JP3013607B2 - 車両用自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

車両用自動変速機の変速制御方法

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JP3013607B2 JP4153173A JP15317392A JP3013607B2 JP 3013607 B2 JP3013607 B2 JP 3013607B2 JP 4153173 A JP4153173 A JP 4153173A JP 15317392 A JP15317392 A JP 15317392A JP 3013607 B2 JP3013607 B2 JP 3013607B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の変
速制御方法に関し、特に、各種センサからの運転情報に
基づいてファジィ推論により最適変速段を設定する変速
制御方法において、センサ故障時の変速制御方法に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用自動変速機は、スロットル
開度（エンジン負荷）と車速とに応じて予めシフトパタ
ーンを設定しておき、このシフトパターンを使用して、
検出したスロットル開度と車速とに応じて変速段を設定
し、変速シフトを自動的に実行している。この従来の自
動変速制御方法（非ファジィ変速制御方法）は、市街走
行のような平坦路での変速シフトには特に大きな問題は
なく、変速もスムーズで違和感がない。しかし、山間で
の走行には、直線の登坂路もあれば頻繁に屈曲する登坂
路もあり、強いエンジンブレーキを必要とする下り坂も
あれば、緩やかな長い下り坂もある。そして、下り坂で
急加速をし、コーナ突入直前で強いブレーキング操作を
行なう運転者もいる。このような山間走行時において、
車両運転状態、運転者の運転意図、道路状態等に最適な
変速段を選択することはなかなか難しく、山間走行時に
おいても運転操作が簡単で、車両の運動性能がよく、よ
り好ましい運転フィーリングを得ることが要請されてい
る。
【０００３】このような要請に対して、所謂「ファジィ
制御」を行なって、上述の車両運転状態等に応じた最適
の変速段を選択する変速制御方法が、例えば、特開平63
-246546 号公報、特開平02-3738 号公報等により知られ
ている。これらの従来の変速制御方法（ファジィ変速制
御方法）は、市街走行および山間走行の全てのシフト位
置をファジィ推論で推定して最適な変速段を決定しよう
とするものである。このため、従来の「ファジィ制御」
による変速制御方法は、ルール数が多く、メンバシップ
関数の形状が複雑になる等の欠点を備えており、実用に
供するには大容量のコンピュータを必要とする。そし
て、ルール数が多く、メンバシップ関数の形状が複雑で
あるために、チューニングが難しく、従って、多機種へ
の展開も難しいという問題がある。
【０００４】また、「ファジィ制御」による変速制御方
法を新たに採用すると、従来の自動変速制御方法により
市街走行等の通常の平坦路の走行に慣れ親しんでいる運
転者に、従来変速シフトが起こらないような状況の下
で、小突起を乗り越したり、少しのアクセルの踏込み等
の、小さい運転状態の変化により変速シフトが実行され
て違和感を与えるという問題が生じる。
【０００５】そこで、山間屈曲路や登坂路では、「ファ
ジィ推論」により最適変速段を選択し、通常の市街地等
の平坦路での走行時には、予め設定されているシフトパ
ターンから車速とスロットル弁開度とに応じて最適変速
段を選択する変速制御方法が提案されている。この変速
制御方法に依れば、大容量のコンピュータを必要とせ
ず、しかも、山間の種々の道路状況や運転意図等に対し
て木目の細かい変速制御を行なうことができる。
【０００６】
【本発明が解決しようとする課題】上述した、ファジィ
推論によって最適変速段の設定を行なうファジィ変速制
御モードでは、種々のセンサを使用してエンジン運転情
報、車両情報、道路情報、運転者の運転意図情報等の種
々の情報を必要とする。これらのセンサの内、ファジィ
推論に関与するセンサが故障した場合、故障したセンサ
からの異常データに基づいて最適変速段が推論されるこ
とになり、例えば、平坦路の定常運転（一定速度運転）
時に、急にダウンシフトが実行されてエンジンブレーキ
が掛けられ、運転者に不快感や不安感を与える虞があ
る。
【０００７】本発明はこのような問題を解決するために
なされたもので、センサに故障が生じても車両を支障な
く運転でき、搭乗者に不快感等を与えることのないよう
