JP5545762B2 - 車両のコーストニュートラル制御装置 - Google Patents
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Description
しかし、このように組み合わされた従来技術は、ショック防止を確保するために摩擦要素にトルク容量を持たせる制御となるため、トルク容量を持った摩擦要素がエンジン負荷となり、アイドル回転数を維持するのに必要なエンジンへの燃料噴射量が増大する、という問題がある。
前記流体伝動装置は、エンジンの駆動力が伝達される。
前記摩擦要素は、前記流体伝動装置と駆動輪との間に配置される。
前記コーストニュートラル制御手段は、前記摩擦要素が締結状態である走行中、少なくともアクセルペダルが解放されていることを含む摩擦要素解放条件が成立すると、前記摩擦要素を解放状態とする。
そして、前記コーストニュートラル制御手段は、トルク発生油圧検知手段と、摩擦要素圧制御手段と、閾値変更手段と、を有する。
前記トルク発生油圧検知手段は、前記摩擦要素解放条件が成立すると、前記摩擦要素の油圧低下を開始し、その後、エンジン回転数がアイドル回転数に達するまで待った後、前記摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧を、前記流体伝動装置の入出力回転速度差と閾値とから検知する。
前記摩擦要素圧制御手段は、前記トルク発生油圧検知手段により検知された前記摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧に基づいて、前記摩擦要素に供給する油圧を制御する。
前記閾値変更手段は、前記閾値を車速または車速に相当する値に応じて変更する。
そして、前記閾値変更手段は、(エンジン回転数)<(車速または車速に相当する値)である場合、前記車速または車速に相当する値が低下するほど前記閾値を小さく設定する。
前記トルク発生油圧検知手段は、(エンジン回転数)<(車速または車速に相当する値)である場合、前記流体伝動装置の入出力回転速度差の絶対値が前記閾値より小さくなったときの油圧を、前記摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧とする。
前記摩擦要素圧制御手段は、前記摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧に基づいて、前記摩擦要素のトルク容量を発生し始める寸前の状態に維持する油圧指令を出力する。
また、前記閾値変更手段は、(エンジン回転数)>(車速または車速に相当する値)である場合、前記車速または車速に相当する値が低下するほど前記閾値を大きく設定する。
前記トルク発生油圧検知手段は、(エンジン回転数)>(車速または車速に相当する値)である場合、前記流体伝動装置の入出力回転速度差の絶対値が前記閾値より大きくなったときの油圧を、前記摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧とする。
前記摩擦要素圧制御手段は、前記摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧に基づいて、前記摩擦要素のトルク容量を発生し始める寸前の状態に維持する油圧指令を出力する。
すなわち、摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧を検知するに際し、流体伝動装置の入出力回転速度差の閾値を車速または車速に相当する値、すなわち、摩擦要素の下流側に連結される部材のイナーシャ(回転慣性)に応じて変更するようにしている。このため、走行時にコーストニュートラル制御を実行した場合、車速または車速に相当する値の変動に伴って摩擦要素の下流側連結部材のイナーシャが変動するにもかかわらず、摩擦要素がトルク容量を発生し始める寸前の状態に維持される。
この結果、コースト走行時、ニュートラル制御中の燃費向上と、加速要求に対する応答性確保と、の両立を達成することができる。
そして、(エンジン回転数)<(車速または車速に相当する値)である場合には、車速または車速に相当する値が低下するほど閾値が小さく設定され、流体伝動装置の入出力回転速度差の絶対値が閾値より小さくなったときの油圧が、摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧とされる。
したがって、停車時のクリアニュートラル制御をコースト走行域まで拡大して適用するに際し、(エンジン回転数)<(車速または車速に相当する値)のとき、摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧が確実に検知される。
