JPH11182274A - スロットル制御装置 - Google Patents
スロットル制御装置Info
- Publication number
- JPH11182274A JPH11182274A JP9353787A JP35378797A JPH11182274A JP H11182274 A JPH11182274 A JP H11182274A JP 9353787 A JP9353787 A JP 9353787A JP 35378797 A JP35378797 A JP 35378797A JP H11182274 A JPH11182274 A JP H11182274A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- opening
- throttle
- stall
- accelerator pedal
- throttle opening
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D11/107—Safety-related aspects
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0005—Controlling intake air during deceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
- F02D2200/501—Vehicle speed
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 アクセルペダルとブレーキペダルとを同時
に踏み込んだストール状態における駆動伝達系への負荷
を低減する。 【解決手段】 アクセルペダル開度ＡＰ及び車速Ｖから
算出された目標駆動力にて車両を走行させるべく、エン
ジンのスロットルＴＨの目標スロットル開度として駆動
力スロットル開度を算出するスロットル制御部１と、走
行レンジにて、アクセルペダル開度ＡＰが所定量のスト
ール判断アクセルペダル開度よりも大きく、ブレーキペ
ダルが作動され、かつ所定車速よりも小さい状態である
ストール状態を判定するストール条件判定手段３と、ス
トール判断アクセルペダル開度時に引き出される所定ス
ロットル開度が記憶された記憶部４とを設ける。車両が
ストール状態であると判定された際に、スロットル制御
部１が目標スロットル開度を記憶部４に記憶された所定
スロットル開度に制限する。
に踏み込んだストール状態における駆動伝達系への負荷
を低減する。 【解決手段】 アクセルペダル開度ＡＰ及び車速Ｖから
算出された目標駆動力にて車両を走行させるべく、エン
ジンのスロットルＴＨの目標スロットル開度として駆動
力スロットル開度を算出するスロットル制御部１と、走
行レンジにて、アクセルペダル開度ＡＰが所定量のスト
ール判断アクセルペダル開度よりも大きく、ブレーキペ
ダルが作動され、かつ所定車速よりも小さい状態である
ストール状態を判定するストール条件判定手段３と、ス
トール判断アクセルペダル開度時に引き出される所定ス
ロットル開度が記憶された記憶部４とを設ける。車両が
ストール状態であると判定された際に、スロットル制御
部１が目標スロットル開度を記憶部４に記憶された所定
スロットル開度に制限する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動変速機を備
えた車両におけるスロットルの制御を行うスロットル制
御装置に関するものである。
えた車両におけるスロットルの制御を行うスロットル制
御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、流体トルクコンバータを有する自
動変速機を備えた車両にあっては、シフトレバーを走行
レンジに入れた状態にて、アクセルペダルの踏み込み量
に応じてスロットルバルブが開かれると、エンジンの駆
動力がトルクコンバータ、クラッチ等を介して車輪へ伝
達されるようになっているのが一般的であり、この種の
自動変速機としては、例えば特開平７−３３２４７９号
公報に開示されたロックアップクラッチ制御装置を有す
るものが知られている。また、運転条件によっては、走
行レンジにて、ブレーキペダルとアクセルペダルとを同
時に踏み込んだ状態、いわゆるストール状態から、ブレ
ーキペダルの踏み込みを解除して車両を発進させる場合
がある。
動変速機を備えた車両にあっては、シフトレバーを走行
レンジに入れた状態にて、アクセルペダルの踏み込み量
に応じてスロットルバルブが開かれると、エンジンの駆
動力がトルクコンバータ、クラッチ等を介して車輪へ伝
達されるようになっているのが一般的であり、この種の
自動変速機としては、例えば特開平７−３３２４７９号
公報に開示されたロックアップクラッチ制御装置を有す
るものが知られている。また、運転条件によっては、走
行レンジにて、ブレーキペダルとアクセルペダルとを同
時に踏み込んだ状態、いわゆるストール状態から、ブレ
ーキペダルの踏み込みを解除して車両を発進させる場合
がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両がスト
ール状態にて、アクセルペダルの踏み込み量に応じた駆
動力が生じると、特にアクセルペダル開度が大きい場合
には、トルクコンバータやクラッチ等の駆動伝達系に大
きな負荷がかかってしまうという問題があった。また、
このストール状態からブレーキを解除して車両を発進さ
せる場合、車両が大きな駆動力にていきなり発進される
ため、やはりトルクコンバータやクラッチ等の駆動伝達
系に大きな衝撃が作用してしまい、しかもこの場合は、
車両の急発進によるドライバビリティーの悪化を招いて
しまうという問題があった。
ール状態にて、アクセルペダルの踏み込み量に応じた駆
動力が生じると、特にアクセルペダル開度が大きい場合
には、トルクコンバータやクラッチ等の駆動伝達系に大
きな負荷がかかってしまうという問題があった。また、
このストール状態からブレーキを解除して車両を発進さ
せる場合、車両が大きな駆動力にていきなり発進される
ため、やはりトルクコンバータやクラッチ等の駆動伝達
系に大きな衝撃が作用してしまい、しかもこの場合は、
車両の急発進によるドライバビリティーの悪化を招いて
しまうという問題があった。
【０００４】この発明は、上記事情に鑑みてなされたも
ので、アクセルペダルとブレーキペダルとを同時に踏み
込んだストール状態における駆動伝達系への負荷を低減
することができるとともに、ストール状態からブレーキ
