構３のリングギヤ3Rとが連結さ
れるとともに、これらのリングギヤ2R,3Rに第１遊星歯
車機構１のキャリヤ1Cが連結されている。そしてクラッ
チ手段としては、入力軸４と第１遊星歯車機構１のリン
グギヤ1Rとを連結する第１クラッチ手段K1、第１遊星歯
車機構１のサンギヤ1Sと第２遊星歯車機構２のキャリヤ
2Cとを連結する第２クラッチ手段K2、入力軸４と第１遊
星歯車機構１のリングギヤ1Rとを連結する第３クラッチ
手段K3、第１遊星歯車機構１のサンギヤ1Sと第２遊星歯
車機構２のサンギヤ2Sとを連結する第４クラッチ手段K
4、第２遊星歯車機構２のキャリヤ2Cと第３遊星歯車機
構３のサンギヤ3Sとを連結する第５クラッチ手段K5が、
それぞれ設けられている。またブレーキ手段としては、
第３遊星歯車機構３のサンギヤ3Sを固定する第１ブレー
キ手段B1、第２遊星歯車機構２のキャリヤ2Cを固定する
第２ブレーキ手段B2、第２遊星歯車機構２のサンギヤ2S
を固定する第３ブレーキ手段B3、第１遊星歯車機構１の
サンギヤ1Sを固定する第４ブレーキ手段B4が、それぞれ
設けられている。そして出力軸５が第３遊星歯車機構３
のキャリヤ3Cに連結されている。
この第３図に示す自動変速機であっても第３表として
示す作動表のとおり、複数の変速段で複数種類の係合・
解放パターンが可能である。
したがって第３図に示す構成の自動変速機において
も、前述した例と同様に、摩擦係合手段の異常の判定お
よびそれに伴う係合・解放パターンの変更の制御を、前
述した第２図のフローチャートに準じた方法で行なうこ
とにより、いずれかの変速段が設定不能になることを回
避して走行性能を良好な状態に維持することができる。
そしてそのような制御は、第１図に示す例と同様に電子
コントロールユニットや油圧制御装置によって行なわれ
る。
ところで第１図を参照した実施例では、第１速を設定
する係合・解放パターンの変更を例に採って説明した
が、この発明では他の変速段についても同様な制御を行
なうことは勿論である。また摩擦係合手段の異常の判定
は、エンジン回転数と出力軸回転数との比較によらず
に、変速に要する時間から判定してもよい。さらに第３
図には各摩擦係合手段を多板構造のもののシンボルで示
したが、第１図に示す構成と同様に、それらの摩擦係合
手段のいずれかを一方向クラッチを含む構成とすること
ができる。そして上述した各実施例は三組のシングルピ
ニオン型遊星歯車機構によって歯車列を構成した例であ
るが、この発明はダブルピニオン型遊星歯車機構を使用
して歯車列を構成した自動変速機にも適用することがで
き、要は、例えば本出願人が既に出願した特願平１−18
5151号、特願平１−185152号、特願平１−186991号、特
願平１−186992号、特願平１−205478号、特願平１−28
0957号などの明細書および図面に記載した各構成のよう
に、いずれかの変速段を設定するための係合・解放パタ
ーンが複数種類ある自動変速機にこの発明を適用するこ
とができる。
発明の効果 以上の説明から明らかなようにこの発明の自動変速機
によれば、複数種類ある係合・解放パターンを有効に利
用し、摩擦係合手段の係合不良に起因する所定の変速段
の設定不能を可及的に回避できるため、走行性能を良好
な状態に維持することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の一実施例を示すスケルトン図、第２
図は係合・解放パターンの変更制御の一例を示すフロー
チャート、第３図はこの発明の他の実施例の歯車列を示
すスケルトン図である。 1,2,3…遊星歯車機構、1S,2S,3S…サンギヤ、1C,2C,3C
…キャリヤ、1R,2R,3R…リングギヤ、４…入力軸、５…
出力軸、Ｃ…油圧制御装置、Ｅ…電子コントロールユニ
ット。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−244950（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−288654（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−172660（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−233550（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】複数の摩擦係合手段とこれらの摩擦係合手
    段の係合・解放の状態に応じて変速比の互いに異なる複
    数の変速段に設定される歯車列とを有するとともに、所
    定の変速段を設定するための摩擦係合手段の係合・解放
    の組合せのパターンが複数種類ある車両用自動変速機に
    おいて、 係合不良の生じた摩擦係合手段を含む係合・解放の組合
    せパターンのある変速段を設定する際に、当該変速段を
    設定する係合・解放の組合せパターンとして前記係合不
    良の生じた摩擦係合手段を係合させないパターンを選択
    して前記変速段を設定する制御装置を備えていることを
    特徴とする車両用自動変速機。
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