また、(エンジン回転数)>(車速または車速に相当する値)である場合には、車速または車速に相当する値が低下するほど閾値が大きく設定され、流体伝動装置の入出力回転速度差の絶対値が閾値より大きくなったときの油圧が、摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧とされる。
したがって、停車時のクリアニュートラル制御をコースト走行域まで拡大して適用するに際し、(エンジン回転数)>(車速または車速に相当する値)のとき、摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧が確実に検知される。
図1は、実施例1のコーストニュートラル制御装置が適用されたベルト式無段変速機搭載車両の駆動系と制御系を示す。図2および図3は、ベルト式無段変速機構を示す。以下、図1〜図3に基づき全体システム構成を説明する。
すなわち、燃費効果が最も高いのは、燃料を噴射していないフューエルカット状態(FC状態)であり、コーストニュートラル制御は、FCR後の燃費を極力向上させるための制御である。したがって、FC状態のときには、コーストニュートラル制御は行わない。
ここで、設定値は、定常走行状態からコースト減速状態に移行した後、車速の低下勾配が安定する車速域の車速値(例えば、12km/h)に設定される。
ここで、第1設定値Aは、エンジン回転センサ91が正確に判断可能な最低回転速度(例えば、50rpm)に設定される。なお、プライマリ回転数Npriは、摩擦要素である前進クラッチ31の出力側回転数であり、実施例1では、プライマリ回転数Npriを「車速に相当する値」として用いる。
ここで、制限値1は、トルクコンバータ2の負荷特性に基づき決まる値(例えば、10〜50rpm)であり、Npri−Ne>Aであるとき、図6のC領域に示すように、車速に相当するプライマリ回転数Npriが低下するほど徐々に小さくなる値に設定する。あるいは、制限値1は、Npri−Ne>Aであるとき、図7のC領域に示すように、プライマリ回転数Npriが低下するほど段階的に小さくなる値に設定する。
一方、制限値2は、トルクコンバータ2の負荷特性に基づき決まる値(例えば、10〜50rpm)であり、Npri−Ne>Aであるとき、図6のC領域に示すように、プライマリ回転数Npriが低下するほど徐々に大きくなる値に設定する。あるいは、制限値2は、Npri−Ne>Aであるとき、図7のC領域に示すように、プライマリ回転数Npriが低下するほど段階的に大きくなる値に設定する。
つまり、入出力回転速度差(Ne−Nt)の制限値1,2による目標範囲(閾値)は、プライマリ回転数Npriが低下するほど小さく設定される。
ここで、エンジン回転数Neとタービン回転数Ntの差(Ne−Nt)は、流体伝動装置であるトルクコンバータ2の入出力回転速度差に相当する。
ここで、第2設定値Bは、エンジン回転センサ91が正確に判断可能な最低回転速度(例えば、50rpm)に設定される。
ここで、制限値1は、Npri−Ne<Bであるとき、図6のD領域に示すように、車速に相当するプライマリ回転数Npriが低下するほど徐々に大きくなる値に設定する。あるいは、制限値1は、Npri−Ne<Bであるとき、図7のD領域に示すように、プライマリ回転数Npriが低下するほど段階的に大きくなる値に設定する。
一方、制限値2は、Npri−Ne<Bであるとき、図6のD領域に示すように、プライマリ回転数Npriが低下するほど徐々に小さくなる値に設定する。あるいは、制限値2は、Npri−Ne<Bであるとき、図7のD領域に示すように、プライマリ回転数Npriが低下するほど段階的に小さくなる値に設定する。
つまり、入出力回転速度差(Ne−Nt)の制限値1,2による目標範囲(閾値)は、プライマリ回転数Npriが低下するほど大きく設定される。
ここで、オフセット量NeOFFSETは、燃費の悪化代が問題とならない回転速度、例えば、100rpmに設定される。
なお、パターン2によるクラッチ油圧制御での目標範囲は、オフセット前のエンジン回転数Neを用いて図6および図7の領域Eに示す制限値1,2を決めた範囲とする。
なお、パターン1によるクラッチ油圧制御での目標範囲は、オフセット前のエンジン回転数Neを用いて図6および図7の領域Eに示す制限値1,2を決めた範囲とする。
なお、ステップS35〜ステップS43は、オフセット手段に相当する。
まず、「比較例の課題」の説明を行う。続いて、実施例1のコーストニュートラル制御装置における作用を、「コースト減速走行時のニュートラル制御作用」、「コーストニュートラル制御でのクラッチ油圧制御作用」、「エンジン回転数のオフセット作用」に分けて説明する。
