JPH04290671A - 車両用自動変速機のクリープ制御の解除装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、前進走行レンジにおい
て車両のクリープ制御を行ったときの解除を合理的に実
行するように構成した、車両用自動変速機のクリープ制
御の解除装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用自動変速機は、一般にエンジンか
ら回転動力を受ける流体式トルクコンバータと、該流体
式トルクコンバータから回転動力を受ける歯車変速装置
とを有し、該歯車変速装置の変速段を車速及びアクセル
開度の踏み込み量に応じて、予め定められた変速パター
ンに従って切換える構成とされている。

【０００３】周知のように、自動変速機のシフトレンジ
には、ドライブレンジ、ニュートラルレンジ、パーキン
グレンジ、・・・等が設定されている。このシフトレン
ジをドライブレンジに設定した場合には、車両が少しず
つ前進するいわゆるクリープが発生する。

【０００４】これは、ドライブレンジに設定すると、前
記歯車変速装置が第１速段状態とされ、且つエンジンが
アイドル回転速度で回転しているため、トルクコンバー
タを介して若干のトルクが車輪側に伝達されてくるため
である。

【０００５】このクリープ現象は、シフトレンジをニュ
ートラルレンジにすることによってこれを解除すること
ができるが、走行中特に発進と停止とが頻繁に行われる
状態においては、シフトレンジをドライブレンジに維持
したままフットブレーキによってこのクリープ現象を抑
え込むことがよく行われる。

【０００６】このような点に鑑み、従来、シフトレンジ
がドライブレンジとされているときであっても、所定の
条件が成立したときにはニュートラル状態を形成してク
リープを防止するようにした技術が提案されている。

【０００７】具体的には、この所定の条件とは、アクセ
ルペダルが解放され、フットブレーキが踏み込まれ、且
つ、車速が実質的に零と検出されたときとすることが多
い。

【０００８】なお、ニュートラル状態を形成するには、
具体的にはフォワードクラッチ（前進走行を実行すると
きに係合するクラッチ）を滑らせることになる。

【０００９】このようなクリープ制御を実行することに
より、クリープの発生を防止すると共に、アイドル時の
振動を低減し、更にトルクコンバータの引摺りによって
アイドル運転時の燃料消費効率が悪化するのを防止する
できるようになる。

【００１０】ところで、このニュートラル状態（クリー
プ防止状態）から発進のためにアクセルペダルが踏み込
まれると、それまで滑らせていたフォワードクラッチを
係合させることになる。この場合に、該フォワードクラ
ッチへ供給される係合圧を、該係合圧が所定値に達する
までは流量を大とし、所定値を超えると流量を小とする
ような、いわゆる「なまし制御」を実行するようにして
、応答性の向上とクリープ制御解除時のショックの低減
とを図るようにした技術が提案されている（特開昭６１
−２７８６５８）。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、「急発
進」等の場合、例えばアクセルペダルが急激に全開の状
態とされたとき、あるいはブレーキオンの状態のままア
クセルペダルが踏み込まれたようなときに、上記のよう
ななまし制御を実行すると、フォワードクラッチの係合
圧が所定値に達した後でもエンジン回転速度が上昇傾向
にあるため、この状態で係合圧の上昇を弛めると、該フ
ォワードクラッチへの入力トルクの増加によってスリッ
プ量が増加するという不具合が発生する。その結果、フ
ォワードクラッチの完全締結までの時間が長くなって応
答性が損なわれると共に、該フォワードクラッチの耐久
性も低下してしまうという問題が発生する。

【００１２】しかしながら、このような急発進時を考慮
して、前記なまし制御を採用しないようにしてしまうと
、今度は緩発進時における解除時のショックが非常に大
きくなり、当然のことながらなまし制御本来のショック
低減効果を得ることができなくなるという問題が残る。

