JP6437125B2 - 車両用無段変速機の油圧制御装置および油圧制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、無段変速機構と直列に有段変速機構を備え、変速油圧制御がいわゆる両調圧方式である車両用無段変速機の油圧制御装置および油圧制御方法に関する。

従来、いわゆる片調圧（ライン圧＝セカンダリ圧）による無段変速機であって、油振が発生したときに、フィードバック制御のフィードバック量を変更する油振対策を行っている自動変速機の油圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

近年、いわゆる両調圧方式（ライン圧を元圧として、プライマリ圧、セカンダリ圧を調圧する調圧弁をそれぞれ備えた形態）で、且つ副変速機構を備える無段変速機がある。
この両調圧方式の無段変速機において、ライン圧をセカンダリ圧より高い油圧としている状態にて、実際のセカンダリ圧が振動する、所謂、油振が発生することがある。このような場合、ライン圧を、油振が発生する前の油圧より高くする（ライン圧とセカンダリ圧との差圧をさらに大きくする）ことで、油振を低減することが考えられる。

一方、副変速機構の変速が行われると、走行用駆動源から駆動輪への動力の伝達経路が変更されるため、変速前に発生していた油振が変速により収束される可能性がある（変速後の伝達経路では油振が発生しない可能性がある）。油振が収束されれば、ライン圧を高くする必要がない。ライン圧を高いままにしておくと燃費の悪化となる。

このように、ライン圧を高くした状態で、副変速機構の変速が生じた場合、高くしたライン圧を低下させる必要があるが、どのタイミングにて低下させるかについて改善の余地が残されている。

特開２００２−０２１９９４号公報

本発明は、油振を低減するライン圧増大制御中に変速が介入したとき、安定した変速性能により意図した変速を実現することができる車両用無段変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。

本発明の車両用無段変速機は、無段変速機構と、有段変速機構と、変速制御手段と、ライン圧調圧弁と、プライマリ圧調圧弁と、セカンダリ圧調圧弁と、を備える。
無段変速機構は、走行用駆動源と駆動輪との間に配置される。
有段変速機構は、無段変速機構と直列に配置され、複数の摩擦締結要素を備える。
変速制御手段は、有段変速機構の変速を行う。
ライン圧調圧弁は、無段変速機構と有段変速機構のライン圧を調圧する。
プライマリ圧調圧弁は、ライン圧に基づきプライマリ圧を調圧する。
セカンダリ圧調圧弁は、ライン圧に基づきセカンダリ圧を調圧する。
変速制御手段は、プライマリ圧とセカンダリ圧の少なくとも一方で、実油圧において油振が発生すると、ライン圧を油振が発生する前のライン圧より増大させるライン圧制御部を備える。
ライン圧制御部は、ライン圧が増大された状態にて有段変速機構の変速が行われる場合、有段変速機構の変速が完了するまで、ライン圧の増大を継続する。

よって、プライマリ圧とセカンダリ圧の少なくとも一方で、実油圧において油振が発生すると、ライン圧が、油振が発生する前のライン圧より増大される。このライン圧が増大された状態にて有段変速機構の変速が行われる場合、有段変速機構の変速が完了するまで、ライン圧の増大が継続される。
即ち、有段変速機構の変速を行う際は、有段変速機構への油圧が必要となる。これに対し、有段変速機構の変速が完了するまで、ライン圧は増大された状態であるため、意図した変速を行うことができる。また、変速中に変速する部位（摩擦締結要素）の元圧であるライン圧を、変速が完了するまで変化させないため、変速を安定させることができる。
この結果、油振を低減するライン圧増大制御中に変速が介入したとき、安定した変速性能により意図した変速を実現することができる。

実施例の制御装置が適用された副変速機付き無段変速機が搭載されたエンジン車を示す全体構成図である。 実施例の制御装置が適用された電子制御系の構成を示すブロック図である。 実施例の変速機コントローラの記憶装置に格納されている変速マップの一例を示す変速マップ図である。 実施例の変速機コントローラで実行される油振検知時ライン圧制御処理の流れを示すフローチャートである。 油振検知時ライン圧制御処理において油振検知をトリガにライン圧を昇圧させるときの指示ライン圧（vTGTPRS）・指示SEC圧（vPHPRSLD）・実SEC圧（vACTHPRS）の各特性を示すタイムチャートである。 油振検知時ライン圧制御処理において油振検知をトリガにライン圧マージンを削るときの指示ライン圧（vTGTPRS）・指示SEC圧（vPHPRSLD）・実SEC圧（vACTHPRS）の各特性を示すタイムチャートである。 ベルト負荷が低負荷であるときの油振検知時ライン圧制御の一例をあらわす副変速シーケンス・クラッチトルク（L/B,H/C）・油振検知フラグ・油振対策ライン圧昇圧判定フラグ・油振対策副変速機構作動判定フラグ・油圧指示値（ライン圧指示値、SEC圧指示値）の各特性を示すタイムチャートである。 ベルト負荷が高負荷であるときの油振検知時ライン圧制御の一例をあらわす副変速シーケンス・クラッチトルク（L/B,H/C）・油振検知フラグ・ライン圧マージンMIN油振対策フラグ・油圧指示値（ライン圧指示値、SEC圧指示値）・ライン圧−SEC圧マージンの各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の車両用無段変速機の油圧制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例における油圧制御装置は、副変速機付き無段変速機と呼ばれる変速機を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例におけるエンジン車用無段変速機の油圧制御装置の構成を、「全体システム構成」、「変速マップによる変速制御構成」、「油振検知時ライン圧制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例の制御装置が適用された副変速機付き無段変速機が搭載されたエンジン車の全体構成を示し、図２は、変速機コントローラの内部構成を示す。以下、図１及び図２に基づき、全体システム構成を説明する。
なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最ロー変速比」は当該変速機構の最大変速比を意味し、「最ハイ変速比」は当該変速機構の最小変速比を意味する。

図１に示すエンジン車は、走行駆動源として、エンジン始動用のスタータモータ１５を有するエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ９を有するトルクコンバータ２、リダクションギア対３、副変速機付き無段変速機４（以下、「自動変速機４」という。）、ファイナルギア対５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。ファイナルギア対５には、駐車時に自動変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。油圧源として、エンジン１の動力により駆動されるメカニカルオイルポンプ１０と、モータ５１の動力により駆動される電動オイルポンプ５０と、を備える。そして、メカニカルオイルポンプ１０又は電動オイルポンプ５０からの吐出圧を調圧して自動変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２と、統合コントローラ１３と、エンジンコントローラ１４と、が設けられている。以下、各構成について説明する。

前記自動変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に対して直列に設けられる副変速機構３０とを備える。ここで、「直列に設けられる」とは、動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギア列）を介して接続されていてもよい。

