JP2878993B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

自動変速機の制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の制御
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機においては、エンジン
によって発生させられた回転をトルクコンバータ等の流
体伝動装置を介して変速装置に伝達し、該変速装置にお
いて変速を行うようになっている。そして、前記流体伝
動装置と変速装置との間に、第１クラッチ（入力クラッ
チ）が配設され、該第１クラッチを係脱することによっ
てニュートラルレンジ（以下「Ｎレンジ」という。）と
前進走行レンジ（以下「Ｄレンジ」という。）とのレン
ジの切換えが行われるようになっている。
【０００３】また、前記自動変速機においては、Ｄレン
ジが選択されていて、車速がゼロであり、アクセルペダ
ルが解放され、しかも、ブレーキペダルが踏み込まれて
いるときに、油圧サーボの油圧を低くして第１クラッチ
を解放することによって、ニュートラル制御を行い、エ
ンジン側に加わる負荷を小さくして燃費を良くするとと
もに、車両に振動が発生するのを防止するようにしてい
る。
【０００４】そして、第１クラッチを係合させて車両を
発進させるときに、ブレーキペダルが解放されただけ
で、他の条件については変化がない場合（以下「アイド
ル状態」という。）における前記油圧サーボの油圧の立
上がりより、アクセルペダルが踏み込まれただけで、他
の条件については変化がない場合（以下「ストール状
態」という。）における前記油圧サーボの油圧の立上が
りを速くして第１クラッチの係合遅れが発生するのを防
止している。
【０００５】すなわち、アイドル状態においては、ブレ
ーキペダルが解放され、油圧サーボの油圧の上昇が開始
されるとともに、第１クラッチの係合も開始されるの
で、その後、アクセルペダルが踏み込まれた場合に、第
１クラッチの係合遅れが発生しても、その影響はない。
これに対して、ストール状態においては、アクセルペダ
ルが踏み込まれ、油圧サーボの油圧の上昇が開始される
とともに、第１クラッチの係合も開始されるが、第１ク
ラッチの係合遅れが生じると、第１クラッチの係合が開
始されたときにはアクセルペダルの踏込みに伴って、エ
ンジン回転数が高くなってしまっている。したがって、
第１クラッチの係合遅れによって係合ショックが発生し
てしまう。そこで、ストール状態においては、前記油圧
サーボの油圧の立上がりを速くして第１クラッチの係合
遅れが生じるのを防止している（特公平４−７５４３１
号公報参照）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の自動変速機においては、ブレーキペダルを解放した
後、わずかに遅れてアクセルペダルを踏み込んだ場合、
第１クラッチの係合が開始されていない間にエンジン回
転数が高くなっていることがある。その場合、ストール
状態と同様に係合遅れが生じ、係合ショックが発生して
しまう。
【０００７】本発明は、前記従来の自動変速機の制御装
置の問題点を解決して、運転者がどのような操作をして
もクラッチの係合遅れが生じることがなく、係合ショッ
クが発生するのを防止することができる自動変速機の制
御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機の制御装置においては、エンジンの回転を変速
装置に伝達し、前進走行レンジが選択されたときに係合
させられるクラッチと、油圧の供給によって前記クラッ
チを係合させる油圧サーボと、該油圧サーボに供給され
る油圧を制御する制御装置とを有する。
【０００９】そして、該制御装置は、車速がほぼゼロで
あり、アクセルペダルが解放され、かつ、ブレーキペダ
ルが踏み込まれていることを条件とする車両の停止状態
を検出する停止状態検出手段と、車両の停止状態が検出
されたときに、前記油圧サーボの油圧を低くして前記ク
ラッチを実質的に解放状態にする解放手段と、該解放手
段の作動中に、車両の停止状態が検出されなくなったと
きに、前記クラッチを係合させる係合手段と、前記クラ
ッチの係合が開始されているかどうかを検出する係合開
始検出手段とを備える。
【００１０】さらに、前記係合手段は、アクセルペダル
が解放されたままブレーキペダルが解放されることによ
って車両の停止状態が検出されなくなった場合には、前
記油圧サーボに供給される油圧を第１の特性で上昇さ
せ、アクセルペダルが踏み込まれたことによって車両の
停止状態が検出されなくなった場合には、前記油圧サー
ボに供給される油圧を前記第１の特性より油圧の立上が
りを速くした第２の特性で上昇させ、アクセルペダルが
解放されたままブレーキペダルが解放されたことによっ
て車両の停止状態が検出されなくなり、しかも、前記ク
ラッチの係合が開始されていないことが検出されている
間にアクセルペダルが踏み込まれた場合には、前記第１
の特性より優先させて、前記第２の特性で前記油圧サー
ボに供給される油圧を上昇させる。
【００１１】そして、前記第１の特性においては、前記
クラッチの係合が開始されるまでの間に所定の棚圧が発
生させられ、その後、所定の傾きで油圧が上昇させら
れ、前記第２の特性においては、前記第１の特性の棚圧
より高い棚圧が発生させられ、その後、所定の傾きで油
圧が上昇させられ、前記第２の特性が第１の特性より優
先させられるときは、前記第１の特性の棚圧より優先さ
せて第２の特性の棚圧が発生させられる。本発明の他の
自動変速機の制御装置においては、さらに、前記係合開
始検出手段は、前記油圧サーボへの油圧の供給が開始さ
れてから経過した時間が、クラッチの係合が開始されて
いない状態に対応させて設定された時間に達していない
ときに、クラッチの係合が開始されていないと判断す
る。
【００１２】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、さらに、前記第１の特性及び第２の特性の棚
圧は、スロットル開度が大きいほど高く、前記第１の特
性及び第２の特性の油圧の傾きは、スロットル開度が大
きいほど急にされる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
実施の形態における自動変速機の制御装置の機能ブロッ
ク図である。図において、１０はエンジン、１６は変速
装置、Ｃ１はＤレンジが選択されたときに係合させられ
て前記エンジン１０からの回転を変速装置１６の変速機
構に伝達するクラッチとしての第１クラッチ、Ｃ−１は
該第１クラッチＣ１を係脱させる油圧サーボである。
【００１４】また、４１は制御装置としての自動変速機
制御装置、１０１は車速がほぼゼロであり、図示しない
アクセルペダルが解放され、かつ、図示しないブレーキ
ペダルが踏み込まれていることを条件とする車両の停止
状態を検出する停止状態検出手段、１０２は車両の停止
状態が検出されたときに、前記油圧サーボＣ−１の油圧
を低くして前記第１クラッチＣ１を実質的に解放状態に
する解放手段、１０３は該解放手段１０２の作動中に、
車両の停止状態が検出されなくなったときに、前記第１
クラッチＣ１を係合させる係合手段、１０４は前記第１
クラッチＣ１の係合が開始されているかどうかを検出す
る係合開始検出手段である。
【００１５】そして、前記係合手段１０３は、アクセル
ペダルが解放されたままブレーキペダルが解放されるこ
とによって車両の停止状態が検出されなくなった場合に
は、前記油圧サーボＣ−１に供給される油圧を第１の特
性で上昇させ、アクセルペダルが踏み込まれたことによ
って車両の停止状態が検出されなくなった場合には、前
記油圧サーボＣ−１に供給される油圧を前記第１の特性
より油圧の立上がりを速くした第２の特性で上昇させ、
アクセルペダルが解放されたままブレーキペダルが解放
されたことによって車両の停止状態が検出されなくな
り、しかも、前記第１クラッチＣ１の係合が開始されて
いないことが検出されている間にアクセルペダルが踏み
込まれた場合には、前記第１の特性より優先させて、前
記第２の特性で前記油圧サーボＣ−１に供給される油圧
を上昇させる。
【００１６】図２は本発明の実施の形態における自動変
速機の概略図、図３は本発明の実施の形態における自動
変速機の作動を示す図である。図に示すように、エンジ
ン１０によって発生させられた回転は、出力軸１１を介
してトルクコンバータ１２に伝達される。該トルクコン
バータ１２はエンジン１０の回転を、流体（作動油）を
介して出力軸１４に伝達するが、車速が設定値以上にな
ると、ロックアップクラッチＬ／Ｃが係合させられ、出
力軸１４に直接伝達することができるようになってい
る。
【００１７】該出力軸１４には、前進４段後進１段の変
速を行う変速装置１６が接続される。該変速装置１６は
前進３段後進１段の変速を行う主変速機１８及びアンダ
ドライブの副変速機１９から成る。そして、前記主変速
機１８の回転は、カウンタドライブギヤ２１及びカウン
タドリブンギヤ２２を介して副変速機１９に伝達され、
該副変速機１９の出力軸２３の回転は、出力ギヤ２４及
びリングギヤ２５を介してディファレンシャル装置２６
に伝達される。
【００１８】該ディファレンシャル装置２６において
は、前記出力ギヤ２４及びリングギヤ２５を介して伝達
された回転が差動され、差動された回転が左右の駆動軸
２７、２８を介して図示しない駆動輪に伝達される。前
記主変速機１８は、第１のプラネタリギヤユニット３１
及び第２のプラネタリギヤユニット３２を有するととも
に、前記第１のプラネタリギヤユニット３１及び第２の
プラネタリギヤユニット３２の各要素間においてトルク
の伝達を選択的に行うために、第１クラッチＣ１、第２
クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、
第３ブレーキＢ３、及びワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２
を有する。
【００１９】前記第１のプラネタリギヤユニット３１
は、互いに並列に配設された第３ブレーキＢ３及びワン
ウェイクラッチＦ２を介して駆動装置ケース３４と連結
されたリングギヤＲ1 、前記出力軸１４に外嵌（かん）
