JP2879239B2 - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御装置Info
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- JP2879239B2 JP2879239B2 JP2043713A JP4371390A JP2879239B2 JP 2879239 B2 JP2879239 B2 JP 2879239B2 JP 2043713 A JP2043713 A JP 2043713A JP 4371390 A JP4371390 A JP 4371390A JP 2879239 B2 JP2879239 B2 JP 2879239B2
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- automatic transmission
- vehicle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、車両用自動変速機の変速制御装置に関す
る。
る。
〈従来の技術〉 車両用自動変速機の変速制御装置の従来例として、第
５図に示すように車速とスロットル弁開度とに対応して
設定されたシフト切換パターンを備え、検出された車速
とスロットル弁開度とに基づいて前記シフト切換パター
ンから自動変速ポイントを決定し、自動変速機の変速を
制御するものがある（特開昭61−257332号公報等参
照）。
５図に示すように車速とスロットル弁開度とに対応して
設定されたシフト切換パターンを備え、検出された車速
とスロットル弁開度とに基づいて前記シフト切換パター
ンから自動変速ポイントを決定し、自動変速機の変速を
制御するものがある（特開昭61−257332号公報等参
照）。
〈発明が解決しようとする課題〉 しかしながら、このような従来の車両用自動変速機の
変速制御装置においては、運転者のアクセル操作によっ
てスロットル弁開度がある程度変化すると、シフトダウ
ンやシフトアップが行われる。即ち第５図に示すシフト
パターンのＡ点にて走行中に例えば車両がカーブ等に差
し掛かったため、運転者がアクセルから足を離しスロッ
トル弁を全閉に制御すると、スロットル弁開度が全閉に
なる過程でＢ点において３速から４速にシフトアップが
行われる。尚この現象は登坂中に発生することが多い。
そして、前記カーブを通過して再び加速する場合には車
速がある程度落ちているため、シフトパターン上のＣ点
から変速制御が始まり、アクセル操作に伴ってＥ点を通
過する際に４速から３速にシフトダウンが行われる。
変速制御装置においては、運転者のアクセル操作によっ
てスロットル弁開度がある程度変化すると、シフトダウ
ンやシフトアップが行われる。即ち第５図に示すシフト
パターンのＡ点にて走行中に例えば車両がカーブ等に差
し掛かったため、運転者がアクセルから足を離しスロッ
トル弁を全閉に制御すると、スロットル弁開度が全閉に
なる過程でＢ点において３速から４速にシフトアップが
行われる。尚この現象は登坂中に発生することが多い。
そして、前記カーブを通過して再び加速する場合には車
速がある程度落ちているため、シフトパターン上のＣ点
から変速制御が始まり、アクセル操作に伴ってＥ点を通
過する際に４速から３速にシフトダウンが行われる。
従って、運転者にビジーシフトに伴う違和感を与える
ことがあり、運転性が良好でない。
ことがあり、運転性が良好でない。
また、降坂路を走行中にアクセルから足を離しスロッ
トル弁を全閉に制御しても、シフト線に従って前述のよ
うにシフトアップが行われ、エンジンブレーキを作用さ
せることが不可能となり安全上好ましくない。
トル弁を全閉に制御しても、シフト線に従って前述のよ
うにシフトアップが行われ、エンジンブレーキを作用さ
せることが不可能となり安全上好ましくない。
本発明はこのような実情に鑑みてなされたもので、登
坂時等におけるビジーシフトを防止して運転性を向上さ
せると共に、降坂時における安全性を確保できる車両用
自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とす
る。
坂時等におけるビジーシフトを防止して運転性を向上さ
せると共に、降坂時における安全性を確保できる車両用
自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とす
る。
〈課題を解決するための手段〉 このため本発明は、トルクコンバータを介して内燃機
関と連結される車両用自動変速機の変速制御装置であっ
て、第１図に示すように、アクセルペダルと連動する車
両搭載内燃機関のスロットル弁の開度を検出するスロッ
トル弁開度検出手段Ａと、 内燃機関の回転速度を検出する内燃機関回転速度検出
手段Ｂと、 自動変速機の入力軸の回転速度を検出する変速機速度
検出手段Ｃと、 スロットル弁開度に基づいて減速運転状態を判定する