前記バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１,２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備えるベルト式無段変速機構である。プーリ２１,２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され、固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させるプライマリ油圧シリンダ２３ａとセカンダリ油圧シリンダ２３ｂを備える。プライマリ油圧シリンダ２３ａとセカンダリ油圧シリンダ２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１,２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

前記副変速機構３０は、前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、リバースブレーキ３４）とを備える。

前記副変速機構３０の変速段は、各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると変更される。例えば、ローブレーキ３２を締結し、ハイクラッチ３３とリバースブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は前進１速段（以下、「低速モード」という。）となる。ハイクラッチ３３を締結し、ローブレーキ３２とリバースブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな前進２速段（以下、「高速モード」という。）となる。また、リバースブレーキ３４を締結し、ローブレーキ３２とハイクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進段となる。なお、副変速機構３０のローブレーキ３２とハイクラッチ３３とリバースブレーキ３４の全てを解放すれば、駆動輪７への駆動力伝達経路が遮断される。

前記変速機コントローラ１２は、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。この変速機コントローラ１２は、バリエータ２０の変速比を制御すると共に、副変速機構３０の複数の摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、リバースブレーキ３４）を架け替えることで所定の変速段を達成する。

前記入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの踏み込み開度（以下、「アクセル開度APO」という。）を検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、自動変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ回転速度、以下、「プライマリ回転数Npri」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車両の走行速度（以下、「車速VSP」という。）を検出する車速センサ４３の出力信号、自動変速機４のライン圧（以下、「ライン圧PL」という。）を検出するライン圧センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、ブレーキ状態を検出するブレーキスイッチ４６の出力信号、などが入力される。さらに、入力インターフェース１２３には、変速機作動油の温度を検出するＣＶＴ油温センサ４８の出力信号、実プライマリ圧Ppriを検出する実PRI圧センサ４９の出力信号、実セカンダリ圧Psecを検出する実SEC圧センサ５２の出力信号などが入力される。

前記記憶装置１２２には、自動変速機４の変速制御プログラム、および、この変速制御プログラムで用いる変速マップ（図３）が格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を、出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、および、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

前記油圧制御回路１１は、複数の流路、および、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り替える。この油圧制御回路には、複数の油圧制御弁として、ライン圧調圧弁１１ａと、プライマリ圧調圧弁１１ｂと、セカンダリ圧調圧弁１１ｃと、を有する。ライン圧調圧弁１１ａは、ポンプ吐出油圧に基づき、バリエータ２０と副変速機構３０への制御油圧の元圧となるライン圧PLを調圧する。プライマリ圧調圧弁１１ｂは、ライン圧PLに基づきプライマリ油圧シリンダ２３ａへのプライマリ圧Ppriを調圧する。セカンダリ圧調圧弁１１ｃは、ライン圧PLに基づきセカンダリ油圧シリンダ２３ｂへのセカンダリ圧Psecを調圧する。

前記統合コントローラ１３は、変速機コントローラ１２による変速機制御やエンジンコントローラ１４によるエンジン制御などが適切に担保されるように、複数の車載コントローラの統合管理を行う。この統合コントローラ１３は、変速機コントローラ１２やエンジンコントローラ１４などの車載コントローラとＣＡＮ通信線２５を介して情報交換が可能に接続される。

前記エンジンコントローラ１４は、アクセル解放操作時におけるエンジン１のフューエルカット制御、スタータモータ１５を用いてエンジン１を始動するエンジン始動制御、などを行う。このエンジンコントローラ１４には、エンジン１の回転数（以下、「エンジン回転数Ne」という。）を検出するエンジン回転数センサ４７の出力信号、などが入力される。

［変速マップによる変速制御構成］
図３は、変速機コントローラの記憶装置に格納される変速マップの一例を示す。以下、図３に基づき、変速マップによる変速制御構成を説明する。

前記自動変速機４の動作点は、図３に示す変速マップ上で車速VSPとプライマリ回転速度Npriとに基づき決定される。自動変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが自動変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比vRatioに、副変速機構３０の変速比subRatioを掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比Ratio」という。）を表している。
この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度APO毎に変速線が設定されており、自動変速機４の変速はアクセル開度APOに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線F/L（アクセル開度APO＝8/8のときの変速線）、パーシャル線P/L（アクセル開度APO＝4/8のときの変速線）、コースト線C/L（アクセル開度APO＝０のときの変速線）のみが示されている。

前記自動変速機４が低速モードのときには、自動変速機４はバリエータ２０の変速比vRatioを最大にして得られる低速モード最ロー線LL/Lと、バリエータ２０の変速比vRatioを最小にして得られる低速モード最ハイ線LH/Lと、の間で変速することができる。このとき、自動変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、自動変速機４が高速モードのときには、自動変速機４はバリエータ２０の変速比vRatioを最大にして得られる高速モード最ロー線HL/Lと、バリエータ２０の変速比vRatioを最小にして得られる高速モード最ハイ線HH/Lと、の間で変速することができる。このとき、自動変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。

前記副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最ハイ線LH/Lに対応する変速比（低速モード最ハイ変速比）が高速モード最ロー線HL/Lに対応する変速比（高速モード最ロー変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとり得る自動変速機４のスルー変速比Ratioの範囲である低速モードレシオ範囲LREと、高速モードでとり得る自動変速機４のスルー変速比Ratioの範囲である高速モードレシオ範囲HREと、が部分的に重複する。自動変速機４の動作点が高速モード最ロー線HL/Lと低速モード最ハイ線LH/Lで挟まれるＢ領域（重複領域）にあるときは、自動変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

前記変速機コントローラ１２は、この変速マップを参照して、車速VSP及びアクセル開度APO（車両の運転状態）に対応するスルー変速比Ratioを到達スルー変速比ＤRatioとして設定する。この到達スルー変速比ＤRatioは、当該運転状態でスルー変速比Ratioが最終的に到達すべき目標値である。そして、変速機コントローラ１２は、スルー変速比Ratioを所望の応答特性で到達スルー変速比ＤRatioに追従させるための過渡的な目標値である目標スルー変速比ｔRatioを設定し、スルー変速比Ratioが目標スルー変速比ｔRatioに一致するようにバリエータ２０及び副変速機構３０を制御する。

前記変速マップ上には、副変速機構３０のアップ変速を行うモード切替アップ変速線MU/L（副変速機構３０の１→２アップ変速線）が、低速モード最ハイ線LH/L上に略重なるように設定されている。モード切替アップ変速線MU/Lに対応するスルー変速比Ratioは、低速モード最ハイ線LH/L（低速モード最ハイ変速比）に略等しい。また、変速マップ上には、副変速機構３０のダウン変速を行うモード切替ダウン変速線MD/L（副変速機構３０の２→１ダウン変速線）が、高速モード最ロー線HL/L上に略重なるように設定されている。モード切替ダウン変速線MD/Lに対応するスルー変速比Ratioは、高速モード最ロー変速比（高速モード最ロー線HL/L）に略等しい。