されるとともに、回転自在に支持されたサンギヤ軸３６
に形成されたサンギヤＳ1 、前記カウンタドライブギヤ
２１と連結されたキャリヤＣＲ1 、並びに前記リングギ
ヤＲ1 とサンギヤＳ1 との間において噛（し）合させら
れるとともに、前記キャリヤＣＲ1 によって回転自在に
支持されたピニオンＰ1A、Ｐ1Bから成る。
【００２０】そして、前記サンギヤ軸３６は前記第２ク
ラッチＣ２を介して出力軸１４と連結される。また、サ
ンギヤ軸３６は第１ブレーキＢ１を介して駆動装置ケー
ス３４と連結されるとともに、直列に配設されたワンウ
ェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介して駆動装
置ケース３４と連結される。一方、前記第２のプラネタ
リギヤユニット３２は、前記第１クラッチＣ１を介して
出力軸１４と連結されたリングギヤＲ2 、前記サンギヤ
軸３６にサンギヤＳ 1 と一体に形成されたサンギヤ
Ｓ2 、前記キャリヤＣＲ1 と連結されたキャリヤＣ
Ｒ2 、及び前記リングギヤＲ2 とサンギヤＳ2 との間に
おいて噛合させられ、キャリヤＣＲ2 によって回転自在
に支持されるとともに、前記ピニオンＰ1Bと一体に形成
されたピニオンＰ2 から成る。
【００２１】そして、前記カウンタドライブギヤ２１
は、副変速機１９に配設されたカウンタドリブンギヤ２
２と噛合させられ、主変速機１８において変速された回
転を副変速機１９に伝達する。該副変速機１９は、第３
のプラネタリギヤユニット３８を有するとともに、該第
３のプラネタリギヤユニット３８の各要素間においてト
ルクの伝達を選択的に行うために、第３クラッチＣ３、
第４ブレーキＢ４及びワンウェイクラッチＦ３を有す
る。
【００２２】前記第３のプラネタリギヤユニット３８
は、カウンタドリブンギヤ２２と連結されたリングギヤ
Ｒ3 、前記出力軸２３に回転自在に外嵌されたサンギヤ
軸３９に形成されたサンギヤＳ3 、前記出力軸２３に固
定されたキャリヤＣＲ3 、及び前記リングギヤＲ3 とサ
ンギヤＳ3 との間において噛合させられるとともに、前
記キャリアＣＲ3 によって回転自在に支持されたピニオ
ンＰ3 から成る。
【００２３】次に、前記構成の自動変速機の動作につい
て説明する。図３において、Ｓ１は第１ソレノイドバル
ブ、Ｓ２は第２ソレノイドバルブ、Ｓ３は第３ソレノイ
ドバルブ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、
Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２
ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｂ４は第４ブレーキ、
Ｆ１〜Ｆ３はワンウェイクラッチである。また、Ｒは後
進走行レンジを、ＮはＮレンジを、ＤはＤレンジを、１
ＳＴは１速の変速段を、２ＮＤは２速の変速段を、３Ｒ
Ｄは３速の変速段を、４ＴＨは４速の変速段を示す。
【００２４】そして、○は第１ソレノイドバルブＳ１、
第２ソレノイドバルブＳ２及び第３ソレノイドバルブＳ
３をそれぞれ開閉するための第１ソレノイド信号Ｓ1 、
第２ソレノイド信号Ｓ2 及び第３ソレノイド信号Ｓ3 が
オンの状態を、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、
第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ
２、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４が係合させ
られた状態を、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３がロック
した状態を示す。また、×は第１ソレノイドバルブＳ
１、第２ソレノイドバルブＳ２及び第３ソレノイドバル
ブＳ３を開閉するための第１ソレノイド信号Ｓ1 、第２
ソレノイド信号Ｓ2 及び第３ソレノイド信号3 がオフの
状態を、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３ク
ラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第
３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４が解放された状態
を、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３がフリーの状態を示
す。
【００２５】なお、△はニュートラル制御時にオン・オ
フさせられる状態を、（○）はエンジンブレーキ時に第
３ブレーキＢ３が係合させられる状態を示す。Ｄレンジ
の１速時においては、第１クラッチＣ１及び第４ブレー
キＢ４が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ２、Ｆ３
がロックさせられる。そして、出力軸１４の回転は第１
クラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、この
状態でワンウェイクラッチＦ２によってリングギヤＲ1
の回転が阻止されているので、サンギヤＳ2 を空転させ
ながらキャリヤＣＲ2 の回転は大幅に減速させられてカ
ウンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００２６】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
は更に減速させられて出力軸２３に伝達される。また、
Ｄレンジの２速時においては、第１クラッチＣ１、第１
ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第４ブレーキＢ４
が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ３がロッ
クさせられる。そして、出力軸１４の回転は第１クラッ
チＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２
ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１によってサン
ギヤＳ2 の回転が阻止されているので、リングギヤＲ2
の回転は減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該
キャリヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させなが
らカウンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００２７】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
は減速させられて出力軸２３に伝達される。次に、Ｄレ
ンジの３速時においては、第１クラッチＣ１、第３クラ
ッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が係
合させられ、ワンウェイクラッチＦ１がロックさせられ
る。そして、出力軸１４の回転は、第１クラッチＣ１を
介してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２ブレーキ
Ｂ２及びワンウェイクラッチＦ１によってサンギヤＳ2
の回転が阻止されているので、リングギヤＲ2 の回転は
減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該キャリヤ
ＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させながらカウン
タドライブギヤ２１に伝達される。
【００２８】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
出力軸２３にそのまま伝達される。
【００２９】次に、Ｄレンジの４速時においては、第１
クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及
び第２ブレーキＢ２が係合させられる。そして、出力軸
１４の回転は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ
2 に伝達されるとともに、第２クラッチＣ２を介してサ
ンギヤＳ2 に伝達され、第１のプラネタリギヤユニット
３１及び第２のプラネタリギヤユニット３２が直結状態
になる。したがって、出力軸１１の回転はカウンタドラ
イブギヤ２１にそのまま伝達される。
【００３０】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
出力軸２３にそのまま伝達される。
【００３１】ところで、前記自動変速機には、第１クラ
ッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１
ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及
び第４ブレーキＢ４を係脱して各変速段を達成するため
に油圧制御装置４０が配設される。また、エンジン制御
装置４３が配設され、該エンジン制御装置４３によって
エンジン１０を制御することができるようになってい
る。
【００３２】そして、前記油圧制御装置４０及びエンジ
ン制御装置４３は、自動変速機制御装置（ＥＣＵ）４１
に接続され、該自動変速機制御装置４１の制御プログラ
ムに従って作動させられる。また、前記自動変速機制御
装置４１には、ニュートラルスタートスイッチ４５、油
温センサ４６、回転数センサ４７、ブレーキスイッチ４
８、エンジン回転数センサ４９、スロットル開度センサ
５０及び車速センサ５１がそれぞれ接続される。
【００３３】そして、前記ニュートラルスタートスイッ
チ４５によって図示しないシフトレバーのシフトポジシ
ョン、すなわち、選択されたレンジを、油温センサ４６
によって油圧制御装置４０内の油の温度を、回転数セン
サ４７によって第１クラッチＣ１の入力側、すなわち出
力軸１４の回転数（以下「クラッチ入力側回転数」とい
う。）ＮC1を検出することができる。なお、該クラッチ
