JP2973255B2 - 車両の停止時の制御装置 - Google Patents
車両の停止時の制御装置Info
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- JP2973255B2 JP2973255B2 JP3305419A JP30541991A JP2973255B2 JP 2973255 B2 JP2973255 B2 JP 2973255B2 JP 3305419 A JP3305419 A JP 3305419A JP 30541991 A JP30541991 A JP 30541991A JP 2973255 B2 JP2973255 B2 JP 2973255B2
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- Japan
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- speed
- vehicle
- range
- clutch
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H2059/385—Turbine speed
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機のシフトレ
ンジが前進走行レンジとされているときであっても、所
定の条件が成立したときにはニュートラル状態を形成し
て車両を良好に停止させるように構成した車両の停止時
の制御装置に関する。
ンジが前進走行レンジとされているときであっても、所
定の条件が成立したときにはニュートラル状態を形成し
て車両を良好に停止させるように構成した車両の停止時
の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用自動変速機は、一般にエンジンか
ら回転動力を受けるトルクコンバータと、このトルクコ
ンバータから回転動力を受ける歯車変速装置とを有し、
該歯車変速装置の変速段を車速及びアクセル開度に応じ
て、予め定められた変速パターンに従って切換える構成
とされている。
ら回転動力を受けるトルクコンバータと、このトルクコ
ンバータから回転動力を受ける歯車変速装置とを有し、
該歯車変速装置の変速段を車速及びアクセル開度に応じ
て、予め定められた変速パターンに従って切換える構成
とされている。
【０００３】周知のように、自動変速機のシフトレンジ
には、ドライブレンジ、ニュートラルレンジ、パーキン
グレンジ、・・・等が設定されている。車両を前進させ
る際には、このシフトレンジは一般にドライブレンジ、
Ｓレンジ、Ｌレンジ等の前進走行レンジに設定される。
には、ドライブレンジ、ニュートラルレンジ、パーキン
グレンジ、・・・等が設定されている。車両を前進させ
る際には、このシフトレンジは一般にドライブレンジ、
Ｓレンジ、Ｌレンジ等の前進走行レンジに設定される。
【０００４】今、前進走行の状態からアクセルペダルを
解放し、フットブレーキの操作により車両を停止させる
際の挙動について考察する。この場合、アクセルペダル
が解放されることから、エンジンはそのアイドル回転速
度にまで低下しようとするため、トルクコンバータの出
力軸であるタービンの回転速度がエンジンの回転速度よ
りも高くなる状態、いわゆるコースト状態が形成され
る。ところが、車速が低下し、やがて停止直前から停止
に至る際には、車輪と機械的に連結されているタービン
の回転速度も零に至る。このため、ある車速以下ではタ
ービン回転速度がエンジン回転速度よりも下廻る状態、
即ち駆動状態に再び転換されることになる。
解放し、フットブレーキの操作により車両を停止させる
際の挙動について考察する。この場合、アクセルペダル
が解放されることから、エンジンはそのアイドル回転速
度にまで低下しようとするため、トルクコンバータの出
力軸であるタービンの回転速度がエンジンの回転速度よ
りも高くなる状態、いわゆるコースト状態が形成され
る。ところが、車速が低下し、やがて停止直前から停止
に至る際には、車輪と機械的に連結されているタービン
の回転速度も零に至る。このため、ある車速以下ではタ
ービン回転速度がエンジン回転速度よりも下廻る状態、
即ち駆動状態に再び転換されることになる。
【０００５】このように車両を停止させる際は、停止直
前においてコースト状態から駆動状態に転換されるが、
この駆動状態ではトルクコンバータのトルク増幅機能と
相俟って車両を前進させようとするクリープ力が発生す
るため、フットブレーキを踏み増す操作が必要となり、
これがブレーキ操作性を悪化させると共に、円滑な停止
を妨げる要因となっていた。