そして、自動変速機４の動作点がモード切替アップ変速線MU/L又はモード切替ダウン変速線MD/Lを横切った場合、すなわち、自動変速機４の目標スルー変速比ｔRatioがモード切替変速比mRatioを跨いで変化した場合やモード切替変速比mRatioと一致した場合には、変速機コントローラ１２はモード切替変速制御を行う。このモード切替変速制御では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比vRatioを副変速機構３０の変速比subRatioが変化する方向と逆の方向に変化させるというように２つの変速を協調させる「協調制御」を行う。

前記「協調制御」では、自動変速機４の目標スルー変速比ｔRatioがモード切替アップ変速線MU/LをＢ領域側からＣ領域側に向かって横切ったときや、Ｂ領域側からモード切替アップ変速線MU/Lと一致した場合に、変速機コントローラ１２は、１→２アップ変速判定を出し、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更するとともに、バリエータ２０の変速比vRatioを最ハイ変速比からロー変速比に変化させる。逆に、自動変速機４の目標スルー変速比ｔRatioがモード切替ダウン変速線MD/LをＢ領域側からＡ領域側に向かって横切ったときや、Ｂ領域側からモード切替ダウン変速線MD/Lと一致した場合、変速機コントローラ１２は、２→１ダウン変速判定を出し、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更するとともに、バリエータ２０の変速比vRatioを最ロー変速比からハイ変速比側に変化させる。

前記モード切替アップ変速時又はモード切替ダウン変速時において、バリエータ２０の変速比vRatioを変化させる「協調制御」を行う理由は、自動変速機４のスルー変速比Ratioの段差により生じる入力回転数の変化に伴う運転者の違和感を抑えることができるとともに、副変速機構３０の変速ショックを緩和することができるからである。

［油振検知時ライン圧制御処理構成］
図４は、実施例の変速機コントローラ１２（変速制御手段）で実行される油振検知時ライン圧制御処理構成の流れを示す（ライン圧制御部）。以下、油振検知時ライン圧制御処理構成をあらわす図４の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、実プライマリ圧Ppriと実セカンダリ圧Psecの少なくとも一方で油振が検知されたか否かを判断する。YES（油振検知）の場合はステップＳ２へ進み、NO（油振非検知）の場合はステップＳ１の判断を繰り返す。
ここで、「油振検知」は、指示圧が一定であるとき、実PRI圧センサ４９と実SEC圧センサ５２からの出力信号を監視し、指示圧に対して所定幅を超える油圧変動による油振が発生した状態が所定時間継続すると、油振と検知する。

ステップＳ２では、ステップＳ１での油振検知であるとの判断に続き、ベルト負荷（ベルト入力トルク）が所定値以上であるか否かを判断する。YES（ベルト負荷≧所定値：高負荷）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（ベルト負荷＜所定値：低負荷）の場合はステップＳ３へ進む。
ここで、「ベルト負荷」は、ロックアップクラッチ９の締結時は、エンジンコントローラ１４からのエンジントルクTeとする。ロックアップクラッチ９の解放時は、エンジントルクTeとトルクコンバータ２でのトルク比により推定する。「所定値」は、増大前のSEC圧が、“加速要求が増大した場合に、加速要求が増大した時点から所定時間内に、増大した加速要求に応じたSEC圧まで増大させることができない値であるか否か”に基づいて設定される。

ステップＳ３では、ステップＳ２での「ベルト負荷＜所定値つまり低負荷」であるとの判断に続き、ライン圧PLを、油振が発生する前のライン圧PLより増大させ、ステップＳ４へ進む。
ここで、低負荷時のライン圧PLは、ベルト滑りが発生しないための必要圧が低く、安全率を掛けても低い油圧に設定されている。よって、ステップＳ３でのライン圧PLの増大幅は、油振を低減するのに必要なライン圧PLとセカンダリ圧Psec（又は、プライマリ圧Ppri）の差圧を確保するように増大させる。
また、ライン圧PLを増大するときは、増大前のライン圧PLから、所定のランプ勾配を持たせて指示ライン圧を昇圧する。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのライン圧PLの増大、に続き、副変速機構３０が架け替え変速中であるか否かを判断する。YES（副変速機構架け替え中）の場合はステップＳ５へ進み、NO（副変速機構ギア位置固定）の場合はステップＳ４の判断を繰り返す。
ここで、副変速機構３０の架け替え変速中とは、アップシフト変速要求やダウンシフト変速要求に基づき、ローブレーキ３２（L/B）とハイクラッチ３３（H/C）のうち、一方を解放し他方を締結する架け替えによる変速制御中をいう。

ステップＳ５では、ステップＳ４での副変速機構架け替え中であるとの判断、或いは、ステップＳ６での副変速機構架け替え未完了であるとの判断に続き、ステップＳ３でのライン圧PLの増大を継続し、ステップＳ６へ進む。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのライン圧PLの増大継続に続き、副変速機構３０が架け替え変速完了であるか否かを判断する。YES（副変速機構架け替え完了）の場合はステップＳ７へ進み、NO（副変速機構架け替え未完了）の場合はステップＳ５へ戻る。

ステップＳ７では、ステップＳ６での副変速機構架け替え完了であるとの判断、或いは、ステップＳ８での「タイマ＜所定値」であるとの判断に続き、副変速機構架け替え完了判断時から起動するディレータイマのタイマ値をカウントし、ステップＳ８へ進む。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのディレータイマのカウントに続き、ディレータイマのタイマ値が、所定値以上になったか否かを判断する。YES（タイマ値≧所定値）の場合はステップＳ９へ進み、NO（タイマ値＜所定値）の場合はステップＳ７へ戻る。
ここで、「所定値」であるディレー時間は、低下させたセカンダリ圧Psecの実圧が安定する、即ち、低下させた指示油圧に収束するまでの時間に設定される。

ステップＳ９では、ステップＳ８でのタイマ値≧所定値であるとの判断に続き、副変速機構架け替え完了判断時からディレータイマ時間を待ってライン圧PLの増大を終了し、ステップＳ１０へ進む。

ステップＳ１０では、ステップＳ９でのライン圧増大終了に続き、ライン圧PLの指示圧を、ライン圧PLを増大する前の元の指示圧に戻すことで、増大させたライン圧PLを元に戻し、エンドへ進む。
ここで、ライン圧PLを元に戻すときは、増大したライン圧PLから、所定のランプ勾配を持たせて指示ライン圧を減圧する。