【００１３】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、急発進時のように、エンジン回
転速度が上昇傾向のときにのみフォワードクラッチをな
まし制御を中止してフォワードクラッチを即締結させる
ようにして、応答性を向上させると共にフォワードクラ
ッチの耐久性を向上させ、それ以外の場合には、係合圧
のなまし制御を実行することによって、クリープ制御解
除時のショックを低減させるような装置を提供し、上記
課題を解決する。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、自動変速機のシフトレンジが前進走行
レンジとされているときであっても、所定の条件が成立
したときにはニュートラル状態を形成してクリープを防
止すると共に、該所定の条件が不成立となったときには
、摩擦係合装置の係合圧をなまし制御しながら立ち上が
らせるようにして、該クリープ制御を解除するように構
成した車両用自動変速機のクリープ制御の解除装置にお
いて、前記所定の条件が不成立となったときの原因が急
発進を意図したものであるか否かを判定する第１判定手
段と、前記所定の条件が不成立となったときの原因が緩
発進を意図したものであるか否かを判定する第２判定手
段と、前記第１判定手段によって急発進と判定されたと
きは、前記摩擦係合装置の係合圧のなまし制御を中止す
ると共に、速い速度で係合を完了させる手段と、前記第
２判定手段によって緩発進と判定されたときは、前記摩
擦係合装置のなまし制御を実行して解除時のショックを
緩和する手段とを備えたことにより、上記課題を解決し
たものである。

【００１５】

【作用】本発明においては、クリープ制御が解除される
ときの原因、即ちクリープ制御実行のための所定の条件
が不成立となったときの原因を判定し、この原因が急発
進を意図したものであったときには、摩擦係合装置（例
えばフォワードクラッチ）の係合圧のなまし制御を中止
すると共に、速い速度で係合を完了させる。一方、所定
の条件が不成立となったときの原因が緩発進を意図して
いると判定されたときには、予定通り摩擦係合装置のな
まし制御を実行し、解除時のショックを緩和するように
している。その結果、発進の応答性の向上と解除時のシ
ョックの低減とを合理的に両立させることができるよう
になる。

【００１６】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細
に説明する。

【００１７】図２に、本発明の実施例が適用される車両
用自動変速機の全体概要を示す。

【００１８】この自動変速機はトルクコンバータ部２０
と、オーバードライブ機構部４０と、前進３段後進１段
のアンダードライブ機構部６０とを備える。

【００１９】前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備えた周知のものであり、エンジン１のク
ランクシャフト１０の出力をオーバードライブ機構部４
０に伝達する。

【００２０】ロックアップクラッチ２４は、条件が整っ
たときに係合され、ポンプ２１とタービン２２とを連結
する。その結果、燃料消費効率が向上する。

【００２１】前記オーバードライブ機構部は、サンギヤ
４３、リングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、及び
キャリア４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、この
遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ０　、ブレーキＢ
０　、一方向クラッチＦ０　によって制御している。

【００２２】前記アンダードライブ機構部６０は、共通
のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６３、プラネタリピ
ニオン６４、６５及びキャリア６６、６７からなる２組
の遊星歯車装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転
状態、及び前記オーバードライブ機構との連結状態をク
ラッチＣ１　、Ｃ２　、ブレーキＢ１　〜Ｂ３　及び一
方向クラッチＦ１　、Ｆ２　によって制御している。

【００２３】この自動変速機のトランスミッション部の
具体的な構成については、これ自体周知であるため、図
２においてスケルトン図示するに止どめ、詳細な説明は
省略する。

【００２４】この自動変速機は、上述の如きトランスミ
ッション部、及びコンピュータ８４を備える。コンピュ
ータ８４には、エンジン１の負荷を反映させるためのス
ロットル開度θを検出するアイドルスイッチ付のスロッ
トルセンサ８０、車速Ｎ０　を検出する車速センサ（出
力軸７０の回転速度センサ）８２、フットブレーキがオ
ンとされたことを検出するフットブレーキスイッチ９０
、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ
９２、エンジン冷却水温センサ９４、及びシフトレンジ
を検出するシフトレンジセンサ９９等の各種制御のため
の信号が入力される。

【００２５】コンピュータ８４は、予め設定されたスロ
ットル開度−車速の変速点マップに従って、油圧制御回
路８６内のソレノイドバルブＳ１　、Ｓ２を駆動・制御
し、図３に示されるような各クラッチ、ブレーキ等の係
合の組合せを行って変速を実行する。

