JP3220424B2 - スロットル制御装置 - Google Patents
スロットル制御装置Info
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
- F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動変速機を備
えた車両におけるスロットルの制御を行うスロットル制
御装置に関するものである。
えた車両におけるスロットルの制御を行うスロットル制
御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、液体トルクコンバータを有する自
動変速機を備えた車両にあっては、シフトレバーをドラ
イブレンジに入れた状態にて、アクセルペダルの踏み込
み量に応じてスロットルバルブが開かれると、エンジン
の駆動力がトルクコンバータ、クラッチ等の伝達系を介
して車輪へ伝達されるようになっているのが一般的であ
り、この種の自動変速機としては、例えば特開平７−３
３２４７９号公報に開示されたロックアップクラッチ制
御装置を有するものが知られている。また、近年では、
自動変速機に、自動変速が行われるドライブレンジのほ
かに、特定のギア比にホールドするホールドレンジが設
けられているものも開発されている。
動変速機を備えた車両にあっては、シフトレバーをドラ
イブレンジに入れた状態にて、アクセルペダルの踏み込
み量に応じてスロットルバルブが開かれると、エンジン
の駆動力がトルクコンバータ、クラッチ等の伝達系を介
して車輪へ伝達されるようになっているのが一般的であ
り、この種の自動変速機としては、例えば特開平７−３
３２４７９号公報に開示されたロックアップクラッチ制
御装置を有するものが知られている。また、近年では、
自動変速機に、自動変速が行われるドライブレンジのほ
かに、特定のギア比にホールドするホールドレンジが設
けられているものも開発されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ドライブレ
ンジの場合、目標駆動力は、アクセルペダル開度に基づ
いて、目標駆動力算出手段が算出し、その値にてエンジ
ンを駆動させるべく、スロットル制御部が目標スロット
ル開度を割り出し、スロットルを制御しているのに対し
て、ホールドレンジでは、アクセルペダル開度と１対１
で対応させてスロットルを制御していた。したがって、
ドライブレンジにて走行中にホールドレンジへ切り替え
る場合、あるいはホールドレンジからドライブレンジへ
切り替える場合、アクセルペダル開度に対するスロット
ル開度に食い違いが生じるため、ドライバビリティーに
影響を与えてしまうという問題があった。また、近年で
は、シフトレバーを前方あるいは後方へ倒すことによ
り、一速ずつシフトアップあるいはシフトダウンを行う
ことができるマニュアルレンジが設けられた自動変速機
が開発されているが、この場合も、ドライブレンジにて
走行中にマニュアルレンジへ切り替える場合、あるいは
マニュアルレンジからドライブレンジへ切り替える場合
におけるドライバビリティーの向上が要求されていた。
ンジの場合、目標駆動力は、アクセルペダル開度に基づ
いて、目標駆動力算出手段が算出し、その値にてエンジ
ンを駆動させるべく、スロットル制御部が目標スロット
ル開度を割り出し、スロットルを制御しているのに対し
て、ホールドレンジでは、アクセルペダル開度と１対１
で対応させてスロットルを制御していた。したがって、
ドライブレンジにて走行中にホールドレンジへ切り替え
る場合、あるいはホールドレンジからドライブレンジへ
切り替える場合、アクセルペダル開度に対するスロット
ル開度に食い違いが生じるため、ドライバビリティーに
影響を与えてしまうという問題があった。また、近年で
は、シフトレバーを前方あるいは後方へ倒すことによ