ステップＳ１１では、ステップＳ２でのベルト負荷≧所定値であり高負荷であるとの判断に続き、ライン圧PLを、油振が発生する前のライン圧PLより低下させ、ステップＳ１２へ進む。
ここで、高負荷時のライン圧PLは、ベルト滑りが発生しないための必要圧が高いことで、この高い必要圧に安全率を掛けることで、高い油圧に設定されている。よって、ステップＳ１１でのライン圧PLの低下幅は、必要圧を確保しつつ、安全率に相当する油圧分であるマージンを削るように低下させる。
また、ライン圧PLを低下するときは、そのときのライン圧PLから、所定のランプ勾配を持たせて指示ライン圧を減圧する。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのライン圧PLの低下、或いは、ステップＳ１２での副変速機構ギア位置固定であるとの判断に続き、副変速機構３０が架け替え変速中であるか否かを判断する。YES（副変速機構架け替え中）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（副変速機構ギア位置固定）の場合はステップＳ１２の判断を繰り返す。
ここで、副変速機構３０の架け替え変速中とは、アップシフト変速要求やダウンシフト変速要求に基づき、ローブレーキ３２（L/B）とハイクラッチ３３（H/C）のうち、一方を解放し他方を締結する架け替えによる変速制御中をいう。

ステップＳ１３では、ステップＳ１２での副変速機構架け替え中であるとの判断に続き、低下させたライン圧PLを元に戻し、エンドへ進む。
ここで、ライン圧PLの低下を元に戻すとは、ライン圧PLを元に戻した後のライン圧PLとSEC圧Psecのマージンと、ライン圧PLを低下する前のライン圧PLとSEC圧Psecのマージンと、が一致するようにライン圧PLを上昇することをいう。
ここで、ライン圧PLを元に戻すときは、低下したライン圧PLから、所定のランプ勾配を持たせて指示ライン圧を昇圧する。

次に、作用を説明する。
実施例のエンジン車用無段変速機の油圧制御装置における作用を、「油振検知時ライン圧制御処理作用」、「油振検知時ライン圧制御作用」、「油振検知時ライン圧制御の特徴作用」に分けて説明する。

［油振検知時ライン圧制御処理作用］
実施例の油振検知時ライン圧制御処理作用を、図４に示すフローチャート、図５及び図６に示すタイムチャートに基づき、低負荷時と高負荷時に分けて説明する。

（低負荷時）
油振が検知され、かつ、ベルト負荷≦所定値の低負荷時には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む。ステップＳ４にて副変速機構ギア位置固定と判断されている間、ステップＳ３では、ライン圧PLが、油振が発生する前のライン圧PLより増大される。
そして、副変速機構３０において、架け替え変速が開始されると、ステップＳ４からステップＳ５→ステップＳ６へと進み、ステップＳ６にて副変速機構架け替え未完了と判断されている間、ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れが繰り返される。ステップＳ５では、ステップＳ３でのライン圧PLの増大がそのまま継続される。
そして、ステップＳ６にて副変速機構架け替え完了と判断されると、ステップＳ６からステップＳ７→ステップＳ８へと進み、ステップＳ８にてタイマ＜所定値と判断されている間、ステップＳ７→ステップＳ８へと進む流れが繰り返される。ステップＳ７では、副変速機構架け替え完了判断時から起動するディレータイマのタイマ値がカウントされる。
そして、ステップＳ８にてタイマ値≧所定値と判断されると、ステップＳ８からステップＳ９→ステップＳ１０→エンドへ進む。ステップＳ９では、副変速機構架け替え完了判断時からディレータイマ時間を待ってライン圧PLの増大が終了される。ステップＳ１０では、ライン圧PLの指示圧が、ライン圧PLを増大する前の元の指示圧に戻される。

このように、低負荷時に油振が検知されたときのライン圧制御は、図５に示すように、時刻t1にて油振が発生し、時刻t2にて油振が検知されると、時刻t2から時刻t3まで所定のランプ勾配を持たせて指示ライン圧が昇圧される。このときの指示ライン圧の昇圧幅は、ライン圧PLとセカンダリ圧Psec（又は、プライマリ圧Ppri）の差圧として、油振を低減するのに必要な差圧を確保する上昇幅とされる。
そして、時刻t3からライン圧PLを増大した状態をそのまま維持し、時刻t4にて副変速機構３０による架け替え変速が開始され、時刻t5にて副変速機構３０による架け替え変速が完了する。この時刻t5からは、低下させたセカンダリ圧Psecの実圧が安定するディレー時間を待ち、ディレー時間を経過した時刻t6になると、ライン圧PLの増大を終了する。ライン圧PLの増大を終了する際、増大したライン圧PLから、所定のランプ勾配を持たせて指示ライン圧を減圧することで、時刻t7にてライン圧PLを元に戻す。

（高負荷時）
油振が検知され、かつ、ベルト負荷＞所定値の高負荷時には、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ１１→ステップＳ１２へと進む。ステップＳ１２にて副変速機構ギア位置固定と判断されている間、ステップＳ１１では、ライン圧PLが、油振が発生する前のライン圧PLより低下される。
そして、ステップＳ１２にて副変速機構３０が架け替え変速を開始すると、ステップＳ１２からステップＳ１３→エンドへ進み、ステップＳ１３では、ライン圧PLの低下が元に戻される。

このように、高負荷時に油振が検知されたときのライン圧制御は、図６に示すように、時刻t1にて油振が発生し、時刻t2にて油振が検知されると、時刻t2から時刻t3まで所定のランプ勾配を持たせて指示ライン圧が減圧される。このときの指示ライン圧の減圧幅は、ベルト滑りが発生しない必要圧を確保しつつ、安全率に相当する油圧分であるマージンを削る低下幅とされる。
そして、時刻t3からライン圧PLを減圧した状態をそのまま維持し、時刻t4にて副変速機構３０による架け替え変速が開始されると、ライン圧PLの減圧を終了する。ライン圧PLの減圧を終了する際、減圧したライン圧PLから、所定のランプ勾配を持たせて指示ライン圧を昇圧することで、時刻t5にてライン圧PLを元に戻す。

［油振検知時ライン圧制御作用」
まず、“低負荷”と“高負荷”の定義について説明する。
図４のステップＳ２に記載したように、ベルト負荷（ベルト入力トルク）が所定値未満では低負荷とし、所定値以上では高負荷とする。
SEC圧は、運転者からの加速要求が増大すると、ベルト負荷（ベルト入力トルク）が増大する。よって、この増大したベルト負荷に耐え得るセカンダリ圧（＝SEC圧）まで、SEC圧を増大させる必要がある。加速要求が増大する前のベルト負荷が低いほど、加速要求が増大する前のSEC圧は低い。増大前のSEC圧が低いほど、加速要求に応じたSEC圧までの差分が大きく、加速要求に応じたSEC圧となるまでの時間が長くなる。加速要求が増大した時点から所定時間内にSEC圧の増大を完了させないと、増大するベルト負荷に対してSEC圧が不足し、ベルト滑りが発生する。このため、ベルト滑りの発生を防止するには、加速要求が増大されてから所定時間内に増大を完了させる必要がある。
従って、増大前のSEC圧が、“加速要求が増大した場合に、加速要求が増大した時点から所定時間内に、増大した加速要求に応じたSEC圧まで増大させることができない値であるか否か”に基づき、低負荷か高負荷かが定義される。つまり、増大前のSEC圧が、所定時間内に増大完了不可のときは低負荷であり、所定時間内に増大完了可能のときは高負荷である。
所定時間内に増大が完了しない低負荷である場合、加速要求に基づきSEC圧を早急に増大させるため、SEC圧の元圧となるライン圧PLを増大させ、SEC圧の増大にかかる時間を短縮している。増大前のSEC圧は、ベルト負荷に応じて設定される。従って、図４のステップＳ２では、ベルト負荷が所定時間内に増大完了となるか否かの閾値を、「所定値」として設定し、ベルト負荷と所定値とを比較することで、低負荷か高負荷かを判断する。
ここでの、加速要求とは、運転者からの最大加速要求であり、具体的には、アクセルペダルを全開踏み込みしたことである。一方、高負荷であれば、加速要求前のSEC圧が高く、所定時間内に加速要求に応じたSEC圧まで増大させることができるため、SEC圧の元圧となるライン圧PLを増大させる必要はなく、ライン圧PLを低下させることで燃費向上を図る。高負荷である場合の低下後のライン圧PLは、所定時間内に加速要求に応じたSEC圧まで増大させることができる値の下限値に設定する。
これにより、ベルト滑りを防止できると共に、極力、ライン圧PLを低下させることで燃費が向上する。