入力側回転数ＮC1は、トルクコンバータ１２の出力回転
数として検出される。
【００３４】また、ブレーキスイッチ４８によって図示
しないブレーキペダルが踏み込まれているかどうかを、
エンジン回転数センサ４９によってエンジン回転数ＮE
を、スロットル開度センサ５０によってスロットル開度
θを、車速センサ５１によって車速を検出することがで
きる。なお、前記エンジン回転数ＮE は、トルクコンバ
ータ１２の入力回転数として検出される。
【００３５】次に、前記油圧制御装置４０について説明
する。図４は本発明の実施の形態における油圧制御装置
を示す第１の図、図５は本発明の実施の形態における油
圧制御装置を示す第２の図である。図において、プライ
マリバルブ５９は図示しない油圧源からの油圧を調整
し、ライン圧として油路Ｌ−２１に出力する。そして、
マニュアルバルブ５５はポート１、２、３、Ｄ、ＰL 、
Ｒを有し、前記プライマリバルブ５９から油路Ｌ−２１
及び油路Ｌ−４を介してポートＰL に供給されたライン
圧が、図示しないシフトレバーを操作することによって
各ポート１、２、３、Ｄ、Ｒにそれぞれ１レンジ圧、２
レンジ圧、３レンジ圧、Ｄレンジ圧及びＲレンジ圧とし
て発生させられる。
【００３６】前記シフトレバーをＤレンジ位置に置く
と、前記ポートＤに発生させられたＤレンジ圧の油は、
油路Ｌ−１を介して第２ソレノイドバルブＳ２に、油路
Ｌ−２を介して１−２シフトバルブ５７に、油路Ｌ−３
を介してＢ−１シーケンスバルブ５６に供給される。ま
た、前記プライマリバルブ５９からのライン圧は、油路
Ｌ−２１を介して第３ソレノイドバルブＳ３に供給され
る。
【００３７】そして、油路Ｌ−２１からのライン圧は、
油路Ｌ−４を介してソレノイドモジュレータバルブ５８
に、更に油路Ｌ−５を介して第１ソレノイドバルブＳ１
及び２−３シフトバルブ６０に供給される。前記第１ソ
レノイドバルブＳ１、第２ソレノイドバルブＳ２及び第
３ソレノイドバルブＳ３を開閉するための第１ソレノイ
ド信号Ｓ1 、第２ソレノイド信号Ｓ 2 及び第３ソレノイ
ド信号Ｓ3 は、自動変速機制御装置４１（図２）からの
切換信号を受けてオン・オフさせられ、前記第１ソレノ
イドバルブＳ１は油路Ｌ−８を介して１−２シフトバル
ブ５７及び３−４シフトバルブ６２に信号油圧を供給
し、第２ソレノイドバルブＳ２は油路Ｌ−９を介して２
−３シフトバルブ６０に信号油圧を供給し、第３ソレノ
イドバルブＳ３は油路Ｌ−１０を介してニュートラルリ
レーバルブ６４に切換信号油圧を供給する。
【００３８】前記１−２シフトバルブ５７は、１速時に
上半位置（スプールの上側位置）を、２速〜４速時に下
半位置（スプールの下側位置）を採り、２−３シフトバ
ルブ６０は１速及び２速時に下半位置を、３速及び４速
時に上半位置を採り、３−４シフトバルブ６２は、１速
及び４速時に上半位置を、２速及び３速時に下半位置を
採り、ニュートラルリレーバルブ６４は、ニュートラル
制御時に上半位置を、１速〜４速時に下半位置を採る。
【００３９】前記ソレノイドモジュレータバルブ５８
は、油路Ｌ−１２を介してリニアソレノイドバルブ６６
に接続され、該リニアソレノイドバルブ６６は油路Ｌ−
１３を介してＣ−１コントロールバルブ６７に接続され
る。また、リニアソレノイドバルブ６６は、更に油路Ｌ
−２２を介してプライマリバルブ５９に接続される。そ
して、前記リニアソレノイドバルブ６６は自動変速機制
御装置４１からの制御信号を受けて制御され、油路Ｌ−
１３を介してＣ−１コントロールバルブ６７に制御信号
油圧としてスロットル圧ＰTHを供給する。そして、前記
Ｃ−１コントロールバルブ６７には、油路Ｌ−３、Ｌ−
１４を介してＤレンジ圧が供給され、Ｃ−１コントロー
ルバルブ６７は、供給されたＤレンジ圧を前記リニアソ
レノイドバルブ６６からのスロットル圧ＰTHに対応した
油圧サーボＣ−１の制御油圧（以下「Ｃ−１油圧」とい
う。）ＰC1に調圧し、油路Ｌ−１５に供給する。
【００４０】前記Ｂ−１シーケンスバルブ５６は、図に
おける左端にスプリングが配設され、図における右端に
制御油室が形成され、前記スプリングはスプールにスプ
リング荷重を加える。また、Ｂ−１シーケンスバルブ５
６は、１速時において油路Ｌ−３を介して前記制御油室
にＤレンジ圧を受けて下半位置を採り、２速時において
油圧サーボＢ−２に油圧が供給されて油圧が立ち上がる
と、該油圧サーボＢ−２からシーケンス圧を受け、該シ
ーケンス圧及び前記スプリング荷重によってスプールが
右方に押され、上半位置を採る。
【００４１】その結果、１−２シフトバルブ５７からの
油圧が、Ｂ−１シーケンスバルブ５６を介して３−４シ
フトバルブ６２に供給され、該３−４シフトバルブ６２
から更に、油路Ｌ−２４及びＢ−１コントロールバルブ
７０を介して油圧サーボＢ−１に供給される。このよう
に、油圧サーボＢ−２内の油圧の立上がりに対応させて
油圧サーボＢ−１に油圧が供給されるようになってい
る。
【００４２】ところで、前記ニュートラルリレーバルブ
６４は、ニュートラル制御時に上半位置を採る。したが
って、ニュートラル制御において、油路Ｌ−１５に発生
させられたＣ−１油圧ＰC1は油路Ｌ−１６、ニュートラ
ルリレーバルブ６４及び油路Ｌ−１７を介して油圧サー
ボＣ−１に供給される。また、Ｂ−１シーケンスバルブ
５６を介して３−４シフトバルブ６２に供給された油圧
は、１−２シフトバルブ５７にも供給され、該１−２シ
フトバルブ５７から更に、油路Ｌ−２５、ニュートラル
リレーバルブ６４及び油路Ｌ−２３を介して信号圧とし
てＢ−１コントロールバルブ７０に供給される。
【００４３】そして、ニュートラルリレーバルブ６４は
１速〜４速時において下半位置を採る。したがって、１
速〜４速時においてＤレンジ圧の油は、油路Ｌ−３、ニ
ュートラルリレーバルブ６４及び油路Ｌ−１７を介して
油圧サーボＣ−１に供給される。また、前記ニュートラ
ルリレーバルブ６４は、ニュートラル制御において上半
位置に切り換えられ、油路Ｌ−１６と油路Ｌ−１７とを
連結する。
【００４４】なお、６８は油路Ｌ−１７に配設され、油
圧サーボＣ−１からの油の排出を滑らかにするためのダ
ンパバルブ、Ｂ−４は第４ブレーキＢ４の油圧サーボで
ある。次に、ニュートラル制御について説明する。図６
は本発明の実施の形態におけるニュートラル制御処理の
フローチャート、図７は本発明の実施の形態における自
動変速機の制御装置のタイムチャートである。なお、図
７は後述する各サブルーチンの説明において援用され
る。 ステップＳ１ 自動変速機制御装置４１（図１）の解放
手段１０２は第１クラッチ解放制御処理を行う。この場
合、車速ゼロ推定処理を行い、設定されたタイミングで
２速の変速出力を発生させ、第２ブレーキＢ２（図２）
及び第１ブレーキＢ１の係合を開始してヒルホールド制
御を行い、設定されたタイミングでＣ−１油圧ＰC1をス
イープダウンする。
【００４５】そのために、入力トルクに対応するエンジ
ン回転数ＮE を求め、該エンジン回転数ＮE に対応する
Ｃ−１油圧ＰC1を出力した後、該Ｃ−１油圧ＰC1を徐々
に低くする。なお、前記入力トルクは、エンジン回転数
ＮE のほか、エンジン空気吸入量、燃料噴射量等から間
接的に検出することもできる。さらに、図示しないトル
クセンサによって変速装置１６の入力トルクを直接検出
することもできる。また、この場合、トルクコンバータ
１２の出力軸１４に前記トルクセンサが取り付けられ
る。 ステップＳ２ インニュートラル制御処理を行い、ニュ
ートラル制御状態を形成する。この場合、エンジン回転
数ＮE 及びクラッチ入力側回転数ＮC1が安定するのを待
機し、両者が安定した後、両者に対応させてＣ−１油圧
ＰC1を設定圧ずつ高くしたり低くしたりする。 ステップＳ３ 自動変速機制御装置４１の係合手段１０
３は第１クラッチ係合制御処理を行う。この場合、Ｃ−
１油圧ＰC1をスロットル開度θ、エンジン回転数ＮE 等
に基づいて設定された設定圧ずつ高くし、油圧サーボＣ
−１（図５）のピストンストロークにおけるピストンの
移動を終了させる。そして、前記油圧サーボＣ−１のピ
ストンストロークにおけるピストンの移動が終了した
後、Ｃ−１油圧ＰC1を設定圧ずつ高くし、係合ショック
が発生するのを防止する。
【００４６】次に、図６のステップＳ１における第１ク
ラッチ解放制御処理のサブルーチンについて、図８から
１０までに基づいて説明する。図８は本発明の実施の形
態における第１クラッチ解放制御処理の第１のフローチ
ャート、図９は本発明の実施の形態における第１クラッ
チ解放制御処理の第２のフローチャート、図１０は本発
明の実施の形態におけるエンジン回転数と入力トルク及
びスロットル圧との関係図である。なお、図１０におい
て、横軸にエンジン回転数ＮE を、縦軸に入力トルクＴ
T （＝ｔ・Ｃ・ＮE 2 ）及びＣ−１油圧ＰC1を採ってあ
る。 ステップＳ１−１ クラッチ入力側回転数ＮC1の変化量
に基づいて車速ゼロ推定処理を行う。 ステップＳ１−２ 前記停止状態検出手段１０１（図
１）は、ニュートラル制御の開始条件が成立するのを待
機する。同時に図示しない第１タイマの計時を開始す
る。
【００４７】この場合、前記クラッチ入力側回転数ＮC1
がほぼ０になったこと、図示しないアクセルペダルが解
放されていてスロットル開度θが所定値以下であるこ
と、油温センサ４６（図２）によって検出された油の温
度が所定値以上であること、図示しないブレーキペダル
が踏み込まれていてブレーキスイッチ４８がオンである
ことの各条件のすべてが満たされると、開始条件が成立
したと判断される。なお、クラッチ入力側回転数ＮC1が
ほぼ０になったかどうかは、回転数センサ４７の検出限
界を検出したかどうかによって判断される。本実施の形
態においては、実際の車速が設定値（２〔ｋｍ／ｈ〕）
になったときに検出限界を検出したと判断する。 ステップＳ１−３ 前記停止状態検出手段１０１は、前
記第１タイマの計時による時間Ｔ1 が経過するのを待機
し、時間Ｔ1 が経過した場合はステップＳ１−４に進
む。ここで、時間Ｔ1 は、車速ゼロ推定処理によって計
算され、時間Ｔ1 が経過したときに車速がゼロになると
推定される。 ステップＳ１−４ ヒルホールド制御を開始するために
２速の変速出力を発生させ、第１ソレノイドバルブＳ１
（図４）を開閉するための第１ソレノイド信号Ｓ 1 をオ