アクセル足離し停車時において、再加速時のラグ・ヘジ感対策としてクリアニュートラル制御を実行するものを比較例とする。この比較例でのクリアニュートラル制御は、図8に示すように、クラッチ解放後、クラッチがトルク容量を発生し始める油圧を、流体伝動装置の入出力回転速度差(Ne−Nt)と、上下限リミッタLimit1,Limit2と、から検知する。つまり、(Ne−Nt)の閾値を上下限リミッタLimit1,Limit2により与え、(Ne−Nt)が上下限リミッタLimit1,Limit2による目標範囲に収束するように、(Ne−Nt)が上限リミッタLimit1を下回るとクラッチ圧を上げ、(Ne−Nt)が下限リミッタLimit2を上回るとクラッチ圧を下げる。
上記のように、燃費向上を目指すためには、比較例のクリアニュートラル制御の適用領域を停車領域からコースト走行領域まで拡大することが必要である。以下、これを反映するコースト減速走行時のニュートラル制御作用を説明する。
上記のように、走行域までコーストニュートラル制御を拡大した時、燃費向上と応答性確保とを両立するには、クラッチ下流側のイナーシャ影響にかかわらず前進クラッチ31がトルク容量を発生し始める寸前の状態を維持することが望ましい。以下、図5および図12に基づき、これを反映するコーストニュートラル制御でのクラッチ油圧制御作用を説明する。
このNpri−Ne>Aの条件が成立する領域のうち、タービン回転数Ntが目標範囲を下回っている時刻t3,t5,t7では、前進クラッチ31への油圧が上げられる。
つまり、エンジン回転数Neより車速相当のプライマリ回転数Npriが高いときは、前進クラッチ31への油圧を上げ、プライマリ回転数Npriによるイナーシャ影響を高めることで、タービン回転数Ntが目標範囲に向かって上昇する。
一方、Npri−Ne>Aの条件が成立する領域のうち、タービン回転数Ntが目標範囲を下回っている時刻t4,t6では、前進クラッチ31への油圧が下げられる。
つまり、エンジン回転数Neより車速相当のプライマリ回転数Npriが高いときは、前進クラッチ31への油圧を下げ、プライマリ回転数Npriによるイナーシャ影響を低く抑えることで、タービン回転数Ntが目標範囲に向かって下降する。
したがって、図12の時刻t2から時刻t8までのNpri−Ne>Aの条件が成立する領域では、上記前進クラッチ31への油圧制御を行うことで、タービン回転数Ntが目標範囲である制限値1〜制限値2の範囲内に収束する。
このNpri−Ne<Bの条件が成立する領域のうち、タービン回転数Ntが目標範囲を下回っている時刻t12,t14では、前進クラッチ31への油圧が下げられる。
つまり、エンジン回転数Neより車速相当のプライマリ回転数Npriが低く、タービン回転数Ntが目標範囲を下回っているときは、前進クラッチ31への油圧を下げ、プライマリ回転数Npriによるイナーシャ影響を低く抑えることで、タービン回転数Ntが目標範囲に向かって上昇する。
このNpri−Ne<Bの条件が成立する領域のうち、タービン回転数Ntが目標範囲を上回っている時刻t13では、前進クラッチ31への油圧が上げられる。
つまり、エンジン回転数Neより車速相当のプライマリ回転数Npriが低く、タービン回転数Ntが目標範囲を上回っているときは、前進クラッチ31への油圧を上げ、プライマリ回転数Npriによるイナーシャ影響を高めることで、タービン回転数Ntが目標範囲に向かって下降する。
したがって、図12の時刻t11から時刻t14までのNpri−Ne<Bの条件が成立する領域では、上記前進クラッチ31への油圧制御を行うことで、タービン回転数Ntが目標範囲である制限値1〜制限値2の範囲内に収束する。
この構成により、走行時にコーストニュートラル制御を実行した場合、プライマリ回転数Npriの変動に伴って前進クラッチ31の下流側に連結される部材のイナーシャ(回転慣性)が変動するにもかかわらず、前進クラッチ11がトルク容量を発生し始める寸前の状態に維持される。
したがって、コースト走行時、ニュートラル制御中の燃費向上と、加速要求に対する応答性確保と、の両立が達成される。
例えば、車速を用いて閾値である制限値1,2を設定する構成とした場合、摩擦要素である前進クラッチ11から駆動輪6,6までの間にはベルト式無段変速機構4などが配置されているため、ベルト式無段変速機構4の変速比や部品バラツキ等の影響を受ける。
これに対し、前進クラッチ11の出力側回転数であるプライマリ回転数Npriを用いることで、変速比や部品バラツキ等の影響を受けることがなく、車速を用いるよりコーストニュートラル制御の制御精度が向上する。