減速運転状態判定手段Ｄと、 減速運転状態が判定されてから所定時間変速を禁止す
ると共に、前記所定時間が経過した時点で、自動変速機
の入力軸の回転速度Ntと内燃機関の回転速度Neとの偏差
ΔＮ＝Nt−Neが第１の所定値より大きいときまたは前記
第１の所定値よりも小さい第２の所定値より小さいとき
に自動変速機の変速段を維持する変速維持手段Ｅと、 を備える構成とした。
関と連結される車両用自動変速機の変速制御装置であっ
て、第１図に示すように、アクセルペダルと連動する車
両搭載内燃機関のスロットル弁の開度を検出するスロッ
トル弁開度検出手段Ａと、 内燃機関の回転速度を検出する内燃機関回転速度検出
手段Ｂと、 自動変速機の入力軸の回転速度を検出する変速機速度
検出手段Ｃと、 スロットル弁開度に基づいて減速運転状態を判定する
減速運転状態判定手段Ｄと、 減速運転状態が判定されてから所定時間変速を禁止す
ると共に、前記所定時間が経過した時点で、自動変速機
の入力軸の回転速度Ntと内燃機関の回転速度Neとの偏差
ΔＮ＝Nt−Neが第１の所定値より大きいときまたは前記
第１の所定値よりも小さい第２の所定値より小さいとき
に自動変速機の変速段を維持する変速維持手段Ｅと、 を備える構成とした。
〈作用〉 かかる構成によると、減速運転状態判定手段によりス
ロットル弁開度に基づいて減速運転状態が判定される
と、変速維持手段が減速判定から所定時間だけ変速を禁
止し、かつ、前記所定時間が経過した時点での自動変速
機の入力軸の回転速度Ntと内燃機関の回転速度Neとの偏
差ΔＮに基づいて自動変速機の変速段を維持する。
ロットル弁開度に基づいて減速運転状態が判定される
と、変速維持手段が減速判定から所定時間だけ変速を禁
止し、かつ、前記所定時間が経過した時点での自動変速
機の入力軸の回転速度Ntと内燃機関の回転速度Neとの偏
差ΔＮに基づいて自動変速機の変速段を維持する。
もって、運転者がアクセルから足を離しスロットル弁
を全閉に制御しても、シフト線に従ってビジーにシフト
アップが行われることを防止できる。
を全閉に制御しても、シフト線に従ってビジーにシフト
アップが行われることを防止できる。
〈実施例〉 以下に本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第２図において、車両に搭載された内燃機関１の出力
軸には、トルクコンバータ11及びトランスミッション41
を備える自動変速機２が連結されている。
軸には、トルクコンバータ11及びトランスミッション41
を備える自動変速機２が連結されている。
ここで、自動変速機２について第３図に基づいて説明
すると、トルクコンバータ11はポンプインペラ12とター
ビンインペラ13とステータ14とを備える構成である。ま
たトランスミッション41は遊星歯車装置42を含んで構成
されており、フロントクラッチ43,リヤクラッチ44,ブレ
ーキバンド45,ロー＆リバースブレーキ46,一方向クラッ
チ47,パーキングポール48を備える構成である。
すると、トルクコンバータ11はポンプインペラ12とター
ビンインペラ13とステータ14とを備える構成である。ま
たトランスミッション41は遊星歯車装置42を含んで構成
されており、フロントクラッチ43,リヤクラッチ44,ブレ
ーキバンド45,ロー＆リバースブレーキ46,一方向クラッ
チ47,パーキングポール48を備える構成である。
さらにこれらに導かれる油圧通路に介装されてその閉
弁デューティを制御することにより、作動油圧を制御す
るソレノイドバルブ7A〜7Eが設けられている。
弁デューティを制御することにより、作動油圧を制御す
るソレノイドバルブ7A〜7Eが設けられている。
例えばＤレンジにて１速から２速に変速する場合を考
えると、一方向クラッチ47を開放しブレーキバンド45を
結合することにより変速がなされる。このようにして、
機関出力がトルクコンバータ11及びトランスミッション
41を介して自動車の駆動輪に伝達される。
えると、一方向クラッチ47を開放しブレーキバンド45を
結合することにより変速がなされる。このようにして、
機関出力がトルクコンバータ11及びトランスミッション
41を介して自動車の駆動輪に伝達される。
トランスミッション41の出力軸49は、出力軸49の回転
速度から車速VSPを検出する車速センサ５が設けられる
と共に、トルクコンバータ11の出力軸50の回転速度から
トランスミッション41の入力軸回転速度Ntを検出する変
速機変速検出手段としてのタービンセンサ９が設けられ
ている。さらに図示しないディストリビュータに内蔵さ
せるなどしてクランク角センサ８が設けられていて、１
゜または２゜毎のポジション信号と４気筒の場合180゜
毎のリファレンス信号とを出力する。ここで、所定時間
内におけるポジション信号の発生数あるいはリファレン
ス信号の周期を計測することにより機関回転速度Neを算
出することが可能であり、もってクランク角センサ８は
内燃機関回転速度検出手段の機能を奏する。
速度から車速VSPを検出する車速センサ５が設けられる
と共に、トルクコンバータ11の出力軸50の回転速度から
トランスミッション41の入力軸回転速度Ntを検出する変
速機変速検出手段としてのタービンセンサ９が設けられ
ている。さらに図示しないディストリビュータに内蔵さ
せるなどしてクランク角センサ８が設けられていて、１
゜または２゜毎のポジション信号と４気筒の場合180゜
毎のリファレンス信号とを出力する。ここで、所定時間
内におけるポジション信号の発生数あるいはリファレン
ス信号の周期を計測することにより機関回転速度Neを算
出することが可能であり、もってクランク角センサ８は
内燃機関回転速度検出手段の機能を奏する。
また、機関１の吸気通路に介装され図示しないアクセ
ルペダルと連動するスロットル弁３には、その開度θを
検出するスロットル弁開度検出手段としてのスロットル
弁開度センサ４が付設されている。
ルペダルと連動するスロットル弁３には、その開度θを
検出するスロットル弁開度検出手段としてのスロットル
弁開度センサ４が付設されている。
これらのスロットル弁開度センサ4,クランク角センサ
８及びタービンセンサ９からの検出信号は、マイクロコ
ンピュータを内蔵したトランスミッションコントロール
ユニット６に入力されて、第４図に示すフローチャート
に従って動作するように構成されている。
８及びタービンセンサ９からの検出信号は、マイクロコ
ンピュータを内蔵したトランスミッションコントロール
ユニット６に入力されて、第４図に示すフローチャート
に従って動作するように構成されている。
次に作用を第４図に示すフローチャートに従って説明
する。
する。
ステップ１（図ではS1と記す。以下同様）では、スロ
ットル開度センサ4,クランク角センサ８及びタービンセ
ンサ９からスロットル弁開度TVO,機関回転速度Ne,トラ
ンスミッション41の入力軸回転速度Ntの各信号を読込
む。
ットル開度センサ4,クランク角センサ８及びタービンセ
ンサ９からスロットル弁開度TVO,機関回転速度Ne,トラ
ンスミッション41の入力軸回転速度Ntの各信号を読込
む。
ステップ２では、スロットル弁開度TVOの所定時間に
おける変化ΔTVOが所定量dTH（但しdTHは負の値とす
る。）より小さい（ΔTVOの絶対値はdTHの絶対値より大
きい）か否か判断することにより、車両が減速状態にあ
るか否かを判断し、減速状態であると判断された場合は
ステップ３に進む。
おける変化ΔTVOが所定量dTH（但しdTHは負の値とす
る。）より小さい（ΔTVOの絶対値はdTHの絶対値より大
きい）か否か判断することにより、車両が減速状態にあ
るか否かを判断し、減速状態であると判断された場合は
ステップ３に進む。
尚、車両が減速状態に無いと判断された場合は後述す
るステップ８に進み、当該ルーチンを終了する。
るステップ８に進み、当該ルーチンを終了する。
即ち、ステップ２がスロットル弁開度に基づいて減速
運転状態を判定する減速運転状態判定手段の機能を奏す
る。
運転状態を判定する減速運転状態判定手段の機能を奏す
る。
ステップ３では、前記ステップ２において判断を実行
した時点から所定時間（LFTIME）は、前記車速VSPとス
ロットル弁開度TVOとに基づく変速のシフトアップを禁
止する。
した時点から所定時間（LFTIME）は、前記車速VSPとス
ロットル弁開度TVOとに基づく変速のシフトアップを禁
止する。
ステップ４では、前記所定時間（LFTIME）が経過した
か否かを判断し、経過した場合のみステップ５に進む。
か否かを判断し、経過した場合のみステップ５に進む。
ステップ５では、トランスミッション41の入力軸回転
速度Ntと機関回転速度Neとの偏差ΔＮ（＝Nt−Ne）を求
め、該偏差と第１の所定値（SUPN1）及び第２の所定値
（SUPN2,但しSLPN1＞SLPN2）との比較を行う。
速度Ntと機関回転速度Neとの偏差ΔＮ（＝Nt−Ne）を求
め、該偏差と第１の所定値（SUPN1）及び第２の所定値
（SUPN2,但しSLPN1＞SLPN2）との比較を行う。
前記ΔＮがSLPN1より大きい場合（SLPN1＜ΔＮ）は、
車両が降坂走行中のため、機関回転速度Neは低下しても
駆動輪によりトランスミッション41が回されるので入力
軸回転速度Ntは低下せず、もって該ΔＮがSLPN1より大
きい値となると考えて、ステップ６に進む。また前記Δ
ＮがSLPN2より小さい場合（ΔＮ＜SLPN2）は、車両が登
坂走行しており走行低下が大きいため機関回転速度Neの
低下と略同時に駆動輪の回転速度も低下し、もって入力
軸回転速度Ntも低下し、従って該ΔＮがSLPN2より小さ
くなると考えて、やはりステップ６に進む。
車両が降坂走行中のため、機関回転速度Neは低下しても
駆動輪によりトランスミッション41が回されるので入力
軸回転速度Ntは低下せず、もって該ΔＮがSLPN1より大