ンにして、油圧サーボＢ−２に油圧を供給して第２ブレ
ーキＢ２を係合させる。また、油圧サーボＢ−２内の油
圧の立上がりに伴って、Ｂ−１シーケンスバルブ５６
（図５）に油圧サーボＢ−２内のシーケンス圧が供給さ
れ、前記油圧サーボＢ−１に油圧が供給され、第１ブレ
ーキＢ１が係合される。
【００４８】このようにして、ヒルホールド制御が行わ
れ、変速装置１６において２速の変速段が形成され、第
１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２
及び第４ブレーキＢ４が係合させられ、ワンウェイクラ
ッチＦ１、Ｆ３がロックする。この状態で、登坂路にお
いて車両が後退しようとすると、副変速機１９の出力軸
２３に逆方向の回転が伝達され、リングギヤＲ1 を正方
向に回転させようとする。ところが、前記ワンウェイク
ラッチＦ２がこの回転を阻止するので、車両は後退しな
い。 ステップＳ１−５ 第３ソレノイド信号Ｓ3 をオンに
し、ニュートラルリレーバルブ６４を上半位置に切り換
え、Ｃ−１油圧ＰC1を制御可能な状態にする。 ステップＳ１−６ 図１０に示すように、入力トルクＴ
T に対応するエンジン回転数ＮE を検出し、参照エンジ
ン回転数ＮEmにエンジン回転数ＮE の値をセットする。 ステップＳ１−７ エンジン回転数ＮE に対応させて第
１クラッチＣ１が解放を開始する直前のＣ−１油圧ＰC1
を発生させて、出力する。 ステップＳ１−８ 入力トルクＴT に対応するエンジン
回転数ＮE を再び検出する。 ステップＳ１−９ エンジン回転数ＮE が参照エンジン
回転数ＮEmと比較して変化しているかどうかを判断す
る。エンジン回転数ＮE が参照エンジン回転数ＮEmと比
較して変化している場合はステップＳ１−１０に、変化
していない場合はステップＳ１−１１に進む。 ステップＳ１−１０ ステップＳ１−９においてエンジ
ン回転数ＮE が参照エンジン回転数ＮEmと比較して変化
したと判断されたときのエンジン回転数ＮE の値を参照
エンジン回転数ＮEmにセットし、新たな参照エンジン回
転数ＮEmに対応するＣ−１油圧ＰC1を発生させて、出力
する。 ステップＳ１−１１ Ｃ−１油圧ＰC1を、次の式に示す
ように、設定時間ＴDOWNが経過するごとに設定圧Ｐ
THDOWNずつ低く（スイープダウン）する。
【００４９】ＰTH＝ＰTH−ＰTHDOWN ステップＳ１−１２ 第１クラッチＣ１の解放状態が形
成された後、速度比ｅ（＝ＮC1／ＮE ）が定数ｅ1 より
大きくなるまでステップＳ１−１１による減圧を継続
し、速度比ｅが定数ｅ1 より大きくなると、ステップＳ
１−１１の減圧を停止して処理を終了し、速度比ｅが定
数ｅ1 より大きくならない場合、ステップＳ１−８に戻
る。なお、前記定数ｅ1 は、第１クラッチＣ１を解放し
たときの油圧の操作に対するクラッチ入力側回転数ＮC1
の変化の遅れを考慮して、例えば０．７５とする。ま
た、速度比ｅに代えてクラッチ入力側回転数ＮC1を使用
してもよい。
【００５０】ところで、前記トルクコンバータ１２の入
力側の回転数であるエンジン回転数ＮE と出力側の回転
数であるクラッチ入力側回転数ＮC1との差（以下「差回
転」という。）ΔＮが変化したかどうかを判断すること
によって第１クラッチＣ１の係合状態を検出しようとす
ると、例えば、第１クラッチＣ１が完全に係合している
状態及び解放された状態のいずれにおいても差回転ΔＮ
は変化しない。したがって、第１クラッチＣ１が完全に
係合している状態と第１クラッチＣ１が解放された状態
とを区別するのが困難になってしまう。
【００５１】そこで、速度比ｅが定数ｅ1 より大きくな
るのを待機することによって、確実に第１クラッチＣ１
の係合が開始される直前の状態にすることができる。な
お、前記差回転ΔＮは自動変速機制御装置４１内の算出
手段１０２によって算出される。次に、図８のステップ
Ｓ１−１における車速ゼロ推定処理のサブルーチンにつ
いて説明する。
【００５２】図１１は本発明の実施の形態における車速
ゼロ推定処理のフローチャートである。 ステップＳ１−１−１ 現在のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1(i) から、時間Δｔだけ前のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1(i-1) を減算することによって回転数差ΔＮC1 (i) を
算出する。この場合、前記時間Δｔは、前記自動変速機
制御装置４１（図２）内のクロックによって設定され、
時間Δｔごとにクラッチ入力側回転数ＮC1が検出される
ようになっている。 ステップＳ１−１−２ 回転数差ΔＮC1(i) を時間Δｔ
で除算することによって車両の減速度Ａを算出する。 ステップＳ１−１−３ 現在のクラッチ入力側回転数Ｎ
C1(i) を減速度Ａで除算することによって車両停止状態
になるまでの時間Ｔ1 を算出する。
【００５３】次に、前記第１クラッチＣ１の係脱状態と
差回転ΔＮとの関係について図１２から１４までに基づ
いて説明する。図１２は本発明の実施の形態における第
１クラッチの状態説明図、図１３は本発明の実施の形態
における第１クラッチが引きずり領域にあるときのタイ
ムチャート、図１４は本発明の実施の形態における第１
クラッチがスリップ領域にあるときのタイムチャートで
ある。なお、図１２において、横軸にＣ−１油圧Ｐ
C1を、縦軸に差回転ΔＮ及びトルクＴｑを採ってある。
【００５４】図１２において、Ｔｑはエンジン１０（図
２）から第１クラッチＣ１を介して変速装置１６に伝達
されるトルク、ΔＮは差回転である。図に示すように、
前記Ｃ−１油圧ＰC1を徐々に高くすると、前記トルクＴ
ｑが大きくなり、トルクＴｑが大きくなるにつれてトル
クコンバータ１２に負荷が加わり、それに伴って差回転
ΔＮが大きくなる。
【００５５】したがって、該差回転ΔＮを求めることに
よって、第１クラッチＣ１（図２）の係脱状態、すなわ
ち、トルク伝達状態を知ることができる。ところで、第
１クラッチＣ１が完全に解放された状態から係合を開始
してＣ−１油圧ＰC1を高くすると、油圧サーボＣ−１の
ピストンはストロークがなくなる位置（以下「ストロー
クエンド位置」という。）に到達する。次に、Ｃ−１油
圧ＰC1を更に高くすると、第１クラッチＣ１は完全な係
合状態になる。そこで、第１クラッチＣ１が完全に解放
された状態からピストンがストロークエンド位置に到達
するまでの領域を引きずり領域（非作動領域）とし、ピ
ストンがストロークエンド位置に到達してから第１クラ
ッチＣ１が完全に係合するまでの領域をスリップ領域
（作動領域）とする。
【００５６】前記引きずり領域においては、第１クラッ
チＣ１の各摩擦材は互いに接触させられていない。とこ
ろが、各摩擦材間に存在する油の粘性特性によって、多
少のトルクＴｑが第１クラッチＣ１を介して伝達され
る。そして、前記トルクＴｑは、ピストンのストローク
が大きくなり、摩擦材間の隙間（すきま）が小さくなる
に従って徐々に大きくなる。したがって、前記引きずり
領域においても、トルクＴｑの伝達に伴い前記差回転Δ
Ｎが生じ、トルクＴｑが大きくなるにつれて差回転ΔＮ
も徐々に大きくなる。
【００５７】一方、スリップ領域においては、各摩擦材
が互いに接触させられるので、摩擦力が発生してトルク
Ｔｑが急激に大きくなる。しかも、前記ピストンは既に
ストロークエンド位置に到達しているので、油圧サーボ
Ｃ−１内の油の流れがなくなり、Ｃ−１油圧ＰC1は急激
に高くなる。その結果、摩擦力がその分大きくなり、ト
ルクＴｑが一層大きくなる。そして、該トルクＴｑが急
激に大きくなる結果、差回転ΔＮも急激に大きくなる。
【００５８】次に、第１クラッチＣ１の係脱状態の変化
に伴って差回転ΔＮが変化する量（以下「変化量」とい
う。）δと、差回転ΔＮの単位時間当たりの変化量（以
下「変化率」という。）ρとの関係について説明する。
なお、サンプリングタイムＴ SAM の計時を開始した時点
の差回転ΔＮを参照差回転ΔＮm としたとき、前記変化
量δは、任意の時点の差回転ΔＮと参照差回転ΔＮm と
の差で表すことができる。
【００５９】前記油圧サーボＣ−１に供給されるＣ−１
油圧ＰC1を高くしようとした場合、差回転ΔＮは、前述
したように、引きずり領域においては徐々に、スリップ
領域においては急激に変化する。したがって、差回転Δ
Ｎの変化量δは、引きずり領域では小さく、スリップ領
域では大きい。また、差回転ΔＮの変化率ρも引きずり
領域では小さく、スリップ領域では大きくなる。
【００６０】そこで、前記変化率ρが引きずり領域とス
リップ領域とで異なることに着目し、Ｃ−１油圧ＰC1を
設定量だけ高くしたときの引きずり領域及びスリップ領
域におけるそれぞれの標準の変化率ρ1 、ρ2 を求め、
両変化率ρ1 、ρ2 の間の値を適宜選択し、その値を基
準変化率ρREF として設定する。該基準変化率ρREF を
このように設定すると、第１クラッチＣ１が引きずり領
域にある間の変化率ρは基準変化率ρREF より常に小さ
くなり、第１クラッチＣ１がスリップ領域にある間の変
化率ρは基準変化率ρREF より常に大きくなる。
【００６１】したがって、前記変化率ρと前記基準変化
率ρREF とを比較することによって、前記第１クラッチ
Ｃ１が引きずり領域にあるかスリップ領域にあるかを容
易に判断することができる。すなわち、前記変化率ρが
基準変化率ρREF より低いときに第１クラッチＣ１は引
きずり領域にあり、前記変化率ρが基準変化率ρREFよ
り高いときに第１クラッチＣ１はスリップ領域にあると
判断することができる。
【００６２】また、その判断に基づいて、第１クラッチ
Ｃ１を引きずり領域からスリップ領域に移行する直前の
状態に維持することができる。そのために、インニュー
トラル制御が開始されると、自動変速機制御装置４１
は、少なくとも油圧サーボＣ−１のピストンが後退を開
始するまで、Ｃ−１油圧ＰC1を低くし、第１クラッチＣ
１をスリップ領域から引きずり領域に移行させる。
【００６３】続いて、前記差回転ΔＮの変化率ρが前記
基準変化率ρREF を超えないようにＣ−１油圧ＰC1を制
御する。ここで、本実施の形態においては、前記変化率
ρと基準変化率ρREF とを比較するに当たり、両者を直
接比較するのではなく、設定時間当たりの差回転ΔＮの