り、一速ずつシフトアップあるいはシフトダウンを行う
ことができるマニュアルレンジが設けられた自動変速機
が開発されているが、この場合も、ドライブレンジにて
走行中にマニュアルレンジへ切り替える場合、あるいは
マニュアルレンジからドライブレンジへ切り替える場合
におけるドライバビリティーの向上が要求されていた。
【０００４】この発明は、上記事情に鑑みてなされたも
ので、ホールドレンジやマニュアルレンジ等のマニュア
ルモードとドライブレンジからなるドライブモードとの
切り替え時におけるドライバビリティーの向上を図るこ
とが可能なスロットル制御装置を提供することを目的と
している。
ので、ホールドレンジやマニュアルレンジ等のマニュア
ルモードとドライブレンジからなるドライブモードとの
切り替え時におけるドライバビリティーの向上を図るこ
とが可能なスロットル制御装置を提供することを目的と
している。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載のスロットル制御装置は、シフトレバ
ーの切り替えによりドライブモードとマニュアルモード
との切り替えが可能な自動変速機を備えた車両におい
て、アクセルペダル開度を検出し、その検出結果を検出
信号として出力するアクセルペダル開度検出手段と、前
記ドライブモードにて、アクセルペダル開度を含む複数
のパラメータに基づいて演算された目標駆動力にて車両
を走行させるべく駆動力スロットル開度を算出し、この
駆動力スロットル開度によってエンジンを駆動させる駆
動力制御を行い、前記マニュアルモードにて、アクセル
ペダル開度に対して１対１のスロットル開度によってエ
ンジンを駆動させるアクセルペダル対応制御を行うスロ
ットル制御部とを具備してなり、前記スロットル制御部
は、前記ドライブモードと前記マニュアルモードとの切
り替え後に、前記アクセルペダル開度検出手段からの検
出信号に基づいて、前記アクセルペダル開度が全閉状態
である時点または全開状態である時点にて前記駆動力制
御と前記アクセルペダル対応制御との移行を行うことを
特徴としている。つまり、駆動力制御及びアクセルペダ
ル対応制御にてスロットル開度が略等しくなる、アクセ
ルペダル開度の全閉時または全開時に、駆動力制御とア
クセルペダル対応制御との移行を行うものであるので、
制御の移行時における良好なドライバビリティを確保す
ることができる。
に、請求項１記載のスロットル制御装置は、シフトレバ
ーの切り替えによりドライブモードとマニュアルモード
との切り替えが可能な自動変速機を備えた車両におい
て、アクセルペダル開度を検出し、その検出結果を検出
信号として出力するアクセルペダル開度検出手段と、前
記ドライブモードにて、アクセルペダル開度を含む複数
のパラメータに基づいて演算された目標駆動力にて車両
を走行させるべく駆動力スロットル開度を算出し、この
駆動力スロットル開度によってエンジンを駆動させる駆
動力制御を行い、前記マニュアルモードにて、アクセル
ペダル開度に対して１対１のスロットル開度によってエ
ンジンを駆動させるアクセルペダル対応制御を行うスロ
ットル制御部とを具備してなり、前記スロットル制御部
は、前記ドライブモードと前記マニュアルモードとの切
り替え後に、前記アクセルペダル開度検出手段からの検
出信号に基づいて、前記アクセルペダル開度が全閉状態
である時点または全開状態である時点にて前記駆動力制
御と前記アクセルペダル対応制御との移行を行うことを
特徴としている。つまり、駆動力制御及びアクセルペダ
ル対応制御にてスロットル開度が略等しくなる、アクセ
ルペダル開度の全閉時または全開時に、駆動力制御とア
クセルペダル対応制御との移行を行うものであるので、
制御の移行時における良好なドライバビリティを確保す
ることができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、本発明のスロットル制御装
置の実施の形態を図によって説明する。まず、スロット
ル制御装置の構成を図１に示す機能ブロック図に基づい
て説明する。図において、符号１は、スロットル制御部
である。このスロットル制御部１には、目標駆動力算出
手段２が接続されている。この目標駆動力算出手段２
は、アクセルペダル開度ＡＰを含む複数のパラメータに
基づき、目標駆動力（エンジンが発生すべきトルク）を
算出し、目標駆動力を表す信号をスロットル制御部１へ
出力するようになっている。ここで、上記パラメータと
しては、例えば、車速Ｖ、アクセルペダル開度の単位時
間当たりの変化量△ＡＰ、エンジン側の状態を考慮する
ためのエンジン回転数Ｎｅ、エンジンの水温Ｔｗ、電気
負荷Ｄ、エアコンの作動（ＯＮ／ＯＦＦ）状態、変速機
側の状態を考慮するためのギア位置ＧＲＡＴＩＯ、変速
機入力軸回転数Ｎｍ、変速機出力軸回転数Ｎｏｕｔ、走
行路面の勾配等がある。そして、これらパラメータに基
づき、目標駆動力算出手段２は、現在のエンジン状態、
車両の走行状態、変死茎の状態等を考慮した上で、運転
者の加速意志、もしくは減速意志に基づく目標駆動力を
算出するようになっている。
置の実施の形態を図によって説明する。まず、スロット
ル制御装置の構成を図１に示す機能ブロック図に基づい
て説明する。図において、符号１は、スロットル制御部
である。このスロットル制御部１には、目標駆動力算出
手段２が接続されている。この目標駆動力算出手段２
は、アクセルペダル開度ＡＰを含む複数のパラメータに
基づき、目標駆動力（エンジンが発生すべきトルク）を
算出し、目標駆動力を表す信号をスロットル制御部１へ
出力するようになっている。ここで、上記パラメータと
しては、例えば、車速Ｖ、アクセルペダル開度の単位時
間当たりの変化量△ＡＰ、エンジン側の状態を考慮する
ためのエンジン回転数Ｎｅ、エンジンの水温Ｔｗ、電気
負荷Ｄ、エアコンの作動（ＯＮ／ＯＦＦ）状態、変速機
側の状態を考慮するためのギア位置ＧＲＡＴＩＯ、変速
機入力軸回転数Ｎｍ、変速機出力軸回転数Ｎｏｕｔ、走
行路面の勾配等がある。そして、これらパラメータに基
づき、目標駆動力算出手段２は、現在のエンジン状態、
車両の走行状態、変死茎の状態等を考慮した上で、運転
者の加速意志、もしくは減速意志に基づく目標駆動力を
算出するようになっている。
【０００７】そして、スロットル制御部１では、この目
標駆動力算出手段２からの信号に基づいて、目標駆動力
を生じさせるべく、スロットルへスロットル調整用の命
令である目標スロットル開度ＴＨを出力するようになっ
ている。また、スロットル制御部１には、アクセルペダ
ル開度検出手段３が設けられている。このアクセルペダ
ル開度検出手段３は、アクセルペダル開度ＡＰを監視
し、その検出信号を前記スロットル制御部１へ出力する
ようになっている。そして、スロットル制御部１は、こ
のアクセルペダル開度検出手段３からの検出信号に基づ
いて、スロットル制御を行うようになっている。なお、
本実施の形態での自動変速機は、有段、無断変速機を問
わず、いわゆる車両の走行状態に基づいて自動的に変速
が行われる自動変速を選択できるようになっており、一
般的には、ドライブモード（Ｄレンジ）は、有段変速機
であればスロットル開度ＡＰと車速Ｖとに基づいて、無
断変速機であれば、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開
度ＡＰと車速Ｖとに基づいて、それぞれ自動的に変速が
行われる自動変速を選択できるようになっている。これ
に対して、マニュアルモード（例えばセカンドホールド
レンジ等の固定レンジ、もしくは、固定レンジの巾でも
運転者の操作により、複数のギアもしくは変速比に変更
可能なレンジ）は、予め定まったギア比もしくは変速機