【００２６】この自動変速機では、図３から明らかなよ
うに、クラッチＣ１　がクリープ制御の際に滑らされる
フォワードクラッチに相当する。即ち、シフトレンジが
前進走行レンジにあるときには、フォワードクラッチＣ
１　がいずれの変速段でも係合状態にあり、これにより
前進走行が可能な状態とされる。しかしながら、本実施
例ではスロットル開度θが零（あるいはアイドル接点が
オン）で、ブレーキペダルが踏み込まれ、且つ車速が零
（実質的に零を含む）の場合は、前進走行レンジであっ
てもこのクラッチＣ１　の係合圧が低減され、自動変速
機はニュートラルの状態となる。

【００２７】このクリープ制御を実行するために、フォ
ワードクラッチＣ１　の油圧経路には、該フォワードク
ラッチＣ１　の係合圧を任意に制御可能な周知のデュー
ティリレノイドＳｄ　（あるいはリニアソレノイド）が
介在されている。そして、このデューティリレノイドＳ
ｄ　に対してコンピュータ８４から所定の信号を送るこ
とにより、クリープ制御が解除されてフォワードクラッ
チＣ１　が係合されるときに該係合圧をなまし制御した
り、あるいはこれを中止して係合を速やかに完結させた
りする。

【００２８】なお、このデューティリレノイドＳｄ　に
よって任意の時刻の係合圧を任意に制御する構成自体に
ついては、従来広く公知であるため、ここではその具体
的な構成の説明は省略する。

【００２９】図４に、上記実施例装置において実行され
る制御フローを示す。

【００３０】図４において、ステップ２０１〜２０６ま
でが本発明に係るクリープ制御の成立条件を判断するス
テップに相当している。

【００３１】即ち、この実施例では、■シフトレンジが
ドライブレンジ（ステップ２０１）、■アイドル接点信
号がオン（ステップ２０２）、■フットブレーキ信号が
オン（ステップ２０３）、■車速Ｖが零に近い所定値Ｖ
０　以下（ステップ２０４）、■エンジン回転速度Ｎｅ
　が所定値Ｎｅｏ以下（ステップ２０５）、■エンジン
冷却水温Ｔが所定値Ｔ０　以上（ステップ２０６）、の
全ての条件が成立したときにクリープ制御が実行される
。

【００３２】ここで、■〜■の条件は、クリープ制御の
実質的成立条件に相当し、■及び■の条件はフェイルセ
ーフの観点から確認のために検出される条件に相当する
。

【００３３】これらの条件が全て成立すると、ステップ
２０８に進んでフォワードクラッチＣ１　が解放されて
ニュートラル状態が形成され、クリープ防止状態とされ
る。

【００３４】一方、ステップ２０１〜２０６の１つでも
条件不成立が判定された場合には、クリープ防止制御の
解除にかかる。

【００３５】この場合、ステップ２０２〜２０６のいず
れの条件が不成立となったかによって解除のやり方が異
なる。

【００３６】ステップ２０２のアイドル接点がオンでな
くなったことによって条件が不成立となった場合には、
ステップ２１２に進んで、フォワードクラッチＣ１　が
なまし制御を行うことなく急速に係合され、そのまま完
全係合に至る。

【００３７】一方、ステップ２０３〜２０６のいずれか
の条件が不成立となった場合には、ステップ２１４に進
んで、まずフォワードクラッチＣ１　が完全係合に至っ
たか否かが判定される。当初は、未だ完全係合には至っ
ていないと判断されるため、ステップ２１８に進んで、
フォワードクラッチＣ１　がなましつつ係合されられる
。