従って、低負荷時においては、SEC圧の元圧であるライン圧PLを増大させておくことで、余裕代が小さくてもSEC圧の増大を早く行うことができる。一方、高負荷時においては、余裕代が大きいため、駆動力要求に基づきSEC圧を増大させることができる。

この点に着目し、油振検知時ライン圧制御をベルト負荷が低負荷時であるか高負荷時であるかによって切り分け、低負荷時にライン圧PLを増大させることで油振を低減し、高負荷時にライン圧PLを低下させることで油振を低減する。加えて、低負荷時に高くしたライン圧PLをどのタイミングで低下させるかと、高負荷時に低くしたライン圧PLをどのタイミングで上昇させるかについてまで掘り下げたのが、実施例の油振検知時ライン圧制御である。以下、実施例の油振検知時ライン圧制御作用を、低負荷時（図７）と高負荷時（図８）とに分けて説明する。

（低負荷時：図７）
図７は、ベルト負荷が低負荷であるときの油振検知時ライン圧制御の一例をあらわすタイムチャートである。
この図７において、時刻t1は油振発生時刻、時刻t2はライン圧昇圧開始時刻、時刻t3は油振収束時刻、である。時刻t4は副変速機構架け替え変速開始時刻、時刻t5はトルクフェーズ開始時刻、時刻t6はイナーシャフェーズ開始時刻、時刻t7は終了フェーズ開始時刻、時刻t8は副変速機構架け替え変速終了時刻、である。時刻t9はライン圧昇圧終了時刻、時刻t10はライン圧復帰時刻、である。なお、時刻t1〜時刻t3は油振検知フラグ上げ区間、時刻t2〜時刻t9は油振対策ライン圧昇圧判定フラグ上げ区間、時刻t4〜時刻t9は油振対策副変速機構作動判定フラグ上げ区間（＝協調制御区間）、である。

ベルト負荷が低負荷時で、ギア位置が１速状態での走行中、時刻t1にて油振が発生すると、時刻t2において、油振対策としてのライン圧PLの昇圧を開始する。ライン圧PLの昇圧は、時刻t2にてライン圧指示値を上昇し、時刻t3にて油振が収束しても、ライン圧を低下させると再度油振が発生する恐れがあるため、ライン圧指示値は上昇させたままとする。その後、時刻t4にて、副変速機構３０のローブレーキ３２を解放しハイクラッチ３３を締結する１速から２速への架け替えアップシフトが開始され、時刻t8にて架け替えアップシフトが終了される。副変速機構３０の架け替えアップシフトは、時刻t4〜時刻t5の準備フェーズ、時刻t5〜時刻t6のトルクフェーズ、時刻t6〜時刻t7のイナーシャフェーズ、時刻t7〜時刻t8の終了フェーズへの移行により実施される。そして、時刻t4〜時刻t8の副変速機構３０の架け替えアップシフトに符合するタイミングにおいて、SEC指示圧を上昇させることでバリエータ２０のダウンシフトを実施し、自動変速機４としてのスルー変速比を一定に保つ協調制御が行われる。
そして、時刻t8にて副変速機構３０の架け替えアップシフトが終了すると、時刻t9までのディレータイマによる時間を待ち、時刻t9になると、ライン圧PLの昇圧を終了し、時刻t10にてライン圧PLを昇圧前に戻して復帰する。

従って、ベルト負荷が低負荷であるときの油振検知時ライン圧制御においては、図７に示すように、油振対策としてのライン圧PLの昇圧を時刻t2にて開始し、時刻t4から副変速機構３０の架け替えアップシフトが介入してもライン圧PLの昇圧をそのまま維持する。そして、時刻t8にて副変速機構３０の架け替えアップシフトが終了すると、時刻t9までのディレータイマによる時間を待ってライン圧PLの昇圧を終了する。つまり、時刻t4〜時刻t9までの油振対策副変速機構作動判定フラグ上げ区間を、油振対策としてのライン圧昇圧区間とする。

（高負荷時：図８）
図８は、ベルト負荷が高負荷であるときの油振検知時ライン圧制御の一例をあらわすタイムチャートである。
この図８において、時刻t1は油振発生時刻、時刻t2はライン圧減圧開始時刻、時刻t3はライン圧減圧終了時刻（＝副変速機構架け替え変速開始時刻）である。時刻t4はトルクフェーズ開始時刻、時刻t5はイナーシャフェーズ開始時刻、時刻t6は終了フェーズ開始時刻、時刻t7は副変速機構架け替え変速終了時刻である。時刻t8はライン圧昇圧低下開始時刻、時刻t9はライン圧復帰時刻である。なお、時刻t1〜は油振検知フラグ上げ区間、時刻t2〜時刻t3はライン圧マージンMIN油振対策フラグ上げ区間、時刻t3〜時刻t8は協調制御区間である。