前においてコースト状態から駆動状態に転換されるが、
この駆動状態ではトルクコンバータのトルク増幅機能と
相俟って車両を前進させようとするクリープ力が発生す
るため、フットブレーキを踏み増す操作が必要となり、
これがブレーキ操作性を悪化させると共に、円滑な停止
を妨げる要因となっていた。
【０００６】このような点に鑑み、特公昭６３−４７３
１４号公報には、制動〜停止時に所定の車速以下になっ
た段階で自動的にニュートラル状態を形成するように
し、以ってブレーキ操作をより容易にすると共に、ブレ
ーキ装置の摩耗を低減するようにした技術が提案されて
いる。
１４号公報には、制動〜停止時に所定の車速以下になっ
た段階で自動的にニュートラル状態を形成するように
し、以ってブレーキ操作をより容易にすると共に、ブレ
ーキ装置の摩耗を低減するようにした技術が提案されて
いる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来例においては、ニュートラル状態に移行する際の車速
（の閾値）が、（定性的にはエンジンブレーキが不要と
なるような車速に設定はするものの）いわば一義的に決
められたものであったため、エンジン回転速度（アクセ
ル全閉時におけるアイドル回転速度）が種々の条件、例
えばエアコン、電気負荷、エンジン水温等によって変化
すると、前記コースト状態→駆動状態となる転換時点も
異なってしまい、この変化に対応しきれないという問題
があった。
来例においては、ニュートラル状態に移行する際の車速
（の閾値）が、（定性的にはエンジンブレーキが不要と
なるような車速に設定はするものの）いわば一義的に決
められたものであったため、エンジン回転速度（アクセ
ル全閉時におけるアイドル回転速度）が種々の条件、例
えばエアコン、電気負荷、エンジン水温等によって変化
すると、前記コースト状態→駆動状態となる転換時点も
異なってしまい、この変化に対応しきれないという問題
があった。
【０００８】即ち、この車速の閾値が実際の転換時点よ
り高めに設定されていた場合にはかなり早めにニュート
ラルが形成されてしまい、例えばそこから再加速する際
に円滑に加速できないというような事態がより多く発生
し、又、該閾値が実際の転換時点より低過ぎた場合に
は、一度コースト状態から駆動状態に転換した後にニュ
ートラルが形成されるため、ブレーキ操作が難しくなる
等の問題があったものである。
り高めに設定されていた場合にはかなり早めにニュート
ラルが形成されてしまい、例えばそこから再加速する際
に円滑に加速できないというような事態がより多く発生
し、又、該閾値が実際の転換時点より低過ぎた場合に
は、一度コースト状態から駆動状態に転換した後にニュ
ートラルが形成されるため、ブレーキ操作が難しくなる
等の問題があったものである。
【０００９】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、車両がコースト状態から駆動状
態に移行する点を確実に捉え、この転換時点に合わせて
速やかにニュートラル状態を形成し、ぎりぎりまで前進
走行が可能な状態としておくと共に、操作性の良い運転
ができるようにし、且つ制動装置の磨耗を低減し、上記
課題を解決せんとしたものである。
なされたものであって、車両がコースト状態から駆動状
態に移行する点を確実に捉え、この転換時点に合わせて
速やかにニュートラル状態を形成し、ぎりぎりまで前進
走行が可能な状態としておくと共に、操作性の良い運転
ができるようにし、且つ制動装置の磨耗を低減し、上記
課題を解決せんとしたものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、自動変速機のシフトレンジが前進走行
レンジとされているときであっても、所定の条件が成立
したときにはニュートラル状態を形成して車両を良好に
停止させるように構成した車両の停止時の制御装置にお
いて、エンジン回転速度を検出する手段と、トルクコン
バータ内のタービン回転速度を検出する手段と、を備
え、前記所定の条件の１つとして、エンジン回転速度≧
タービン回転速度なる条件を含むことにより、上記課題
を解決したものである。
旨を示すように、自動変速機のシフトレンジが前進走行
レンジとされているときであっても、所定の条件が成立
したときにはニュートラル状態を形成して車両を良好に
停止させるように構成した車両の停止時の制御装置にお
いて、エンジン回転速度を検出する手段と、トルクコン
バータ内のタービン回転速度を検出する手段と、を備
え、前記所定の条件の１つとして、エンジン回転速度≧
タービン回転速度なる条件を含むことにより、上記課題
を解決したものである。
【００１１】