に運転者の選択により固定できるようになっている。
標駆動力算出手段２からの信号に基づいて、目標駆動力
を生じさせるべく、スロットルへスロットル調整用の命
令である目標スロットル開度ＴＨを出力するようになっ
ている。また、スロットル制御部１には、アクセルペダ
ル開度検出手段３が設けられている。このアクセルペダ
ル開度検出手段３は、アクセルペダル開度ＡＰを監視
し、その検出信号を前記スロットル制御部１へ出力する
ようになっている。そして、スロットル制御部１は、こ
のアクセルペダル開度検出手段３からの検出信号に基づ
いて、スロットル制御を行うようになっている。なお、
本実施の形態での自動変速機は、有段、無断変速機を問
わず、いわゆる車両の走行状態に基づいて自動的に変速
が行われる自動変速を選択できるようになっており、一
般的には、ドライブモード（Ｄレンジ）は、有段変速機
であればスロットル開度ＡＰと車速Ｖとに基づいて、無
断変速機であれば、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開
度ＡＰと車速Ｖとに基づいて、それぞれ自動的に変速が
行われる自動変速を選択できるようになっている。これ
に対して、マニュアルモード（例えばセカンドホールド
レンジ等の固定レンジ、もしくは、固定レンジの巾でも
運転者の操作により、複数のギアもしくは変速比に変更
可能なレンジ）は、予め定まったギア比もしくは変速機
に運転者の選択により固定できるようになっている。
【０００８】次に、上記スロットル制御装置によるスロ
ットル制御の仕方を図２〜図４に示すフローチャート図
を参照しながら説明する。 （１）ドライブモードからマニュアルモードへの切り替
え時 ドライバーがシフトレバーをドライブレンジからなるド
ライブモードからマニュアルレンジあるいはホールドレ
ンジ等のマニュアルモードへ切り替えると（ステップＳ
１、Ｓ２）、この時点からスロットル制御部１によっ
て、図３に示すアクセルペダル対応制御移行判断が行わ
れる（ステップＳ３）。 （２）マニュアルモードからドライブモードへの切り替
え時 ドライバーがシフトレバーをマニュアルレンジあるいは
ホールドレンジ等のマニュアルモードからドライブレン
ジからなるドライブモードへ切り替えると（ステップＳ
１、Ｓ２）、この時点からスロットル制御部１によっ
て、図４に示す駆動力制御移行判断が行われる（ステッ
プＳ４）。
ットル制御の仕方を図２〜図４に示すフローチャート図
を参照しながら説明する。 （１）ドライブモードからマニュアルモードへの切り替
え時 ドライバーがシフトレバーをドライブレンジからなるド
ライブモードからマニュアルレンジあるいはホールドレ
ンジ等のマニュアルモードへ切り替えると（ステップＳ
１、Ｓ２）、この時点からスロットル制御部１によっ
て、図３に示すアクセルペダル対応制御移行判断が行わ
れる（ステップＳ３）。 （２）マニュアルモードからドライブモードへの切り替
え時 ドライバーがシフトレバーをマニュアルレンジあるいは
ホールドレンジ等のマニュアルモードからドライブレン
ジからなるドライブモードへ切り替えると（ステップＳ
１、Ｓ２）、この時点からスロットル制御部１によっ
て、図４に示す駆動力制御移行判断が行われる（ステッ
プＳ４）。
【０００９】（アクセルペダル対応制御移行判断）ステ
ップＳ５にて、スロットル制御部１におけるスロットル
制御が駆動力制御状態（駆動力制御フラグＦＴＤＳＣＯ
ＮＴ＝１）、つまり、車速Ｖ、アクセルペダル開度ＡＰ
から求められた目標駆動力によるスロットル制御状態で
あることより、ステップＳ６、Ｓ７へ移行する。そし
て、スロットル制御部１にて、アクセルペダル開度検出
手段３からの検出信号に基づいて、アクセルペダル開度
ＡＰが全閉状態（減速ＴＨ制御フラグＦＴＤＳＤＥＣ＝
１）であるか（ステップＳ６）、あるいはアクセルペダ