ベルト負荷が高負荷時で、ギア位置が１速状態での走行中、時刻t1にて油振が発生すると、時刻t2において、油振対策としてのライン圧PLの減圧を開始する。ライン圧PLの減圧は、時刻t2にてライン圧指示値を低下し、ライン圧とSEC圧とのマージン（差分）を最小値、例えばゼロにする。その後、時刻t3にて、副変速機構３０のローブレーキ３２を解放しハイクラッチ３３を締結する１速から２速への架け替えアップシフトが開始されると、時刻t3にて油振対策としてのライン圧PLの減圧を終了する。そして、時刻t3からは、ライン圧指示値は、架け替えアップシフト中のベルト滑り防止の観点から、副変速機構３０の作動中はライン圧マージンを戻し、ライン圧PLを昇圧（マージン分＋協調制御でのSEC圧昇圧分）する。副変速機構３０の架け替えアップシフトは、時刻t3〜時刻t4の準備フェーズ、時刻t4〜時刻t5のトルクフェーズ、時刻t5〜時刻t6のイナーシャフェーズ、時刻t6〜時刻t7の終了フェーズへの移行により実施される。そして、時刻t3〜時刻t7の副変速機構３０の架け替えアップシフトに符合するタイミング（時刻t3〜時刻t8）において、SEC指示圧を上昇させることでバリエータ２０のダウンシフトを実施し、自動変速機４としてのスルー変速比を一定に保つ協調制御が行われる。
そして、時刻t7にて副変速機構３０の架け替えアップシフトが終了すると、時刻t8までのディレータイマによる時間を待ち、時刻t8になると、ライン圧PLの昇圧を終了し、時刻t9にてライン圧PLを昇圧前に戻して復帰する。

従って、ベルト負荷が高負荷であるときの油振検知時ライン圧制御においては、図８に示すように、油振対策としてのライン圧PLの減圧を時刻t2にて開始し、副変速機構３０の架け替えアップシフトが開始される時刻t3にてライン圧PLの減圧を終了する。つまり、時刻t2〜時刻t3までのライン圧マージンMIN油振対策フラグ上げ区間を、油振対策としてのライン圧減圧区間とする。

ここで、低負荷時（図７）及び高負荷時（図８）の何れの場合においても、セカンダリ圧Psecに対してライン圧PLを高くしている理由は、セカンダリ圧調圧弁１１ｃを常時調圧状態としておくためである。例えば、ライン圧PLをセカンダリ圧Psecと同圧にした場合、セカンダリ圧調圧弁１１ｃは調圧しない状態となる。この状態から、セカンダリ圧Psecを低下させるなどセカンダリ圧Psecの調圧を行う場合、調圧位置までスプールを移動させる必要があり、この移動している間、調圧ができておらず、タイムラグとなる。これを防止するため、セカンダリ圧Psecに対してライン圧PLを高くしている。尚、プライマリ圧Ppriに対しても同様である（セカンダリ圧Psecよりプライマリ圧Ppriのほうが高い場合、ライン圧PLはプライマリ圧PLより高く設定している）。

［油振検知時ライン圧制御の特徴作用］
実施例では、プライマリ圧Ppriとセカンダリ圧Psecの少なくとも一方で、実油圧において油振が発生すると、ライン圧PLを油振が発生する前のライン圧PLより増大する。このライン圧PLが増大された状態にて副変速機構３０の変速が行われる場合、副変速機構３０の変速が完了するまで、ライン圧PLの増大を継続する。

ここで、“油振”は、主に油圧制御回路１１に有するバルブ中のダンピング要素のバラツキ等を原因として発生する。そして、バルブ作動信号圧の元圧であるパイロット圧を上限に当てることで油振を抑制するようにライン圧PLの増大制御を行う。よって、ライン圧PLの増大量としては、パイロット圧を上限に当てて油振を抑える量であれば具体的な量は問わない。“ライン圧PLが増大された状態にて副変速機構３０の変速が行われる場合”とは、ライン圧PLが増大された状態にて、運転点が変速線を跨ぎ、副変速機構３０の変速指令が出力された場合をいう。“変速が完了する”とは、終了フェーズが終了したタイミングをいう。

即ち、副変速機構３０の変速が完了するまで、ライン圧PLは増大された状態であるため、副変速機構３０の変速において、解放状態の摩擦締結要素を締結するに際して、十分な油圧を確保することができ、意図した変速を行うことができる。ライン圧PLが十分に高い状態であるため、摩擦締結要素への供給圧を増大させようとした場合、意図した油圧を遅れなく供給することができる。また、副変速機構３０の変速に伴いバリエータ２０を変速させる協調変速を行う際は、副変速機構３０への油圧に加えてバリエータ２０への油圧も必要となる。従って、より多くの油圧が必要となる。

これに対し、ライン圧PLの増大制御により、ライン圧PLが十分に高いため、ライン圧PLより下流のプライマリプーリ２１やセカンダリプーリ２２への油圧、ローブレーキ３２やハイクラッチ３３への油圧を十分に確保することができ、意図した協調変速を行うことができる。なお、意図した協調変速を行うことができない場合、意図しない変速によるスルー変速比の変化で運転者へ違和感を与える。

また、油振が収束した時点でライン圧の増大や減圧を終了することが考えられる。しかし、実施例では、副変速機構３０の変速が完了するまで、変速中に変速する部位（摩擦締結要素やバリエータ２０）の元圧であるライン圧PLを変化させないため、変速を安定させることができる。即ち、元圧が変化すると、変速する部位への供給圧の変動を抑制すべく、調圧位置が変化する。この調圧位置の変化に際して、応答遅れ等により指示通りの油圧が得られないおそれがある。この場合、意図した変速比が得られず、運転者に違和感を与えるおそれがある。
これに対し、実施例では、副変速機構３０での変速中は元圧であるライン圧PLを変化させないため、変速が安定しないことにより運転者に違和感を与えるという問題を解決することができる。この結果、油振を低減するライン圧増大制御中に副変速機構３０での架け替え変速が介入したとき、安定した変速性能により意図した協調変速が実現される。

実施例では、副変速機構３０のアップシフトに伴う協調変速中、セカンダリ圧Psecを協調変速前の油圧より増大させる。ライン圧制御部（図４）は、協調変速終了タイミングからディレー時間経過後、ライン圧PLの増大を終了する。
ここで、“協調変速中”とは、副変速機構３０の変速指令が出力された時点（運転点が変速線をまたいだ時点）から、副変速機構３０の終了フェーズが終了するまで、である。“ディレー時間”は、低下させたセカンダリ圧Psecの実圧が安定する、即ち、低下させた指示油圧に収束するまでの時間に設定する。これにより、ライン圧PLの増大を終了し、ライン圧PLを低下させても、セカンダリ圧Psecがアンダーシュートすることがない。

即ち、副変速機構３０のアップシフトに伴う協調変速中は、副変速機構３０の変速比変化に伴うバリエータ２０への入力トルク変化により、ベルト滑りが発生しないよう、セカンダリ圧Psecを増大させている（バリエータ２０の変速は、プライマリ圧Ppriでコントロールしている）。協調変速終了タイミング、即ち、副変速機構３０の変速終了タイミングにて、不要に油圧を高くすることによる燃費悪化を防ぐべく、増大させたセカンダリ圧Psecを低下させる。しかし、副変速機構３０の変速終了タイミングで、セカンダリ圧Psecとライン圧PLを同時に低下させると、セカンダリ圧Psecがアンダーシュートし、ベルト滑りが発生するおそれがある。従って、ディレー時間により、ライン圧PLの低下タイミングを遅らせることで、副変速機構３０の変速終了タイミングでのセカンダリ圧Psecのアンダーシュートを抑制し、ベルト滑りを抑制することができる。