【作用】本発明においては、トルクコンバータの入力軸
回転速度に相当するエンジン回転速度と、出力軸回転速
度に相当するタービン回転速度とを検出し、エンジン回
転速度≧タービン回転速度という条件が成立するか否か
をニュートラル状態を形成するための条件の１つとして
含むようにした。
回転速度に相当するエンジン回転速度と、出力軸回転速
度に相当するタービン回転速度とを検出し、エンジン回
転速度≧タービン回転速度という条件が成立するか否か
をニュートラル状態を形成するための条件の１つとして
含むようにした。
【００１２】この結果、エンジンのアイドル回転速度
（アクセルを全閉としたときの回転速度）がエアコンや
電気負荷等に依存して上下したとしても、車両がコース
ト状態から駆動状態に転換する時点を的確に捉えること
ができ、最も適切な時点でニュートラル制御に入ること
ができるようになる。
（アクセルを全閉としたときの回転速度）がエアコンや
電気負荷等に依存して上下したとしても、車両がコース
ト状態から駆動状態に転換する時点を的確に捉えること
ができ、最も適切な時点でニュートラル制御に入ること
ができるようになる。
【００１３】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細
に説明する。
に説明する。
【００１４】図２に、本発明の実施例が適用される車両
用自動変速機の全体概要を示す。
用自動変速機の全体概要を示す。
【００１５】この自動変速機はトルクコンバータ部２０
と、オーバードライブ機構部４０と、前進３段後進１段
のアンダードライブ機構部６０とを備える。
と、オーバードライブ機構部４０と、前進３段後進１段
のアンダードライブ機構部６０とを備える。
【００１６】前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備えた周知のものであり、エンジン１のク
ランクシャフト１０の出力をオーバードライブ機構部４
０に伝達する。
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備えた周知のものであり、エンジン１のク
ランクシャフト１０の出力をオーバードライブ機構部４
０に伝達する。
【００１７】ロックアップクラッチ２４は、条件が整っ
たときに係合され、ポンプ２１とタービン２２とを連結
する。その結果、燃料消費効率が向上する。
たときに係合され、ポンプ２１とタービン２２とを連結
する。その結果、燃料消費効率が向上する。
【００１８】前記オーバードライブ機構部は、サンギヤ
４３、リングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、及び
キャリア４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、この
遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ0 、ブレーキＢ0
、一方向クラッチＦ0 によって制御している。
４３、リングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、及び
キャリア４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、この
遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ0 、ブレーキＢ0
、一方向クラッチＦ0 によって制御している。
【００１９】前記アンダードライブ機構部６０は、共通
のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６３、プラネタリピ
ニオン６４、６５及びキャリア６６、６７からなる２組
の遊星歯車装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転
状態、及び前記オーバードライブ機構との連結状態をク
ラッチＣ1 、Ｃ2 、ブレーキＢ1 〜Ｂ3 及び一方向クラ
ッチＦ1 、Ｆ2 によって制御している。
のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６３、プラネタリピ
ニオン６４、６５及びキャリア６６、６７からなる２組
の遊星歯車装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転
状態、及び前記オーバードライブ機構との連結状態をク
ラッチＣ1 、Ｃ2 、ブレーキＢ1 〜Ｂ3 及び一方向クラ
ッチＦ1 、Ｆ2 によって制御している。
【００２０】この自動変速機のトランスミッション部の