に図った車両用自動変速機の変速制御方法を提供するこ
とを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明においては、複数の変速段を有する自
動変速機の変速段位置を、車両の運転状態を表すパラメ
ータ値に基づいてファジィ推論により設定された最適変
速段に切り換える、車両用自動変速機の変速制御方法に
おいて、ファジィ推論により最適変速段を設定するファ
ジィ変速制御モードと、非ファジィ推論により最適変速
段を設定する非ファジィ変速制御モードとを備え、前記
ファジィ推論に関与するパラメータ値を検出するセンサ
が故障しているか否かを判別し、センサの故障が判別さ
れたとき、前記ファジィ推論による最適変速段の設定を
禁止するとともに前記非ファジィ推論による最適変速段
の設定が可能か否かを判別し、前記非ファジィ推論によ
る設定が可能と判別された場合には該非ファジィ推論に
より最適変速段を設定する一方、前記非ファジィ推論に
よる設定が不可能と判別された場合には所定の変速段に
固定することを特徴とする車両用自動変速機の変速制御
方法が提供される。
【０００９】
【作用】本発明の変速制御方法では、ファジィ推論に関
与するパラメータ値を検出するセンサの故障が検出され
たとき、ファジィ推論による最適変速段の設定が禁止さ
れる。そして、非ファジィ推論による最適変速段の設定
が可能な場合には、非ファジィ推論により最適変速段が
設定され、車両を支障なく運転することができるととも
に乗員に与える不快感が最小限に抑えられる。一方、非
ファジィ推論による最適変速段の設定が不可能な場合に
は、変速段が所定の変速段に固定され、意図しない変速
や乗員が不快と感じるような変速が確実に防止され、最
小限の走行が確保される。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て詳述する。図１は、本発明に係る変速制御方法を実施
する自動車の自動変速機の概略構成を示している。図中
符号１は、内燃エンジンを示し、このエンジン１の出力
は、自動変速機２を介して駆動輪（図示せず）に伝達さ
れる。自動変速機２は、トルクコンバータ４、歯車変速
装置３、油圧回路５及びコントローラ４０等より構成さ
れている。歯車変速装置３は、例えば、前進４段後進１
段の変速段と、変速段位置を切り換えて変速操作を行う
多数の、油圧クラッチや油圧ブレーキの変速摩擦係合要
素を備えている。油圧回路５は、前述した各変速摩擦係
合要素の各々に対応するデューティソレノイド弁（以
下、単にソレノイド弁と記す）を有しており、各変速摩
擦係合要素、即ち、各クラッチやブレーキを互いに独立
して操作する。各ソレノイド弁は、後述するコントロー
ラ４０の出力側に電気的に接続されており、コントロー
ラ４０からの駆動信号により摩擦係合手段に供給する作
動油圧を調整している。
【００１１】図２は、歯車変速装置３の部分構成図であ
り、入力軸３ａ周りには、第１駆動ギヤ３１及び第２駆
動ギヤ３２が回転自在に配置されている。また、第１駆
動ギヤ３１及び第２駆動ギヤ３２間の入力軸３ａには、
変速摩擦係合要素として油圧クラッチ３３及び３４が固
設されている。各駆動ギヤ３１及び３２は、それぞれク
ラッチ３３及び３４に係合することにより入力軸３ａと
一体に回転する。
【００１２】また、入力軸３ａと平行に配置された中間
伝達軸３５は、図示しない最終減速歯車装置を介して駆
動車軸に接続されている。この中間伝達軸３５には、第
１被駆動ギヤ３６と第２被駆動ギヤ３７が固設されてお
り、これらの被駆動ギヤ３６及び３７は、前記駆動ギヤ
３１及び３２とそれぞれ噛み合っている。従って、クラ
ッチ３３と第１の駆動ギヤ３１が係合している場合に
は、入力軸３ａの回転は、クラッチ３３、第１の駆動ギ
ヤ３１、第１の被駆動ギヤ３６、中間伝達軸３５に伝達
され、第１の変速段（例えば、第１速）が達成される。
また、クラッチ３４と第２の駆動ギヤ３２が係合してい
る場合には、入力軸３ａの回転は、クラッチ３４、第２
の駆動ギヤ３２、第２の被駆動ギヤ３７、中間伝達軸３
５に伝達され、第２の変速段（例えば、第２速）が達成
される。
【００１３】第１速側のクラッチ３３が係合している状
態から、このクラッチ３３の係合を解除しながら、第２
速側のクラッチ３４を係合させることで、自動変速機２
は第１速から第２速にシフトアップする。逆に、クラッ
チ３４が係合している状態から、このクラッチ３４の係
合を解除しながら、クラッチ３３を係合させることで、
自動変速機２は第２速から第１速にシフトダウンする。
【００１４】上述したクラッチ３３，３４は、例えば、
油圧式多板クラッチが使用され、図３はこのクラッチ３
３の一例を示す。クラッチ３３は、多数の摩擦係合板５