変化量δと、前記基準変化率ρREF に対応する閾（しき
い）値とを比較するようにしている。
【００６４】そして、図１３及び１４に示すように、サ
ンプリングタイムＴSAM のほか、該サンプリングタイム
ＴSAM を３等分することによって得られる時間ＴS1、Ｔ
S2を前記設定時間とする。この場合、第１クラッチＣ１
の係合を開始した後、時間Ｔ S1、ＴS2及びサンプリング
タイムＴSAM が経過したタイミングを、それぞれｔ１〜
ｔ３としたとき、各タイミングｔ１〜ｔ３の閾値ΔＮRi
（ｉ＝Ａ、Ｂ、Ｃ）は ΔＮRA＝ρREF ・ＴS1 ΔＮRB＝ρREF ・ＴS2 ΔＮRC＝ρREF ・ＴSAM になる。
【００６５】ところで、引きずり領域においては変化率
ρは小さいので、図１３から分かるように、時間が経過
するのに従って、差回転ΔＮの変化量δが大きくなって
も、各タイミングｔ１〜ｔ３においてそれぞれ閾値ΔＮ
Riを超えることはない。そこで、自動変速機制御装置４
１は、サンプリングタイムＴSAM が経過するごとにＣ−
１油圧ＰC1を設定圧ΔＰUPだけ高くし、第１クラッチＣ
１の係脱状態をスリップ領域側に移す。このように、油
圧サーボＣ−１のピストンは、サンプリングタイムＴ
SAM が経過するごとにストロークエンド位置に近づけら
れる。
【００６６】そして、前記ピストンがストロークエンド
位置に到達し、第１クラッチＣ１がスリップ領域に移行
すると、差回転ΔＮの変化率ρは基準変化率ρREF より
大きくなる。例えば、図１４に示すように、第１クラッ
チＣ１の係合を開始した後、時間Ｔ S1が経過する前のタ
イミングｔ４において差回転ΔＮの変化量δが閾値ＮRA
を超える。そこで、自動変速機制御装置４１は、タイミ
ングｔ４（実際は自動変速機制御装置４１の制御プログ
ラムによって前記変化量δが閾値ＮRAを超えたと判断さ
れた時点）において第１クラッチＣ１が引きずり領域か
らスリップ領域に移行したと判断し、Ｃ−１油圧ＰC1を
設定圧ΔＰDOWNだけ低くする。そして、前記タイミング
ｔ４においてサンプリングタイムＴSAM をリセットす
る。この場合、同様に、タイミングｔ４から時間ＴS1、
ＴS2、及びサンプリングタイムＴSAM が経過したタイミ
ングを、それぞれｔ５〜ｔ７としたとき、各タイミング
ｔ５〜ｔ７において閾値ΔＮRiがそれぞれ設定される。
【００６７】このように、第１クラッチＣ１が引きずり
領域からスリップ領域に移行した時点でＣ−１油圧ＰC1
が低くされるので、第１クラッチＣ１は常に引きずり領
域からスリップ領域に移行する直前の状態に維持され
る。したがって、第１クラッチＣ１の各摩擦材は互いに
当接させられることがほとんどなくなるので、エンジン
１０から変速装置１６に伝達されるトルクＴｑが極めて
小さくなる。その結果、燃費を良くすることができるだ
けでなく、車両にアイドル振動が発生するのを防止する
ことができる。さらに、第１クラッチＣ１の各摩擦材が
発熱したり、耐久性が低下したりするのを防止すること
ができる。
【００６８】しかも、油圧サーボＣ−１のピストンは、
ストロークエンド位置の直前に維持されるので、ピスト
ンのロスストロークを小さくすることができる。したが
って、ロスストロークによる係合遅れが生じるのを防止
することができる。その結果、エンジン１０の空吹き及
び係合ショックが発生するのを防止することができる。
【００６９】ところで、前記引きずり領域においては、
差回転ΔＮの変化量δが閾値ΔＮRiを超えることはな
く、自動変速機制御装置４１は、サンプリングタイムＴ
SAM が経過するごとにＣ−１油圧ＰC1を設定圧ΔＰUPだ
け高くし、第１クラッチＣ１の係脱状態をスリップ領域
側に移行するようになっている。ところが、Ｃ−１油圧
ＰC1を設定圧ΔＰUPだけ高くしたときに、油の粘性抵抗
等によって、油圧サーボＣ−１内における実際のＣ−１
油圧ＰC1の上昇に遅れが生じる。
【００７０】したがって、前回の判断においてＣ−１油
圧ＰC1を設定圧ΔＰUPだけ高くした後、サンプリングタ
イムＴSAM が経過した時点においてＣ−１油圧ＰC1の上
昇に遅れが残っていると、実際は、変化量δが閾値ΔＮ
Riを超えているにもかかわらず、見掛け上、変化量δが
閾値ΔＮRiを超えていないと判断されることがある。こ
の場合、Ｃ−１油圧ＰC1は、必要以上に速く設定圧ΔＰ
UPだけ高くされるので、Ｃ−１油圧ＰC1の上昇の遅れが
蓄積され、引きずり領域からスリップ領域に移行したと
きにオーバシュートが発生してしまう。
【００７１】また、前記サンプリングタイムＴSAM が必
要以上に長いと、前記ピストンを必要以上に後退させて
しまう。そこで、Ｃ−１油圧ＰC1を適切な時点ごとに高
くすることができるように、前記設定圧ΔＰUPだけ高く
したときの、Ｃ−１油圧ＰC1の実際の変化が終了するの
に必要な時間に対応させて、前記サンプリングタイムＴ
SAM が設定されるようになっている。
【００７２】したがって、Ｃ−１油圧ＰC1の上昇の遅れ
がなくなってから設定圧ΔＰUPだけ高くすることになる
ので、遅れが蓄積されることがなくなり、第１クラッチ
Ｃ１が引きずり領域からスリップ領域に移行したときに
オーバシュートが発生するのを防止することができる。
また、油圧サーボＣ−１のピストンが必要以上に後退す
るのを防止することができる。
【００７３】次に、図６のステップＳ２におけるインニ
ュートラル制御処理のサブルーチンについて、図１５及
び１６に基づいて説明する。図１５は本発明の実施の形
態におけるインニュートラル制御処理の第１のフローチ
ャート、図１６は本発明の実施の形態におけるインニュ
ートラル制御処理の第２のフローチャートである。 ステップＳ２−１ 油圧制御フラグＦ、図示しないカウ
ンタのカウント値Ｃ、参照差回転ΔＮm の初期値を次の
ようにセットする。
【００７４】Ｆ←オフ Ｃ←０ ΔＮm ←その時点における差回転ΔＮ（＝ＮE −ＮC1）
の値 ステップＳ２−２、Ｓ２−３ Ｃ−１油圧ＰC1を第１ク
ラッチ解放制御処理における最終値に保持する。第１ク
ラッチＣ１が所定の状態まで解放されたことが確認され
た後、直ちに差回転ΔＮが変化したかどうかの判断を開
始すると、第１クラッチ解放制御処理における減圧によ
る差回転ΔＮの変化によって誤判断してしまう可能性が
ある。そこで、図示しない第２タイマによって計時し、
時間Ｔ2 が経過するのを待機し、その間前記Ｃ−１油圧
ＰC1の値を保持する。これにより、差回転ΔＮが変化し
たかどうかの判断を遅延させ、第１クラッチＣ１が解放
された直後の不安定な状態においてＣ−１油圧ＰC1が制
御されるのを防止することができる。 ステップＳ２−４ エンジン回転数ＮE とクラッチ入力
側回転数ＮC1との差回転ΔＮを計算する。 ステップＳ２−５ あらかじめ設定されたサンプリング
タイムＴSAM が経過したかどうか、例えば、１．０〔ｓ
ｅｃ〕又は０．５〔ｓｅｃ〕が経過したかどうかを判断
する。サンプリングタイムＴSAM が経過した場合はステ
ップＳ２−６に、サンプリングタイムＴSAM が経過して
いない場合はステップＳ２−１１に進む。 ステップＳ２−６ 差回転ΔＮと参照差回転ΔＮm との
差、すなわち、変化量δの絶対値が閾値ΔＮRC以下であ
るかどうかを判断する。変化量δの絶対値が閾値ΔＮRC
以下である場合はステップＳ２−７に、変化量δの絶対
値が閾値ΔＮRCより大きい場合はステップＳ２−９に進
む。 ステップＳ２−７ カウント値Ｃが設定値ＣR より小さ
いかどうかを判断する。カウント値Ｃが設定値ＣR より
小さい場合はステップＳ２−８に、カウント値Ｃが設定
値ＣR 以上である場合はステップＳ２−１６に進む。 ステップＳ２−８ サンプリングタイムＴSAM が経過し
ても変化量δの絶対値が閾値ΔＮRC以下であるので、第
１クラッチＣ１は引きずり領域にあると判断し、自動変
速機制御装置４１（図２）は、サンプリングタイムＴ
SAM が経過した時点で、Ｃ−１油圧ＰC1を設定圧ΔＰUP
だけ高く（増圧）する。
【００７５】ＰC1←ＰC1＋ΔＰUP さらに、前記参照差回転ΔＮm に差回転ΔＮをセット
し、油圧制御フラグＦをオンにする。 ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オン ステップＳ２−９ 第１クラッチＣ１が引きずり領域か
らスリップ領域に移行しつつあると判断することができ
るので、サンプリングタイムＴSAM が経過した時点でＣ
−１油圧ＰC1を設定圧ΔＰDOWNだけ低く（減圧）する。
【００７６】ＰC1←ＰC1−ΔＰDOWN さらに、参照差回転ΔＮm に差回転ΔＮをセットし、油
圧制御フラグＦをオフにするとともに、カウンタのカウ
ント値Ｃから値“１”を減算する。 ΔＮm ←ΔＮ Ｆ←オフ Ｃ←Ｃ−１（ただし、Ｃ＜０になった場合はＣ＝０とす
る。） 前記第１クラッチ解放制御処理のステップＳ１−１２に
おいて、速度比ｅが定数ｅ1 より大きくなったことが判
断されると、第１クラッチＣ１がある程度まで解放され
たことが確認される。その結果、第１クラッチ解放処理
が終了させられるが、油圧サーボＣ−１のピストンが後
退を開始するほどには第１クラッチＣ１は解放されてい
ない。そこで、第１クラッチＣ１がスリップ領域から引
きずり領域に移行するまでＣ−１油圧ＰC1を低くする必
要がある。そこで、第１クラッチＣ１がスリップ領域か
ら引きずり領域に移行するまで、ステップＳ２−９の処
理が繰り返される。
【００７７】なお、第１クラッチＣ１が一旦（いった
ん）スリップ領域から引きずり領域に移行すると、第１
クラッチＣ１は引きずり領域からスリップ領域に移行す
る直前の状態に維持されるので、ステップＳ２−９の処
理は行われなくなる。このように、変化量δが閾値ΔＮ
RCを超えて大きくなった場合、Ｃ−１油圧Ｐ C1を設定圧
ΔＰDOWNだけ低くする操作を繰り返すことによって、油
圧サーボＣ−１のピストンが確実に後退を開始するま
で、第１クラッチＣ１を解放させることができる。 ステップＳ２−１０ ステップＳ２−９において減圧さ
れる前のＣ−１油圧ＰC1を参照Ｃ−１油圧ＰC1m として
セットするとともに、図示しない記憶装置に格納する。
【００７８】ＰC1m ←減圧前のＰC1 ステップＳ２−１１ 閾値ΔＮRiの更新処理を行う。 ステップＳ２−１２ 油圧制御フラグＦがオンであるか