この構成により、エンジン回転数Neとプライマリ回転数Npriの大小関係が変化しても、前進クラッチ31がトルク容量を発生し始める油圧が確実に検知される。
上記のように、(Ne−Nt)を用いたニュートラル制御をコースト走行域まで拡大して適用する場合には、前進クラッチ31がトルク容量を発生し始める油圧を、入出力回転速度差(Ne−Nt)に基づいて検知できないことがあるという課題を解決することが必要である。以下、図5および図12,図13に基づき、これを反映するエンジン回転数Neのオフセット作用を説明する。
そして、ステップS38にてエンジン回転数復帰条件が成立であると判断されると、ステップS38からステップS39→リターンへと進む。ステップS39では、エンジン回転数Neをオフセット量NeOFFSETだけ下降させる復帰指令が出力される。
そして、ステップS42にてエンジン回転数復帰条件が成立であると判断されると、ステップS42からステップS43→リターンへと進む。ステップS43では、エンジン回転数Neをオフセット量NeOFFSETだけ上昇させる復帰指令が出力される。
そして、時刻t11にてエンジン回転数復帰条件が成立すると、図5のフローチャートにおいて、ステップS38からステップS39→リターンへと進むことで、エンジン回転数Neをオフセット量NeOFFSETだけ下降し、元のエンジン回転数Neに復帰する。
そして、時刻t11にてエンジン回転数復帰条件が成立すると、図5のフローチャートにおいて、ステップS42からステップS43→リターンへと進むことで、エンジン回転数Neをオフセット量NeOFFSETだけ上昇し、元のエンジン回転数Neに復帰する。
すなわち、B≦Npri−Ne≦Aであり、エンジン回転数Neとプライマリ回転数Npriが近づきすぎている状況では、トルクコンバータ2の入出力回転速度差(Ne−Nt)に基づいて、前進クラッチ31がトルク容量を発生し始める油圧を検知することができない。
したがって、前進クラッチ31のトルク容量が発生し始める油圧を検知できない状況においては、エンジン回転数Neをオフセットさせることで、トルクコンバータ2の入出力回転速度差(Ne−Nt)に基づく前進クラッチ31の油圧制御が確保される。
例えば、エンジン回転数Neを低下させるとオイルポンプ吐出圧が低下する。オイルポンプ吐出圧が低下することにより、ベルト挟持圧が低下してベルト滑りが発生したり、ベルト式無段変速機構4のロー側への戻りが行われなかったりする、という問題が生じる。
これに対し、エンジン回転数Neを増加させることで、前進クラッチ31がトルク容量を発生し始める油圧が検知されると共に、オイルポンプ吐出圧の低下による問題の発生を防止する。
例えば、エンジン回転数Neの増加後、増加前のエンジン回転数Neに減少させることなく増加状態を維持すると、上昇させたエンジン回転数Neを維持するための燃料消費量が増大する。
これに対し、エンジン回転数Neの復帰条件が成立すると、増加前のエンジン回転数Neに減少させることで、入出力回転速度差(Ne−Nt)に基づいて前進クラッチ31がトルク容量を発生し始める油圧の検知を確保しながら、燃費の悪化を招くことが抑制される。
つまり、エンジン回転数Neを減少させた場合、エンジン回転数Neを増加させる場合に比べ燃費消費量が減少する。
したがって、エンジン回転数Neを減少させるオフセット制御を行うことで、入出力回転速度差(Ne−Nt)に基づいて前進クラッチ31がトルク容量を発生し始める油圧の検知を確保しながら、より一層の燃費向上が達成される。
例えば、エンジン回転数Neを低下させた場合、エンジンストールが生じたり、振動が発生したりするようなことがある。
したがって、エンジン回転数Neを減少させることに支障がある場合は、エンジン回転数Neを増加させることで、発進クラッチ31がトルク容量を発生し始める油圧が検知されると共に、エンジンストールや振動が防止される。
実施例1の車両のコーストニュートラル制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
前記流体伝動装置(トルクコンバータ2)と駆動輪6,6との間に配置される摩擦要素(前進クラッチ31)と、
前記摩擦要素(前進クラッチ31)が締結状態である走行中、少なくともアクセルペダルが解放されていることを含む摩擦要素解放条件が成立すると、前記摩擦要素(前進クラッチ31)を解放状態とするコーストニュートラル制御手段(図4のステップS6)と、を備え、
前記コーストニュートラル制御手段(図5)は、
前記摩擦要素(前進クラッチ31)の解放後、前記摩擦要素(前進クラッチ31)がトルク容量を発生し始める油圧を、前記流体伝動装置(トルクコンバータ2)の入出力回転速度差(Ne−Nt)と閾値とから検知するトルク発生油圧検知手段(ステップS23,S25,S30,S32)と、