０を有し、油路１４からポート５１を介してこのクラッ
チ３３内に作動油が供給されると、ピストン５２が往動
して各摩擦係合板５０を摩擦係合させる。一方、リター
ンスプリング５３により押圧されて、ポート５１を介し
て油路１４に作動油を排出させながら、ピストン５２が
復動すると、各摩擦係合板５０同士の摩擦係合は解除さ
れる。クラッチ３４もクラッチ３３と同様に構成されて
いる。
【００１５】コントローラ４０は、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の
記憶装置、中央演算装置、入出力装置、カウンタ（いず
れも図示せず）等を内蔵している。このコントローラ４
０の入力側には、種々のセンサ、例えば、トルクコンバ
ータ４のタービンの回転数、従って歯車変速装置３の入
力軸回転速度Ｎｔを検出する入力軸回転速度（Ｎｔ）セ
ンサ２１、図示しないトランスファドライブギヤの回転
数Ｎｏを検出する出力軸回転速度（Ｎｏ）センサ２２、
エンジン１の図示しない吸気通路途中に配設されたスロ
ットル弁の弁開度θｔを検出するスロットル開度センサ
（θｔセンサ）２３、車速に応じた速度で回転するマグ
ネットに応動して開閉するリードスイッチを備え、車速
に対応するオンオフ信号を出力する車速センサ２４、運
転者がフットブレーキペタルを踏み込むとオン信号を出
力するブレーキスイッチ（ＳＷ）２５、エンジン１の回
転速度Ｎｅを検出するエンジン回転（Ｎｅ）センサ２
６、上述したスロットル弁が全閉状態のとき、オン信号
を出力するアイドルスイッチ（ＩＤＳＷ）２７、図示し
ないセレクトレバーの切換位置を検出し、パーキングホ
ジション、前進段ポジション等に対応するポジション信
号を出力するインヒビタスイッチ２８等が電気的に接続
されている。これら各センサ２１〜２８は、検出信号を
コントローラ４０に供給している。
【００１６】次に、コントローラ４０による変速制御手
順を図４を参照して説明する。コントローラ４０は、上
述した記憶装置に変速制御用プログラムとして、ファジ
ィ推論により最適変速段を設定するファジィ変速制御モ
ードと、車速およびエンジン負荷（スロットル開度）に
よって最適変速段を設定するノーマル変速制御モード
（非ファジィ変速制御モード）と、緊急時に適用され、
２速段（３速段でもよい）に変速段位置を固定する固定
モード（非ファジィ変速制御モード）とを備えている。
そして、これらの変速制御モードを用いてコントローラ
４０は、下記のようにして最適変速段を設定する。
【００１７】コントローラ４０は、先ず、ステップＳ１
０においてファジィ推論に関与するセンサが故障してい
るか否かを判別する。最適変速段を設定するためのファ
ジィ推論に関与するセンサとしては、例えば、ブレーキ
スイッチ２５、スロットル開度センサ２３、入力軸回転
速度（Ｎｔ）センサ２１、出力軸回転速度（Ｎｏ）セン
サ２２、エンジン回転（Ｎｅ）センサ２６等がある。こ
れらのセンサが故障しているか否かの判別は、後述する
各種故障判別ルーチンによって実行される。
【００１８】ステップＳ１０における判別結果が否定
（Ｎｏ）であり、ファジィ推論に関与するセンサが故障
していなければステップＳ１２に進み、ファジィ推論に
よる最適変速段の設定を行なう。ファジィ推論による変
速段の設定は、種々の方法が提案されており、いずれの
方法を採用するかは特に限定されないが、例えば、下記
のようにして行われる。前述した各種センサにより検出
される、車速、加速度、スロットル弁開度、ブレーキス
イッチ信号、車体に作用する横加速度等のパラメータ
値、すなわち、車両運転状態、道路状態、運転者の運転
意思等を表すパラメータ値と、予め設定されているメン
バシップ関数とから、市街地等の平坦路を走行している
か、車両が山間の屈曲路を登坂しているか、降坂してい
るか、長い緩やかな直線坂路を登坂しているか等を判別
し、車両運転状態、道路状態、運転意思等に適合する最
適変速段が設定される。ファジィ推論による変速段の設
定が終わると、コントローラ４０は、現在確立されてい
る変速段に対して新たに設定した最適変速段に変速操作
を必要とする場合には、変速指令信号を発生させて変速
操作を実行する（ステップＳ１８）。
【００１９】一方、ステップＳ１０における判別結果が
肯定（Ｙｅｓ）の場合、すなわちセンサの故障が検出さ
れた場合には、ステップＳ１３に進み、ファジィ推論を
禁止する。この場合、故障したセンサが関与するファジ
ィ推論は実行されない。そして、ステップＳ１４に進
み、禁止されたファジィ推論以外のシフトマップを用い
た変速制御モードで変速制御が可能か否か、具体的に
は、本実施例ではノーマルモードによるシフトマップを