どうか、すなわち、前回のサンプリングタイムＴSAM が
経過した時点においてＣ−１油圧ＰC1が高くされたかど
うかを判断する。油圧制御フラグＦがオンである場合は
ステップＳ２−１３に、油圧制御フラグＦがオフである
場合はステップＳ２−１６に進む。 ステップＳ２−１３ 前回のサンプリングタイムＴSAM
が経過した時点においてＣ−１油圧ＰC1が設定圧ΔＰUP
だけ高くされている（油圧制御フラグＦがオン）ので、
差回転ΔＮから参照差回転ΔＮm を減算した変化量δが
閾値ΔＮRi以下であるかどうかを判断する。前記変化量
δが閾値ΔＮRi以下である場合はステップＳ２−１４
に、変化量δが閾値ΔＮRiより大きい場合はステップＳ
２−１６に進む。 ステップＳ２−１４ 前回のサンプリングタイムＴSAM
が経過した時点においてＣ−１油圧ＰC1が設定圧ΔＰUP
だけ高くされた結果、差回転ΔＮが大きく変化したこと
になる。したがって、第１クラッチＣ１は引きずり領域
からスリップ領域に移行したと判断し、後述するステッ
プＳ２−１６の時点でＣ−１油圧ＰC1を設定圧ΔＰDOWN
だけ低く（減圧）する。
【００７９】ＰC1←ＰC1−ΔＰDOWN さらに、サンプリングタイムＴSAM をリセットし、油圧
制御フラグＦをオフにするとともに、カウンタのカウン
ト値Ｃに値“１”を加算する。 Ｆ←オフ Ｃ←Ｃ＋１ この場合、Ｃ−１油圧ＰC1が設定圧ΔＰDOWNだけ低くさ
れたときは、第１クラッチＣ１は引きずり領域からスリ
ップ領域に移行する直前の状態になるので、設定圧ΔＰ
DOWNだけ低くすることによって変動したＣ−１油圧ＰC1
が安定した時点で再びＣ−１油圧ＰC1を設定圧ΔＰUPだ
け高くしたい。そこで、Ｃ−１油圧ＰC1が設定圧ΔＰ
DOWNだけ低くされたことを検出し、検出の時点でサンプ
リングタイムＴSAM をリセットし、その計時を再び開始
するようになっている。
【００８０】このようにして、Ｃ−１油圧ＰC1を設定圧
ΔＰDOWNだけ低くした後、早めに設定圧ΔＰUPだけ高く
することができるので、第１クラッチＣ１を常に引きず
り領域からスリップ領域に移行する直前の状態に維持す
ることができる。ところで、サンプリングタイムＴSAM
をリセットした後において、前記変化量δが閾値ΔＮRC
を超えたときにＣ−１油圧ＰC1の減圧が検出されると、
ステップＳ２−９の処理が行われ、Ｃ−１油圧ＰC1が更
に低くされてしまう。
【００８１】そこで、Ｃ−１油圧ＰC1が設定圧ΔＰDOWN
だけ低くされたときには、参照差回転ΔＮm をセットし
ないようにする。したがって、変化量δは、差回転ΔＮ
と一つ前の参照差回転ΔＮm との差になり、基本的には
ほとんど０になる。したがって、Ｃ−１油圧ＰC1を設定
圧ΔＰDOWNだけ低くした後、設定圧ΔＰUPだけ高くする
ことができる。その結果、ステップＳ２−９の処理はほ
とんど実行されなくなる。 ステップＳ２−１５ ステップＳ２−１４において減圧
される前のＣ−１油圧Ｐ C1を参照Ｃ−１油圧ＰC1m とし
てセットするとともに、図示しない記憶装置に格納す
る。
【００８２】ＰC1m ←減圧前のＰC1 ステップＳ２−１６ 第１クラッチＣ１のインニュート
ラル制御の終了条件が成立しているかどうかを判断す
る。終了条件が成立している場合はインニュートラル制
御処理を終了し、終了条件が成立していない場合はステ
ップＳ２−４に戻り、前記処理を繰り返す。
【００８３】次に、図１５のステップＳ２−１１におけ
る閾値ΔＮRiの更新処理のサブルーチンについて、図１
７に基づいて説明する。図１７は本発明の実施の形態に
おける閾値の更新処理のフローチャートである。本実施
の形態において、閾値ΔＮRAは１５〔ｒｐｍ〕に、閾値
ΔＮRBは２０〔ｒｐｍ〕に、閾値ΔＮRCは３０〔ｒｐ
ｍ〕にそれぞれ設定される。 ステップＳ２−１１−１ 前記サンプリングタイムＴ
SAM の計時を開始してから経過した時間（以下「経過時
間」という。）Ｔsam が時間ＴS1より短いかどうかを判
断する。経過時間Ｔsam が時間ＴS1より短い場合はステ
ップＳ２−１１−２に、経過時間Ｔsam が時間ＴS1以上
である場合はステップＳ２−１１−３に進む。 ステップＳ２−１１−２ 閾値ΔＮRiとしてΔＮRAをセ
ットする。 ステップＳ２−１１−３ 経過時間Ｔsam が時間ＴS2よ
り短いかどうかを判断する。経過時間Ｔsam が時間ＴS2
より短い場合はステップＳ２−１１−４に、経過時間Ｔ
sam が時間ＴS2以上である場合はステップＳ２−１１−
５に進む。 ステップＳ２−１１−４ 閾値ΔＮRiとしてΔＮRBをセ
ットする。 ステップＳ２−１１−５ 閾値ΔＮRiとしてΔＮRCをセ
ットする。
【００８４】次に、図６のステップＳ３における第１ク
ラッチ係合制御処理のサブルーチンについて、図１８か
ら２４までに基づいて説明する。図１８は本発明の実施
の形態における第１クラッチ係合制御処理の第１のフロ
ーチャート、図１９は本発明の実施の形態における第１
クラッチ係合制御処理の第２のフローチャート、図２０
は本発明の実施の形態における第１のマップを示す図、
図２１は本発明の実施の形態における第２のマップを示
す図、図２２は本発明の実施の形態におけるＣ−１油圧
の第１の特性を示すタイムチャート、図２３は本発明の
実施の形態におけるＣ−１油圧の第２の特性を示すタイ
ムチャート、図２４は本発明の実施の形態におけるＣ−
１油圧の第１の特性から第２の特性に変更したときの状
態を示すタイムチャートである。なお、図２０におい
て、横軸にスロットル開度θを、縦軸に定数ＰC1S を、
図２１において、横軸に計時時間ＴＰを、縦軸に定数Ｐ
C1P を採ってある。
【００８５】ところで、アイドル状態において車両を発
進させる場合、図示しないブレーキペダルが解放され、
Ｃ−１油圧ＰC1の上昇が開始されるとともに、第１クラ
ッチＣ１（図２）の係合も開始されるので、その後、図
示しないアクセルペダルが踏み込まれた場合に、第１ク
ラッチＣ１の係合遅れが発生しても、その影響はない。
【００８６】これに対して、ストール状態において車両
を発進させる場合、図示しないアクセルペダルが踏み込
まれ、Ｃ−１油圧ＰC1の上昇が開始されるとともに、第
１クラッチＣ１の係合も開始されるが、第１クラッチＣ
１の係合遅れが生じると、第１クラッチＣ１の係合が開
始されたときにはアクセルペダルの踏込みに伴って、エ
ンジン回転数ＮE が高くなってしまっている。したがっ
て、第１クラッチＣ１の係合遅れによって係合ショック
が発生してしまう。
【００８７】さらに、ブレーキペダルを解放した後、わ
ずかに遅れてアクセルペダルを踏み込んだ場合、第１ク
ラッチＣ１の係合が開始されていない間にエンジン回転
数Ｎ E が高くなっていることがある。その場合、ストー
ル状態と同様に係合遅れが生じ、係合ショックが発生し
てしまう。そこで、アイドル状態において車両を発進さ
せる場合、前記Ｃ−１油圧ＰC1を図２２に示す第１の特
性で緩やかに上昇させる。
【００８８】すなわち、アクセルペダルが解放され、ブ
レーキペダルが踏み込まれていてアイドル信号ＳＧＩ及
びブレーキ信号ＳＧＢがいずれもオンであるときに、タ
イミングｔ８においてブレーキペダルが解放され、ブレ
ーキ信号ＳＧＢがオフになると、Ｃ−１油圧ＰC1は定数
ＰC1S だけ高くされる。その後、タイミングｔ１０にお
いて、クラッチ入力側回転数ＮC1が値Ｎ(1) から定数Ｄ
ＳＮを減算した値より小さくなるか、又は時間Ｔ3 が経
過すると、Ｃ−１油圧ＰC1は更に定数ＰC1P 分だけ高く
され、スイープアップが行われる。
【００８９】また、ストール状態において車両を発進さ
せる場合、前記Ｃ−１油圧ＰC1を図２３に示す第２の特
性で上昇させて立上がりを速くし、第１クラッチＣ１の
係合遅れが発生するのを防止する。すなわち、アクセル
ペダルが解放され、ブレーキペダルが踏み込まれていて
アイドル信号ＳＧＩ及びブレーキ信号ＳＧＢがいずれも
オンであるときに、タイミングｔ８においてアクセルペ
ダルが踏み込まれ、アイドル信号ＳＧＩがオフになる
と、Ｃ−１油圧ＰC1は定数ＰC1S 分だけ高くされる。こ
の場合、アイドル状態において車両を発進させる場合よ
り定数ＰC1S は大きく設定される。その後、タイミング
ｔ１０において、クラッチ入力側回転数ＮC1が値Ｎ(1)
から定数ＤＳＮを減算した値より小さくなるか、又は時
間Ｔ3 が経過すると、Ｃ−１油圧ＰC1は更に定数ＰC1P
だけ高くされ、スイープアップが行われる。
【００９０】したがって、第１クラッチＣ１の係合遅れ
が生じることがなくなるので、係合ショックが発生する
のを防止することができる。さらに、ブレーキペダルを
解放した後、わずかに遅れてアクセルペダルを踏み込ん
だ場合、前記Ｃ−１油圧ＰC1を図２４に示すように第１
の特性で上昇させた後、アクセルペダルの踏込みによっ
て第２の特性で上昇させて立上がりを速くし、第１クラ
ッチＣ１の係合遅れが発生するのを防止する。
【００９１】すなわち、アクセルペダルが解放され、ブ
レーキペダルが踏み込まれていてアイドル信号ＳＧＩ及
びブレーキ信号ＳＧＢがいずれもオンであるときに、タ
イミングｔ８においてブレーキペダルが解放され、ブレ
ーキ信号ＳＧＢがオフになると、Ｃ−１油圧ＰC1は定数
ＰC1S 分だけ高くされる。そして、第１クラッチＣ１の
係合が開始される（ブレーキペダルが解放されてから時
間Ｔ4 が経過する）までのタイミングｔ９においてアク
セルペダルが踏み込まれ、アイドル信号ＳＧＩがオフに
なると、定数ＰC1S は大きい値に変更される。その後、
タイミングｔ１０において、クラッチ入力側回転数ＮC1
が値Ｎ(1) から定数ＤＳＮを減算した値より小さくなる
か、又は時間Ｔ3 が経過すると、Ｃ−１油圧ＰC1は更に
定数ＰC1 P 分だけ高くされ、スイープアップが行われ
る。
【００９２】したがって、第１クラッチＣ１の係合遅れ
が生じることがなくなるので、係合ショックが発生する
のを防止することができる。このように、運転者がブレ
ーキペダル及びアクセルペダルをどのように操作しても
第１クラッチＣ１の係合遅れが生じることがなくなるの
で、係合ショックが発生するのを防止することができ
る。 ステップＳ３−１ インニュートラル制御の終了条件が
成立した時点のクラッチ入力側回転数ＮC1を値Ｎ(1) と
して自動変速機制御装置４１（図２）内の図示しないメ
モリに格納する。 ステップＳ３−２ 第３タイマの計時を開始する。第３