前記トルク発生油圧検知手段(ステップS23,S25,S30,S32)により検知された前記摩擦要素(前進クラッチ31)がトルク容量を発生し始める油圧に基づいて、前記摩擦要素(前進クラッチ31)に供給する油圧を制御する摩擦要素圧制御手段(ステップS24,S26,S27,S31,S33,S34)と、
前記閾値を車速または車速に相当する値に応じて変更する閾値変更手段(ステップS22,S29)と、
を有する。
このため、コースト走行時、ニュートラル制御中の燃費向上と、加速要求に対する応答性確保と、の両立を達成することができる。
このため、(1)の効果に加え、摩擦要素(前進クラッチ11)の下流側に配置される部品による誤差影響を受けることがなく、車速を用いる場合に比べ、コーストニュートラル制御の制御精度を向上させることができる。
前記トルク発生油圧検知手段(ステップS23,S25,S30,S32)は、(エンジン回転数)<(車速または車速に相当する値)である場合、前記流体伝動装置(トルクコンバータ2)の入出力回転速度差(Ne−Nt)の絶対値が前記閾値より小さくなったときの油圧を、前記摩擦要素(前進クラッチ31)がトルク容量を発生し始める油圧とし(ステップS25)、(エンジン回転数)>(車速または車速に相当する値)である場合、前記流体伝動装置(トルクコンバータ2)の入出力回転速度差(Ne−Nt)の絶対値が前記閾値より大きくなったときの油圧を、前記摩擦要素(前進クラッチ31)がトルク容量を発生し始める油圧とする(ステップS31)。
このため、上記(1),(2)の効果に加え、エンジン回転数Neと車速または車速に相当する値(プライマリ回転数Npri)の大小関係が変化しても、摩擦要素(前進クラッチ31)がトルク容量を発生し始める油圧を確実に検知することができる。
このため、上記(1)〜(3)の効果に加え、摩擦要素(前進クラッチ31)のトルク容量が発生し始める油圧を検知できない状況においては、エンジン回転数Neをオフセットさせることで、流体伝動装置(トルクコンバータ2)の入出力回転速度差(Ne−Nt)に基づく摩擦要素(前進クラッチ31)の油圧制御を確保することができる。
このため、上記(4)の効果に加え、エンジン回転数Neを増加させることで、摩擦要素(前進クラッチ31)がトルク容量を発生し始める油圧を検知できると共に、オイルポンプ吐出圧の低下による問題の発生を防止することができる。
このため、上記(5)の効果に加え、エンジン回転数Neの復帰条件が成立すると、増加前のエンジン回転数Neに減少させることで、入出力回転速度差(Ne−Nt)に基づいて摩擦要素(前進クラッチ31)がトルク容量を発生し始める油圧の検知を確保しながら、燃費の悪化を招くことを抑制することができる。
このため、上記(4)の効果に加え、エンジン回転数Neを減少させるオフセット制御を行うことで、入出力回転速度差(Ne−Nt)に基づいて摩擦要素(前進クラッチ31)がトルク容量を発生し始める油圧の検知を確保しながら、より一層の燃費向上を達成することができる。
このため、上記(7)の効果に加え、エンジン回転数Neを減少させることに支障がある場合は、エンジン回転数Neを増加させることで、摩擦要素(発進クラッチ31)がトルク容量を発生し始める油圧が検知できると共に、エンジンストールや振動を防止することができる。
2 トルクコンバータ(流体伝動装置)
3 前後進切替機構
31 前進クラッチ(摩擦要素)
4 ベルト式無段変速機構
5 終減速機構
6,6 駆動輪
7 変速油圧コントロールユニット
8 CVTコントロールユニット
80 プライマリ回転センサ
84 インヒビタースイッチ
85 ブレーキスイッチ
86 アクセル開度センサ
87 車速センサ
88 タービン回転数センサ
90 エンジンコントロールユニット
91 エンジン回転数センサ
Claims (8)
- エンジンの駆動力が伝達される流体伝動装置と、
前記流体伝動装置と駆動輪との間に配置される摩擦要素と、
前記摩擦要素が締結状態である走行中、少なくともアクセルペダルが解放されていることを含む摩擦要素解放条件が成立すると、前記摩擦要素を解放状態とするコーストニュートラル制御手段と、を備え、
前記コーストニュートラル制御手段は、
前記摩擦要素解放条件が成立すると、前記摩擦要素の油圧低下を開始し、その後、エンジン回転数がアイドル回転数に達するまで待った後、前記摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧を、前記流体伝動装置の入出力回転速度差と閾値とから検知するトルク発生油圧検知手段と、