用いて変速制御が可能か否かを判別する。ノーマルモー
ドによる変速制御は、車速およびスロットル弁開度θｔ
に応じて設定されているシフトマップから最適変速段を
選択するものであり、ノーマルモードに関与するセン
サ、すなわち、車速センサとスロットル開度センサとが
故障しない限りこのモードによる変速制御が可能であ
る。
【００２０】ステップＳ１４の判別結果が肯定の場合に
は、ステップＳ１６に進み、通常のノーマルモードシフ
トマップから最適変速段を設定する。そして、コントロ
ーラ４０は、現在確立されている変速段に対して、ステ
ップＳ１６において新たに設定した最適変速段に変速操
作を必要とする場合には、変速指令信号を発生させて変
速操作を実行する（ステップＳ１８）。
【００２１】一方、例えばスロットル開度センサが故障
してステップＳ１４の判別結果が否定の場合、即ち、ノ
ーマルモードに関与する車速センサやスロットル開度セ
ンサが故障した場合には、ステップＳ１７に進み、設定
すべき変速段を、少なくとも車両の走行を可能にさせる
所定段、例えば２速段（３速段でもよい）に固定して前
述のステップＳ１８に進む。ステップＳ１８では、前述
した通り、コントローラ４０は、現在確立されている変
速段を、ステップＳ１７において設定した最適変速段に
切り換える必要がある場合には、変速指令信号を発生さ
せて変速操作を実行する。
【００２２】以上のようにしてセンサの正常時および異
常時のそれぞれに対応して変速制御モードが選択され、
選択された制御モードにより最適変速段が設定される。
なお、ファジィ変速制御モードにおいて、ファジィ推論
を複数備える場合には、故障したセンサが関与するファ
ジィ推論だけを禁止し、他のファジィ推論により最適変
速段を設定するようにしてもよい。また、ノーマルモー
ドシフトマップとして、好ましい燃費特性が得られる最
適変速段に設定可能な経済燃費用シフトマップ、好まし
い出力特性が得られる最適変速段に設定可能な出力向上
用シフトマップ、雪路発進等に好適な変速段に設定可能
なホールドモード用シフトマップ等を備える場合には、
これらのシフトマップの何れを選択してもよい。
【００２３】図５は、コントローラ４０がブレーキスイ
ッチ２５の故障を判別するための手順を示す。この故障
判別ルーチンはコントローラ４０により所定の周期で実
行され、先ず、ステップＳ２０において、車両が走行中
であるか否かを判別する。走行中でなければステップＳ
２１においてタイマ（コントローラ４０に内蔵されるカ
ウンタ）をリセットすると共にフラグＦＬＧＢの値を０
にリセットする。この場合、コントローラ４０はブレー
キスイッチ２５が正常であると判定し（ステップＳ２
２）、当該ルーチンを終了する。
【００２４】車両が走行中であり、ステップＳ２０の判
別結果が肯定の場合には、ステップＳ２３に進み、ブレ
ーキスイッチ２５からコントローラ４０に入力するブレ
ーキ信号がオンであるか否かを判別する。ブレーキスイ
ッチ２５は、運転者がブレーキペタルを踏み込むとオン
信号を、ブレーキペタルから足を離すとオフ信号を出力
する。ステップＳ２３の判別結果が否定の場合には、前
述したステップＳ２１およびＳ２２を実行し、この場合
にもブレーキスイッチ２５が正常であると判定し（ステ
ップＳ２２）、当該ルーチンを終了する。
【００２５】ステップＳ２３において、ブレーキスイッ
チ２５からコントローラ４０に入力するブレーキ信号が
オンである場合、コントローラ４０はフラグ値ＦＬＧＢ
が１であるか否かを判別する。フラグＦＬＧＢは、ブレ
ーキ信号がオフからオンに変化したことを記憶するため
のプログラム制御変数である。従って、ブレーキ信号が
オフからオンに変化した直後ではフラグ値ＦＬＧＢは１
に設定されておらず、ステップＳ２５を実行してタイマ
をスタートさせると同時にフラグＦＬＧＢに値１を設定
してステップＳ２６に進む。一方、フラグＦＬＧＢに値
１が設定された後は、ステップＳ２４の判別結果が肯定
になるので、この場合には、ステップＳ２５をスキップ
してステップＳ２６に進む。
【００２６】ステップＳ２６では、タイマにより計時し
た値が所定時間Ｔｂに対応する値を超えたか否かを判別
する。所定時間Ｔｂは、ブレーキスイッチ２５が故障し
ているか否かを判別するに十分な値、例えば１５秒に設
定されている。所定時間Ｔｂが経過していなければ前述
のステップＳ２２を実行してブレーキスイッチ２５は正
常であると判定する。一方、所定時間Ｔｂが経過してス
テップＳ２６の判別結果が肯定になると、ステップＳ２
７が実行され、ブレーキスイッチ２５が異常である（故
障している）と判定する。ブレーキスイッチ２５が正常
な状態で、車両の走行中に、ブレーキペタルを踏み込ん