を解除しても、駆動伝達系への衝撃が小さく良好なドラ
イバビリティーにて車両を発進させることが可能なスロ
ットル制御装置を提供することを目的としている。
ので、アクセルペダルとブレーキペダルとを同時に踏み
込んだストール状態における駆動伝達系への負荷を低減
することができるとともに、ストール状態からブレーキ
を解除しても、駆動伝達系への衝撃が小さく良好なドラ
イバビリティーにて車両を発進させることが可能なスロ
ットル制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載のスロットル制御装置は、トルクコン
バータを有する自動変速機を備えた車両において、アク
セルペダル開度に基づいて演算された目標駆動力にて車
両を走行させるべく、エンジンの目標スロットル開度と
して駆動力スロットル開度を算出するスロットル制御部
と、シフトレバーが走行レンジに入れられた状態にて、
アクセルペダル開度が所定量であるストール判断アクセ
ルペダル開度よりも大きく、ブレーキペダルが作動さ
れ、かつ車速が所定車速よりも小さい状態であるストー
ル状態を判定するストール条件判定手段と、アクセルペ
ダル開度が前記ストール判断アクセルペダル開度よりも
大きい場合に引き出される予め定められた所定スロット
ル開度が記憶された記憶部とを有してなり、前記スロッ
トル制御部は、前記ストール条件判定手段によって車両
がストール状態であると判定された際に、目標スロット
ル開度を前記記憶部に記憶された所定スロットル開度に
制限することを特徴としている。これにより、シフトレ
バーが走行レンジに入れられた状態にて、アクセルペダ
ル開度が所定量のストール判断アクセルペダル開度より
も大きく、ブレーキペダルが踏まれ、かつ車両が所定車
速よりも遅い状態、いわゆる、ストール状態にて、目標
スロットル開度が、予め定められた所定スロットル開度
に制限される。
に、請求項１記載のスロットル制御装置は、トルクコン
バータを有する自動変速機を備えた車両において、アク
セルペダル開度に基づいて演算された目標駆動力にて車
両を走行させるべく、エンジンの目標スロットル開度と
して駆動力スロットル開度を算出するスロットル制御部
と、シフトレバーが走行レンジに入れられた状態にて、
アクセルペダル開度が所定量であるストール判断アクセ
ルペダル開度よりも大きく、ブレーキペダルが作動さ
れ、かつ車速が所定車速よりも小さい状態であるストー
ル状態を判定するストール条件判定手段と、アクセルペ
ダル開度が前記ストール判断アクセルペダル開度よりも
大きい場合に引き出される予め定められた所定スロット
ル開度が記憶された記憶部とを有してなり、前記スロッ
トル制御部は、前記ストール条件判定手段によって車両
がストール状態であると判定された際に、目標スロット
ル開度を前記記憶部に記憶された所定スロットル開度に
制限することを特徴としている。これにより、シフトレ
バーが走行レンジに入れられた状態にて、アクセルペダ
ル開度が所定量のストール判断アクセルペダル開度より
も大きく、ブレーキペダルが踏まれ、かつ車両が所定車
速よりも遅い状態、いわゆる、ストール状態にて、目標
スロットル開度が、予め定められた所定スロットル開度
に制限される。
【０００６】請求項２記載のスロットル制御装置は、請
求項１記載のスロットル制御装置において、前記ストー
ル状態から前記ブレーキの作動が解除された時点から所
定時間カウントする移行タイマを具備してなり、前記ス
ロットル制御部は、前記移行タイマによる所定時間のカ
ウント中に、前記目標スロットル開度を、前記所定スロ
ットル開度から前記駆動力スロットル開度へ移行させる
べく、前記目標スロットル開度を算出することを特徴と
している。これにより、ブレーキが解除されてストール
状態から抜け出た後は、所定スロットル開度から、実際
のアクセルペダル開度に対応して求められる駆動力スロ
ットル開度へ、所定時間かけて移行され、駆動力の急激
な変化によるトルクコンバータ、クラッチ等の駆動伝達
系への衝撃が低減される。
求項１記載のスロットル制御装置において、前記ストー
ル状態から前記ブレーキの作動が解除された時点から所
定時間カウントする移行タイマを具備してなり、前記ス
ロットル制御部は、前記移行タイマによる所定時間のカ
ウント中に、前記目標スロットル開度を、前記所定スロ
ットル開度から前記駆動力スロットル開度へ移行させる
べく、前記目標スロットル開度を算出することを特徴と
している。これにより、ブレーキが解除されてストール
状態から抜け出た後は、所定スロットル開度から、実際
のアクセルペダル開度に対応して求められる駆動力スロ
ットル開度へ、所定時間かけて移行され、駆動力の急激
な変化によるトルクコンバータ、クラッチ等の駆動伝達
系への衝撃が低減される。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明のスロットル制御装
置の実施の形態を図によって説明する。まず、スロット
ル制御装置の構成を図１に示す機能ブロック図に基づい
て説明する。図において、符号１はスロットル制御部で
ある。このスロットル制御部１には、目標駆動力算出手
段２が接続されている。この目標駆動力算出手段２は、
アクセルペダル開度ＡＰ及び車速Ｖの検出値に基づき、
運転者の加速意志に基づく目標駆動力（エンジンが発生
すべきトルク）を算出し、目標駆動力を表す信号をスロ
ットル制御部１へ出力するようになっている。
置の実施の形態を図によって説明する。まず、スロット
ル制御装置の構成を図１に示す機能ブロック図に基づい
て説明する。図において、符号１はスロットル制御部で
ある。このスロットル制御部１には、目標駆動力算出手
段２が接続されている。この目標駆動力算出手段２は、
アクセルペダル開度ＡＰ及び車速Ｖの検出値に基づき、
運転者の加速意志に基づく目標駆動力（エンジンが発生
すべきトルク）を算出し、目標駆動力を表す信号をスロ
ットル制御部１へ出力するようになっている。
【０００８】そして、スロットル制御部１では、この目
標駆動力算出手段２からの信号に基づいて、目標駆動力
を生じさせるべく、スロットルＴＨへスロットル調整用
の命令である目標スロットル開度ＴＨＣＭＤＡを出力す
るようになっている。なお、通常の駆動力制御では、こ
の目標スロットル開度ＴＨＣＭＤＡは、アクセルペダル
開度ＡＰに応じた駆動力を生じさせる駆動力スロットル
開度ＴＨＣＭＤＸとされる。また、このスロットル制御
部１には、ストール条件判定手段３が接続されている。
このストール条件判定手段３は、車両がストール状態で
あることを判定するもので、その判定した結果をスロッ
トル制御部１へ出力するようになっている。