ル開度ＡＰが予め記憶された駆動力制御切り替え用ＡＰ
開度ＡＰＷＯＴ以上（全開状態）であるか（ステップＳ
７）が判断され、いずれかである場合に、スロットル制
御部１によって、アクセルペダル開度ＡＰに１対１で対
応したスロットル開度ＴＨを出力するアクセルペダル対
応制御が行われる（ステップＳ８）。なお、上記のいず
れでもない場合は、スロットル制御部１は、引き続き駆
動力制御にてスロットル開度ＴＨを制御する。なお、こ
の１対１としては、一つのアクセルペダル開度に対して
一つのスロットル開度が予め定められている関係であ
り、一つのアクセルペダル開度に対して、他の複数のパ
ラメータの大きさにより、スロットル開度が変更されな
い状態である。例えば、前進走行時（Ｄレンジ）と後進
走行時（Ｒレンジ）とで同じ一つのアクセルペダル開度
であっても、それぞれ異なるスロットル開度を一つずつ
予め設定されていることも前記１対１の関係である。
ップＳ５にて、スロットル制御部１におけるスロットル
制御が駆動力制御状態（駆動力制御フラグＦＴＤＳＣＯ
ＮＴ＝１）、つまり、車速Ｖ、アクセルペダル開度ＡＰ
から求められた目標駆動力によるスロットル制御状態で
あることより、ステップＳ６、Ｓ７へ移行する。そし
て、スロットル制御部１にて、アクセルペダル開度検出
手段３からの検出信号に基づいて、アクセルペダル開度
ＡＰが全閉状態（減速ＴＨ制御フラグＦＴＤＳＤＥＣ＝
１）であるか（ステップＳ６）、あるいはアクセルペダ
ル開度ＡＰが予め記憶された駆動力制御切り替え用ＡＰ
開度ＡＰＷＯＴ以上（全開状態）であるか（ステップＳ
７）が判断され、いずれかである場合に、スロットル制
御部１によって、アクセルペダル開度ＡＰに１対１で対
応したスロットル開度ＴＨを出力するアクセルペダル対
応制御が行われる（ステップＳ８）。なお、上記のいず
れでもない場合は、スロットル制御部１は、引き続き駆
動力制御にてスロットル開度ＴＨを制御する。なお、こ
の１対１としては、一つのアクセルペダル開度に対して
一つのスロットル開度が予め定められている関係であ
り、一つのアクセルペダル開度に対して、他の複数のパ
ラメータの大きさにより、スロットル開度が変更されな
い状態である。例えば、前進走行時（Ｄレンジ）と後進
走行時（Ｒレンジ）とで同じ一つのアクセルペダル開度
であっても、それぞれ異なるスロットル開度を一つずつ
予め設定されていることも前記１対１の関係である。
【００１０】（駆動力制御移行判断）ステップＳ９に
て、スロットル制御部１におけるスロットル制御がアク
セルペダル対応制御状態（駆動力制御フラグＦＴＤＳＣ
ＯＮＴ＝０）、つまり、アクセルペダル開度ＡＰに１対
１で対応したスロットル開度ＴＨを出力するスロットル
制御状態であることより、ステップＳ１０、Ｓ１１へ移
行する。そして、スロットル制御部１にて、アクセルペ
ダル開度検出手段３からの検出信号に基づいて、アクセ
ルペダル開度ＡＰが全閉状態（減速ＴＨ制御フラグＦＴ
ＤＳＤＥＣ＝１）であるか（ステップＳ１０）、あるい
はアクセルペダル開度ＡＰが予め記憶させた駆動力制御
切り替え用ＡＰ開度ＡＰＷＯＴ以上（全開状態）である
か（ステップＳ１１）が判断され、いずれかである場合
に、スロットル制御部１によって、車速Ｖ、アクセルペ
ダル開度ＡＰから求められた目標駆動力によるスロット
ル制御状態である駆動力制御が行われる（ステップＳ１
２）。なお、上記のいずれでもない場合は、スロットル
制御部１は、引き続きアクセルペダル対応制御にてスロ
ットル開度ＴＨを制御する。
て、スロットル制御部１におけるスロットル制御がアク
セルペダル対応制御状態（駆動力制御フラグＦＴＤＳＣ
ＯＮＴ＝０）、つまり、アクセルペダル開度ＡＰに１対
１で対応したスロットル開度ＴＨを出力するスロットル
制御状態であることより、ステップＳ１０、Ｓ１１へ移
行する。そして、スロットル制御部１にて、アクセルペ