具体的な構成については、これ自体周知であるため、図
２においてスケルトン図示するに止どめ、詳細な説明は
省略する。
具体的な構成については、これ自体周知であるため、図
２においてスケルトン図示するに止どめ、詳細な説明は
省略する。
【００２１】この自動変速機は、上述の如きトランスミ
ッション部、及びコンピュータ８４を備える。コンピュ
ータ８４には、エンジン１の負荷を反映させるためのス
ロットル開度θを検出するアイドルスイッチ付のスロッ
トルセンサ８０、車速Ｎ0 を検出する車速センサ（出力
軸７０の回転速度センサ）８２、フットブレーキがオン
とされたことを検出するフットブレーキスイッチ９０、
エンジン回転速度Ｎeを検出するエンジン回転速度セン
サ９２、エンジン冷却水温センサ９４、及びシフトレン
ジを検出するシフトレンジセンサ９９等の各種制御のた
めの信号が入力される。更にフットブレーキの油圧系に
はブレーキ油圧を検出するブレーキ油圧センサ９１が設
けられており、この出力信号もコンピュータ８４に入力
されている。
ッション部、及びコンピュータ８４を備える。コンピュ
ータ８４には、エンジン１の負荷を反映させるためのス
ロットル開度θを検出するアイドルスイッチ付のスロッ
トルセンサ８０、車速Ｎ0 を検出する車速センサ（出力
軸７０の回転速度センサ）８２、フットブレーキがオン
とされたことを検出するフットブレーキスイッチ９０、
エンジン回転速度Ｎeを検出するエンジン回転速度セン
サ９２、エンジン冷却水温センサ９４、及びシフトレン
ジを検出するシフトレンジセンサ９９等の各種制御のた
めの信号が入力される。更にフットブレーキの油圧系に
はブレーキ油圧を検出するブレーキ油圧センサ９１が設
けられており、この出力信号もコンピュータ８４に入力
されている。
【００２２】なお、タービン回転速度Ｎt は車速Ｎ0 に
そのときのギヤ比i を乗じることによって求めることが
できる。
そのときのギヤ比i を乗じることによって求めることが
できる。
【００２３】コンピュータ８４は、予め設定されたスロ
ットル開度（アクセル開度に対応）−車速の変速点マッ
プに従って、油圧制御回路８６内のソレノイドバルブＳ
1 、Ｓ2 を駆動・制御し、図３に示されるような各クラ
ッチ、ブレーキ等の係合の組合せを行って変速を実行す
る。
ットル開度（アクセル開度に対応）−車速の変速点マッ
プに従って、油圧制御回路８６内のソレノイドバルブＳ
1 、Ｓ2 を駆動・制御し、図３に示されるような各クラ
ッチ、ブレーキ等の係合の組合せを行って変速を実行す
る。
【００２４】この自動変速機では、図３から明らかなよ
うに、クラッチＣ1 がニュートラル状態を形成する際に
滑らされるクラッチに相当する。即ち、シフトレンジが
前進走行レンジにあるときには、クラッチＣ1 がいずれ
の変速段でも係合状態にあり、これにより前進走行が可
能な状態とされる。しかしながら、本実施例ではスロッ
トル開度θが零（あるいはアイドル接点がオン）で、ブ
レーキペダルが踏み込まれ、ギヤ段がエンジンブレーキ
非作動ギヤ段であって、且つエンジン回転速度Ｎe ≧タ
ービン回転速度Ｎt の場合は、前進走行レンジであって
もこのクラッチＣ1 の係合圧が低減され、自動変速機は
ニュートラルの状態となる。
うに、クラッチＣ1 がニュートラル状態を形成する際に
滑らされるクラッチに相当する。即ち、シフトレンジが
前進走行レンジにあるときには、クラッチＣ1 がいずれ
の変速段でも係合状態にあり、これにより前進走行が可
能な状態とされる。しかしながら、本実施例ではスロッ
トル開度θが零（あるいはアイドル接点がオン）で、ブ
レーキペダルが踏み込まれ、ギヤ段がエンジンブレーキ
非作動ギヤ段であって、且つエンジン回転速度Ｎe ≧タ
ービン回転速度Ｎt の場合は、前進走行レンジであって
もこのクラッチＣ1 の係合圧が低減され、自動変速機は
ニュートラルの状態となる。
【００２５】この停止時制御を実行するために、クラッ
チＣ1 の油圧経路には、該クラッチＣ1 の係合圧を任意
に制御可能な周知のデューティソレノイドＳd （あるい
はリニアソレノイド）が介在されている。そして、この
デューティソレノイドＳd に対してコンピュータ８４か
ら所定の信号を送ることにより、クラッチＣ1 の係合圧
が低減されるようになっている。
チＣ1 の油圧経路には、該クラッチＣ1 の係合圧を任意
に制御可能な周知のデューティソレノイドＳd （あるい
はリニアソレノイド）が介在されている。そして、この
デューティソレノイドＳd に対してコンピュータ８４か
ら所定の信号を送ることにより、クラッチＣ1 の係合圧
が低減されるようになっている。
【００２６】なお、このデューティソレノイドＳd によ
って任意の時刻の係合圧を任意に制御する構成自体につ