標駆動力算出手段２からの信号に基づいて、目標駆動力
を生じさせるべく、スロットルＴＨへスロットル調整用
の命令である目標スロットル開度ＴＨＣＭＤＡを出力す
るようになっている。なお、通常の駆動力制御では、こ
の目標スロットル開度ＴＨＣＭＤＡは、アクセルペダル
開度ＡＰに応じた駆動力を生じさせる駆動力スロットル
開度ＴＨＣＭＤＸとされる。また、このスロットル制御
部１には、ストール条件判定手段３が接続されている。
このストール条件判定手段３は、車両がストール状態で
あることを判定するもので、その判定した結果をスロッ
トル制御部１へ出力するようになっている。
【０００９】ここで、このストール状態とは、シフトレ
バーが走行レンジに入れられた状態にて、アクセルペダ
ル開度ＡＰが所定量であるストール判断アクセルペダル
開度ＡＰＳＴＬよりも踏み込まれているとともにブレー
キペダルが踏まれ、かつ車速Ｖが所定速度であるストー
ル判断車速ＶＳＴＬ以下である状態のことである。そし
て、ストール条件判定手段３がストール状態であると判
定した際に、スロットル制御部１は、ストール制御を行
うようになっている。
バーが走行レンジに入れられた状態にて、アクセルペダ
ル開度ＡＰが所定量であるストール判断アクセルペダル
開度ＡＰＳＴＬよりも踏み込まれているとともにブレー
キペダルが踏まれ、かつ車速Ｖが所定速度であるストー
ル判断車速ＶＳＴＬ以下である状態のことである。そし
て、ストール条件判定手段３がストール状態であると判
定した際に、スロットル制御部１は、ストール制御を行
うようになっている。
【００１０】また、符号４は、記憶部である。この記憶
部４には、アクセルペダル開度ＡＰが前記ストール判断
アクセルペダル開度ＡＰＳＴＬよりも大きい場合に引き
出されるスロットルＴＨの開度が、所定スロットル開度
ＴＨＳＴＬとして記憶されている。なお、この所定スロ
ットル開度ＴＨＳＴＬとしては、ストール状態時におけ
るトルクコンバータ、クラッチ等の駆動伝達系へ悪影響
を与えることのないエンジン回転数となる値が用いられ
る。
部４には、アクセルペダル開度ＡＰが前記ストール判断
アクセルペダル開度ＡＰＳＴＬよりも大きい場合に引き
出されるスロットルＴＨの開度が、所定スロットル開度
ＴＨＳＴＬとして記憶されている。なお、この所定スロ
ットル開度ＴＨＳＴＬとしては、ストール状態時におけ
るトルクコンバータ、クラッチ等の駆動伝達系へ悪影響
を与えることのないエンジン回転数となる値が用いられ
る。
【００１１】また、符号５は、ストール移行タイマであ
る。このストール移行タイマ５は、ストール条件判定手
段３によってストール状態であることが判定され、その
後非ストール状態と判定された時点から計測時間ｔｍＳ
ＴＬのカウントを開始するもので、このストール移行タ
イマ５によるカウント中に、前記スロットル制御部１
は、前記所定スロットル開度ＴＨＳＴＬから前記駆動力
スロットル開度ＴＨＣＭＤＸまでの目標スロットル開度
ＴＨＣＭＤＡを算出するようになっている。
る。このストール移行タイマ５は、ストール条件判定手
段３によってストール状態であることが判定され、その
後非ストール状態と判定された時点から計測時間ｔｍＳ
ＴＬのカウントを開始するもので、このストール移行タ
イマ５によるカウント中に、前記スロットル制御部１
は、前記所定スロットル開度ＴＨＳＴＬから前記駆動力
スロットル開度ＴＨＣＭＤＸまでの目標スロットル開度
ＴＨＣＭＤＡを算出するようになっている。
【００１２】次に、上記スロットル制御装置によるスト
ール状態からのスロットル制御の仕方を、図２及び図３
に示すフローチャート図に基づいて説明する。まず、図
２のフローチャート図によって、ストール制御における
フラグの制御について説明する。はじめに、ストール制
御が必要となるストール状態であるかを次のステップＳ
１〜Ｓ４にて判定する。
ール状態からのスロットル制御の仕方を、図２及び図３
に示すフローチャート図に基づいて説明する。まず、図
２のフローチャート図によって、ストール制御における
フラグの制御について説明する。はじめに、ストール制
御が必要となるストール状態であるかを次のステップＳ
１〜Ｓ４にて判定する。
【００１３】ステップＳ１ シフトレバーのポジション、つまり、シフトポジション
ＰＯＳが、１（パーキング）以外及び３（ニュートラ
ル）以外の走行レンジであるか否かが判断される。 ステップＳ２ 車速Ｖが所定車速であるストール判断車速ＶＳＴＬより
も小さいか否かが判断される。 ステップＳ３ アクセルペダル開度ＡＰが所定量であるストール判断ア
クセルペダル開度ＡＰＳＴＬよりも大きいか否かが判断
される。
ＰＯＳが、１（パーキング）以外及び３（ニュートラ
ル）以外の走行レンジであるか否かが判断される。 ステップＳ２ 車速Ｖが所定車速であるストール判断車速ＶＳＴＬより
も小さいか否かが判断される。 ステップＳ３ アクセルペダル開度ＡＰが所定量であるストール判断ア
クセルペダル開度ＡＰＳＴＬよりも大きいか否かが判断
される。
【００１４】ステップＳ４ ブレーキペダルが踏まれて、フットブレーキフラグＦＢ
ＲＫに１がセットされてブレーキが作動状態となってい
るか否かが判断される。上記ステップＳ１〜Ｓ４の判断
にて、シフトポジションＰＯＳが１（パーキング）ある
いは３（ニュートラル）以外、車速Ｖがストール判断車
速ＶＳＴＬ未満であり、さらに、アクセルペダル開度Ａ
Ｐがストール判断アクセルペダル開度ＡＰＳＴＬよりも
大きいとともにブレーキペダルが踏まれてフットブレー
キフラグＦＢＲＫ＝１とされて場合に、ストール条件判
定手段３がストール状態であると判定する。
ＲＫに１がセットされてブレーキが作動状態となってい
るか否かが判断される。上記ステップＳ１〜Ｓ４の判断
にて、シフトポジションＰＯＳが１（パーキング）ある
いは３（ニュートラル）以外、車速Ｖがストール判断車
速ＶＳＴＬ未満であり、さらに、アクセルペダル開度Ａ
Ｐがストール判断アクセルペダル開度ＡＰＳＴＬよりも
大きいとともにブレーキペダルが踏まれてフットブレー
キフラグＦＢＲＫ＝１とされて場合に、ストール条件判
定手段３がストール状態であると判定する。
【００１５】（ストール状態） ステップＳ５〜Ｓ７ 上記ステップＳ１〜Ｓ４から、ストール条件判定手段３
がストール状態と判定した場合は、ストール移行タイマ
５の計測時間ｔｍＳＴＬのセット後、移行タイマベース
値ｔｍＢとされるとともに、ストールフラグＦＳＴＬに
１がセットされる（ストールサブフラグＦＳＴＬ２は０
のままに維持される）。
がストール状態と判定した場合は、ストール移行タイマ
５の計測時間ｔｍＳＴＬのセット後、移行タイマベース
値ｔｍＢとされるとともに、ストールフラグＦＳＴＬに