前記トルク発生油圧検知手段により検知された前記摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧に基づいて、前記摩擦要素に供給する油圧を制御する摩擦要素圧制御手段と、
前記閾値を車速または車速に相当する値に応じて変更する閾値変更手段と、
を有し、
前記閾値変更手段は、(エンジン回転数)<(車速または車速に相当する値)である場合、前記車速または車速に相当する値が低下するほど前記閾値を小さく設定し、
前記トルク発生油圧検知手段は、(エンジン回転数)<(車速または車速に相当する値)である場合、前記流体伝動装置の入出力回転速度差の絶対値が前記閾値より小さくなったときの油圧を、前記摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧とし、
前記摩擦要素圧制御手段は、前記摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧に基づいて、前記摩擦要素のトルク容量を発生し始める寸前の状態に維持する油圧指令を出力する
ことを特徴とする車両のコーストニュートラル制御装置。 - エンジンの駆動力が伝達される流体伝動装置と、
前記流体伝動装置と駆動輪との間に配置される摩擦要素と、
前記摩擦要素が締結状態である走行中、少なくともアクセルペダルが解放されていることを含む摩擦要素解放条件が成立すると、前記摩擦要素を解放状態とするコーストニュートラル制御手段と、を備え、
前記コーストニュートラル制御手段は、
前記摩擦要素解放条件が成立すると、前記摩擦要素の油圧低下を開始し、その後、エンジン回転数がアイドル回転数に達するまで待った後、前記摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧を、前記流体伝動装置の入出力回転速度差と閾値とから検知するトルク発生油圧検知手段と、
前記トルク発生油圧検知手段により検知された前記摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧に基づいて、前記摩擦要素に供給する油圧を制御する摩擦要素圧制御手段と、
前記閾値を車速または車速に相当する値に応じて変更する閾値変更手段と、
を有し、
前記閾値変更手段は、(エンジン回転数)>(車速または車速に相当する値)である場合、前記車速または車速に相当する値が低下するほど前記閾値を大きく設定し、
前記トルク発生油圧検知手段は、(エンジン回転数)>(車速または車速に相当する値)である場合、前記流体伝動装置の入出力回転速度差の絶対値が前記閾値より大きくなったときの油圧を、前記摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧とし、
前記摩擦要素圧制御手段は、前記摩擦要素がトルク容量を発生し始める油圧に基づいて、前記摩擦要素のトルク容量を発生し始める寸前の状態に維持する油圧指令を出力する
ことを特徴とする車両のコーストニュートラル制御装置。 - 請求項1または請求項2に記載された車両のコーストニュートラル制御装置において、
前記閾値変更手段は、前記車速に相当する値として、前記摩擦要素の出力側回転数を用いる
ことを特徴とする車両のコーストニュートラル制御装置。 - 請求項1から請求項3までの何れか1項に記載された車両のコーストニュートラル制御装置において、
前記コーストニュートラル制御手段は、|(エンジン回転数)−(車速または車速に相当する値)|≦所定値である場合、前記エンジン回転数をオフセットさせるオフセット手段を有する
ことを特徴とする車両のコーストニュートラル制御装置。 - 請求項4に記載された車両のコーストニュートラル制御装置において、
前記オフセット手段は、前記エンジン回転数を増加させる
ことを特徴とする車両のコーストニュートラル制御装置。 - 請求項5に記載された車両のコーストニュートラル制御装置において、
前記オフセット手段は、前記エンジン回転数の増加後、|(エンジン回転数)−(車速または車速に相当する値)|≦所定値となった場合、前記エンジン回転数を増加前の回転速度に減少させる
ことを特徴とする車両のコーストニュートラル制御装置。 - 請求項4に記載された車両のコーストニュートラル制御装置において、
前記オフセット手段は、前記エンジン回転数を減少させる
ことを特徴とする車両のコーストニュートラル制御装置。 - 請求項7に記載された車両のコーストニュートラル制御装置において、
前記オフセット手段は、前記エンジン回転数を減少させることができないと判断した場合、前記エンジン回転数を増加させる
ことを特徴とする車両のコーストニュートラル制御装置。
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