いては、従来広く公知であるため、ここではその具体的
な構成の説明は省略する。
って任意の時刻の係合圧を任意に制御する構成自体につ
いては、従来広く公知であるため、ここではその具体的
な構成の説明は省略する。
【００２７】図４に、上記実施例装置において実行され
る制御フローを示す。
る制御フローを示す。
【００２８】図４において、ステップ２０１〜２０５及
び２１３が本発明に係る停止時制御の成立条件を判断す
るステップに相当している。
び２１３が本発明に係る停止時制御の成立条件を判断す
るステップに相当している。
【００２９】即ち、この実施例では、 シフトレンジがドライブレンジ（ステップ２０１）か
２レンジ（ステップ２１３）、 アイドル接点信号がオン（ステップ２０２）、 フットブレーキがオン（ステップ２０３）、 ギヤ段がエンジンブレーキ非作動ギヤ段（ドライブレ
ンジのときは第１速段及び第２速段、２レンジのときは
第１速段）（ステップ２０４）、 エンジン回転速度Ｎe がタービン回転速度Ｎt 以上
（ステップ２０５）、 の全ての条件が成立したときに停止時のニュートラル制
御が実行される。
２レンジ（ステップ２１３）、 アイドル接点信号がオン（ステップ２０２）、 フットブレーキがオン（ステップ２０３）、 ギヤ段がエンジンブレーキ非作動ギヤ段（ドライブレ
ンジのときは第１速段及び第２速段、２レンジのときは
第１速段）（ステップ２０４）、 エンジン回転速度Ｎe がタービン回転速度Ｎt 以上
（ステップ２０５）、 の全ての条件が成立したときに停止時のニュートラル制
御が実行される。
【００３０】即ち、これらの条件が全て成立すると、ス
テップ２０８に進んでクラッチＣ1が解放され、その結
果ニュートラル状態が形成される。
テップ２０８に進んでクラッチＣ1が解放され、その結
果ニュートラル状態が形成される。
【００３１】一方、ステップ２０１〜２０５の１つでも
条件不成立が判定された場合には、停止時制御の解除
（復帰）にかかる。停止時制御の復帰はいずれの条件が
不成立となったかによってやり方が異なる。
条件不成立が判定された場合には、停止時制御の解除
（復帰）にかかる。停止時制御の復帰はいずれの条件が
不成立となったかによってやり方が異なる。
【００３２】ステップ２０２のアイドル接点がオンでな
くなったことによって条件が不成立となった場合には、
ステップ２１２に進んで、クラッチＣ1 がなまし制御を
行うことなく急速に係合され、そのまま完全係合に至
る。
くなったことによって条件が不成立となった場合には、
ステップ２１２に進んで、クラッチＣ1 がなまし制御を
行うことなく急速に係合され、そのまま完全係合に至
る。
【００３３】その他の条件（Ｄレンジの条件を除く）が
不成立となった場合はステップ２１４に進む。ステップ
２１４ではクラッチＣ1 が完全係合に至ったか否かが判
定される。当初は未だ完全係合には至っていないと判断
されるため、ステップ２１８に進んで、クラッチＣ1 が
なましつつ係合させられる。これにより、ショックの小
さい解除が実現できる。
不成立となった場合はステップ２１４に進む。ステップ
２１４ではクラッチＣ1 が完全係合に至ったか否かが判
定される。当初は未だ完全係合には至っていないと判断
されるため、ステップ２１８に進んで、クラッチＣ1 が
なましつつ係合させられる。これにより、ショックの小
さい解除が実現できる。
【００３４】やがて、ステップ２１４において、完全係
合に至ったと判定された場合には、ステップ２１２に進
み、当該完全係合が維持される。
合に至ったと判定された場合には、ステップ２１２に進
み、当該完全係合が維持される。
【００３５】なお、シフトレンジがドライブレンジでな
いと判定されたときには、ステップ２１３、あるいはス
テップ２１６へと進むようになっている。シフトレンジ
が２レンジのときはドライブレンジと同様のフローとな
るが、Ｌレンジのときは停止時制御は実行されない。即
ち、ステップ２１６でＬレンジと判定されたときは、ス
テップ２１４において、クラッチＣ1 が完全係合し終っ
たかどうかが判定され、係合中であるときはステップ２
１８でクラッチＣ1 のなまし係合が実行され、完全係合
に至った場合にはステップ２１４から２１２へと進ん
で、当該クラッチＣ1 の完全係合が維持される構成とさ
れている。
いと判定されたときには、ステップ２１３、あるいはス
テップ２１６へと進むようになっている。シフトレンジ
が２レンジのときはドライブレンジと同様のフローとな
るが、Ｌレンジのときは停止時制御は実行されない。即
ち、ステップ２１６でＬレンジと判定されたときは、ス
テップ２１４において、クラッチＣ1 が完全係合し終っ
たかどうかが判定され、係合中であるときはステップ２
１８でクラッチＣ1 のなまし係合が実行され、完全係合
に至った場合にはステップ２１４から２１２へと進ん
で、当該クラッチＣ1 の完全係合が維持される構成とさ
れている。
【００３６】一方、シフトレンジがドライブレンジでも
２レンジでもＬレンジでもないと判定されたときには、
前進レンジではないため、ステップ２２０でクラッチＣ
1 が完全解放される。
２レンジでもＬレンジでもないと判定されたときには、
前進レンジではないため、ステップ２２０でクラッチＣ
1 が完全解放される。
【００３７】以上の構成により、アクセル解放及びフッ
トブレーキの踏み込みにより、ドライブレンジの第１速
段又は第２速段、あるいは２レンジでの第１速段の状態
から減速し、やがてエンジン回転速度がタービン回転速
度を上廻るような車速にまで低下すると、この段階で速
やかにニュートラルが形成され、クリープの発生しない
状態で円滑な停止ができるようになる。又、負担が軽く
なった分制動装置の摩耗を低減することができるように
なる。
トブレーキの踏み込みにより、ドライブレンジの第１速
段又は第２速段、あるいは２レンジでの第１速段の状態
から減速し、やがてエンジン回転速度がタービン回転速
度を上廻るような車速にまで低下すると、この段階で速
やかにニュートラルが形成され、クリープの発生しない
状態で円滑な停止ができるようになる。又、負担が軽く
なった分制動装置の摩耗を低減することができるように
なる。
【００３８】
【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、ア
クセル解放、フットブレーキ踏み込みによって車両が停
止する際に、エンジンのアイドル回転速度の高低に拘ら
ずクリープ力が発生し始める丁度のその時点においてニ
ュートラル状態に移行させることができ、円滑な停止操
作が実現できると共に、制動装置の摩耗を低減すること
ができるようになるという優れた効果が得られる。
クセル解放、フットブレーキ踏み込みによって車両が停
止する際に、エンジンのアイドル回転速度の高低に拘ら
ずクリープ力が発生し始める丁度のその時点においてニ
ュートラル状態に移行させることができ、円滑な停止操
作が実現できると共に、制動装置の摩耗を低減すること
ができるようになるという優れた効果が得られる。
【図１】図１は、本発明の要旨を示すブロック図であ
る。
る。
【図２】図２は、本発明の実施例が適用された車両用自
動変速機の概略構成図である。
動変速機の概略構成図である。
【図３】図３は、上記自動変速機の各摩擦係合装置の作
用状態を示す線図である。
用状態を示す線図である。
【図４】図４は、上記自動変速機によって実行される制
御フローを示す流れ図である。
御フローを示す流れ図である。
Ｃ1 …クラッチ、 Ｓd …デューティソレノイド、 ８０…スロットルセンサ（アイドル接点スイッチ付）、 ８２…車速センサ、 ８４…コンピュータ、 ９０…フットブレーキスイッチ、 ９１…ブレーキ油圧センサ、 ９２…エンジン回転速度センサ、 ９４…エンジン冷却水センサ、 ９９…シフトレンジセンサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−18336（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−194455（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−50241（ＪＰ，Ａ) 実公 昭63−47314（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48
Claims (1)
- 【請求項１】自動変速機のシフトレンジが前進走行レン
ジとされているときであっても、所定の条件が成立した
ときにはニュートラル状態を形成して車両を良好に停止
させるように構成した車両の停止時の制御装置におい
て、 エンジン回転速度を検出する手段と、 トルクコンバータ内のタービン回転速度を検出する手段
と、を備え、 前記所定の条件の１つとして、エンジン回転速度≧ター
ビン回転速度なる条件を含むことを特徴とする車両の停
止時の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3305419A JP2973255B2 (ja) | 1991-10-24 | 1991-10-24 | 車両の停止時の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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