１がセットされる（ストールサブフラグＦＳＴＬ２は０
のままに維持される）。
【００１６】（移行処理状態） ステップＳ８、Ｓ９ ストール状態から、ブレーキが解除されて、ストール条
件判定手段３が非ストール状態であると判定すると、そ
の時点からストール移行タイマ５が移行タイマベース値
ｔｍＢから減算を開始し、その減算中は、ストールサブ
フラグＦＳＴＬ２に１がセットされる。
件判定手段３が非ストール状態であると判定すると、そ
の時点からストール移行タイマ５が移行タイマベース値
ｔｍＢから減算を開始し、その減算中は、ストールサブ
フラグＦＳＴＬ２に１がセットされる。
【００１７】（移行処理完了状態） ステップＳ８、Ｓ１０ ストール移行タイマ５が０となると、移行処理が終了
し、ストールフラグＦＳＴＬ及びストールサブフラグＦ
ＳＴＬ２が共に０にリセットされる。
し、ストールフラグＦＳＴＬ及びストールサブフラグＦ
ＳＴＬ２が共に０にリセットされる。
【００１８】次に、各状態にて制御されたフラグに基づ
く、目標スロットル開度ＴＨＣＭＤＡの制御について図
３のフローチャート図及び図４及び図５によって説明す
る。 ．ストール状態の場合（図４及び図５におけるストー
ル制御中Ａの状態） ストールフラグＦＳＴＬ＝１、ストールサブフラグＦＳ
ＴＬ２＝０であることより（ステップＳ１１、Ｓ１
２）、ステップＳ１３に移行し、実際に開かれる最終的
な目標スロットル開度ＴＨＣＭＤＡは、予め定められた
ストール判断アクセルペダル開度ＡＰＳＴＬのときに記
憶部４から引き出される所定スロットル開度ＴＨＳＴＬ
とされる。
く、目標スロットル開度ＴＨＣＭＤＡの制御について図
３のフローチャート図及び図４及び図５によって説明す
る。 ．ストール状態の場合（図４及び図５におけるストー
ル制御中Ａの状態） ストールフラグＦＳＴＬ＝１、ストールサブフラグＦＳ
ＴＬ２＝０であることより（ステップＳ１１、Ｓ１
２）、ステップＳ１３に移行し、実際に開かれる最終的
な目標スロットル開度ＴＨＣＭＤＡは、予め定められた
ストール判断アクセルペダル開度ＡＰＳＴＬのときに記
憶部４から引き出される所定スロットル開度ＴＨＳＴＬ
とされる。
【００１９】なお、ストール判断アクセルペダル開度Ａ
ＰＳＴＬ以上になるまでは、目標スロットル開度は、実
際のアクセルペダル開度に応じて求められた値となる。
ここで、ストール判断アクセルペダル開度ＡＰＳＴＬと
しては、アクセルペダル開度ＡＰとスロットル開度とが
それぞれ全閉である状態からアクセルペダルを踏み込ん
でいく際に、ストール状態時におけるトルクコンバー
タ、クラッチ等の駆動伝達系へ悪影響を与えることのな
いエンジン回転数となるスロットル開度を生じさせるア
クセルペダル開度（例えば、５°）とされている。な
お、このとき、アクセルペダルが踏み込まれていく以
上、運転者に大きな違和感を与えることのないように、
運転者には、ある程度、エンジン回転数の変化（上昇）
が感じられる程度にスロットル開度が開くようになって
いる。
ＰＳＴＬ以上になるまでは、目標スロットル開度は、実
際のアクセルペダル開度に応じて求められた値となる。
ここで、ストール判断アクセルペダル開度ＡＰＳＴＬと
しては、アクセルペダル開度ＡＰとスロットル開度とが
それぞれ全閉である状態からアクセルペダルを踏み込ん
でいく際に、ストール状態時におけるトルクコンバー
タ、クラッチ等の駆動伝達系へ悪影響を与えることのな
いエンジン回転数となるスロットル開度を生じさせるア
クセルペダル開度（例えば、５°）とされている。な
お、このとき、アクセルペダルが踏み込まれていく以
上、運転者に大きな違和感を与えることのないように、
運転者には、ある程度、エンジン回転数の変化（上昇）
が感じられる程度にスロットル開度が開くようになって
いる。
【００２０】．移行処理状態の場合（図４及び図５に
おけるストール移行期間Ｂの状態） ストールフラグＦＳＴＬ＝１、ストールサブフラグＦＳ
ＴＬ２＝１であることより（ステップＳ１１、Ｓ１
２）、ステップＳ１４、Ｓ１５へ移行し、目標スロット
ル開度ＴＨＣＭＤＡが移行経過時間に基づいて演算され
る。ここで、ステップＳ１４では、目標スロットル開度
ＴＨＣＭＤＡに対する所定スロットル開度ＴＨＳＴＬと
の配分ＲＴＩが次式によって演算される。
おけるストール移行期間Ｂの状態） ストールフラグＦＳＴＬ＝１、ストールサブフラグＦＳ
ＴＬ２＝１であることより（ステップＳ１１、Ｓ１
２）、ステップＳ１４、Ｓ１５へ移行し、目標スロット
ル開度ＴＨＣＭＤＡが移行経過時間に基づいて演算され
る。ここで、ステップＳ１４では、目標スロットル開度
ＴＨＣＭＤＡに対する所定スロットル開度ＴＨＳＴＬと
の配分ＲＴＩが次式によって演算される。
【００２１】ＲＴＩ＝ｔｍＳＴＬ／ｔｍＢ…
【００２２】そして、ステップＳ１５では、上記ステッ
プＳ１４によって演算された配分ＲＴＩに基づいて、そ
の時点における最終的な目標スロットル開度ＴＨＣＤＭ
Ａが次式によって演算される。
プＳ１４によって演算された配分ＲＴＩに基づいて、そ
の時点における最終的な目標スロットル開度ＴＨＣＤＭ
Ａが次式によって演算される。
【００２３】 ＴＨＣＭＤＡ＝ＴＨＳＴＬ×ＲＴＩ＋ＴＨＣＭＤＸ×（１−ＲＴＩ）…
【００２４】つまり、移行処理状態では、上式、に
基づいて、最終的な目標スロットル開度ＴＨＣＭＤＡが
刻々と演算され、所定スロットル開度ＴＨＳＴＬから駆
動力スロットル開度ＴＨＣＭＤＸへ徐々に移行されるよ
うになっている。
基づいて、最終的な目標スロットル開度ＴＨＣＭＤＡが
刻々と演算され、所定スロットル開度ＴＨＳＴＬから駆
動力スロットル開度ＴＨＣＭＤＸへ徐々に移行されるよ
うになっている。
【００２５】．移行処理完了状態の場合（図４におけ
る非制御Ｃ、図５における駆動力制御Ｃの状態） ストールフラグＦＳＴＬ＝０（ストールサブフラグＦＳ
ＴＬ２＝０）であることより（ステップＳ１１）、ステ
ップＳ１６へ移行し、目標スロットル開度ＴＨＣＭＤＡ
が、アクセルペダル開度ＡＰに対応して求められる駆動
力スロットル開度ＴＨＣＭＤＸとされ、以降は、駆動力
スロットル開度ＴＨＣＭＤＸにてスロットルＴＨが制御
される。
る非制御Ｃ、図５における駆動力制御Ｃの状態） ストールフラグＦＳＴＬ＝０（ストールサブフラグＦＳ
ＴＬ２＝０）であることより（ステップＳ１１）、ステ
ップＳ１６へ移行し、目標スロットル開度ＴＨＣＭＤＡ
が、アクセルペダル開度ＡＰに対応して求められる駆動
力スロットル開度ＴＨＣＭＤＸとされ、以降は、駆動力
スロットル開度ＴＨＣＭＤＸにてスロットルＴＨが制御
される。
【００２６】このように、上記スロットル制御装置によ