タイマには、フラグＦＬのオン・オフによって異なる値
が、第１クラッチＣ１の係合が開始されるまでの時間に
対応させて設定される。なお、本実施の形態において
は、アイドル状態において車両を発進させる場合はフラ
グＦＬがオフにされ、このとき、第３タイマは０．２秒
に設定される。また、ストール状態において車両を発進
させる場合、及びブレーキペダルが解放された後、わず
かに遅れてアクセルペダルが踏み込まれた場合はフラグ
ＦＬがオンにされ、このとき、第３タイマは０．１秒に
設定される。 ステップＳ３−３ アクセルペダルが解放されてアイド
ルオフになっているかどうかを判断する。アイドルオフ
になっている場合はステップＳ３−４に、アイドルオフ
になっていない場合はステップＳ３−５に進む。 ステップＳ３−４ フラグＦＬをオンにする。 ステップＳ３−５ ブレーキペダルが解放されてブレー
キオフになっているかどうかを判断する。ブレーキオフ
になっている場合はステップＳ３−６に、ブレーキオフ
になっていない場合はステップＳ３−１０に進む。 ステップＳ３−６ 第４タイマの計時中であるかどうか
を判断する。第４タイマの計時中である場合はステップ
Ｓ３−８に、計時中でない場合はステップＳ３−７に進
む。 ステップＳ３−７ 第４タイマの計時を開始する。 ステップＳ３−８ 自動変速機制御装置４１の係合開始
検出手段１０４（図１）は、時間Ｔ4 が経過したかどう
かを判断する。時間Ｔ4 が経過した場合はステップＳ３
−１０に、時間Ｔ4 が経過していない場合はステップＳ
３−９に進む。
【００９３】この場合、ブレーキペダルが解放された
後、第１クラッチＣ１の係合が開始されるまでの時間は
極めて短いが、前記係合開始検出手段１０４は、第１ク
ラッチＣ１の係合が開始されていないことを第４タイマ
によって検出する。したがって、自動変速機制御装置４
１の構造を簡素化することができるだけでなく、検出遅
れが生じることがなく、しかも、第１クラッチＣ１の係
合が開始されているかどうかを正確に判断することがで
きる。
【００９４】ここで、第４タイマにセットされる時間Ｔ
4 は、第１クラッチＣ１の係合が開始されていない状態
に対応させて０．１秒に設定される。したがって、前記
時間Ｔ4 はアイドル状態において、第１クラッチＣ１の
係合が開始されるまでの時間（第３タイマにセットされ
る時間Ｔ3 ）より少し短く、係合が開始されていない状
態を検出することが可能になる。 ステップＳ３−９ アクセルペダルが解放されてアイド
ルオフになっているかどうかを判断する。アイドルオフ
になっている場合はステップＳ３−４に、アイドルオフ
になっていない場合はステップＳ３−１０に進む。 ステップＳ３−１０ フラグＦＬをオフにする。 ステップＳ３−１１ 図２０の第１のマップを参照し
て、スロットル開度θ及びフラグＦＬのオン・オフに対
応させて設定された棚圧としての定数ＰC1S を読み込
む。なお、定数ＰC1S は油圧サーボＣ−１（図５）の図
示しないピストンを確実に移動させることができ、か
つ、係合によって発生させられる係合ショックを小さく
することができる値に設定される。
【００９５】すなわち、アイドル状態において車両を発
進させる場合は、前記Ｃ−１油圧Ｐ C1を第１の特性で緩
やかに上昇させるために定数ＰC1S が小さくされる。ま
た、ストール状態において車両を発進させる場合は、前
記Ｃ−１油圧ＰC1を第２の特性で上昇させ、立上がりを
速くするために定数ＰC1S が大きくされる。そして、ブ
レーキペダルを解放した後、わずかに遅れてアクセルペ
ダルを踏み込んだ場合は、前記Ｃ−１油圧ＰC1を第１の
特性で上昇させた後、第２の特性で上昇させるために、
アクセルペダルが踏み込まれるまでは定数ＰC1S が小さ
く、アクセルペダルが踏み込まれた後は、立上がりを速
くするために定数ＰC1S が大きくされる。
【００９６】また、スロットル開度θが大きいほど定数
ＰC1S が大きくされる。したがって、第１クラッチＣ１
を入力トルクの大きさに対応させて係合させることがで
きるので、係合遅れが生じるのを入力トルクの大きさに
対応させて防止することができる。 ステップＳ３−１２ ステップＳ２−１０、Ｓ２−１５
においてセットされたベース圧としての参照Ｃ−１油圧
ＰC1m に定数ＰC1S を加算し、加算した後の値をＣ−１
油圧ＰC1としてセットする。
【００９７】したがって、運転者が発進操作を行って、
車両の停止状態から発進状態への移行が検出されると、
前記参照Ｃ−１油圧ＰC1m に定数ＰC1S が加算されて油
圧サーボＣ−１に供給される油圧が高くされ、第１クラ
ッチＣ１は半係合状態にされる。続いて、油圧サーボＣ
−１に供給される油圧が更に高くされ、第１クラッチＣ
１は完全係合状態にされる。 ステップＳ３−１３ クラッチ入力側回転数ＮC1が値Ｎ
(1) から定数ＤＳＮを減算した値より小さくなったかど
うかを判断する。クラッチ入力側回転数ＮC1が値Ｎ(1)
から定数ＤＳＮを減算した値より小さくなった場合はス
テップＳ３−１５に、クラッチ入力側回転数ＮC1が値Ｎ
(1) から定数ＤＳＮを減算した値以上である場合はステ
ップＳ３−１４に進む。 ステップＳ３−１４ 時間Ｔ3 が経過したかどうかを判
断する。時間Ｔ3 が経過した場合はステップＳ３−１５
に進み、時間Ｔ3 が経過していない場合はステップＳ３
−３に戻る。 ステップＳ３−１５ 第５タイマの計時を開始する。 ステップＳ３−１６ １速の変速出力を発生させる。 ステップＳ３−１７ 図２１のマップを参照して、スロ
ットル開度θ及び第５タイマの計時時間ＴＰに対応させ
て設定された定数ＰC1P を読み込む。なお、定数ＰC1P
は、計時時間ＴＰが長くなるほど、また、スロットル開
度θが大きいほど大きくされる。したがって、Ｃ−１油
圧ＰC1の傾きもスロットル開度θが大きいほど大きくさ
れる。その結果、第１クラッチＣ１を入力トルクの大き
さに対応させて係合させることができるので、入力トル
クの大きさに対応させて係合ショックが発生するのを防
止することができる。
【００９８】なお、この場合、第１の特性及び第２の特
性において、定数ＰC1P の設定は異ならない。したがっ
て、第１クラッチＣ１の係合が開始された後は、第２の
特性の油圧を第１の特性と同様に緩やかに上昇させるこ
とができるので、第１クラッチＣ１の係合が滑らかにな
る。 ステップＳ３−１８ 前記参照Ｃ−１油圧ＰC1m に定数
ＰC1S 、ＰC1P を加算し、加算した後の値をＣ−１油圧
ＰC1としてセットする。 ステップＳ３−１９ クラッチ入力回転数ＮC1が定数Ｄ
ＥＮより小さいかどうかを判断する。クラッチ入力回転
数ＮC1が定数ＤＥＮより小さい場合はステップＳ３−２
０に進み、クラッチ入力回転数ＮC1が定数ＤＥＮ以上で
ある場合はステップＳ３−１７に戻る。 ステップＳ３−２０ 第６タイマの計時中であるかどう
かを判断する。第６タイマの計時中である場合はステッ
プＳ３−２２に、計時中でない場合はステップＳ３−２
１に進む。 ステップＳ３−２１ 第６タイマの計時を開始する。 ステップＳ３−２２ 時間Ｔ6 が経過したかどうかを判
断する。時間Ｔ6 が経過した場合はステップＳ３−２３
に進み、時間Ｔ6 が経過していない場合はステップＳ３
−１７に戻る。 ステップＳ３−２３ 第３ソレノイド信号Ｓ3 をオフに
する。
【００９９】なお、本発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させ
ることが可能であり、これらを本発明の範囲から排除す
るものではない。
【０１００】
【発明の効果】本発明によれば、前記のように自動変速
機の制御装置においては、エンジンの回転を変速装置に
伝達し、前進走行レンジが選択されたときに係合させら
れるクラッチと、油圧の供給によって前記クラッチを係
合させる油圧サーボと、該油圧サーボに供給される油圧
を制御する制御装置とを有する。
【０１０１】そして、該制御装置は、車速がほぼゼロで
あり、アクセルペダルが解放され、かつ、ブレーキペダ
ルが踏み込まれていることを条件とする車両の停止状態
を検出する停止状態検出手段と、車両の停止状態が検出
されたときに、前記油圧サーボの油圧を低くして前記ク
ラッチを実質的に解放状態にする解放手段と、該解放手
段の作動中に、車両の停止状態が検出されなくなったと
きに、前記クラッチを係合させる係合手段と、前記クラ
ッチの係合が開始されているかどうかを検出する係合開
始検出手段とを備える。
【０１０２】この場合、前進走行レンジが選択され、ア
クセルペダルが解放され、かつ、ブレーキペダルが踏み
込まれていると、停止状態検出手段によって車両の停止
状態が検出され、解放手段が、前記油圧サーボの油圧を
低くして前記クラッチを実質的に解放状態にする。さら
に、前記係合手段は、アクセルペダルが解放されたまま
ブレーキペダルが解放されることによって車両の停止状
態が検出されなくなった場合には、前記油圧サーボに供
給される油圧を第１の特性で上昇させ、アクセルペダル
が踏み込まれたことによって車両の停止状態が検出され
なくなった場合には、前記油圧サーボに供給される油圧
を前記第１の特性より油圧の立上がりを速くした第２の
特性で上昇させ、アクセルペダルが解放されたままブレ
ーキペダルが解放されたことによって車両の停止状態が
検出されなくなり、しかも、前記クラッチの係合が開始
されていないことが検出されている間にアクセルペダル
が踏み込まれた場合には、前記第１の特性より優先させ
て、前記第２の特性で前記油圧サーボに供給される油圧
を上昇させる。
【０１０３】そして、前記第１の特性においては、前記
クラッチの係合が開始されるまでの間に所定の棚圧が発
生させられ、その後、所定の傾きで油圧が上昇させら
れ、前記第２の特性においては、前記第１の特性の棚圧
より高い棚圧が発生させられ、その後、所定の傾きで油
圧が上昇させられ、前記第２の特性が第１の特性より優
先させられるときは、前記第１の特性の棚圧より優先さ
せて第２の特性の棚圧が発生させられる。したがって、
アイドル状態において車両を発進させる場合、前記油圧
サーボに供給される油圧は第１の特性で緩やかに上昇さ
せられる。また、ストール状態において車両を発進させ
る場合、前記油圧サーボに供給される油圧は、第２の特
性で上昇させられ、第１の特性より速く立ち上げられ