実施例では、ベルト負荷が低負荷のとき、副変速機構３０の変速が完了するまでライン圧PLの増大を継続する制御を実行する。
即ち、低負荷である場合、今後、例えばアクセルペダルが踏み増されるなど、駆動力要求される可能性がある。このような要求に対して、走行用駆動源であるエンジン１から入力されるトルクに対してバリエータ２０やローブレーキ３２やハイクラッチ３３において滑りが発生しないために、油圧を増大させる必要があり、また、要求に対応した変速比への変速を行うための油圧が必要となる。
これに対し、油振を低減するためのライン圧増大を、低負荷において実行するため、ベルト滑りに対して必要な油圧確保、および、変速のために必要な油圧確保において有利である。つまり、駆動力要求されたことに基づき油圧増大を行うと、油圧が増大されるまでにタイムラグがあり、その間、要求を満足させることができない。一方、ベルト負荷が低負荷のときライン圧PLを増大しておくと、駆動力要求前から油圧が増大されているため、タイムラグが低減され、駆動力要求を満足させることができる。

実施例では、ベルト負荷が低負荷でないとき、即ち、高負荷であるとき油振が発生すると、ライン圧PLを油振が発生する前のライン圧PLより低下させる。
即ち、低負荷でない場合は、低負荷である場合に比べてライン圧PLは高くなっている。このため、ライン圧PLは十分確保されており、以降の運転状態の変化に対してこれ以上ライン圧PLを高くしておく必要はない。
従って、低負荷でない場合は、ライン圧PLの低下により油振を低減させることで、不要にライン圧PLを高くすることがなく、燃費の悪化を抑制することができる。
なお、ライン圧PLは、片調圧の状態と同じにするように、セカンダリ圧Psecと一致するまで低下させるようにすると、最もライン圧PLを低下させることができ、燃費が最も向上する。また、低負荷でない場合は、安全率に相当する油圧（余裕代）が大きいため、駆動力要求に対しても遅れなく油圧を増大することができる。

実施例では、ライン圧PLが低下された状態にて副変速機構３０の変速が行われる場合、副変速機構３０の変速判定時に、ライン圧PLの低下を終了して、元の油圧まで増大させる。
ここで、“変速判定時”とは、副変速機構３０の変速指令が出力された時点（運転点が変速線をまたいだ時点）である。
即ち、ライン圧PLを低下させた状態では、副変速機構３０及びバリエータ２０の変速に際して、ライン圧PLが十分であるとは言えない。そこで、ライン圧PLを低下させた状態にて、副変速機構３０の変速、つまり、協調変速が行われる場合は、協調変速判定時にライン圧PLの低下を終了して、ライン圧PLを増大させる。これにより、協調変速に際して、副変速機構３０及びバリエータ２０において油圧が不足することが抑制され、意図した協調変速を行うことができる。
なお、油振については、副変速機構３０が変速することで動力伝達経路が変更されることにより油振が低減される。このため、ライン圧PLの低下を終了しても問題ない。

次に、効果を説明する。
実施例のエンジン車用無段変速機の油圧制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) 走行用駆動源（エンジン１）と駆動輪７との間に配置される無段変速機構（バリエータ２０）と、
無段変速機構（バリエータ２０）と直列に配置され、複数の摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３）を備える有段変速機構（副変速機構３０）と、
有段変速機構（副変速機構３０）の変速を行う変速制御手段（変速機コントローラ１２）と、
無段変速機構（バリエータ２０）と有段変速機構（副変速機構３０）のライン圧PLを調圧するライン圧調圧弁１１ａと、
ライン圧PLに基づきプライマリ圧Ppriを調圧するプライマリ圧調圧弁１１ｂと、
ライン圧PLに基づきセカンダリ圧Psecを調圧するセカンダリ圧調圧弁１１ｃと、
を備える車両用無段変速機（エンジン車用無段変速機）において、
変速制御手段（変速機コントローラ１２）に、プライマリ圧Ppriとセカンダリ圧Psecの少なくとも一方で、実油圧において油振が発生すると、ライン圧PLを油振が発生する前のライン圧PLより増大させるライン圧制御部（図４）を設け、
ライン圧制御部（図４）は、ライン圧PLが増大された状態にて有段変速機構（副変速機構３０）の変速が行われる場合、有段変速機構（副変速機構３０）の変速が完了するまで、ライン圧PLの増大を継続する。
このため、油振を低減するライン圧増大制御中に変速が介入したとき、安定した変速性能により意図した変速を実現することができる。また、有段変速機構（副変速機構３０）の変速に伴い無段変速機構（バリエータ２０）を変速させる協調変速を行う際は、有段変速機構への油圧に加えて無段変速機構への油圧も必要となる。これに対し、有段変速機構の変速が完了するまで、ライン圧は増大された状態であるため、意図した協調変速を行うことができる。さらに、変速中に変速する部位（摩擦締結要素や無段変速機構）の元圧であるライン圧を、変速が完了するまで変化させないため、協調変速を安定させることができる。

(2) 変速制御手段（変速機コントローラ１２）は、有段変速機構（副変速機構３０）のアップシフトに伴い、有段変速機構（副変速機構３０）の変速方向と反対に無段変速機構（バリエータ２０）を変速させる協調変速中、セカンダリ圧Psecを協調変速前の油圧より増大させる構成であって、
ライン圧制御部（図４）は、協調変速終了タイミングからディレー時間経過後、ライン圧PLの増大を終了する（Ｓ８→Ｓ９）。
このため、(1)の効果に加え、ライン圧PLの低下タイミングを遅らせることで、有段変速機構（副変速機構３０）の変速終了タイミングでのセカンダリ圧Psecのアンダーシュートを抑制し、ベルト滑りを抑制することができる。

(3) ライン圧制御部（図４）は、ベルト負荷が低負荷のとき、有段変速機構（副変速機構３０）の変速が完了するまでライン圧PLの増大を継続する制御を実行する（Ｓ５→Ｓ６）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、ベルト滑りに対して必要な油圧確保及び変速のために必要な油圧確保において有利であると共に、駆動力要求前からの油圧増大により、駆動力要求に対するタイムラグの低減を図ることができる。

(4) ライン圧制御部（図４）は、ベルト負荷が低負荷でないとき、油振が発生すると、ライン圧PLを油振が発生する前のライン圧PLより低下させる（Ｓ２→Ｓ１１）。
このため、(3)の効果に加え、低負荷でない場合は、ライン圧PLの低下により油振を低減させることで、不要にライン圧PLを高くすることがなく、駆動エネルギーの消費を抑制することができる。なお、実施例のようなエンジン車の場合は、燃費の悪化が抑制される。