れば、シフトレバーが走行レンジに入れられ、かつ所定
車速ＶＳＴＬよりも小さく、さらに、アクセルペダルが
踏み込まれてそのアクセルペダル開度ＡＰが所定量であ
るストール判断アクセルペダル開度ＡＰＳＴＬよりも大
きく、しかもブレーキペダルが踏み込まれてブレーキが
作動された状態、つまり、ストール状態にて、スロット
ルＴＨが、ストール状態時におけるトルクコンバータ、
クラッチ等の駆動伝達系へ悪影響を与えることのないエ
ンジン回転数となる所定スロットル開度ＴＨＳＴＬに制
限されるので、ストール状態時におけるトルクコンバー
タ、クラッチ等の駆動伝達系への過大な負荷をなくすこ
とができ、耐久性能上極めて有利な状態とすることがで
きる。
れば、シフトレバーが走行レンジに入れられ、かつ所定
車速ＶＳＴＬよりも小さく、さらに、アクセルペダルが
踏み込まれてそのアクセルペダル開度ＡＰが所定量であ
るストール判断アクセルペダル開度ＡＰＳＴＬよりも大
きく、しかもブレーキペダルが踏み込まれてブレーキが
作動された状態、つまり、ストール状態にて、スロット
ルＴＨが、ストール状態時におけるトルクコンバータ、
クラッチ等の駆動伝達系へ悪影響を与えることのないエ
ンジン回転数となる所定スロットル開度ＴＨＳＴＬに制
限されるので、ストール状態時におけるトルクコンバー
タ、クラッチ等の駆動伝達系への過大な負荷をなくすこ
とができ、耐久性能上極めて有利な状態とすることがで
きる。
【００２７】しかも、ストール状態が解除された後は、
トルクコンバータ、クラッチ等の駆動伝達系へ悪影響を
与えることのないエンジン回転数となる所定スロットル
開度ＴＨＳＴＬから、実際のアクセルペダル開度ＡＰに
対応した駆動力スロットル開度ＴＨＣＭＤＸへ所定時間
ｔｍＳＴＬかけて徐々に移行させるものであるので、駆
動力の急激な変化によるトルクコンバータ、クラッチ等
の駆動伝達系への衝撃を大幅に低減させることができる
とともに、車両の急発進によるショックを和らげること
ができ、極めて良好なドライバビリティーを確保するこ
とができる。
トルクコンバータ、クラッチ等の駆動伝達系へ悪影響を
与えることのないエンジン回転数となる所定スロットル
開度ＴＨＳＴＬから、実際のアクセルペダル開度ＡＰに
対応した駆動力スロットル開度ＴＨＣＭＤＸへ所定時間
ｔｍＳＴＬかけて徐々に移行させるものであるので、駆
動力の急激な変化によるトルクコンバータ、クラッチ等
の駆動伝達系への衝撃を大幅に低減させることができる
とともに、車両の急発進によるショックを和らげること
ができ、極めて良好なドライバビリティーを確保するこ
とができる。
【００２８】
【発明の効果】以上、説明したように、本発明のスロッ
トル制御装置によれば、下記の効果を得ることができ
る。請求項１記載のスロットル制御装置によれば、シフ
トレバーが走行レンジに入れられた状態にて、アクセル
ペダル開度が所定量のストール判断アクセルペダル開度
よりも大きく、ブレーキペダルが踏まれ、かつ車両が所
定車速よりも遅い状態、いわゆる、ストール状態にて、
目標スロットル開度を、予め定められた所定スロットル
開度に制限することができる。つまり、この所定スロッ
トル開度を、ストール状態時におけるトルクコンバー
タ、クラッチ等の駆動伝達系へ悪影響を与えることのな
いエンジン回転数となる値とすることにより、ストール
状態時におけるトルクコンバータ、クラッチ等の駆動伝
達系への過大な負荷をなくすことができ、耐久性能上極
めて有利な状態とすることができる。
トル制御装置によれば、下記の効果を得ることができ
る。請求項１記載のスロットル制御装置によれば、シフ
トレバーが走行レンジに入れられた状態にて、アクセル
ペダル開度が所定量のストール判断アクセルペダル開度
よりも大きく、ブレーキペダルが踏まれ、かつ車両が所
定車速よりも遅い状態、いわゆる、ストール状態にて、
目標スロットル開度を、予め定められた所定スロットル
開度に制限することができる。つまり、この所定スロッ
トル開度を、ストール状態時におけるトルクコンバー
タ、クラッチ等の駆動伝達系へ悪影響を与えることのな
いエンジン回転数となる値とすることにより、ストール
状態時におけるトルクコンバータ、クラッチ等の駆動伝
達系への過大な負荷をなくすことができ、耐久性能上極
めて有利な状態とすることができる。
【００２９】請求項２記載のスロットル制御装置によれ
ば、ブレーキが解除されてストール状態から抜け出た後
は、所定スロットル開度から、実際のアクセルペダル開
度に対応して求められる駆動力スロットル開度へ、所定
時間かけて移行させるものであるので、駆動力の急激な
変化によるトルクコンバータ、クラッチ等の駆動伝達系
への衝撃を大幅に低減させることができるとともに、車
両の急発進によるショックを和らげることができ、極め
て良好なドライバビリティーを確保することができる。
ば、ブレーキが解除されてストール状態から抜け出た後
は、所定スロットル開度から、実際のアクセルペダル開
度に対応して求められる駆動力スロットル開度へ、所定
時間かけて移行させるものであるので、駆動力の急激な
変化によるトルクコンバータ、クラッチ等の駆動伝達系
への衝撃を大幅に低減させることができるとともに、車
両の急発進によるショックを和らげることができ、極め
て良好なドライバビリティーを確保することができる。
【図１】 本発明の実施の形態のスロットル制御装置の
構成及び機能を説明するスロットル制御装置の概略機能
ブロック図である。
構成及び機能を説明するスロットル制御装置の概略機能
ブロック図である。
【図２】 本発明の実施の形態のスロットル制御装置に
よるスロットル制御の流れを説明するフローチャート図
である。
よるスロットル制御の流れを説明するフローチャート図
である。
【図３】 本発明の実施の形態のスロットル制御装置に
よるスロットル制御の流れを説明するフローチャート図
である。
よるスロットル制御の流れを説明するフローチャート図
である。
【図４】 本発明の実施の形態のスロットル制御装置に
よる制御時の各フラグの関係を示した図である。
よる制御時の各フラグの関係を示した図である。
【図５】 本発明の実施の形態のスロットル制御装置に
よるスロットル制御時のタイミングチャート図である。
よるスロットル制御時のタイミングチャート図である。
１ スロットル制御部 ３ ストール条件判定手段 ４ 記憶部 ５ ストール移行タイマ（移行タイマ） ＡＰ アクセルペダル開度 ＡＰＳＴＬ ストール判断アクセルペダル開度 ＴＨＣＭＤＡ 目標スロットル開度 ＴＨＣＭＤＸ 駆動力スロットル開度 ＴＨＳＴＬ 所定スロットル開度 ＶＳＴＬ 所定車速