ダル開度検出手段３からの検出信号に基づいて、アクセ
ルペダル開度ＡＰが全閉状態（減速ＴＨ制御フラグＦＴ
ＤＳＤＥＣ＝１）であるか（ステップＳ１０）、あるい
はアクセルペダル開度ＡＰが予め記憶させた駆動力制御
切り替え用ＡＰ開度ＡＰＷＯＴ以上（全開状態）である
か（ステップＳ１１）が判断され、いずれかである場合
に、スロットル制御部１によって、車速Ｖ、アクセルペ
ダル開度ＡＰから求められた目標駆動力によるスロット
ル制御状態である駆動力制御が行われる（ステップＳ１
２）。なお、上記のいずれでもない場合は、スロットル
制御部１は、引き続きアクセルペダル対応制御にてスロ
ットル開度ＴＨを制御する。
【００１１】このように、上記実施の形態のスロットル
制御装置によれば、ドライブモードからマニュアルモー
ドへの切り替え時及びマニュアルモードからドライブモ
ードへの切り替え後に、いずれも、アクセルペダル開度
が全開あるいは全閉となった際に、スロットル制御部１
が、ドライブモードでの駆動力制御とマニュアルモード
でのアクセルペダル対応制御との移行を行うので、制御
の移行時における違和感をなくすことができる。つま
り、駆動力制御及びアクセルペダル対応制御にてスロッ
トル開度ＴＨが略等しくなる、アクセルペダル開度の全
開あるいは全閉時に、駆動力制御とアクセルペダル対応
制御との移行を行うものであるので、制御の移行時にお
ける良好なドライバビリティを確保することができる。
制御装置によれば、ドライブモードからマニュアルモー
ドへの切り替え時及びマニュアルモードからドライブモ
ードへの切り替え後に、いずれも、アクセルペダル開度
が全開あるいは全閉となった際に、スロットル制御部１
が、ドライブモードでの駆動力制御とマニュアルモード
でのアクセルペダル対応制御との移行を行うので、制御
の移行時における違和感をなくすことができる。つま
り、駆動力制御及びアクセルペダル対応制御にてスロッ
トル開度ＴＨが略等しくなる、アクセルペダル開度の全
開あるいは全閉時に、駆動力制御とアクセルペダル対応
制御との移行を行うものであるので、制御の移行時にお
ける良好なドライバビリティを確保することができる。
【００１２】なお、上記の例では、アクセルペダル開度
ＡＰの全開あるいは全閉時に、スロットル制御部１が、
ドライブモードでの駆動力制御とマニュアルモードでの
アクセルペダル対応制御との移行を行うものとしたが、
この移行のタイミングとしては、アクセルペダル開度Ａ
Ｐが全開状態となったときだけでも良く、また、アクセ
ルペダル開度ＡＰが全閉状態となったときだけでも良
い。
ＡＰの全開あるいは全閉時に、スロットル制御部１が、
ドライブモードでの駆動力制御とマニュアルモードでの
アクセルペダル対応制御との移行を行うものとしたが、
この移行のタイミングとしては、アクセルペダル開度Ａ
Ｐが全開状態となったときだけでも良く、また、アクセ
ルペダル開度ＡＰが全閉状態となったときだけでも良
い。
【００１３】
【発明の効果】以上、説明したように、本発明のスロッ
トル制御装置によれば、下記の効果を得ることができ
る。請求項１記載のスロットル制御装置によれば、ドラ
イブモードからマニュアルモードへの切り替え時及びマ
ニュアルモードからドライブモードへの切り替え後に、
いずれも、アクセルペダル開度が全閉または全開となっ
た際に、スロットル制御部が、ドライブモードでの駆動
力制御とマニュアルモードでのアクセルペダル対応制御
との移行を行うので、制御の移行時における違和感をな
くすことができる。つまり、駆動力制御及びアクセルペ
ダル対応制御にてスロットル開度が略等しくなる、アク
セルペダル開度の全閉時または全開時に、駆動力制御と
アクセルペダル対応制御との移行を行うものであるの
で、制御の移行時における良好なドライバビリティを確
保することができる。
トル制御装置によれば、下記の効果を得ることができ