る。その結果、クラッチの係合遅れが生じることがなく
なるので、係合ショックが発生するのを防止することが
できる。
【０１０４】さらに、ブレーキペダルを解放した後、わ
ずかに遅れてアクセルペダルを踏み込んだ場合、前記油
圧サーボに供給される油圧は第１の特性より優先させて
第２の特性で上昇させられ、アクセルペダルを踏み込ん
だ時点で更に高くされ、速く立ち上げられる。したがっ
て、クラッチの係合遅れが生じることがなくなるので、
係合ショックが発生するのを防止することができる。
【０１０５】その結果、運転者がブレーキペダル及びア
クセルペダルをどのように操作してもクラッチの係合遅
れが生じることがなくなるので、係合ショックが発生す
るのを防止することができる。また、前記クラッチの係
合が開始されていないことが検出されている間において
は、前記第１の特性で所定の棚圧が発生させられるが、
このときに、アクセルペダルが踏み込まれると、前記第
１の特性の棚圧より優先させて第２の特性の棚圧が発生
させられ、その後、油圧サーボに供給される油圧が徐々
に上昇させられる。したがって、アクセルペダルの踏込
みに伴って棚圧を高くすることができるので、クラッチ
の係合遅れが生じることはない。また、クラッチの係合
が開始された後は、油圧が第１の特性と同様に緩やかに
上昇させられるので、クラッチの係合を滑らかにするこ
とができる。本発明の他の自動変速機の制御装置におい
ては、さらに、前記係合開始検出手段は、前記油圧サー
ボへの油圧の供給が開始されてから経過した時間が、ク
ラッチの係合が開始されていない状態に対応させて設定
された時間に達していないときに、クラッチの係合が開
始されていないと判断する。
【０１０６】この場合、ブレーキペダルが解放された
後、クラッチの係合が開始されるまでの時間は極めて短
いが、クラッチの係合が開始されていないことをタイマ
によって検出することができる。したがって、自動変速
機の制御装置の構造を簡素化することができるだけでな
く、検出遅れがなく、しかも、クラッチの係合が開始さ
れているかどうかを正確に判断することができる。
【０１０７】
【０１０８】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、さらに、前記第１の特性及び第２の特性の棚
圧は、スロットル開度が大きいほど高く、前記第１の特
性及び第２の特性の油圧の傾きは、スロットル開度が大
きいほど急にされる。
【０１０９】この場合、クラッチを入力トルクの大きさ
に対応させて係合させることができるので、係合遅れが
生じるのを入力トルクの大きさに対応させて防止するこ
とができるだけでなく、入力トルクの大きさに対応させ
て係合ショックが発生するのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態における自動変速機の制御
装置の機能ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態における自動変速機の概略
図である。
【図３】本発明の実施の形態における自動変速機の作動
を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態における油圧制御装置を示
す第１の図である。
【図５】本発明の実施の形態における油圧制御装置を示
す第２の図である。
【図６】本発明の実施の形態におけるニュートラル制御
処理のフローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態における自動変速機の制御
装置のタイムチャートである。
【図８】本発明の実施の形態における第１クラッチ解放
制御処理の第１のフローチャートである。
【図９】本発明の実施の形態における第１クラッチ解放
制御処理の第２のフローチャートである。
【図１０】本発明の実施の形態におけるエンジン回転数
と入力トルク及びスロットル圧との関係図である。
【図１１】本発明の実施の形態における車速ゼロ推定処
理のフローチャートである。
【図１２】本発明の実施の形態における第１クラッチの
状態説明図である。
【図１３】本発明の実施の形態における第１クラッチが
引きずり領域にあるときのタイムチャートである。
【図１４】本発明の実施の形態における第１クラッチが
スリップ領域にあるときのタイムチャートである。
【図１５】本発明の実施の形態におけるインニュートラ
ル制御処理の第１のフローチャートである。
【図１６】本発明の実施の形態におけるインニュートラ
ル制御処理の第２のフローチャートである。
【図１７】本発明の実施の形態における閾値の更新処理
のフローチャートである。
【図１８】本発明の実施の形態における第１クラッチ係
合制御処理の第１のフローチャートである。
【図１９】本発明の実施の形態における第１クラッチ係
合制御処理の第２のフローチャートである。
【図２０】本発明の実施の形態における第１のマップを
示す図である。
【図２１】本発明の実施の形態における第２のマップを
示す図である。
【図２２】本発明の実施の形態におけるＣ−１油圧の第
１の特性を示すタイムチャートである。
【図２３】本発明の実施の形態におけるＣ−１油圧の第
２の特性を示すタイムチャートである。
【図２４】本発明の実施の形態におけるＣ−１油圧の第
１の特性から第２の特性に変更したときの状態を示すタ
イムチャートである。
【符号の説明】
１０ エンジン １６ 変速装置 ４１ 自動変速機制御装置 １０１ 停止状態検出手段 １０２ 解放手段 １０３ 係合手段 １０４ 係合開始検出手段 θ スロットル開度 Ｃ１ 第１クラッチ Ｃ−１ 油圧サーボ ＰC1 Ｃ−１油圧 ＰC1S 、ＰC1P 定数
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 筒井 洋 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 高坂 裕樹 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−290671（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−60351（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−168944（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−249839（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−8838（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−235240（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−220247（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンの回転を変速装置に伝達し、前
    進走行レンジが選択されたときに係合させられるクラッ
    チと、油圧の供給によって前記クラッチを係合させる油
    圧サーボと、該油圧サーボに供給される油圧を制御する
    制御装置とを有するとともに、該制御装置は、車速がほ
    ぼゼロであり、アクセルペダルが解放され、かつ、ブレ
    ーキペダルが踏み込まれていることを条件とする車両の
    停止状態を検出する停止状態検出手段と、車両の停止状
    態が検出されたときに、前記油圧サーボの油圧を低くし
    て前記クラッチを実質的に解放状態にする解放手段と、
    該解放手段の作動中に、車両の停止状態が検出されなく
    なったときに、前記クラッチを係合させる係合手段と、
    前記クラッチの係合が開始されているかどうかを検出す
    る係合開始検出手段とを備え、前記係合手段は、アクセ
    ルペダルが解放されたままブレーキペダルが解放される
    ことによって車両の停止状態が検出されなくなった場合
    には、前記油圧サーボに供給される油圧を第１の特性で
    上昇させ、アクセルペダルが踏み込まれたことによって
    車両の停止状態が検出されなくなった場合には、前記油
    圧サーボに供給される油圧を前記第１の特性より油圧の
    立上がりを速くした第２の特性で上昇させ、アクセルペ
    ダルが解放されたままブレーキペダルが解放されたこと
    によって車両の停止状態が検出されなくなり、しかも、
    前記クラッチの係合が開始されていないことが検出され
    ている間にアクセルペダルが踏み込まれた場合には、前
    記第１の特性より優先させて、前記第２の特性で前記油
    圧サーボに供給される油圧を上昇させ、かつ、前記第１
    の特性においては、前記クラッチの係合が開始されるま
    での間に所定の棚圧が発生させられ、その後、所定の傾
    きで油圧が上昇させられ、前記第２の特性においては、
    前記第１の特性の棚圧より高い棚圧が発生させられ、そ
    の後、所定の傾きで油圧が上昇させられ、前記第２の特
    性が第１の特性より優先させられるときは、前記第１の
    特性の棚圧より優先させて第２の特性の棚圧が発生させ
    られることを特徴とする自動変速機の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記係合開始検出手段は、前記油圧サー
    ボへの油圧の供給が開始されてから経過した時間が、ク
    ラッチの係合が開始されていない状態に対応させて設定
    された時間に達していないときに、クラッチの係合が開
    始されていないと判断する請求項１に記載の自動変速機
    の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記第１の特性及び第２の特性の棚圧
    は、スロットル開度が大きいほど高く、前記第１の特性
    及び第２の特性の油圧の傾きは、スロットル開度が大き
    いほど急にされる請求項１に記載の自動変速機の制御装
    置。
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