(5) ライン圧制御部（図４）は、ライン圧PLが低下された状態にて有段変速機構（副変速機構３０）の変速が行われる場合、有段変速機構（副変速機構３０）の変速判定時に、ライン圧PLの低下を終了する（Ｓ１２→Ｓ１３）。
このため、(4)の効果に加え、協調変速に際して、有段変速機構（副変速機構３０）及び無段変速機構（バリエータ２０）において油圧が不足することが抑制され、意図した協調変速を行うことができる。

以上、本発明の車両用無段変速機の油圧制御装置を実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例では、ライン圧制御部（図４）として、副変速機構３０のギア位置が１速での走行中に油振が発生したとき、油振を低減するライン圧増大制御を行う例を示した。しかし、ライン圧制御部としては、有段変速機構において差回転が生じている場合（架け替え変速中）、油振が発生しても油振を低減するライン圧増大制御を実行しない。これは、有段変速機構での架け替え変速による動力伝達経路の切り替えにより、油振に伴う振動を吸収することができるため、不要にライン圧の増減を行わないことによる。

実施例では、無段変速機構に直列に配置される有段変速機構として、バリエータ２０の下流位置に配置される２速の変速段を有する副変速機構３０の例を示した。しかし、有段変速機構としては、２速以上の変速段を有する変速機構であっても良いし、有段変速機構は無段変速機構の上流側であっても下流側であっても良い。

実施例では、本発明の車両用無段変速機の油圧制御装置を、副変速機付き無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、走行用駆動源としてモータジェネレータを備える電気自動車、あるいは、走行用駆動源としてエンジンとモータジェネレータとの組み合わせたハイブリッド車、に対しても適用することができる。

Claims (6)

1. 走行用駆動源と駆動輪との間に配置される無段変速機構と、
   前記無段変速機構と直列に配置され、複数の摩擦締結要素を備える有段変速機構と、
   前記有段変速機構の変速を行う変速制御手段と、
   前記無段変速機構と前記有段変速機構のライン圧を調圧するライン圧調圧弁と、
   前記ライン圧に基づきプライマリ圧を調圧するプライマリ圧調圧弁と、
   前記ライン圧に基づきセカンダリ圧を調圧するセカンダリ圧調圧弁と、
   を備える車両用無段変速機において、
   前記変速制御手段は、前記有段変速機構のアップシフトに伴い、前記有段変速機構の変速方向と反対に前記無段変速機構を変速させる協調変速中、前記セカンダリ圧を前記協調変速前の油圧より増大させる構成であって、
   前記変速制御手段に、前記プライマリ圧と前記セカンダリ圧の少なくとも一方で、実油圧において油振が発生すると、前記ライン圧を前記油振が発生する前の前記ライン圧より増大させるライン圧制御部を設け、
   前記ライン圧制御部は、前記ライン圧が増大された状態にて前記有段変速機構の変速が行われる場合、前記有段変速機構の変速が完了するまで、前記ライン圧の増大を継続し、前記協調変速終了タイミングからディレー時間経過後、前記ライン圧の増大を終了する、
   車両用無段変速機の油圧制御装置。
2. 走行用駆動源と駆動輪との間に配置される無段変速機構と、
   前記無段変速機構と直列に配置され、複数の摩擦締結要素を備える有段変速機構と、
   前記有段変速機構の変速を行う変速制御手段と、
   前記無段変速機構と前記有段変速機構のライン圧を調圧するライン圧調圧弁と、
   前記ライン圧に基づきプライマリ圧を調圧するプライマリ圧調圧弁と、
   前記ライン圧に基づきセカンダリ圧を調圧するセカンダリ圧調圧弁と、
   を備える車両用無段変速機において、
   前記変速制御手段に、前記プライマリ圧と前記セカンダリ圧の少なくとも一方で、実油圧において油振が発生すると、前記ライン圧を前記油振が発生する前の前記ライン圧より増大させるライン圧制御部を設け、
   前記ライン圧制御部は、前記ライン圧が増大された状態にて前記有段変速機構の変速が行われる場合、ベルト負荷が低負荷のとき、前記有段変速機構の変速が完了するまで、前記ライン圧の増大を継続する、
   車両用無段変速機の油圧制御装置。
3. 請求項２に記載された車両用無段変速機の油圧制御装置において、
   前記ライン圧制御部は、ベルト負荷が低負荷でないとき、前記油振が発生すると、前記ライン圧を前記油振が発生する前の前記ライン圧より低下させる、
   車両用無段変速機の油圧制御装置。
4. 請求項３に記載された車両用無段変速機の油圧制御装置において、
   前記ライン圧制御部は、前記ライン圧が低下された状態にて前記有段変速機構の変速が行われる場合、前記有段変速機構の変速判定時に、前記ライン圧の低下を終了する、
   車両用無段変速機の油圧制御装置。
5. 走行用駆動源と駆動輪との間に配置される無段変速機構と、
   前記無段変速機構と直列に配置され、複数の摩擦締結要素を備える有段変速機構と、
   前記有段変速機構の変速を行う変速制御手段と、
   前記無段変速機構と前記有段変速機構のライン圧を調圧するライン圧調圧弁と、
   前記ライン圧に基づきプライマリ圧を調圧するプライマリ圧調圧弁と、
   前記ライン圧に基づきセカンダリ圧を調圧するセカンダリ圧調圧弁と、
   を備える車両用無段変速機において、
   前記有段変速機構のアップシフトに伴い、前記有段変速機構の変速方向と反対に前記無段変速機構を変速させる協調変速中、前記セカンダリ圧を前記協調変速前の油圧より増大させるとともに、
   前記プライマリ圧と前記セカンダリ圧の少なくとも一方で、実油圧において油振を検知したときに、前記ライン圧を前記油振が発生する前の前記ライン圧より増大させ、
   前記ライン圧が増大された状態にて前記有段変速機構の変速が行われる場合、前記有段変速機構の変速が完了するまで、前記ライン圧の増大を継続し、前記協調変速終了タイミングからディレー時間経過後、前記ライン圧の増大を終了する、
   車両用無段変速機の油圧制御方法。
6. 走行用駆動源と駆動輪との間に配置される無段変速機構と、
   前記無段変速機構と直列に配置され、複数の摩擦締結要素を備える有段変速機構と、
   前記有段変速機構の変速を行う変速制御手段と、
   前記無段変速機構と前記有段変速機構のライン圧を調圧するライン圧調圧弁と、
   前記ライン圧に基づきプライマリ圧を調圧するプライマリ圧調圧弁と、
   前記ライン圧に基づきセカンダリ圧を調圧するセカンダリ圧調圧弁と、
   を備える車両用無段変速機において、
   前記プライマリ圧と前記セカンダリ圧の少なくとも一方で、実油圧において油振を検知したときに、前記ライン圧を前記油振が発生する前の前記ライン圧より増大させ、
   前記ライン圧が増大された状態にて前記有段変速機構の変速が行われる場合、ベルト負荷が低負荷のとき、前記有段変速機構の変速が完了するまで、前記ライン圧の増大を継続する、
   車両用無段変速機の油圧制御方法。

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