【００３８】これにより、ショックの小さな解除が実現
できる。

【００３９】やがて、ステップ２１４において、完全係
合に至ったと判定された場合には、ステップ２１２に進
み、当該完全係合が維持される。

【００４０】なお、シフトレンジがドライブレンジでな
いと判定されたときには、ステップ２１３、あるいはス
テップ２１６へと進むようになっている。シフトレンジ
がドライブレンジでないときには、クリープ低減制御が
実行されない。即ち、ドライブレンジでなく、且つステ
ップ２１３で２レンジであると判定されたとき、あるい
はステップ２１６でＬレンジと判定されたときは、ステ
ップ２１４において、フォワードクラッチＣ１　が完全
係合し終ったかどうかが判定され、係合中であるときは
ステップ２１８でフォワードクラッチＣ１　のなまし係
合が実行され、完全係合に至った場合にはステップ２１
４から２１２へと進んで、当該フォワードクラッチＣ１
　の完全係合が維持される構成とされている。

【００４１】一方、シフトレンジがドライブレンジでも
２レンジでもＬレンジでもないと判定されたときには、
前進レンジではないため、ステップ２２０でォワードク
ラッチＣ１　が完全解放される。

【００４２】以上の構成により、アクセルペダルがオン
とされることによってクリープ制御が解除されるときに
は、発進の応答性及びフォワードクラッチＣ１の耐久性
を考慮して、該フォワードクラッチＣ１　がなまし制御
されることなく急速に係合され、一方、それ以外の条件
が不成立となることによってクリープ制御が解除される
ときには、フォワードクラッチはなまし制御されながら
ゆっくりと係合し、解除時のショックが低減される。

【００４３】なお、この実施例においては、「急発進」
をアイドル接点がオフとされたときと定義することによ
って、本発明を実施するようにしていたが、本発明にお
いては、「急発進」をどのように定義するかを限定する
ものではない。

【００４４】例えば、この他に別途アクセルの踏み込み
速度等を検出するステップを設け、アイドル接点がオフ
とされると共に、アクセル踏み込み速度が所定値以上で
あったときにのみ「急発進」と判定するようにしてもよ
い。

【００４５】更には、これらの条件にブレーキオンの条
件が加わっていたときにのみ、「急発進」と判定するよ
うな構成としてもよい。

【００４６】

【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、ク
リープ制御が解除されるときの原因を判定し、この原因
が急発進を意図したものであったときには、発進の応答
性と摩擦係合装置の耐久性の向上が図れ、一方、緩発進
を意図したものであると判定されたときには、クリープ
制御解除時のショックを低減することができるようにな
るという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の要旨を示すブロック図である
。

【図２】図２は、本発明の実施例が適用された車両用自
動変速機の概略構成図である。

【図３】図３は、上記自動変速機の各摩擦係合装置の作
用状態を示す線図である。

【図４】図４は、上記自動変速機によって実行される制
御フローを示す流れ図である。

【符号の説明】

Ｃ１　…フォワードクラッチ、 Ｓｄ　…（なまし制御用の）デューティソレノイド、８
０…スロットルセンサ（アイドル接点スイッチ付）、８
２…車速センサ、 ８４…コンピュータ、 ９０…フットブレーキスイッチ、 ９２…エンジン回転速度センサ、 ９４…エンジン冷却水センサ、 ９９…シフトレンジセンサ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動変速機のシフトレンジが前進走行レン
   ジとされているときであっても、所定の条件が成立した
   ときにはニュートラル状態を形成してクリープを防止す
   ると共に、該所定の条件が不成立となったときには、摩
   擦係合装置の係合圧をなまし制御しながら立ち上がらせ
   るようにして該クリープ制御を解除するように構成した
   車両用自動変速機のクリープ制御の解除装置において、
   前記所定の条件が不成立となったときの原因が急発進を
   意図したものであるか否かを判定する第１判定手段と、
   前記所定の条件が不成立となったときの原因が緩発進を
   意図したものであるか否かを判定する第２判定手段と、
   前記第１判定手段によって急発進と判定されたときは、
   前記摩擦係合装置の係合圧のなまし制御を中止すると共
   に、速い速度で係合を完了させる手段と、前記第２判定
   手段によって緩発進と判定されたときは、前記摩擦係合
   装置のなまし制御を実行して解除時のショックを緩和す
   る手段と、を備えたことを特徴とする車両用自動変速機
   のクリープ制御の解除装置。