だ状態を表すオン信号を所定時間Ｔｂも連続して出力す
るような事態は有り得ない事態であり、このような場合
には、ブレーキスイッチ２５は故障していると判定す
る。
【００２７】図６および図７は、スロットル開度センサ
２３の故障判別を行なう手順を示す。この故障判別ルー
チンもコントローラ４０により所定の周期で実行され、
先ず、ステップＳ３０において、エンジン回転（Ｎｅ）
センサ２６が検出するエンジン回転数Ｎｅが、所定低速
回転域内の値（Ｎ4 ≦Ｎｅ≦Ｎ10）であるか否かを判別
する。低速回転域の上限値Ｎ10は、例えば1000rpm であ
り、下限値Ｎ4 は、例えば400rpmである。
【００２８】スロットル開度センサの故障判別ではエン
ジン回転数が高回転域にあるか低回転域にあるかによっ
て異なる判別方法がとられ、ステップＳ３０の判別結果
が肯定の場合には、ステップＳ３１に進み、アイドルス
イッチ２７がオンか否か、すなわちスロットル弁が閉じ
られているか否かを判別する。エンジン回転数Ｎｅが低
回転域にあり、かつ、スロットル弁が開弁されている場
合（ステップＳ３１の判別結果が否定の場合）には、ス
テップＳ３３においてタイマをリセットすると共にフラ
グＦＬＧＳの値を０にリセットする。この場合、コント
ローラ４０はスロットル開度センサ２３の故障判別は行
わず、スロットル開度センサ２３が正常であると判定し
（ステップＳ３４）、当該ルーチンを終了する。
【００２９】スロットル弁が閉弁されアイドルスイッチ
２７がオン信号を出力している場合、ステップＳ３１の
判別結果は肯定となり、ステップＳ３２が実行される。
このステップではスロットル開度センサ２３の出力値Ｖ
th（出力範囲０〜５Ｖ）が所定の上限値Ｖup以上である
か否かを判別する。この上限値Ｖupは、スロットル弁が
略全開状態を示す値、例えば4.8 Ｖに設定される。ステ
ップＳ３２の判別結果が否定の場合には前述したステッ
プＳ３３およびＳ３４を実行し、この場合にもスロット
ル開度センサ２３が正常であると判定し（ステップＳ３
４）、当該ルーチンを終了する。
【００３０】スロットル開度センサ２３の出力値Ｖthが
所定上限値Ｖup以上であり、ステップＳ３２の判別結果
が肯定の場合、コントローラ４０はフラグ値ＦＬＧＳが
１であるか否かを判別する。フラグＦＬＧＳは、ステッ
プＳ３２における判別結果が否定から肯定に変化したこ
とを記憶するためのプログラム制御変数である。従っ
て、スロットル開度センサ２３の出力値Ｖthが所定上限
値Ｖup以上に変化した直後ではフラグ値ＦＬＧＳは１に
設定されておらず、ステップＳ３７を実行してタイマを
スタートさせると同時にフラグＦＬＧＳに値１を設定し
てステップＳ３８に進む。一方、フラグＦＬＧＳに値１
が設定された後は、ステップＳ３６の判別結果が肯定に
なるので、この場合には、ステップＳ３７をスキップし
てステップＳ３８に進む。
【００３１】ステップＳ３８では、タイマにより計時し
た値が所定時間Ｔｓに対応する値を超えたか否かを判別
する。所定時間Ｔｓは、スロットル開度センサ２３が故
障しているか否かを判別するに十分な値、例えば２０秒
に設定されている。所定時間Ｔｓが経過していなければ
前述のステップＳ３４を実行してスロットル開度センサ
２３は正常であると判定する。一方、所定時間Ｔｓが経
過してステップＳ３８の判別結果が肯定になると、ステ
ップＳ３９が実行され、スロットル開度センサ２３が異
常である（故障している）と判定する。エンジン回転数
Ｎｅが上述した低回転域にあり、かつ、スロットル弁が
閉じられた状態で、スロットル開度センサ２３の出力値
Ｖthが所定上限値Ｖup以上である状態が所定時間Ｔｓも
継続すれば、スロットル開度センサ２３は故障している
と判定する。
【００３２】次ぎに、ステップＳ３０においてエンジン
回転数Ｎｅが低回転域の値ではないと判別された場合、
図７のステップＳ４０が実行され、今度はエンジン回転
数Ｎｅが所定回転数Ｎ20（例えば、2000rpm)以上の高回
転域の値であるか否かを判別する。答えが否の場合、す
なわち、エンジン回転数ＮｅがＮ10 (1000rpm)より大き
く、Ｎ20（2000rpm)より小さい中速域の値、或いはＮ4
(400rpm)より小の値である場合には、スロットル開度セ
ンサ２３の故障判別は行わず、前述のステップＳ３３お
よびＳ３４を実施しスロットル開度センサ２３は正常で
あると見做して当該ルーチンを終了する。
【００３３】一方、エンジン回転数ＮｅがＮ20（2000rp
m)以上で、ステップＳ４０の判別結果が肯定の場合、ア
イドルスイッチ２７がオフ信号を出力しているか、すな
わち、スロットル弁が開弁状態にあるか否かを判別する
（ステップＳ４１）。この答えが否定の場合にはスロッ