きい値となると考えて、ステップ６に進む。また前記Δ
ＮがSLPN2より小さい場合（ΔＮ＜SLPN2）は、車両が登
坂走行しており走行低下が大きいため機関回転速度Neの
低下と略同時に駆動輪の回転速度も低下し、もって入力
軸回転速度Ntも低下し、従って該ΔＮがSLPN2より小さ
くなると考えて、やはりステップ６に進む。
一方、ステップ５でSLPN2≦ΔＮ≦SLPN1と判断された
場合は、車両が平坦路等通路走行を行っているため、入
力軸回転速度Ntが徐々に低下していくとして、ステップ
８に進み通常の自動変速機の変速制御を行う。
場合は、車両が平坦路等通路走行を行っているため、入
力軸回転速度Ntが徐々に低下していくとして、ステップ
８に進み通常の自動変速機の変速制御を行う。
ステップ６では、車両が降坂走行中や登坂走行中であ
るとして、運転者の意志に係わらずシフトダウン，シフ
トアップ等のシフト変化が行われることを防止するた
め、現在のギア位置を保持する。
るとして、運転者の意志に係わらずシフトダウン，シフ
トアップ等のシフト変化が行われることを防止するた
め、現在のギア位置を保持する。
即ち、ステップ３〜６が変速維持手段の機能を奏し、
SLPN1が第１の所定値に相当し、SLPN2が第２の所定値に
相当する。
SLPN1が第１の所定値に相当し、SLPN2が第２の所定値に
相当する。
ステップ７では、新たに前記車速VSPとスロットル弁
開度TVOに基づいてダウンシフト切換要求が有るか否が
判断し、YESの場合は運転者が加速等の意志を持ってア
クセル操作を行っているとして、ステップ８に進み、通
常の自動変速機の変速制御を行う。
開度TVOに基づいてダウンシフト切換要求が有るか否が
判断し、YESの場合は運転者が加速等の意志を持ってア
クセル操作を行っているとして、ステップ８に進み、通
常の自動変速機の変速制御を行う。
以上説明したように、本実施例によれば、登坂中に車
両がカーブ等に差し掛かかり運転者がアクセルから足を
離しスロットル弁を全閉に制御しても、現在のギア位置
を維持するため、シフトアップが行われず、シフトアッ
プ，シフトダウンを繰り返すビジーシフトが防止でき、
運転性が向上する。
両がカーブ等に差し掛かかり運転者がアクセルから足を
離しスロットル弁を全閉に制御しても、現在のギア位置
を維持するため、シフトアップが行われず、シフトアッ
プ，シフトダウンを繰り返すビジーシフトが防止でき、
運転性が向上する。
また降坂中もシフトアップを防止することとなり、エ
ンジンブレーキを良好に作用させることが可能となり、
安全性が向上する。
ンジンブレーキを良好に作用させることが可能となり、
安全性が向上する。
〈発明の効果〉 以上説明したように、本発明によれば、スロットル弁
開度に基づいて減速運転状態が判定されると、自動変速
機の入力軸の回転速度と内燃機関の回転速度との偏差に
基づいて自動変速機の変速段を維持するように制御され
るので、シフト線に従っての無意味なビジーシフトが防
止され、もって運転性が向上すると共に、降坂時におけ
る安全性も確保できる。
開度に基づいて減速運転状態が判定されると、自動変速
機の入力軸の回転速度と内燃機関の回転速度との偏差に
基づいて自動変速機の変速段を維持するように制御され
るので、シフト線に従っての無意味なビジーシフトが防
止され、もって運転性が向上すると共に、降坂時におけ
る安全性も確保できる。
第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明に係る一実施例のハードウェア構成図、第３図は自動
変速機の構成図、第４図は同上の変速制御の制御ルーチ
ンを示すフローチャート、第５図は従来の車両用自動変
速機の変速制御装置における変速パターンを示す図であ
る。 １……内燃機関、２……自動変速機、３……スロットル
弁、４……スロットルセンサ、５……車速センサ、６…
…トラッスミッションコントロールユニット、８……ク
ランク角センサ、９……タービンセンサ
明に係る一実施例のハードウェア構成図、第３図は自動
変速機の構成図、第４図は同上の変速制御の制御ルーチ
ンを示すフローチャート、第５図は従来の車両用自動変
速機の変速制御装置における変速パターンを示す図であ
る。 １……内燃機関、２……自動変速機、３……スロットル
弁、４……スロットルセンサ、５……車速センサ、６…
…トラッスミッションコントロールユニット、８……ク
ランク角センサ、９……タービンセンサ