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59/14 Ｆ１６Ｈ 59/14 61/02 61/02
Claims (2)
- 【請求項１】 トルクコンバータを有する自動変速機を
備えた車両において、 アクセルペダル開度に基づいて演算された目標駆動力に
て車両を走行させるべく、エンジンの目標スロットル開
度として駆動力スロットル開度を算出するスロットル制
御部と、 シフトレバーが走行レンジに入れられた状態にて、アク
セルペダル開度が所定量であるストール判断アクセルペ
ダル開度よりも大きく、ブレーキペダルが作動され、か
つ車速が所定車速よりも小さい状態であるストール状態
を判定するストール条件判定手段と、 アクセルペダル開度が前記ストール判断アクセルペダル
開度よりも大きい場合に引き出される予め定められた所
定スロットル開度が記憶された記憶部とを有してなり、 前記スロットル制御部は、前記ストール条件判定手段に
よって車両がストール状態であると判定された際に、目
標スロットル開度を前記記憶部に記憶された所定スロッ
トル開度に制限することを特徴とするスロットル制御装
置。 - 【請求項２】 前記ストール状態から前記ブレーキの作
動が解除された時点から所定時間カウントする移行タイ
マを具備してなり、 前記スロットル制御部は、前記移行タイマによる所定時
間のカウント中に、前記目標スロットル開度を、前記所
定スロットル開度から前記駆動力スロットル開度へ移行
させるべく、前記目標スロットル開度を算出することを
特徴とする請求項１記載のスロットル制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35378797A JP3471593B2 (ja) | 1997-12-22 | 1997-12-22 | スロットル制御装置 |
| CA002256264A CA2256264C (en) | 1997-12-22 | 1998-12-17 | Throttle controller for limiting degree of opening of throttle in stall state |
| EP98124328A EP0924415B1 (en) | 1997-12-22 | 1998-12-21 | Throttle controller for limiting degree of opening of throttle in stall state |
| US09/217,082 US6125315A (en) | 1997-12-22 | 1998-12-21 | Throttle controller for limiting degree of opening of throttle in stall state |
| DE69827104T DE69827104T2 (de) | 1997-12-22 | 1998-12-21 | Drosselklappensteuergerät mit Begrenzung der Stellung der Drosselklappe im Fall vom Abwürgen des Motors |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35378797A JP3471593B2 (ja) | 1997-12-22 | 1997-12-22 | スロットル制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11182274A true JPH11182274A (ja) | 1999-07-06 |
| JP3471593B2 JP3471593B2 (ja) | 2003-12-02 |
Family
ID=18433225
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35378797A Expired - Fee Related JP3471593B2 (ja) | 1997-12-22 | 1997-12-22 | スロットル制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6125315A (ja) |
| EP (1) | EP0924415B1 (ja) |
| JP (1) | JP3471593B2 (ja) |
| CA (1) | CA2256264C (ja) |
| DE (1) | DE69827104T2 (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007143303A (ja) * | 2005-11-18 | 2007-06-07 | Toyota Motor Corp | 電動車両の制御装置 |
| JP2009083530A (ja) * | 2007-09-27 | 2009-04-23 | Advics:Kk | アンチスキッド制御装置 |
| WO2011129328A1 (ja) | 2010-04-13 | 2011-10-20 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の出力制御装置及び内燃機関の出力制御方法 |
| JP2011219023A (ja) * | 2010-04-13 | 2011-11-04 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動力制御装置 |
| JP2011219021A (ja) * | 2010-04-13 | 2011-11-04 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動力制御装置及び駆動力制御方法 |
| JP2012229647A (ja) * | 2011-04-26 | 2012-11-22 | Mitsubishi Electric Corp | 車両安全制御装置 |
| KR101305699B1 (ko) * | 2007-12-12 | 2013-09-09 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 스톨 발진 제어 방법 |
| US9046045B2 (en) | 2010-04-13 | 2015-06-02 | Nissan Motor Co., Ltd. | Output control device for internal combustion engine and output control method for internal combustion engine |