トル開度センサ２３の故障判別は行わず、前述のステッ
プＳ３３およびＳ３４を実施しスロットル開度センサ２
３は正常であると見做して当該ルーチンを終了する。ス
テップＳ４１の判別結果が肯定の場合には、スロットル
開度センサ２３の出力値Ｖthが所定の下限値ＶLO以下で
あるか否かを判別する。この下限値ＶLOは、スロットル
弁が略全閉状態を示す値、例えば0.2 Ｖに設定される。
ステップＳ４２の判別結果が否定の場合には前述したス
テップＳ３３およびＳ３４を実行し、この場合にもスロ
ットル開度センサ２３が正常であると判定し（ステップ
Ｓ３４）、当該ルーチンを終了する。
【００３４】スロットル開度センサ２３の出力値Ｖthが
所定下限値ＶLO以下であり、ステップＳ４２の判別結果
が肯定の場合、コントローラ４０は前述のステップＳ３
６に進み、フラグ値ＦＬＧＳが１であるか否かを判別す
る。スロットル開度センサ２３の出力値Ｖthが所定下限
値ＶLO以下に変化した直後ではフラグ値ＦＬＧＳは１に
設定されておらず、この場合にはステップＳ３７を実行
してタイマをスタートさせると同時にフラグＦＬＧＳに
値１を設定する一方、フラグＦＬＧＳに値１が設定され
た後は、ステップＳ３６の判別結果が肯定になるので、
この場合には、ステップＳ３７をスキップしてステップ
Ｓ３８に進む。そして、ステップＳ３８において、低回
転域での故障判別と場合と同様に、タイマにより計時し
た値が所定時間Ｔｓに対応する値を超えたか否かを判別
し、所定時間Ｔｓが経過していなければ前述のステップ
Ｓ３４を実行してスロットル開度センサ２３は正常であ
ると判定する。一方、所定時間Ｔｓが経過してステップ
Ｓ３８の判別結果が肯定になると、ステップＳ３９が実
行され、スロットル開度センサ２３が異常である（故障
している）と判定する。エンジン回転数Ｎｅが高回転域
にあり、かつ、アイドルスイッチ２７によりスロットル
弁が開弁されていることが確認されている状態で、スロ
ットル開度センサ２３の出力値Ｖthが所定下限値ＶLO以
下である状態が所定時間Ｔｓも継続すれば、スロットル
開度センサ２３は故障していると判定する。
【００３５】図８は、出力軸回転速度（Ｎｏ）センサ２
２の故障判別を行う手順を示し、コントローラ４０は先
ずステップＳ５０において車速センサ２４からの車速情
報に基づいて車速Ｖ１を演算する。そして、演算した車
速Ｖ１が所定値ＸＶ45（例えば、４５km/hr)以上である
か否かを判別し（ステップＳ５１）、車速Ｖ１が所定値
ＸＶ45より小であればステップＳ５２においてタイマを
リセットすると共にフラグＦＬＧＶの値を０にリセット
する。低速走行中の場合には、Ｎｏセンサ２２の故障判
別を行わず、コントローラ４０はＮｏセンサ２２が正常
であると見做し（ステップＳ５３）、当該ルーチンを終
了する。
【００３６】車速センサ２４の検出信号から演算した車
速Ｖ１が所定値ＸＶ45以上であり、ステップＳ５１の判
別結果が肯定の場合には、ステップＳ５４に進み、今度
は、Ｎｏセンサ２２からの回転情報に基づいて車速Ｖ２
を演算する。そして、上述のようにして演算した車速Ｖ
１と車速Ｖ２とを比較し、比（Ｖ２／Ｖ１）が所定値Ｘ
Ｒ３（例えば、0.3)以下であるか否かを判別する（ステ
ップＳ５５）。所定値ＸＲ３は、Ｎｏセンサ２２が故障
の場合でしか起こり得ないような適宜値に設定される。
ステップＳ５５の判別結果が否定の場合には、前述した
ステップＳ５２およびＳ５３を実行し、この場合にもＮ
ｏセンサ２２が正常であると判定し（ステップＳ５
３）、当該ルーチンを終了する。
【００３７】ステップＳ５５において、比（Ｖ２／Ｖ
１）が所定値ＸＲ３以下である場合、コントローラ４０
はフラグ値ＦＬＧＶが１であるか否かを判別する。フラ
グＦＬＧＶは、比（Ｖ２／Ｖ１）が所定値ＸＲ３以下に
変化したことを記憶するためのプログラム制御変数であ
る。従って、比（Ｖ２／Ｖ１）が所定値ＸＲ３以下に変
化した直後ではフラグ値ＦＬＧＶは１に設定されておら
ず、ステップＳ５７を実行してタイマをスタートさせる
と同時にフラグＦＬＧＶに値１を設定してステップＳ５
８に進む。一方、フラグＦＬＧＶに値１が設定された後
は、ステップＳ５６の判別結果が肯定になるので、この
場合には、ステップＳ５７をスキップしてステップＳ５
８に進む。
【００３８】ステップＳ５８では、タイマにより計時し
た値が所定時間Ｔｖに対応する値を超えたか否かを判別
する。所定時間Ｔｖは、Ｎｏセンサ２２が故障している
か否かを判別するに十分な値、例えば１５秒に設定され
ている。所定時間Ｔｖが経過していなければ前述のステ
ップＳ５３を実行してＮｏセンサ２２は正常であると判
定する。一方、所定時間Ｔｖが経過してステップＳ５８
の判別結果が肯定になると、ステップＳ５９が実行さ
れ、Ｎｏセンサ２２が異常である（故障している）と判
定する。
【００３９】図９は、入力軸回転速度（Ｎｔ）センサ２
１の故障判別を行う手順を示し、コントローラ４０は先
ずステップＳ６０において車速センサ２４からの車速情
報に基づいて車速Ｖ１を演算する。そして、演算した車
速Ｖ１が所定値ＸＶ45（例えば、４５km/hr)以上である
か否かを判別し（ステップＳ６１）、車速Ｖ１が所定値
ＸＶ45より小であればステップＳ６２においてタイマを
リセットすると共にフラグＦＬＧＴの値を０にリセット
する。低速走行中の場合には、Ｎｔセンサ２１の故障判
別を行わず、コントローラ４０はＮｔセンサ２１が正常
であると見做し（ステップＳ６３）、当該ルーチンを終
了する。
【００４０】車速センサ２４の検出信号から演算した車
速Ｖ１が所定値ＸＶ45以上であり、ステップＳ６１の判
別結果が肯定の場合には、ステップＳ６４に進み、今度
は、Ｎｔセンサ２１からの回転情報に基づいて入力軸回
転速度Ｎｔを演算する。そして、演算した入力軸回転速
度Ｎｔが０rpm であるか否かを判別する（ステップＳ６
５）。高速運転時には、入力軸回転速度Ｎｔが０rpm で
あることは起こり得ない。ステップＳ６５の判別結果が
否定の場合には、前述したステップＳ６２およびＳ６３
を実行し、この場合にもＮｔセンサ２１が正常であると
判定し（ステップＳ６３）、当該ルーチンを終了する。
【００４１】ステップＳ６５において、判別結果が肯定
である場合、コントローラ４０はフラグ値ＦＬＧＴが１
であるか否かを判別する。フラグＦＬＧＴは、ステップ
Ｓ６５の判別条件が成立したことを記憶するためのプロ
グラム制御変数である。従って、入力軸回転速度Ｎｔが
０rpm に等しくなった直後ではフラグ値ＦＬＧＴは１に
設定されておらず、ステップＳ６７を実行してタイマを
スタートさせると同時にフラグＦＬＧＴに値１を設定し
てステップＳ６８に進む。一方、フラグＦＬＧＴに値１
が設定された後は、ステップＳ６６の判別結果が肯定に
なるので、この場合には、ステップＳ６７をスキップし
てステップＳ６８に進む。
【００４２】ステップＳ６８では、タイマにより計時し
た値が所定時間Ｔｔに対応する値を超えたか否かを判別
する。所定時間Ｔｔは、Ｎｔセンサ２１が故障している
か否かを判別するに十分な値、例えば１５秒に設定され
ている。所定時間Ｔｔが経過していなければ前述のステ
ップＳ６３を実行してＮｔセンサ２１は正常であると判
定する。一方、所定時間Ｔｔが経過してステップＳ６８
の判別結果が肯定になると、ステップＳ６９が実行さ
れ、Ｎｔセンサ２１が異常である（故障している）と判
定する。
【００４３】図１０および図１１は、エンジン回転（Ｎ
ｅ）センサ２６の故障判別を行う手順を示し、コントロ
ーラ４０は先ずステップＳ７０においてインヒビタスイ
ッチ２８からのセレクトレバー切換信号に基づき、セレ
クトレバーが前進段位置に切り換えられているか否かを
判別する。判別結果が否定の場合には、図１１のステッ
プＳ７１においてタイマをリセットすると共にフラグＦ
ＬＧＥの値を０にリセットする。セレクトレバーが前進
位置に切り換えられていなければ、Ｎｅセンサ２６の故
障判別を行わず、コントローラ４０はＮｅセンサ２６が
正常であると見做し（ステップＳ７２）、当該ルーチン
を終了する。
【００４４】ステップＳ７０の判別結果が肯定の場合に
は、ステップＳ７３に進み、Ｎｏセンサ２２からの出力
軸回転情報に基づいて車速Ｖ２を演算する。そして、演
算した車速Ｖ２が所定値ＸＶ40（例えば、４０km/hr)以
上であるか否かを判別し（ステップＳ７４）、車速Ｖ２
が所定値ＸＶ40より小であれば前述のステップＳ７１に
おいてタイマをリセットすると共にフラグＦＬＧＥの値
を０にリセットし、Ｎｅセンサ２６の故障判別を行わ
ず、コントローラ４０はＮｅセンサ２６が正常であると
見做し（ステップＳ７２）、当該ルーチンを終了する。
【００４５】車速Ｖ２が所定値ＸＶ40以上であり、ステ
ップＳ７４の判別結果が肯定の場合には、ステップＳ７
５に進み、Ｎｅセンサ２６からの回転情報に基づいてエ
ンジン回転数Ｎｅを演算する。そして、演算したエンジ
ン回転数Ｎｅが０rpm であるか否かを判別する（ステッ
プＳ７６）。高速運転時には、エンジン回転数Ｎｅが０
rpm であることは起こり得ない。ステップＳ７６の判別
結果が否定の場合には、前述したステップＳ７１および
Ｓ７２を実行し、この場合にもＮｅセンサ２６が正常で
あると判定し（ステップＳ７２）、当該ルーチンを終了
する。
【００４６】ステップＳ７６において、判別結果が肯定
である場合、コントローラ４０は、図１１のステップＳ