フロントページの続き (72)発明者 鎌田 和樹 群馬県伊勢崎市粕川町1671番地１ 日本 電子機器株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−180153（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−308258（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−164849（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−36543（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−165052（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−257332（ＪＰ，Ａ) 特公 昭48−36013（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (1)
- 【請求項１】トルクコンバータを介して内燃機関と連結
される車両用自動変速機の変速制御装置であって、 アクセルペダルと連動する車両搭載内燃機関のスロット
ル弁の開度を検出するスロットル弁開度検出手段と、 内燃機関の回転速度を検出する内燃機関回転速度検出手
段と、 自動変速機の入力軸の回転速度を検出する変速機速度検
出手段と、 スロットル弁開度に基づいて減速運転状態を判定する減
速運転状態判定手段と、 減速運転状態が判定されてから所定時間変速を禁止する
と共に、前記所定時間が経過した時点で、自動変速機の
入力軸の回転速度Ntと内燃機関の回転速度Neとの偏差Δ
Ｎ＝Nt−Neが第１の所定値より大きいときまたは前記第
１の所定値よりも小さい第２の所定値より小さいときに
自動変速機の変速段を維持する変速維持手段と、 を備えることを特徴とする車両用自動変速機の変速制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2043713A JP2879239B2 (ja) | 1990-02-23 | 1990-02-23 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2043713A JP2879239B2 (ja) | 1990-02-23 | 1990-02-23 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03244872A JPH03244872A (ja) | 1991-10-31 |
| JP2879239B2 true JP2879239B2 (ja) | 1999-04-05 |
Family
ID=12671446
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2043713A Expired - Fee Related JP2879239B2 (ja) | 1990-02-23 | 1990-02-23 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2879239B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| TWI496630B (zh) * | 2011-03-24 | 2015-08-21 | Nippon Steel & Sumitomo Metal Corp | 金屬板材之軋延機及軋延方法 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5053112B2 (ja) * | 2008-01-29 | 2012-10-17 | アイシン精機株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP5017291B2 (ja) * | 2009-02-10 | 2012-09-05 | 日立建機株式会社 | 作業車両の変速制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4836013B2 (ja) | 2009-06-30 | 2011-12-14 | 学校法人神奈川大学 | 汚染除去方法 |
-
1990
- 1990-02-23 JP JP2043713A patent/JP2879239B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4836013B2 (ja) | 2009-06-30 | 2011-12-14 | 学校法人神奈川大学 | 汚染除去方法 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| TWI496630B (zh) * | 2011-03-24 | 2015-08-21 | Nippon Steel & Sumitomo Metal Corp | 金屬板材之軋延機及軋延方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03244872A (ja) | 1991-10-31 |
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