| JP2016142281A (ja) * | 2015-01-29 | 2016-08-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| CN112208528A (zh) * | 2019-06-24 | 2021-01-12 | 长城汽车股份有限公司 | 车辆的控制方法、装置及车辆 |
| CN113460024A (zh) * | 2021-07-06 | 2021-10-01 | 东风汽车集团股份有限公司 | 汽车制动优先控制系统及其控制方法 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7771312B2 (en) * | 2007-03-14 | 2010-08-10 | Honda Motor Co., Ltd. | Selectable drivetrain control for a vehicle |
| US8554419B2 (en) * | 2010-05-28 | 2013-10-08 | Ford Global Technologies, Llc | Control of a vehicle powertrain in response to brake pedal input |
| DE102011006166B4 (de) * | 2011-03-25 | 2020-05-07 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren und Steuergerät mit einer Funktion zum Schutz einer Allradkupplung eines Kraftfahrzeugs mit kupplungsgesteuertem Allradantrieb bei einer kritischen Festbremssituation mit Kupplungsschlupf |
| BR112013031984B1 (pt) * | 2011-06-16 | 2020-10-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | dispositivo de controle de veículo |
| KR20230067747A (ko) * | 2021-11-08 | 2023-05-17 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 변속 제어 방법 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2519960B2 (ja) * | 1987-12-28 | 1996-07-31 | いすゞ自動車株式会社 | 車両のトラクション制御方法 |
| EP0389649B1 (de) * | 1989-03-25 | 1994-05-11 | Audi Ag | Drosselklappe |
| JPH03182647A (ja) * | 1989-12-12 | 1991-08-08 | Toyota Motor Corp | 自動変速機付車両の動力制御装置 |
| JPH06249039A (ja) * | 1993-02-25 | 1994-09-06 | Mitsubishi Electric Corp | スロットル制御装置 |
| DE4411531B4 (de) * | 1994-04-02 | 2004-08-19 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Stellelements einer Antriebseinheit in einem Fahrzeug |
| JPH07332479A (ja) | 1994-06-06 | 1995-12-22 | Hitachi Ltd | トルク補正装置 |
| JP2878993B2 (ja) * | 1995-08-31 | 1999-04-05 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP3419605B2 (ja) * | 1995-09-13 | 2003-06-23 | 三菱電機株式会社 | 自動変速機のギアイン判定装置 |
| JP3861328B2 (ja) * | 1996-06-19 | 2006-12-20 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
-
1997
- 1997-12-22 JP JP35378797A patent/JP3471593B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-12-17 CA CA002256264A patent/CA2256264C/en not_active Expired - Fee Related
- 1998-12-21 US US09/217,082 patent/US6125315A/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-12-21 DE DE69827104T patent/DE69827104T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1998-12-21 EP EP98124328A patent/EP0924415B1/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007143303A (ja) * | 2005-11-18 | 2007-06-07 | Toyota Motor Corp | 電動車両の制御装置 |
| JP2009083530A (ja) * | 2007-09-27 | 2009-04-23 | Advics:Kk | アンチスキッド制御装置 |
| KR101305699B1 (ko) * | 2007-12-12 | 2013-09-09 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 스톨 발진 제어 방법 |
| US9046045B2 (en) | 2010-04-13 | 2015-06-02 | Nissan Motor Co., Ltd. | Output control device for internal combustion engine and output control method for internal combustion engine |