７７に進み、フラグ値ＦＬＧＥが１であるか否かを判別
する。フラグＦＬＧＥは、ステップＳ７６の判別条件が
成立したことを記憶するためのプログラム制御変数であ
る。従って、エンジン回転数Ｎｅが０rpm に等しくなっ
た直後ではフラグ値ＦＬＧＥは１に設定されておらず、
ステップＳ７８を実行してタイマをスタートさせると同
時にフラグＦＬＧＥに値１を設定してステップＳ７９に
進む。一方、フラグＦＬＧＥに値１が設定された後は、
ステップＳ７７の判別結果が肯定になるので、この場合
には、ステップＳ７８をスキップしてステップＳ７９に
進む。
【００４７】ステップＳ７９では、タイマにより計時し
た値が所定時間Ｔｅに対応する値を超えたか否かを判別
する。所定時間Ｔｅは、Ｎｅセンサ２６が故障している
か否かを判別するに十分な値、例えば１５秒に設定され
ている。所定時間Ｔｅが経過していなければ前述のステ
ップＳ７２を実行してＮｅセンサ２６は正常であると判
定する。一方、所定時間Ｔｅが経過してステップＳ７９
の判別結果が肯定になると、ステップＳ８０が実行さ
れ、Ｎｅセンサ２６が異常である（故障している）と判
定する。
【００４８】上述の各種センサの故障判別は、単なる例
示であり、本発明の故障判別の方法については特に限定
されず、種々の故障判別が適用可能である。
【００４９】
【発明の効果】以上説明したように本発明の方法によれ
ば、ファジィ推論に関与するパラメータ値を検出するセ
ンサが故障しているか否かを判別し、センサの故障が判
別されたとき、前記ファジィ推論による最適変速段の設
定を禁止するようにし、非ファジィ推論による最適変速
段の設定が可能な場合には、非ファジィ推論により最適
変速段を設定するようにしたので、車両を支障なく運転
することができるとともに乗員に与える不快感を最小限
に抑えることができ、一方、非ファジィ推論による最適
変速段の設定が不可能な場合には、変速段を所定の変速
段に固定するようにしたので、意図しない変速や乗員が
不快と感じるような変速を確実に防止して最小限の走行
を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る方法が実施される車両用自動変速
機の概略構成図である。
【図２】図１の歯車変速装置３内のギヤトレインの一部
を示す概略構成図である。
【図３】図２の油圧クラッチの構成を示す断面図であ
る。
【図４】図１に示すコントローラ４０により実行され
る、変速制御手順を示すフローチャートである。
【図５】ブレーキスイッチの故障判別手順を示すフロー
チャートである。
【図６】スロットル開度センサの故障判別手順を示すフ
ローチャートの一部である。
【図７】図６に示すフローチャートに続く残余のフロー
チャートである。
【図８】出力軸回転速度（Ｎｏ）センサの故障判別手順
を示すフローチャートである。
【図９】入力軸回転速度（Ｎｔ）センサの故障判別手順
を示すフローチャートである。
【図１０】エンジン回転速度（Ｎｅ）センサの故障判別
手順を示すフローチャートの一部である。
【図１１】図１０に示すフローチャートに続く残余のフ
ローチャートである。
【符号の説明】 １ エンジン ２ 自動変速機 ３ 歯車変速装置 ５ 油圧回路 ２１ 入力軸回転速度（Ｎｔ）センサ ２２ 出力軸回転速度（Ｎｏ）センサ ２４ 車速センサ ２６ エンジン回転速度（Ｎｅ）センサ ３３ 油圧クラッチ ４０ コントローラ

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 複数の変速段を有する自動変速機の変速
    段位置を、車両の運転状態を表すパラメータ値に基づい
    てファジィ推論により設定された最適変速段に切り換え
    る、車両用自動変速機の変速制御方法において、ファジィ推論により最適変速段を設定するファジィ変速
    制御モードと、非ファジィ推論により最適変速段を設定
    する非ファジィ変速制御モードとを備え、 前記ファジィ推論に関与するパラメータ値を検出するセ
    ンサが故障しているか否かを判別し、センサの故障が判
    別されたとき、前記ファジィ推論による最適変速段の設
    定を禁止するとともに前記非ファジィ推論による最適変
    速段の設定が可能か否かを判別し、前記非ファジィ推論
    による設定が可能と判別された場合には該非ファジィ推
    論により最適変速段を設定する一方、前記非ファジィ推
    論による設定が不可能と判別された場合には所定の変速
    段に固定することを特徴とする車両用自動変速機の変速
    制御方法。
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