る。請求項１記載のスロットル制御装置によれば、ドラ
イブモードからマニュアルモードへの切り替え時及びマ
ニュアルモードからドライブモードへの切り替え後に、
いずれも、アクセルペダル開度が全閉または全開となっ
た際に、スロットル制御部が、ドライブモードでの駆動
力制御とマニュアルモードでのアクセルペダル対応制御
との移行を行うので、制御の移行時における違和感をな
くすことができる。つまり、駆動力制御及びアクセルペ
ダル対応制御にてスロットル開度が略等しくなる、アク
セルペダル開度の全閉時または全開時に、駆動力制御と
アクセルペダル対応制御との移行を行うものであるの
で、制御の移行時における良好なドライバビリティを確
保することができる。
【図１】 本発明の実施の形態のスロットル制御装置の
構成及び構造を説明するスロットル制御装置の概略機能
ブロック図である。
構成及び構造を説明するスロットル制御装置の概略機能
ブロック図である。
【図２】 本発明の実施の形態のスロットル制御装置に
よる駆動制御の切り替え時のスロットル制御部での制御
の流れを説明するフローチャート図である。
よる駆動制御の切り替え時のスロットル制御部での制御
の流れを説明するフローチャート図である。
【図３】 本発明の実施の形態のスロットル制御装置に
よる駆動制御の切り替え時のスロットル制御部での制御
の流れを説明するフローチャート図である。
よる駆動制御の切り替え時のスロットル制御部での制御
の流れを説明するフローチャート図である。
【図４】 本発明の実施の形態のスロットル制御装置に
よる駆動制御の切り替え時のスロットル制御部での制御
の流れを説明するフローチャート図である。
よる駆動制御の切り替え時のスロットル制御部での制御
の流れを説明するフローチャート図である。
１ スロットル制御部 ３ アクセルペダル開度検出手段 ＡＰ アクセルペダル開度 ＴＨ スロットル開度
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ 41/04 ３１０ 41/04 ３１０Ｇ (56)参考文献 特開 平９−79365（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−229185（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−238379（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/06 F02D 9/02 F02D 11/10 F02D 29/00 F02D 41/04
Claims (1)
- 【請求項１】 シフトレバーの切り替えによりドライブ
モードとマニュアルモードとの切り替えが可能な自動変
速機を備えた車両において、 アクセルペダル開度を検出し、その検出結果を検出信号
として出力するアクセルペダル開度検出手段と、前記ド
ライブモードにて、アクセルペダル開度を含む複数のパ
ラメータに基づいて演算された目標駆動力にて車両を走
行させるべく駆動力スロットル開度を算出し、この駆動
力スロットル開度によってエンジンを駆動させる駆動力
制御を行い、前記マニュアルモードにて、アクセルペダ
ル開度に対して１対１のスロットル開度によってエンジ
ンを駆動させるアクセルペダル対応制御を行うスロット
ル制御部とを具備してなり、 前記スロットル制御部は、前記ドライブモードと前記マ
ニュアルモードとの切り替え後に、前記アクセルペダル
開度検出手段からの検出信号に基づいて、前記アクセル
ペダル開度が全閉状態である時点または全開状態である
時点にて前記駆動力制御と前記アクセルペダル対応制御
との移行を行うことを特徴とするスロットル制御装置。
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