| JP2011219023A (ja) * | 2010-04-13 | 2011-11-04 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動力制御装置 |
| JP2011219021A (ja) * | 2010-04-13 | 2011-11-04 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動力制御装置及び駆動力制御方法 |
| JP2011220278A (ja) * | 2010-04-13 | 2011-11-04 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の出力制御装置 |
| US8938351B2 (en) | 2010-04-13 | 2015-01-20 | Nissan Motor Co., Ltd. | Output control device for internal combustion engine and output control method for internal combustion engine |
| WO2011129328A1 (ja) | 2010-04-13 | 2011-10-20 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の出力制御装置及び内燃機関の出力制御方法 |
| JP2012229647A (ja) * | 2011-04-26 | 2012-11-22 | Mitsubishi Electric Corp | 車両安全制御装置 |
| JP2016142281A (ja) * | 2015-01-29 | 2016-08-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| CN112208528A (zh) * | 2019-06-24 | 2021-01-12 | 长城汽车股份有限公司 | 车辆的控制方法、装置及车辆 |
| CN112208528B (zh) * | 2019-06-24 | 2022-07-22 | 长城汽车股份有限公司 | 车辆的控制方法、装置及车辆 |
| CN113460024A (zh) * | 2021-07-06 | 2021-10-01 | 东风汽车集团股份有限公司 | 汽车制动优先控制系统及其控制方法 |
| CN113460024B (zh) * | 2021-07-06 | 2022-08-30 | 东风汽车集团股份有限公司 | 汽车制动优先控制系统及其控制方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3471593B2 (ja) | 2003-12-02 |
| DE69827104T2 (de) | 2005-03-03 |
| EP0924415A2 (en) | 1999-06-23 |
| CA2256264A1 (en) | 1999-06-22 |
| DE69827104D1 (de) | 2004-11-25 |
| CA2256264C (en) | 2003-03-11 |
| EP0924415A3 (en) | 2001-04-11 |
| EP0924415B1 (en) | 2004-10-20 |
| US6125315A (en) | 2000-09-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2748470B2 (ja) | 車両用自動変速装置 | |
| JP3471593B2 (ja) | スロットル制御装置 | |
| JPH10103098A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP2007500824A (ja) | 自動車における自動変速機の運転方法 | |
| JP3747959B2 (ja) | 車両の降坂路走行制御装置 | |
| JP3220424B2 (ja) | スロットル制御装置 | |
| JP2003083130A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP3323428B2 (ja) | スロットル制御装置 | |
| JP2006142963A (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| JPH116448A (ja) | 車両用走行制御装置 | |
| JPH0735227A (ja) | 降坂路ダウンシフト制御付き自動変速機 | |
| JPH02176126A (ja) | 車両の推進力制御方法 | |
| JP2004276681A (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| JP2958580B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| JP7464172B1 (ja) | 電気自動車 | |
| JP3327154B2 (ja) | 自動変速機のクリープ防止装置 | |
| JP2878408B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH07239017A (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2001032921A (ja) | 自動変速車両のダンパークラッチ制御方法 | |
| JP2559104B2 (ja) | 車両用無段変速機制御装置 | |
| JPH0790717B2 (ja) | 運転操作技術判別型車両特性制御装置 | |
| JP2807484B2 (ja) | 自動変速機のエンジンブレーキ制御装置 | |
| JPH0984207A (ja) | 補助ブレーキ装置 | |
| JP3488817B2 (ja) | スロットル制御装置 | |
| JPH10338060A (ja) | 自動クラッチ制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20030610 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20030805 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |