JP3339370B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
- Publication number
- JP3339370B2 JP3339370B2 JP20045497A JP20045497A JP3339370B2 JP 3339370 B2 JP3339370 B2 JP 3339370B2 JP 20045497 A JP20045497 A JP 20045497A JP 20045497 A JP20045497 A JP 20045497A JP 3339370 B2 JP3339370 B2 JP 3339370B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- line pressure
- continuously variable
- variable transmission
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66272—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members characterised by means for controlling the torque transmitting capability of the gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/46—Inputs being a function of speed dependent on a comparison between speeds
- F16H2059/465—Detecting slip, e.g. clutch slip ratio
- F16H2059/467—Detecting slip, e.g. clutch slip ratio of torque converter
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66272—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members characterised by means for controlling the torque transmitting capability of the gearing
- F16H2061/66281—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members characterised by means for controlling the torque transmitting capability of the gearing by increasing the line pressure at the occurrence of input torque peak
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
無段変速機の制御装置に関するものであり、特に溝幅が
可変の一対のプーリで巻回されるベルトを狭持し、当該
プーリの溝幅を調整することで変速比を可変制御する無
段変速機構を備えたものに好適なものである。
無段変速機の制御装置に関するものであり、特に溝幅が
可変の一対のプーリで巻回されるベルトを狭持し、当該
プーリの溝幅を調整することで変速比を可変制御する無
段変速機構を備えたものに好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】このような無段変速機の制御装置として
は例えば本出願人が先に提案した特開平８−２００４６
１号公報に記載されるものがある。この従来技術に見ら
れるように、プーリの溝幅を調整して変速比を可変制御
するものでは、ベルトの滑りを抑制防止するためにプー
リを構成する二つの円錐体に作動流体圧を供給し、その
推力，つまり押圧力により二つの円錐体でベルトを挟持
する。この無段変速機構を構成するプーリへの供給作動
流体圧を、この従来技術ではライン圧と称しているが、
前述のような目的から、一般にエンジンからの入力負荷
に応じてこのライン圧の設定圧を大きくしてベルトが滑
らないようにしている。このエンジンからの入力負荷
は、アクセルペダルに連動するスロットルバルブのスロ
ットル開度と例えばエンジンの回転数とからエンジント
ルクを求め、例えばトルクコンバータを有する車両では
当該トルクコンバータによるトルク比を当該エンジント
ルクに乗じるなどして得ている。ちなみに、このライン
圧は、ポンプで昇圧された作動流体を、例えばデューテ
ィ弁やモディファイヤ弁等を含んで構成される無段変速
機構用調圧弁で調圧するようにしており、その場合に
は、前記デューティ弁へのデューティ比制御信号によっ
てライン圧を制御できるようにしている。
は例えば本出願人が先に提案した特開平８−２００４６
１号公報に記載されるものがある。この従来技術に見ら
れるように、プーリの溝幅を調整して変速比を可変制御
するものでは、ベルトの滑りを抑制防止するためにプー
リを構成する二つの円錐体に作動流体圧を供給し、その
推力，つまり押圧力により二つの円錐体でベルトを挟持
する。この無段変速機構を構成するプーリへの供給作動
流体圧を、この従来技術ではライン圧と称しているが、
前述のような目的から、一般にエンジンからの入力負荷
に応じてこのライン圧の設定圧を大きくしてベルトが滑
らないようにしている。このエンジンからの入力負荷
は、アクセルペダルに連動するスロットルバルブのスロ
ットル開度と例えばエンジンの回転数とからエンジント
ルクを求め、例えばトルクコンバータを有する車両では
当該トルクコンバータによるトルク比を当該エンジント
ルクに乗じるなどして得ている。ちなみに、このライン
圧は、ポンプで昇圧された作動流体を、例えばデューテ
ィ弁やモディファイヤ弁等を含んで構成される無段変速
機構用調圧弁で調圧するようにしており、その場合に
は、前記デューティ弁へのデューティ比制御信号によっ
てライン圧を制御できるようにしている。
【０００３】また、この従来技術では、前記ライン圧の
分岐圧を元圧として、それをクラッチ締結制御用のデュ
ーティ弁等の調圧弁でクラッチ圧に調圧し、それを無段
変速機構とエンジンとの間に介装される前進用クラッチ
や後進用ブレーキ等の発進用クラッチに供給して、当該
発進用クラッチを締結したり開放したりしている。
分岐圧を元圧として、それをクラッチ締結制御用のデュ
ーティ弁等の調圧弁でクラッチ圧に調圧し、それを無段
変速機構とエンジンとの間に介装される前進用クラッチ
や後進用ブレーキ等の発進用クラッチに供給して、当該
発進用クラッチを締結したり開放したりしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記無段変
速機構への入力負荷は、基本的にはエンジンからのもの
が主体となるが、その他にも一時的に大きくなることが
ある。具体的にはアクセルペダルを急速に且つ大きく踏
込んだときや、ブレーキペダルを踏込んで駆動輪に制動
力がかかったときや、セレクトレバーにより意図的なダ
ウンシフトが行われたときなどが挙げられる。こうした
入力負荷の一時的な増加に対してもベルトが滑らないよ
うにプーリで挟持するために、前記無段変速機構の供給
するライン圧を一時的に増圧補正することが試行されつ
つある。これらの入力負荷増大条件は、全て乗員によっ
て操作された車両の状態から検出可能であるから、それ
らが検出されたら、その状態に応じてライン圧を増圧補
正すればよい。ちなみに、前述のようにライン圧の分岐
圧から発進用クラッチのクラッチ圧を調圧するものにあ
っては、当該発進用クラッチの締結時に必要なクラッチ
圧を速やかに増圧するために、ライン圧そのものを増圧
補正することも試行されつつある。つまり、セレクトレ
バーによる発進シフト時にもライン圧を一時的に増圧補
正する。
速機構への入力負荷は、基本的にはエンジンからのもの
が主体となるが、その他にも一時的に大きくなることが
ある。具体的にはアクセルペダルを急速に且つ大きく踏
込んだときや、ブレーキペダルを踏込んで駆動輪に制動
力がかかったときや、セレクトレバーにより意図的なダ
ウンシフトが行われたときなどが挙げられる。こうした
入力負荷の一時的な増加に対してもベルトが滑らないよ
うにプーリで挟持するために、前記無段変速機構の供給
するライン圧を一時的に増圧補正することが試行されつ
つある。これらの入力負荷増大条件は、全て乗員によっ
て操作された車両の状態から検出可能であるから、それ
らが検出されたら、その状態に応じてライン圧を増圧補
正すればよい。ちなみに、前述のようにライン圧の分岐
圧から発進用クラッチのクラッチ圧を調圧するものにあ
っては、当該発進用クラッチの締結時に必要なクラッチ
圧を速やかに増圧するために、ライン圧そのものを増圧
補正することも試行されつつある。つまり、セレクトレ
バーによる発進シフト時にもライン圧を一時的に増圧補
正する。
【０００５】こうしたライン圧の一時的な増圧補正で
は、一般に、所定時間だけライン圧を増圧したら、本来
のライン圧までステップ的に急速に減圧する。しかしな
がらこのようにライン圧を急速に減圧すると、ベルトと
プーリとの間の摩擦抵抗，所謂フリクションが急変し
て、例えばそれ以後の駆動系に振動が生じる（ベルトは
本来のライン圧によって滑らない程度に挟持されてい
る）。こうした傾向は、無段変速機構の変速比（減速
比）が大きいときほど顕著である。
は、一般に、所定時間だけライン圧を増圧したら、本来
のライン圧までステップ的に急速に減圧する。しかしな
がらこのようにライン圧を急速に減圧すると、ベルトと
プーリとの間の摩擦抵抗，所謂フリクションが急変し
て、例えばそれ以後の駆動系に振動が生じる（ベルトは
本来のライン圧によって滑らない程度に挟持されてい
る）。こうした傾向は、無段変速機構の変速比（減速
比）が大きいときほど顕著である。
【０００６】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、ライン圧等，無段変速機構に供給される
作動流体圧を一時的に増圧補正した後、駆動系に振動を
生じにくい無段変速機の制御装置を提供することを目的
とするものである。
たものであり、ライン圧等，無段変速機構に供給される
作動流体圧を一時的に増圧補正した後、駆動系に振動を
生じにくい無段変速機の制御装置を提供することを目的
とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明のうち請求項１に記載される無段変速機の制
御装置は、溝幅が可変の一対のプーリで、巻回されるベ
ルトを挟持する無段変速機構を有し、ポンプで昇圧され
た作動流体を無段変速機構への入力負荷に応じた所定の
流体圧に無段変速機構用調圧弁で調圧して当該無段変速
機構に供給するようにした無段変速機の制御装置にあっ
て、予め設定された車両の状態から無段変速機構への入
力負荷が一時的に大きくなると想定されるときには当該
無段変速機構に供給する作動流体圧を一時的に増圧補正
する増圧補正手段と、この増圧補正手段による前記無段
変速機構に供給する作動流体圧の一時的な増圧補正が終
了し、それより小さい流体圧に減圧するとき、当該作動
流体圧を緩やかに減圧する緩減圧手段とを備え、前記緩
減圧手段は、無段変速機構の変速比が大きいほど前記増
圧補正された作動流体圧を緩減圧するときの減圧速度を
小さくすることを特徴とするものである。
に、本発明のうち請求項１に記載される無段変速機の制
御装置は、溝幅が可変の一対のプーリで、巻回されるベ
ルトを挟持する無段変速機構を有し、ポンプで昇圧され
た作動流体を無段変速機構への入力負荷に応じた所定の
流体圧に無段変速機構用調圧弁で調圧して当該無段変速
機構に供給するようにした無段変速機の制御装置にあっ
て、予め設定された車両の状態から無段変速機構への入
力負荷が一時的に大きくなると想定されるときには当該
無段変速機構に供給する作動流体圧を一時的に増圧補正
する増圧補正手段と、この増圧補正手段による前記無段
変速機構に供給する作動流体圧の一時的な増圧補正が終
了し、それより小さい流体圧に減圧するとき、当該作動
流体圧を緩やかに減圧する緩減圧手段とを備え、前記緩
減圧手段は、無段変速機構の変速比が大きいほど前記増
圧補正された作動流体圧を緩減圧するときの減圧速度を
小さくすることを特徴とするものである。
【０００８】ここで用いられる無段変速機構に供給する
流体圧とは、例えば前記ライン圧と称されるような、対
向する二つの円錐体でベルトを挟持するためにプーリの
シリンダ室に供給される作動流体圧を言う。また、内燃
機関は一般にエンジンと表れる。また、予め設定された
車両の状態とは、例えば前述した急なアクセルペダルの
踏込み時やブレーキ時、或いは意図的なダウンシフト時
などを示す。
流体圧とは、例えば前記ライン圧と称されるような、対
向する二つの円錐体でベルトを挟持するためにプーリの
シリンダ室に供給される作動流体圧を言う。また、内燃
機関は一般にエンジンと表れる。また、予め設定された
車両の状態とは、例えば前述した急なアクセルペダルの
踏込み時やブレーキ時、或いは意図的なダウンシフト時
などを示す。
【０００９】
【００１０】
【００１１】
【００１２】また、本発明のうち請求項２に係る無段変
速機の制御装置は、少なくとも駆動輪に備えられた制動
用シリンダの制動力を小さくして当該駆動輪の車輪速度
を増速させるアンチスキッド制御手段を備え、少なくと
も前記アンチスキッド制御手段が駆動輪への制動力を小
さくしているときであって前記増圧補正された無段変速
機構への作動流体圧を減圧するときには、当該作動流体
圧を速やかに減圧する制動力減少時急減圧手段を備えた
ことを特徴とするものである。
速機の制御装置は、少なくとも駆動輪に備えられた制動
用シリンダの制動力を小さくして当該駆動輪の車輪速度
を増速させるアンチスキッド制御手段を備え、少なくと
も前記アンチスキッド制御手段が駆動輪への制動力を小
さくしているときであって前記増圧補正された無段変速
機構への作動流体圧を減圧するときには、当該作動流体
圧を速やかに減圧する制動力減少時急減圧手段を備えた
ことを特徴とするものである。
【００１３】この発明は少なくとも駆動輪のロック又は
ロック傾向を回避するために当該駆動輪への制動力を小
さくすることのできるアンチスキッド制御手段を併設し
た場合を想定している。周知のようにアンチスキッド制
御手段は、制動力を小さくすることによって車輪の回転
速度を復帰，増速させるものであり、一方、前記緩減圧
手段によってライン圧を緩減圧すると、その間、本来の
ライン圧からの増加分だけベルトとプーリとの間のフリ
クションが大きくなり、このフリクションの増加分だけ
車輪の回転速度が増速しにくくなってアンチスキッド制
御の応答性が低下する恐れがある。そこで、アンチスキ
ッド制御手段が駆動輪への制動力を小さくするときに
は、前記緩減圧手段によるライン圧の緩減圧をキャンセ
ルし、それを必要なライン圧レベルまで速やかに減圧す
る。
ロック傾向を回避するために当該駆動輪への制動力を小
さくすることのできるアンチスキッド制御手段を併設し
た場合を想定している。周知のようにアンチスキッド制
御手段は、制動力を小さくすることによって車輪の回転
速度を復帰，増速させるものであり、一方、前記緩減圧
手段によってライン圧を緩減圧すると、その間、本来の
ライン圧からの増加分だけベルトとプーリとの間のフリ
クションが大きくなり、このフリクションの増加分だけ
車輪の回転速度が増速しにくくなってアンチスキッド制
御の応答性が低下する恐れがある。そこで、アンチスキ
ッド制御手段が駆動輪への制動力を小さくするときに
は、前記緩減圧手段によるライン圧の緩減圧をキャンセ
ルし、それを必要なライン圧レベルまで速やかに減圧す
る。
【００１４】
【発明の効果】而して、本発明のうち請求項１に係る無
段変速機の制御装置によれば、予め設定された車両の状
態から無段変速機構への入力負荷が一時的に大きくなる
と想定されるときには当該無段変速機構に供給する作動
流体圧を一時的に増圧補正してベルトの滑りを回避する
と共に、この作動流体圧の一時的な増圧補正が終了し、
それより小さい流体圧に減圧するときにはそれを緩やか
に減圧することでベルトとプーリとの間のフリクション
の急変を抑制防止し、もって駆動系の振動が発生しにく
くなると共に、無段変速機構の変速比が大きいほど前記
増圧補正された作動流体圧を緩減圧するときの減圧速度
を小さく設定することで、変速比が大きいときほど顕著
な駆動系の振動の発生を効果的に抑制防止すると共に、
変速比が小さいときには本来の作動流体圧への減圧所要
時間を短縮して作動流体圧を速やかに適正化することが
できる。
段変速機の制御装置によれば、予め設定された車両の状
態から無段変速機構への入力負荷が一時的に大きくなる
と想定されるときには当該無段変速機構に供給する作動
流体圧を一時的に増圧補正してベルトの滑りを回避する
と共に、この作動流体圧の一時的な増圧補正が終了し、
それより小さい流体圧に減圧するときにはそれを緩やか
に減圧することでベルトとプーリとの間のフリクション
の急変を抑制防止し、もって駆動系の振動が発生しにく
くなると共に、無段変速機構の変速比が大きいほど前記
増圧補正された作動流体圧を緩減圧するときの減圧速度
を小さく設定することで、変速比が大きいときほど顕著
な駆動系の振動の発生を効果的に抑制防止すると共に、
変速比が小さいときには本来の作動流体圧への減圧所要
時間を短縮して作動流体圧を速やかに適正化することが
できる。
【００１５】
【００１６】
【００１７】また、本発明のうち請求項２に係る無段変
速機の制御装置によれば、アンチスキッド制御手段が駆
動輪の制動力を小さくしているときには、前記無段変速
機構への作動流体圧の緩減圧をキャンセルすることで、
その緩減圧による本来の作動流体圧からの増加分が及ぼ
すベルトとプーリとのフリクションの増加分で駆動輪の
回転速度が増速しにくくなるのを抑制防止し、もってア
ンチスキッド制御の応答性を確保することができる。
速機の制御装置によれば、アンチスキッド制御手段が駆
動輪の制動力を小さくしているときには、前記無段変速
機構への作動流体圧の緩減圧をキャンセルすることで、
その緩減圧による本来の作動流体圧からの増加分が及ぼ
すベルトとプーリとのフリクションの増加分で駆動輪の
回転速度が増速しにくくなるのを抑制防止し、もってア
ンチスキッド制御の応答性を確保することができる。
【００１８】
【発明の実施形態】以下、本発明の無段変速機の制御装
置を前二輪駆動車両に展開した一実施形態について添付
図面に基づいて説明する。
置を前二輪駆動車両に展開した一実施形態について添付
図面に基づいて説明する。
【００１９】図１は本発明の一実施形態を示す無段変速
機及びその制御装置の概略構成図である。まず、この無
段変速機の動力伝達機構は、フルードカップリングがト
ルクコンバータに変更されている点及びアンチスキッド
制御装置が併設されている点を除いて、本出願人が先に
提案した特開平７−３１７８９５号公報に記載されるも
のと同等であるために、同等の構成部材には同等の符号
を附して簡潔に説明する。なお、図中の符号１０はエン
ジン、１２はトルクコンバータ、１５は前後進切換機
構、２９はＶベルト式無段変速機構、５６は差動装置、
６６，６８は前輪用の左右ドライブシャフトである。
機及びその制御装置の概略構成図である。まず、この無
段変速機の動力伝達機構は、フルードカップリングがト
ルクコンバータに変更されている点及びアンチスキッド
制御装置が併設されている点を除いて、本出願人が先に
提案した特開平７−３１７８９５号公報に記載されるも
のと同等であるために、同等の構成部材には同等の符号
を附して簡潔に説明する。なお、図中の符号１０はエン
ジン、１２はトルクコンバータ、１５は前後進切換機
構、２９はＶベルト式無段変速機構、５６は差動装置、
６６，６８は前輪用の左右ドライブシャフトである。
【００２０】前記エンジン１０の吸気管路１１には、運
転者によるアクセルペダルの踏込み量に応じて開閉する
スロットルバルブ１９が配設されている。また、このス
ロットルバルブ１９には、その開度（以下、スロットル
開度とも記す）ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ
３０３が取付けられている。また、エンジン１０の出力
軸１０ａには、その回転速度（以下、エンジン回転数と
も記す）ＮE を検出するエンジン回転数センサ３０１が
取付けられている。なお、エンジン負荷や車速等に応じ
て例えば燃料噴射量やその時期、点火時期等をエンジン
コントロールユニット２００が制御することで、エンジ
ン１０の回転状態は車両の走行状態に応じて最適状態に
制御される。また、スロットル開度センサ３０３で検出
されるスロットル開度ＴＶＯの検出信号は、当該スロッ
トル開度ＴＶＯが大でアクセルペダルの踏込み量が大で
あることを示す。また、前記エンジン回転数センサ３０
１はエンジンのイグニッション点火パルスからエンジン
回転速度を検出するように構成してもよい。
転者によるアクセルペダルの踏込み量に応じて開閉する
スロットルバルブ１９が配設されている。また、このス
ロットルバルブ１９には、その開度（以下、スロットル
開度とも記す）ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ
３０３が取付けられている。また、エンジン１０の出力
軸１０ａには、その回転速度（以下、エンジン回転数と
も記す）ＮE を検出するエンジン回転数センサ３０１が
取付けられている。なお、エンジン負荷や車速等に応じ
て例えば燃料噴射量やその時期、点火時期等をエンジン
コントロールユニット２００が制御することで、エンジ
ン１０の回転状態は車両の走行状態に応じて最適状態に
制御される。また、スロットル開度センサ３０３で検出
されるスロットル開度ＴＶＯの検出信号は、当該スロッ
トル開度ＴＶＯが大でアクセルペダルの踏込み量が大で
あることを示す。また、前記エンジン回転数センサ３０
１はエンジンのイグニッション点火パルスからエンジン
回転速度を検出するように構成してもよい。
【００２１】前記エンジン１０の出力軸１０ａに連結さ
れたトルクコンバータ１２は、ロックアップ機構付きの
既存のものであり、図示されるロックアップフェーシン
グの図示左方がアプライ側流体室１２ａ、その反対側，
即ちロックアップフェーシングとトルコンカバーとの間
がリリース側流体室１２ｂになり、アプライ側流体室１
２ａへの作動流体圧が高まるとロックアップ、リリース
側流体室１２ｂへのそれが高まるとアンロックアップ状
態となる。なお、このトルクコンバータ１２の出力軸，
即ちタービン出力軸１３には、無段変速機構２９への回
転速度（以下、単に入力回転数とも記す）ＮPri を検出
する入力回転数センサ３０５が取付けられている。な
お、後述する前後進切換機構１５では、例えば前進用ク
ラッチ４０の締結力を可変調整することにより、アクセ
ルペダルを踏込んでいないときの，所謂クリープ走行力
等を制御することもあるが、通常の走行時には当該前進
用クラッチ４０は完全に締結しているので、前記タービ
ン出力軸１３の回転数を無段変速機構への入力回転数Ｎ
Pri として用いる。また、前記リリース側流体室１２ｂ
に供給される作動流体はアプライ側流体室１２ａを通っ
てドレンされるし、アプライ側流体室１２ａに供給され
た作動流体のドレン分はリリース側流体室１２ｂから、
その他の冷却・潤滑系に転用されてゆく。従って、この
ロックアップ機構への作動流体は流体路そのものを切換
えるのではなく、供給の向きを切換えることでロックア
ップ／アンロックアップの切換制御を行っている。
れたトルクコンバータ１２は、ロックアップ機構付きの
既存のものであり、図示されるロックアップフェーシン
グの図示左方がアプライ側流体室１２ａ、その反対側，
即ちロックアップフェーシングとトルコンカバーとの間
がリリース側流体室１２ｂになり、アプライ側流体室１
２ａへの作動流体圧が高まるとロックアップ、リリース
側流体室１２ｂへのそれが高まるとアンロックアップ状
態となる。なお、このトルクコンバータ１２の出力軸，
即ちタービン出力軸１３には、無段変速機構２９への回
転速度（以下、単に入力回転数とも記す）ＮPri を検出
する入力回転数センサ３０５が取付けられている。な
お、後述する前後進切換機構１５では、例えば前進用ク
ラッチ４０の締結力を可変調整することにより、アクセ
ルペダルを踏込んでいないときの，所謂クリープ走行力
等を制御することもあるが、通常の走行時には当該前進
用クラッチ４０は完全に締結しているので、前記タービ
ン出力軸１３の回転数を無段変速機構への入力回転数Ｎ
Pri として用いる。また、前記リリース側流体室１２ｂ
に供給される作動流体はアプライ側流体室１２ａを通っ
てドレンされるし、アプライ側流体室１２ａに供給され
た作動流体のドレン分はリリース側流体室１２ｂから、
その他の冷却・潤滑系に転用されてゆく。従って、この
ロックアップ機構への作動流体は流体路そのものを切換
えるのではなく、供給の向きを切換えることでロックア
ップ／アンロックアップの切換制御を行っている。
【００２２】また、前記前後進切換機構１５は、遊星歯
車機構１７、前進用クラッチ４０、及び後進用ブレーキ
５０を有して構成される。このうち、遊星歯車機構１７
は、複段のピニオン列を有して構成されており、これら
のピニオン列を支持するピニオンキャリアが駆動軸１４
を介して前記無段変速機構２９の駆動プーリ１６に接続
され、サンギヤが前記タービン回転軸１３に接続されて
いる。また、前記ピニオンキャリアは前進用クラッチ４
０によって前記タービン回転軸１３と締結可能とされ、
遊星歯車機構１７のリングギヤが後進用ブレーキ５０に
よって静止部と締結可能とされている。従って、前進用
クラッチ４０が流体室４０ａへの作動流体圧によって締
結されると、ピニオンキャリアを介して前記駆動軸１４
とタービン出力軸１３とが同方向に等速回転する。ま
た、後進用ブレーキ５０が流体室５０ａへの作動流体圧
によって締結されると、複段のピニオン列を介して前記
駆動軸がタービン出力軸１３と逆方向に等速回転する。
車機構１７、前進用クラッチ４０、及び後進用ブレーキ
５０を有して構成される。このうち、遊星歯車機構１７
は、複段のピニオン列を有して構成されており、これら
のピニオン列を支持するピニオンキャリアが駆動軸１４
を介して前記無段変速機構２９の駆動プーリ１６に接続
され、サンギヤが前記タービン回転軸１３に接続されて
いる。また、前記ピニオンキャリアは前進用クラッチ４
０によって前記タービン回転軸１３と締結可能とされ、
遊星歯車機構１７のリングギヤが後進用ブレーキ５０に
よって静止部と締結可能とされている。従って、前進用
クラッチ４０が流体室４０ａへの作動流体圧によって締
結されると、ピニオンキャリアを介して前記駆動軸１４
とタービン出力軸１３とが同方向に等速回転する。ま
た、後進用ブレーキ５０が流体室５０ａへの作動流体圧
によって締結されると、複段のピニオン列を介して前記
駆動軸がタービン出力軸１３と逆方向に等速回転する。
【００２３】前記無段変速機構２９を構成する駆動プー
リ１６は、前記駆動軸１４と一体に回転する固定円錐体
１８と、これに対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成す
ると共に軸方向に移動可能な可動円錐体２２とから構成
される。また、この駆動プーリ１６の可動円錐体２２に
は、固定円錐体１８との間でベルト２４を挟持するため
に、作動流体圧が供給されるシリンダ室２０が形成され
ている。また、前記駆動プーリ１６と対をなして、ベル
ト２４が巻回される従動プーリ２６は、従動軸２８と一
体に回転する固定円錐体３０と、これに対向配置されて
Ｖ字状プーリ溝を形成すると共に軸方向に移動可能な可
動円錐体３４とから構成され、当該可動円錐体３４に
も、固定円錐体３０との間でベルト２４を挟持するため
に、作動流体圧が供給されるシリンダ室３２が形成され
ている。
リ１６は、前記駆動軸１４と一体に回転する固定円錐体
１８と、これに対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成す
ると共に軸方向に移動可能な可動円錐体２２とから構成
される。また、この駆動プーリ１６の可動円錐体２２に
は、固定円錐体１８との間でベルト２４を挟持するため
に、作動流体圧が供給されるシリンダ室２０が形成され
ている。また、前記駆動プーリ１６と対をなして、ベル
ト２４が巻回される従動プーリ２６は、従動軸２８と一
体に回転する固定円錐体３０と、これに対向配置されて
Ｖ字状プーリ溝を形成すると共に軸方向に移動可能な可
動円錐体３４とから構成され、当該可動円錐体３４に
も、固定円錐体３０との間でベルト２４を挟持するため
に、作動流体圧が供給されるシリンダ室３２が形成され
ている。
【００２４】このベルト式無段変速機構２９は、ラック
１８２に噛合するピニオン１０８ａをステップモータ１
０８の回転軸に取付け、更にラック１８２と前記可動プ
ーリ１６の可動円錐体２２とをレバー１７８で連結し、
このステップモータ１０８を後述する変速機コントロー
ルユニット３００からの駆動信号ＤS/M により回転制御
することで駆動プーリ１６の可動円錐体２２及び従動プ
ーリ２６の可動円錐体３４を軸方向に移動させてベルト
２４との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ
１６と従動プーリ２６との回転比，つまり変速比（プー
リ比）を変えることができる。なお、このプーリ比接触
位置半径変更制御は、例えば前述のように本実施形態で
は駆動プーリ１６の可動円錐体２２を移動させてその溝
幅を変更することで、従動プーリ２６の可動円錐体３４
が自動的に移動されて溝幅が変更されるようになってい
る。これは、前述のようにベルト２４が、主として押圧
方向に駆動力を伝達する，プッシュ式ベルトであるため
である。なお、このプッシュ式ベルトは、周知のエレメ
ント（薄板片）をベルトの長手方向又は巻回方向に並べ
て構成される。
１８２に噛合するピニオン１０８ａをステップモータ１
０８の回転軸に取付け、更にラック１８２と前記可動プ
ーリ１６の可動円錐体２２とをレバー１７８で連結し、
このステップモータ１０８を後述する変速機コントロー
ルユニット３００からの駆動信号ＤS/M により回転制御
することで駆動プーリ１６の可動円錐体２２及び従動プ
ーリ２６の可動円錐体３４を軸方向に移動させてベルト
２４との接触位置半径を変えることにより、駆動プーリ
１６と従動プーリ２６との回転比，つまり変速比（プー
リ比）を変えることができる。なお、このプーリ比接触
位置半径変更制御は、例えば前述のように本実施形態で
は駆動プーリ１６の可動円錐体２２を移動させてその溝
幅を変更することで、従動プーリ２６の可動円錐体３４
が自動的に移動されて溝幅が変更されるようになってい
る。これは、前述のようにベルト２４が、主として押圧
方向に駆動力を伝達する，プッシュ式ベルトであるため
である。なお、このプッシュ式ベルトは、周知のエレメ
ント（薄板片）をベルトの長手方向又は巻回方向に並べ
て構成される。
【００２５】そして、前記従動軸２８に固定された駆動
ギヤ４６と、アイドラ軸５２上のアイドラギヤ４８とが
噛合し、このアイドラ軸５２に設けられたピニオンギヤ
５４がファイナルギヤ４４に噛合し、このファイナルギ
ヤ４４に差動装置５６を介して前左右のドライブシャフ
ト６６及び６８が連結されている。なお、この最終出力
軸には車速ＶSPを検出する車速センサ３０２が取付けら
れている。
ギヤ４６と、アイドラ軸５２上のアイドラギヤ４８とが
噛合し、このアイドラ軸５２に設けられたピニオンギヤ
５４がファイナルギヤ４４に噛合し、このファイナルギ
ヤ４４に差動装置５６を介して前左右のドライブシャフ
ト６６及び６８が連結されている。なお、この最終出力
軸には車速ＶSPを検出する車速センサ３０２が取付けら
れている。
【００２６】次に、この無段変速機の流体圧制御装置に
ついて説明する。この流体圧制御装置は、前記エンジン
１０の回転駆動力で回転されるポンプ１０１により、リ
ザーバ１３０内の作動流体を十分に昇圧してアクチュエ
ータユニット１００に供給する。このアクチュエータユ
ニット１００内の構成は、本出願人が先に提案した前記
特開平７−３１７８９５号公報に記載されるものと同様
であるため、同等の構成要素には同等の符号を附して、
その詳細な図示並びに説明を省略し、本実施形態で必要
な弁構成の説明に止める。
ついて説明する。この流体圧制御装置は、前記エンジン
１０の回転駆動力で回転されるポンプ１０１により、リ
ザーバ１３０内の作動流体を十分に昇圧してアクチュエ
ータユニット１００に供給する。このアクチュエータユ
ニット１００内の構成は、本出願人が先に提案した前記
特開平７−３１７８９５号公報に記載されるものと同様
であるため、同等の構成要素には同等の符号を附して、
その詳細な図示並びに説明を省略し、本実施形態で必要
な弁構成の説明に止める。
【００２７】図１中の符号１０４は、セレクトレバー１
０３によって直接操作され、主として前記前進用クラッ
チ４０のシリンダ室４０ａへのクラッチ圧ＰCLと後進用
ブレーキ５０のシリンダ室５０ａへのブレーキ圧ＰBRK
とを切換制御するためのマニュアル弁である。なお、こ
のセレクトレバー１０３には、選択されたシフトポジシ
ョンを検出し、それに応じたシフトレンジ信号ＳRANGE
を出力するインヒビタスイッチ３０４が取付けられてい
る。ちなみに、このシフトレンジ信号ＳRANGEは、実車
のシフトポジションに合わせて、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，
Ｌに相当する信号になっている。
０３によって直接操作され、主として前記前進用クラッ
チ４０のシリンダ室４０ａへのクラッチ圧ＰCLと後進用
ブレーキ５０のシリンダ室５０ａへのブレーキ圧ＰBRK
とを切換制御するためのマニュアル弁である。なお、こ
のセレクトレバー１０３には、選択されたシフトポジシ
ョンを検出し、それに応じたシフトレンジ信号ＳRANGE
を出力するインヒビタスイッチ３０４が取付けられてい
る。ちなみに、このシフトレンジ信号ＳRANGEは、実車
のシフトポジションに合わせて、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，
Ｌに相当する信号になっている。
【００２８】また、符号１０６は、前記ステップモータ
１０８と駆動プーリ１６の可動円錐体２２との相対変
位，即ち前記レバー１７８の挙動に応じて操作され、主
として変速の様子，つまり要求する変速比と当該駆動プ
ーリ１６の溝幅との相対関係に応じて駆動プーリ１０６
側への作動流体圧（ライン圧）ＰL(Pri)を制御する変速
制御弁である。
１０８と駆動プーリ１６の可動円錐体２２との相対変
位，即ち前記レバー１７８の挙動に応じて操作され、主
として変速の様子，つまり要求する変速比と当該駆動プ
ーリ１６の溝幅との相対関係に応じて駆動プーリ１０６
側への作動流体圧（ライン圧）ＰL(Pri)を制御する変速
制御弁である。
【００２９】また、符号１２８は後述する変速機コント
ロールユニット３００からの駆動信号ＤL/U によって駆
動され、主として前記トルクコンバータ１２のロックア
ップ機構によるロックアップ／アンロックアップを制御
するためのロックアップ制御用デューティ弁である。ち
なみに、このロックアップ制御用デューティ弁１２８
は、デューティ比の大きい制御信号でトルクコンバータ
１２をロックアップし、デューティ比の小さい制御信号
でアンロックアップするように作用する。
ロールユニット３００からの駆動信号ＤL/U によって駆
動され、主として前記トルクコンバータ１２のロックア
ップ機構によるロックアップ／アンロックアップを制御
するためのロックアップ制御用デューティ弁である。ち
なみに、このロックアップ制御用デューティ弁１２８
は、デューティ比の大きい制御信号でトルクコンバータ
１２をロックアップし、デューティ比の小さい制御信号
でアンロックアップするように作用する。
【００３０】また、符号１２９は、後述する変速機コン
トロールユニット３００からの駆動信号ＤCLによって駆
動され、主として前記前進用クラッチ４０又は後進用ブ
レーキ５０の締結力を制御するためのクラッチ締結制御
用デューティ弁である。具体的には、後述するライン圧
制御用の調圧弁で調圧されるライン圧ＰL の分岐圧，所
謂余剰圧から、前進用クラッチ４０又は後進用ブレーキ
５０に供給するクラッチ圧ＰCLを調圧するためのクラッ
チ圧調圧弁のパイロット圧を創成するためのものであ
る。そして、このクラッチ締結制御用デューティ弁１２
９は、デューティ比の大きい制御信号で前進用クラッチ
４０又は後進用ブレーキ５０を締結し、デューティ比の
小さい制御信号で締結解除するように作用する。なお、
このクラッチ締結制御用デューティ弁１２９は、通常の
走行レンジでは、後述する図３の演算処理に従って適切
な作動流体圧をクラッチ圧として前進用クラッチ４０に
供給するが、Ｎレンジでは、エンジンの出力が無段変速
機構２９に伝達されてはならないから、作動流体圧を供
給しない，つまりクラッチ圧ＰCLは０（MPa)とする。そ
して、後述する図３の演算処理では、前記セレクトレバ
ー１０３によるシフトポジションがＮレンジである非走
行レンジからＤレンジやＲレンジ等の走行レンジにシフ
トチェンジ，つまり発進シフトしたときに、前進用クラ
ッチ４０又は後進用ブレーキ５０が締結されるクラッチ
圧ＰCLが創成出力されるようにする。
トロールユニット３００からの駆動信号ＤCLによって駆
動され、主として前記前進用クラッチ４０又は後進用ブ
レーキ５０の締結力を制御するためのクラッチ締結制御
用デューティ弁である。具体的には、後述するライン圧
制御用の調圧弁で調圧されるライン圧ＰL の分岐圧，所
謂余剰圧から、前進用クラッチ４０又は後進用ブレーキ
５０に供給するクラッチ圧ＰCLを調圧するためのクラッ
チ圧調圧弁のパイロット圧を創成するためのものであ
る。そして、このクラッチ締結制御用デューティ弁１２
９は、デューティ比の大きい制御信号で前進用クラッチ
４０又は後進用ブレーキ５０を締結し、デューティ比の
小さい制御信号で締結解除するように作用する。なお、
このクラッチ締結制御用デューティ弁１２９は、通常の
走行レンジでは、後述する図３の演算処理に従って適切
な作動流体圧をクラッチ圧として前進用クラッチ４０に
供給するが、Ｎレンジでは、エンジンの出力が無段変速
機構２９に伝達されてはならないから、作動流体圧を供
給しない，つまりクラッチ圧ＰCLは０（MPa)とする。そ
して、後述する図３の演算処理では、前記セレクトレバ
ー１０３によるシフトポジションがＮレンジである非走
行レンジからＤレンジやＲレンジ等の走行レンジにシフ
トチェンジ，つまり発進シフトしたときに、前進用クラ
ッチ４０又は後進用ブレーキ５０が締結されるクラッチ
圧ＰCLが創成出力されるようにする。
【００３１】また、符号１２０は、後述する変速機コン
トロールユニット３０からの駆動信号ＤPLによって駆動
され、前述のようにベルト２４を挟持するために、前記
従動プーリ２６及び駆動プーリ１６への作動流体圧（以
下、この流体圧をライン圧とも記す）ＰL を制御するた
めのライン圧制御用デューティ弁１２０である。なお、
引用する公報では、このデューティ弁１２０をモディフ
ァイヤ用デューティ弁としている。これは、このデュー
ティ弁１２０からの出力圧が、一旦、プレッシャモディ
ファイヤ弁というパイロット圧調圧弁のパイロット圧と
して作用し、その結果、プレッシャモディファイヤ弁か
らの出力圧がライン圧調圧弁のパイロット圧として作用
して、当該ライン圧調圧弁の上流側に形成されるライン
圧ＰL を調圧するためである。しかしながら、この説明
からも明らかなように、このデューティ弁１２０のデュ
ーティ比を制御すれば、間接的にではあるが、ライン圧
Ｐ L を制御することができるのである。また、これによ
り、本実施形態では、図２に示すように、所定の不感帯
領域を除き、このライン圧制御用デューティ弁１２０へ
の制御信号又は駆動信号のデューティ比Ｄ／ＴPLの増加
に伴って（目標）ライン圧ＰL(OR) はリニアに増圧する
ものとする。ちなみに、前記プレッシャモディファイヤ
弁からの出力圧が増圧されると、クラッチ圧の元圧やト
ルクコンバータのロックアップ圧の元圧も同時に増圧す
る（傾きや切片は異なる）ことができるようになってい
る。つまり、ライン圧ＰL を増圧することは、前記各デ
ューティ弁１２８，１２９がＯＮの状態で、同時にクラ
ッチ圧ＰCLやトルクコンバータへの作動流体圧も一定の
割合で増圧することになる。
トロールユニット３０からの駆動信号ＤPLによって駆動
され、前述のようにベルト２４を挟持するために、前記
従動プーリ２６及び駆動プーリ１６への作動流体圧（以
下、この流体圧をライン圧とも記す）ＰL を制御するた
めのライン圧制御用デューティ弁１２０である。なお、
引用する公報では、このデューティ弁１２０をモディフ
ァイヤ用デューティ弁としている。これは、このデュー
ティ弁１２０からの出力圧が、一旦、プレッシャモディ
ファイヤ弁というパイロット圧調圧弁のパイロット圧と
して作用し、その結果、プレッシャモディファイヤ弁か
らの出力圧がライン圧調圧弁のパイロット圧として作用
して、当該ライン圧調圧弁の上流側に形成されるライン
圧ＰL を調圧するためである。しかしながら、この説明
からも明らかなように、このデューティ弁１２０のデュ
ーティ比を制御すれば、間接的にではあるが、ライン圧
Ｐ L を制御することができるのである。また、これによ
り、本実施形態では、図２に示すように、所定の不感帯
領域を除き、このライン圧制御用デューティ弁１２０へ
の制御信号又は駆動信号のデューティ比Ｄ／ＴPLの増加
に伴って（目標）ライン圧ＰL(OR) はリニアに増圧する
ものとする。ちなみに、前記プレッシャモディファイヤ
弁からの出力圧が増圧されると、クラッチ圧の元圧やト
ルクコンバータのロックアップ圧の元圧も同時に増圧す
る（傾きや切片は異なる）ことができるようになってい
る。つまり、ライン圧ＰL を増圧することは、前記各デ
ューティ弁１２８，１２９がＯＮの状態で、同時にクラ
ッチ圧ＰCLやトルクコンバータへの作動流体圧も一定の
割合で増圧することになる。
【００３２】前記変速機コントロールユニット３００
は、例えば後述する図３の演算処理等を実行すること
で、前記無段変速機構２９並びに前記アクチュエータユ
ニット１００を制御するための制御信号を出力するマイ
クロコンピュータ３１０と、当該マイクロコンピュータ
３１０から出力される制御信号を、実際のアクチュエー
タ，即ち前記ステップモータ１０８や各デューティ弁１
２０，１２８，１２９に適合する駆動信号に変換する駆
動回路３１１〜３１４とを備えて構成される。
は、例えば後述する図３の演算処理等を実行すること
で、前記無段変速機構２９並びに前記アクチュエータユ
ニット１００を制御するための制御信号を出力するマイ
クロコンピュータ３１０と、当該マイクロコンピュータ
３１０から出力される制御信号を、実際のアクチュエー
タ，即ち前記ステップモータ１０８や各デューティ弁１
２０，１２８，１２９に適合する駆動信号に変換する駆
動回路３１１〜３１４とを備えて構成される。
【００３３】このうち、前記マイクロコンピュータ３１
０は、例えばＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェ
ース回路３１０ａと、マイクロプロセサ等の演算処理装
置３１０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置３１０ｃ
と、例えばＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース
回路３１０ｄとを備えている。このマイクロコンピュー
タ３１０では、例えば前記特開平７−３１７８９５号公
報に記載される演算処理を行うことで、実際の変速比を
司るステップモータ１０８の回転角を求め、その回転角
が達成されるパルス制御信号ＳS/M を出力したり、ベル
ト２４を挟持するのに最適なライン圧ＰL を求め、それ
を達成するために必要なライン圧制御用デューティ弁１
２０のデューティ比Ｄ／ＴPLを算出し、そのライン圧制
御デューティ比Ｄ／ＴPLに応じたライン圧制御信号ＳPL
を出力したり、或いはトルクコンバータ１２のロックア
ップ機構をロックアップ／アンロックアップ制御するの
に最適な作動流体圧（以下、これを単にトルコン圧とも
記す）ＰT/C を求め、それを達成するために必要なロッ
クアップ制御用デューティ弁１２８のデューティ比Ｄ／
ＴL/U を算出し、そのロックアップ制御デューティ比Ｄ
／ＴL/U に応じたロックアップ制御信号ＳL/U を出力し
たり、例えばアクセルペダルが踏込まれていない状態で
の車両のクリープ走行に最適な作動流体圧，つまり前記
クラッチ圧ＰCLを求め、それを達成するために必要なク
ラッチ締結制御用デューティ弁１２９のデューティ比Ｄ
／ＴCLを算出し、そのクラッチ圧制御デューティ比Ｄ／
ＴCLに応じたクラッチ締結制御信号ＳCLを出力したりす
る。
０は、例えばＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェ
ース回路３１０ａと、マイクロプロセサ等の演算処理装
置３１０ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置３１０ｃ
と、例えばＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース
回路３１０ｄとを備えている。このマイクロコンピュー
タ３１０では、例えば前記特開平７−３１７８９５号公
報に記載される演算処理を行うことで、実際の変速比を
司るステップモータ１０８の回転角を求め、その回転角
が達成されるパルス制御信号ＳS/M を出力したり、ベル
ト２４を挟持するのに最適なライン圧ＰL を求め、それ
を達成するために必要なライン圧制御用デューティ弁１
２０のデューティ比Ｄ／ＴPLを算出し、そのライン圧制
御デューティ比Ｄ／ＴPLに応じたライン圧制御信号ＳPL
を出力したり、或いはトルクコンバータ１２のロックア
ップ機構をロックアップ／アンロックアップ制御するの
に最適な作動流体圧（以下、これを単にトルコン圧とも
記す）ＰT/C を求め、それを達成するために必要なロッ
クアップ制御用デューティ弁１２８のデューティ比Ｄ／
ＴL/U を算出し、そのロックアップ制御デューティ比Ｄ
／ＴL/U に応じたロックアップ制御信号ＳL/U を出力し
たり、例えばアクセルペダルが踏込まれていない状態で
の車両のクリープ走行に最適な作動流体圧，つまり前記
クラッチ圧ＰCLを求め、それを達成するために必要なク
ラッチ締結制御用デューティ弁１２９のデューティ比Ｄ
／ＴCLを算出し、そのクラッチ圧制御デューティ比Ｄ／
ＴCLに応じたクラッチ締結制御信号ＳCLを出力したりす
る。
【００３４】また、前記駆動回路３１１は前記パルス制
御信号ＳS/M をステップモータ１０８に適した駆動信号
ＤS/M に、駆動回路３１２は前記ライン圧制御信号ＳPL
をライン圧制御用デューティ弁１２０に適した駆動信号
ＤPLに、駆動回路３１３は前記ロックアップ制御信号Ｓ
L/U をロックアップ制御用デューティ弁１２８に適した
駆動信号ＤL/U に、駆動回路３１４は前記クラッチ締結
制御信号ＳCLをクラッチ締結制御用デューティ弁１２９
に適した駆動信号ＤCLに、夫々変換して出力する。
御信号ＳS/M をステップモータ１０８に適した駆動信号
ＤS/M に、駆動回路３１２は前記ライン圧制御信号ＳPL
をライン圧制御用デューティ弁１２０に適した駆動信号
ＤPLに、駆動回路３１３は前記ロックアップ制御信号Ｓ
L/U をロックアップ制御用デューティ弁１２８に適した
駆動信号ＤL/U に、駆動回路３１４は前記クラッチ締結
制御信号ＳCLをクラッチ締結制御用デューティ弁１２９
に適した駆動信号ＤCLに、夫々変換して出力する。
【００３５】なお、例えばデューティ比に応じた制御信
号やパルス制御信号の形態は、既に所望するデューティ
比やパルス数を満足しており、各駆動回路３１１〜３１
４は、例えば単にそれを増幅するなどの電気的処理を施
すだけで、信号の形態そのものを処理するものではな
い。
号やパルス制御信号の形態は、既に所望するデューティ
比やパルス数を満足しており、各駆動回路３１１〜３１
４は、例えば単にそれを増幅するなどの電気的処理を施
すだけで、信号の形態そのものを処理するものではな
い。
【００３６】また、前記エンジンコントロールユニット
２００内にも独自のマイクロコンピュータを有してお
り、前記変速機コントロールユニット３００のマイクロ
コンピュータ３１０と相互通信を行って、エンジン並び
に変速機を車両走行状態に応じて最適状態に制御するよ
うに構成されている。
２００内にも独自のマイクロコンピュータを有してお
り、前記変速機コントロールユニット３００のマイクロ
コンピュータ３１０と相互通信を行って、エンジン並び
に変速機を車両走行状態に応じて最適状態に制御するよ
うに構成されている。
【００３７】一方、本実施形態の車両に設けられたアン
チスキッド制御装置は、例えば本出願人が先に提案した
特開平８−３２４４１５号公報に記載されるものと同様
であるため、その説明を、本発明に関与する部分のみに
止める。このアンチスキッド制御装置では、各車輪の車
輪速ＶｗFL〜ＶｗRRを車輪速センサ５０１〜５０４で検
出すると共にブレーキペダルの踏込みをブレーキスイッ
チ５０５で検出し、それらの検出信号をアンチスキッド
コントロールユニット５００に出力する。このアンチス
キッドコントロールユニット５００はマイクロコンピュ
ータ等を搭載して構成され、その内部で前記特開平８−
３２４４１５号公報に記載される演算処理等を実行する
ことで、各車輪のホイールシリンダ５１１〜５１４の作
動流体圧を制御する制御信号をアクチュエータユニット
５１０に出力する。このアクチュエータユニット５１０
は、各車輪のホイールシリンダ５１１〜５１４の作動流
体圧を増減圧するための電磁弁構成を有し、それらの電
磁弁が前記制御信号に応じて作動することにより各車輪
のホイールシリンダ５１１〜５１４の作動流体圧が増減
圧制御される。この作動流体圧の増減圧制御について簡
潔に述べると、例えば推定される車体速度から急速に離
れて減速する車輪は正にロック傾向にあり、そうした車
輪のホイールシリンダからは作動流体圧を減圧して制動
力を小さくし、路面反力トルクによって車輪速を増速復
帰させる。やがて、車輪速が車体速度に対して所定のレ
ベルまで増速復帰したら、当該車輪のホイールシリンダ
の作動流体圧を少しずつステップ的に増圧する，所謂緩
増圧を行って制動力を大きくし、車体減速度と制動距離
が確保されるようにする。また、これにより制動力が大
きくなり過ぎてしまったら、再び減圧を行い、これを繰
返すことで舵取効果と制動距離との両立を図る。なお、
このアンチスキッドコントロールユニット５００内のマ
イクロコンピュータも前記変速機コントロールユニット
３００のマイクロコンピュータ３１０と相互通信を行っ
ており、少なくともアンチスキッドコントロールユニッ
ト５００の制御内容や検出信号の内容を変速機コントロ
ールユニット３００側で認識できるようになっている。
チスキッド制御装置は、例えば本出願人が先に提案した
特開平８−３２４４１５号公報に記載されるものと同様
であるため、その説明を、本発明に関与する部分のみに
止める。このアンチスキッド制御装置では、各車輪の車
輪速ＶｗFL〜ＶｗRRを車輪速センサ５０１〜５０４で検
出すると共にブレーキペダルの踏込みをブレーキスイッ
チ５０５で検出し、それらの検出信号をアンチスキッド
コントロールユニット５００に出力する。このアンチス
キッドコントロールユニット５００はマイクロコンピュ
ータ等を搭載して構成され、その内部で前記特開平８−
３２４４１５号公報に記載される演算処理等を実行する
ことで、各車輪のホイールシリンダ５１１〜５１４の作
動流体圧を制御する制御信号をアクチュエータユニット
５１０に出力する。このアクチュエータユニット５１０
は、各車輪のホイールシリンダ５１１〜５１４の作動流
体圧を増減圧するための電磁弁構成を有し、それらの電
磁弁が前記制御信号に応じて作動することにより各車輪
のホイールシリンダ５１１〜５１４の作動流体圧が増減
圧制御される。この作動流体圧の増減圧制御について簡
潔に述べると、例えば推定される車体速度から急速に離
れて減速する車輪は正にロック傾向にあり、そうした車
輪のホイールシリンダからは作動流体圧を減圧して制動
力を小さくし、路面反力トルクによって車輪速を増速復
帰させる。やがて、車輪速が車体速度に対して所定のレ
ベルまで増速復帰したら、当該車輪のホイールシリンダ
の作動流体圧を少しずつステップ的に増圧する，所謂緩
増圧を行って制動力を大きくし、車体減速度と制動距離
が確保されるようにする。また、これにより制動力が大
きくなり過ぎてしまったら、再び減圧を行い、これを繰
返すことで舵取効果と制動距離との両立を図る。なお、
このアンチスキッドコントロールユニット５００内のマ
イクロコンピュータも前記変速機コントロールユニット
３００のマイクロコンピュータ３１０と相互通信を行っ
ており、少なくともアンチスキッドコントロールユニッ
ト５００の制御内容や検出信号の内容を変速機コントロ
ールユニット３００側で認識できるようになっている。
【００３８】次に、本実施形態の変速制御全体の概略構
成を、前記マイクロコンピュータ３１０で実行される図
３に示すゼネラルフローの演算処理に従って説明する。
この演算処理は、基本的には、前記Ｄレンジが選択され
且つエンジンコントロールユニット側からの要求がない
状態で、前記特開平７−３１７８９５号公報に記載され
る変速制御を簡潔に纏めたものであり、その詳細は当該
公報を参照されるとして、ここではゼネラルフローの概
要を説明するに止める。この演算処理は、所定サンプリ
ング時間（例えば１０msec）ΔＴ毎にタイマ割込処理と
して実行される。なお、これ以後の演算処理では、何れ
も特に通信のためのステップを設けていないが、演算処
理装置３１０ｂで必要なプログラムやマップ、或いは必
要なデータは随時記憶装置３１０ｃから読込まれるし、
逆に演算処理装置３１０ｂで算出されたデータは随時記
憶装置３１０ｃに更新記憶されるものとし、更に前記エ
ンジンコントロールユニット２００やアンチスキッドコ
ントロールユニット５００との相互通信も随時行うもの
とする。
成を、前記マイクロコンピュータ３１０で実行される図
３に示すゼネラルフローの演算処理に従って説明する。
この演算処理は、基本的には、前記Ｄレンジが選択され
且つエンジンコントロールユニット側からの要求がない
状態で、前記特開平７−３１７８９５号公報に記載され
る変速制御を簡潔に纏めたものであり、その詳細は当該
公報を参照されるとして、ここではゼネラルフローの概
要を説明するに止める。この演算処理は、所定サンプリ
ング時間（例えば１０msec）ΔＴ毎にタイマ割込処理と
して実行される。なお、これ以後の演算処理では、何れ
も特に通信のためのステップを設けていないが、演算処
理装置３１０ｂで必要なプログラムやマップ、或いは必
要なデータは随時記憶装置３１０ｃから読込まれるし、
逆に演算処理装置３１０ｂで算出されたデータは随時記
憶装置３１０ｃに更新記憶されるものとし、更に前記エ
ンジンコントロールユニット２００やアンチスキッドコ
ントロールユニット５００との相互通信も随時行うもの
とする。
【００３９】この演算処理では、まずステップＳ０１
で、前記車速センサ３０２からの車速ＶSP，エンジン回
転数センサ３０１からのエンジン回転数ＮE ，入力回転
数センサ３０５からの入力回転数ＮPri ，スロットル開
度センサ３０３からのスロットル開度ＴＶＯ，及びイン
ヒビタスイッチ３０４からのシフトレンジ信号ＳRANGE
を読込む。
で、前記車速センサ３０２からの車速ＶSP，エンジン回
転数センサ３０１からのエンジン回転数ＮE ，入力回転
数センサ３０５からの入力回転数ＮPri ，スロットル開
度センサ３０３からのスロットル開度ＴＶＯ，及びイン
ヒビタスイッチ３０４からのシフトレンジ信号ＳRANGE
を読込む。
【００４０】次にステップＳ０２に移行して、個別の演
算処理に従って、前記車速ＶSP，入力回転数ＮPri から
現在の変速比（以下、実際の変速比とも記す）ＣP を算
出する。具体的には、最終出力軸回転数に比例する車速
ＶSPを、無段変速機構２９から最終出力軸までの，所謂
最終減速比ｎで除せば無段変速機構２９の出力回転数Ｎ
Sec が得られるから、これに対する入力回転数ＮPri の
比を算出すれば現在の変速比ＣP が得られる。
算処理に従って、前記車速ＶSP，入力回転数ＮPri から
現在の変速比（以下、実際の変速比とも記す）ＣP を算
出する。具体的には、最終出力軸回転数に比例する車速
ＶSPを、無段変速機構２９から最終出力軸までの，所謂
最終減速比ｎで除せば無段変速機構２９の出力回転数Ｎ
Sec が得られるから、これに対する入力回転数ＮPri の
比を算出すれば現在の変速比ＣP が得られる。
【００４１】次にステップＳ０３に移行して、制御マッ
プ検索等の個別の演算処理に従って、スロットル開度Ｔ
ＶＯ，エンジン回転数ＮE からエンジントルクＴE を算
出する。具体的には、例えば図４に示すように、スロッ
トル開度ＴＶＯをパラメータとし且つエンジン回転数Ｎ
E に応じたエンジントルクＴE の出力特性図から現在の
エンジントルクＴE を算出する。
プ検索等の個別の演算処理に従って、スロットル開度Ｔ
ＶＯ，エンジン回転数ＮE からエンジントルクＴE を算
出する。具体的には、例えば図４に示すように、スロッ
トル開度ＴＶＯをパラメータとし且つエンジン回転数Ｎ
E に応じたエンジントルクＴE の出力特性図から現在の
エンジントルクＴE を算出する。
【００４２】次にステップＳ０４に移行して、個別の演
算処理に従って、ロックアップ制御を行う。具体的に
は、例えば図５のような制御マップから車速ＶSP及びス
ロットル開度ＴＶＯに応じたロックアップ車速ＶON及び
アンロックアップ車速ＶOFF を設定し、原則的に車速Ｖ
SPがロックアップ車速ＶON以上ならロックアップ，アン
ロックアップ車速ＶOFF 以下ならアンロックアップとな
るように前記制御信号Ｓ L/U を創成出力するが、特にロ
ックアップ側に移行するときに、そのときのエンジン回
転数ＮE と入力回転数ＮPri ，即ちタービン出力軸回転
数との差分値が大きいときには、その差分値の大きさに
応じた比較的大きなゲインでデューティ比Ｄ／ＴL/U を
増加し、両者の差分値が小さくなる，つまりロックアッ
プ気味になると比較的小さな所定値ずつデューティ比Ｄ
／ＴL/U を増加して、完全なロックアップ移行時の衝撃
を緩和する。
算処理に従って、ロックアップ制御を行う。具体的に
は、例えば図５のような制御マップから車速ＶSP及びス
ロットル開度ＴＶＯに応じたロックアップ車速ＶON及び
アンロックアップ車速ＶOFF を設定し、原則的に車速Ｖ
SPがロックアップ車速ＶON以上ならロックアップ，アン
ロックアップ車速ＶOFF 以下ならアンロックアップとな
るように前記制御信号Ｓ L/U を創成出力するが、特にロ
ックアップ側に移行するときに、そのときのエンジン回
転数ＮE と入力回転数ＮPri ，即ちタービン出力軸回転
数との差分値が大きいときには、その差分値の大きさに
応じた比較的大きなゲインでデューティ比Ｄ／ＴL/U を
増加し、両者の差分値が小さくなる，つまりロックアッ
プ気味になると比較的小さな所定値ずつデューティ比Ｄ
／ＴL/U を増加して、完全なロックアップ移行時の衝撃
を緩和する。
【００４３】次にステップＳ０５に移行して、制御マッ
プ検索等の個別の演算処理に従って、到達変速比ＣD を
算出する。この到達変速比ＣD は、車速ＶSP及びスロッ
トル開度ＴＶＯとから現在のエンジン回転数ＮE を達成
する、最も理想的な無段変速機構２９の変速比であり、
具体的には図６に示すように、３者が完全に一致する変
速比Ｃが設定できれば、そのときの車速ＶSPとエンジン
回転数ＮE とを満足しながら、運転者によるアクセルペ
ダルの踏込み量，即ちスロットル開度ＴＶＯに応じた加
速を得られる。ここで、例えば前記図６が到達変速比Ｃ
D の設定に用いる制御マップであると仮定すれば、原点
を通る傾き一定の直線が或る一定の変速比となり、例え
ば変速パターンの全領域において最も傾きの大きい直線
は、車両全体の減速比が最も大きい，即ち最大変速比Ｃ
Loであり、逆に最も傾きの小さい直線は、車両全体の減
速比が最も小さい，即ちＤレンジ最小変速比ＣDHi であ
ると考えてよい。また、例えばセレクトレバーによって
２レンジがセレクトされているときには、前記最大変速
比ＣLoから、前記Ｄレンジ最小変速比ＣDHi より傾きの
大きい２レンジ最小変速比Ｃ2Hi までの領域で変速制御
が行われるものとする。
プ検索等の個別の演算処理に従って、到達変速比ＣD を
算出する。この到達変速比ＣD は、車速ＶSP及びスロッ
トル開度ＴＶＯとから現在のエンジン回転数ＮE を達成
する、最も理想的な無段変速機構２９の変速比であり、
具体的には図６に示すように、３者が完全に一致する変
速比Ｃが設定できれば、そのときの車速ＶSPとエンジン
回転数ＮE とを満足しながら、運転者によるアクセルペ
ダルの踏込み量，即ちスロットル開度ＴＶＯに応じた加
速を得られる。ここで、例えば前記図６が到達変速比Ｃ
D の設定に用いる制御マップであると仮定すれば、原点
を通る傾き一定の直線が或る一定の変速比となり、例え
ば変速パターンの全領域において最も傾きの大きい直線
は、車両全体の減速比が最も大きい，即ち最大変速比Ｃ
Loであり、逆に最も傾きの小さい直線は、車両全体の減
速比が最も小さい，即ちＤレンジ最小変速比ＣDHi であ
ると考えてよい。また、例えばセレクトレバーによって
２レンジがセレクトされているときには、前記最大変速
比ＣLoから、前記Ｄレンジ最小変速比ＣDHi より傾きの
大きい２レンジ最小変速比Ｃ2Hi までの領域で変速制御
が行われるものとする。
【００４４】次にステップＳ０６に移行して、個別の演
算処理に従って、目標変速比ＣR を算出する。具体的に
は、原則的に前記到達変速比ＣD が現在の変速比ＣP よ
り大きければダウンシフト方向，小さければアップシフ
ト方向に、例えば現在の変速比ＣP を最も速い変速速度
ｄＣR ／ｄｔ又は最も小さい時定数τで変速した所定サ
ンプリング時間ΔＴ後の変速比を目標変速比ＣR として
設定する。但し、スロットル開度ＴＶＯが全開状態に近
い状態から閉方向変化した，所謂アクセルペダルの足戻
し状態では変速速度ｄＣR ／ｄｔを少し遅くし又は時定
数τを少し大きくし、更にこの条件に加えてスロットル
開度の閉方向への変化速度が速く且つスロットル開度の
閉方向への変化量が大きい，所謂アクセルペダルの足離
し状態では変速速度ｄＣR ／ｄｔを更に遅くし又は時定
数τを更に大きくして、夫々、目標変速比ＣR を設定す
る。次にステップＳ０７に移行して、個別の演算処理に
従って、クラッチ締結制御を行う。具体的には、原則的
に車速ＶSPがクリープ制御閾値以上なら前進用クラッチ
４０を締結、車速ＶSPがクリープ制御閾値未満で且つス
ロットル開度ＴＶＯがクリープ制御用の全閉閾値以上な
ら締結解除するように制御信号ＳCLを創成出力するが、
車速ＶSPがクリープ制御閾値未満で且つスロットル開度
ＴＶＯが全閉閾値未満の場合には、そのときのエンジン
回転数ＮE と入力回転数ＮPri ，即ちタービン出力軸回
転数との差分値に応じて反比例するゲインでデューティ
比Ｄ／ＴCLを設定することにより、坂道などの影響で車
両がクリープ走行し易いときにはクラッチの締結力を弱
め、クリープ走行し難いときにはクラッチの締結力を強
めるようにしている。
算処理に従って、目標変速比ＣR を算出する。具体的に
は、原則的に前記到達変速比ＣD が現在の変速比ＣP よ
り大きければダウンシフト方向，小さければアップシフ
ト方向に、例えば現在の変速比ＣP を最も速い変速速度
ｄＣR ／ｄｔ又は最も小さい時定数τで変速した所定サ
ンプリング時間ΔＴ後の変速比を目標変速比ＣR として
設定する。但し、スロットル開度ＴＶＯが全開状態に近
い状態から閉方向変化した，所謂アクセルペダルの足戻
し状態では変速速度ｄＣR ／ｄｔを少し遅くし又は時定
数τを少し大きくし、更にこの条件に加えてスロットル
開度の閉方向への変化速度が速く且つスロットル開度の
閉方向への変化量が大きい，所謂アクセルペダルの足離
し状態では変速速度ｄＣR ／ｄｔを更に遅くし又は時定
数τを更に大きくして、夫々、目標変速比ＣR を設定す
る。次にステップＳ０７に移行して、個別の演算処理に
従って、クラッチ締結制御を行う。具体的には、原則的
に車速ＶSPがクリープ制御閾値以上なら前進用クラッチ
４０を締結、車速ＶSPがクリープ制御閾値未満で且つス
ロットル開度ＴＶＯがクリープ制御用の全閉閾値以上な
ら締結解除するように制御信号ＳCLを創成出力するが、
車速ＶSPがクリープ制御閾値未満で且つスロットル開度
ＴＶＯが全閉閾値未満の場合には、そのときのエンジン
回転数ＮE と入力回転数ＮPri ，即ちタービン出力軸回
転数との差分値に応じて反比例するゲインでデューティ
比Ｄ／ＴCLを設定することにより、坂道などの影響で車
両がクリープ走行し易いときにはクラッチの締結力を弱
め、クリープ走行し難いときにはクラッチの締結力を強
めるようにしている。
【００４５】次にステップＳ０８に移行して、後述する
図７の演算処理に従って前記ライン圧ＰL の制御を行
う。次にステップＳ０９に移行して、個別の演算処理に
従って、変速比制御を行ってからメインプログラムに復
帰する。具体的には前記設定された目標変速比ＣRに対
して、そのときの変速速度ｄＣR ／ｄｔ又は時定数τで
変速を行うための総パルス数並びに単位時間値にパルス
数を設定し、その両者を満足するパルス制御信号ＳS/M
を創成出力する。
図７の演算処理に従って前記ライン圧ＰL の制御を行
う。次にステップＳ０９に移行して、個別の演算処理に
従って、変速比制御を行ってからメインプログラムに復
帰する。具体的には前記設定された目標変速比ＣRに対
して、そのときの変速速度ｄＣR ／ｄｔ又は時定数τで
変速を行うための総パルス数並びに単位時間値にパルス
数を設定し、その両者を満足するパルス制御信号ＳS/M
を創成出力する。
【００４６】次に、本実施形態において前記図３の演算
処理のステップＳ８で実行されるライン圧制御のための
演算処理について図７を用いて説明する。この演算処理
では、まずステップＳ１で後述する図８の演算処理に従
って基準ライン圧ＰL0を設定し、次いでステップＳ２に
移行して後述する図９の演算処理に従って発進ライン圧
ＰL1を設定し、次いでステップＳ３に移行して後述する
図１０の演算処理に従って緩減圧禁止フラグＦINHB並び
に緩減圧ステップ量ΔＰLを設定する。次いでステップ
Ｓ４に移行して後述する図１１の演算処理に従って急ア
クセルライン圧ＰL2を設定し、次いでステップＳ５に移
行して後述する図１２の演算処理に従ってブレーキライ
ン圧ＰL3を設定し、次いでステップＳ６に移行して後述
する図１３の演算処理に従ってダウンシフトライン圧Ｐ
L4を設定し、次いでステップＳ７に移行して後述する図
１４の演算処理に従って目標ライン圧ＰL0R を設定す
る。次いでステップＳ８に移行して、前記図２の制御マ
ップからこの目標ライン圧ＰL0R を達成するためのライ
ン圧制御デューティ比Ｄ／ＴPLを算出設定し、次いでス
テップＳ９に移行して、個別の演算処理に従って、前記
ライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴPLに応じたライン圧制
御信号ＳPLを創成出力してから、前記図３の演算処理の
ステップＳ０９に移行する。なお、ライン圧制御デュー
ティ比Ｄ／ＴPLの制御マップは、既存のデューティ比制
御を応用すればよいからその詳細な説明は省略する。ま
た、ライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴPLに応じたライン
圧制御信号ＳPLを創成については、既存のＰＷＭ（Puls
e Width Modulation）制御を応用すればよいから、その
詳細な説明は省略する。
処理のステップＳ８で実行されるライン圧制御のための
演算処理について図７を用いて説明する。この演算処理
では、まずステップＳ１で後述する図８の演算処理に従
って基準ライン圧ＰL0を設定し、次いでステップＳ２に
移行して後述する図９の演算処理に従って発進ライン圧
ＰL1を設定し、次いでステップＳ３に移行して後述する
図１０の演算処理に従って緩減圧禁止フラグＦINHB並び
に緩減圧ステップ量ΔＰLを設定する。次いでステップ
Ｓ４に移行して後述する図１１の演算処理に従って急ア
クセルライン圧ＰL2を設定し、次いでステップＳ５に移
行して後述する図１２の演算処理に従ってブレーキライ
ン圧ＰL3を設定し、次いでステップＳ６に移行して後述
する図１３の演算処理に従ってダウンシフトライン圧Ｐ
L4を設定し、次いでステップＳ７に移行して後述する図
１４の演算処理に従って目標ライン圧ＰL0R を設定す
る。次いでステップＳ８に移行して、前記図２の制御マ
ップからこの目標ライン圧ＰL0R を達成するためのライ
ン圧制御デューティ比Ｄ／ＴPLを算出設定し、次いでス
テップＳ９に移行して、個別の演算処理に従って、前記
ライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴPLに応じたライン圧制
御信号ＳPLを創成出力してから、前記図３の演算処理の
ステップＳ０９に移行する。なお、ライン圧制御デュー
ティ比Ｄ／ＴPLの制御マップは、既存のデューティ比制
御を応用すればよいからその詳細な説明は省略する。ま
た、ライン圧制御デューティ比Ｄ／ＴPLに応じたライン
圧制御信号ＳPLを創成については、既存のＰＷＭ（Puls
e Width Modulation）制御を応用すればよいから、その
詳細な説明は省略する。
【００４７】次に、前記図７の演算処理のステップＳ１
で実行される基準ライン圧ＰL0設定のための演算処理に
ついて図８を用いて説明する。この演算処理では、まず
ステップＳ１０１で、制御マップ検索等の個別の演算処
理に従って、トルコン入出力速度比ＮE ／ＮPri からト
ルク比ｔを算出する。具体的には、エンジン回転数Ｎ E
を入力回転数ＮPri ，即ちタービン出力軸回転数で除し
てトルコン入出力速度比ＮE ／ＮPri を算出し、例えば
図１５に示すように、このトルコン入出力速度比ＮE ／
ＮPri からトルクコンバータ（図ではトルコン）領域，
つまりトルク増幅領域かロックアップ領域かを弁別する
と共に、トルコン領域ならばトルコン入出力速度比ＮE
／ＮPri に応じたトルク比ｔを求める。
で実行される基準ライン圧ＰL0設定のための演算処理に
ついて図８を用いて説明する。この演算処理では、まず
ステップＳ１０１で、制御マップ検索等の個別の演算処
理に従って、トルコン入出力速度比ＮE ／ＮPri からト
ルク比ｔを算出する。具体的には、エンジン回転数Ｎ E
を入力回転数ＮPri ，即ちタービン出力軸回転数で除し
てトルコン入出力速度比ＮE ／ＮPri を算出し、例えば
図１５に示すように、このトルコン入出力速度比ＮE ／
ＮPri からトルクコンバータ（図ではトルコン）領域，
つまりトルク増幅領域かロックアップ領域かを弁別する
と共に、トルコン領域ならばトルコン入出力速度比ＮE
／ＮPri に応じたトルク比ｔを求める。
【００４８】次にステップＳ１０２に移行して、前記エ
ンジントルクＴE に前記トルク比ｔを乗じて入力トルク
ＴPri0を算出する。次にステップＳ１０３に移行して、
例えば図１６の制御マップに従って、前記入力トルクＴ
Pri を用いて基準ライン圧Ｐ L0を算出してから、前記図
７の演算処理のステップＳ２に移行する。この図１６の
制御マップは、入力トルクＴPri をパラメータとし且つ
現在の変速比ＣP に応じた基準ライン圧ＰL0の設定マッ
プである。前述のように、ライン圧ＰL はベルト２４へ
の側方荷重であるから、ベルト耐久性の面からも、或い
はエネルギ損の面からもライン圧ＰL は小さい方が望ま
しい。しかしながら、ベルト２４には伝達すべきトルク
がかかるから、それによってベルトが滑らないようにプ
ーリで挟持しなければならず、そのトルクとは変速比Ｃ
P が大きいほど，及び／又は入力トルクＴPri が大きい
ほど大きいから、その分だけベルト挟持力を高めるよう
にライン圧ＰL を大きくする必要がある。これを変速比
ＣP 及び入力トルクＴPriだけから設定するのが基準ラ
イン圧ＰL0になる。
ンジントルクＴE に前記トルク比ｔを乗じて入力トルク
ＴPri0を算出する。次にステップＳ１０３に移行して、
例えば図１６の制御マップに従って、前記入力トルクＴ
Pri を用いて基準ライン圧Ｐ L0を算出してから、前記図
７の演算処理のステップＳ２に移行する。この図１６の
制御マップは、入力トルクＴPri をパラメータとし且つ
現在の変速比ＣP に応じた基準ライン圧ＰL0の設定マッ
プである。前述のように、ライン圧ＰL はベルト２４へ
の側方荷重であるから、ベルト耐久性の面からも、或い
はエネルギ損の面からもライン圧ＰL は小さい方が望ま
しい。しかしながら、ベルト２４には伝達すべきトルク
がかかるから、それによってベルトが滑らないようにプ
ーリで挟持しなければならず、そのトルクとは変速比Ｃ
P が大きいほど，及び／又は入力トルクＴPri が大きい
ほど大きいから、その分だけベルト挟持力を高めるよう
にライン圧ＰL を大きくする必要がある。これを変速比
ＣP 及び入力トルクＴPriだけから設定するのが基準ラ
イン圧ＰL0になる。
【００４９】次に、前記図７の演算処理のステップＳ２
で実行される発進ライン圧ＰL1設定のための演算処理に
ついて図９を用いて説明する。この演算処理では、まず
ステップＳ２０１で、個別の演算処理に従って、シフト
レンジ信号の前回値ＳRANGE( n-1)が非走行レンジである
Ｎレンジか又はＰレンジであったか否かを判定し、当該
シフトレンジ信号の前回値ＳRANGE(n-1)が非走行レンジ
であった場合にはステップＳ２０２に移行し、そうでな
い場合にはステップＳ２０３に移行する。前記ステップ
Ｓ２０２では、個別の演算処理に従って、シフトレンジ
信号の今回値Ｓ RANGE(n)が走行レンジであるＤレンジ，
２レンジ，Ｌレンジ若しくはＲレンジであるか否かを判
定し、当該シフトレンジ信号の今回値ＳRANGE(n)が走行
レンジである場合にはステップＳ２０４に移行し、そう
でない場合には前記ステップＳ２０３に移行する。前記
ステップＳ２０４では、発進制御フラグＦSTT を“１”
二セットし、次いでステップＳ２０５に移行して発進制
御カウンタＣＮＴ1 を発進制御所定値ＣＮＴSTT に設定
してから前記ステップＳ２０３に移行する。
で実行される発進ライン圧ＰL1設定のための演算処理に
ついて図９を用いて説明する。この演算処理では、まず
ステップＳ２０１で、個別の演算処理に従って、シフト
レンジ信号の前回値ＳRANGE( n-1)が非走行レンジである
Ｎレンジか又はＰレンジであったか否かを判定し、当該
シフトレンジ信号の前回値ＳRANGE(n-1)が非走行レンジ
であった場合にはステップＳ２０２に移行し、そうでな
い場合にはステップＳ２０３に移行する。前記ステップ
Ｓ２０２では、個別の演算処理に従って、シフトレンジ
信号の今回値Ｓ RANGE(n)が走行レンジであるＤレンジ，
２レンジ，Ｌレンジ若しくはＲレンジであるか否かを判
定し、当該シフトレンジ信号の今回値ＳRANGE(n)が走行
レンジである場合にはステップＳ２０４に移行し、そう
でない場合には前記ステップＳ２０３に移行する。前記
ステップＳ２０４では、発進制御フラグＦSTT を“１”
二セットし、次いでステップＳ２０５に移行して発進制
御カウンタＣＮＴ1 を発進制御所定値ＣＮＴSTT に設定
してから前記ステップＳ２０３に移行する。
【００５０】前記ステップＳ２０３では、前記発進制御
フラグＦSTT が“１”のセット状態であるか否かを判定
し、当該発進制御フラグＦSTT がセット状態である場合
にはステップＳ２０６に硫黄し、そうでない場合にはス
テップＳ２０７に移行する。前記ステップＳ２０６で
は、発進制御カウンタＣＮＴSTT をデクリメントしてか
らステップＳ２０８に移行し、ここで発進制御カウンタ
ＣＮＴSTT が“０”以下であるか否かを判定し、当該発
進制御カウンタＣＮＴSTT が“０”以下である場合には
前記ステップＳ２０７に移行し、そうでない場合にはス
テップＳ２０９に移行する。前記ステップＳ２０７で
は、前記発進制御フラグＦSTT を“０”にリセットして
からステップＳ２１０に移行し、“０”（MPa)を発進ラ
イン圧ＰL1に設定してから、前記図７の演算処理のステ
ップＳ３に移行する。また、前記ステップＳ２０９で
は、予め設定された比較的大きな発進所定値ＰLSTTを発
進ライン圧ＰL1に設定してから、前記図７の演算処理の
ステップＳ３に移行する。
フラグＦSTT が“１”のセット状態であるか否かを判定
し、当該発進制御フラグＦSTT がセット状態である場合
にはステップＳ２０６に硫黄し、そうでない場合にはス
テップＳ２０７に移行する。前記ステップＳ２０６で
は、発進制御カウンタＣＮＴSTT をデクリメントしてか
らステップＳ２０８に移行し、ここで発進制御カウンタ
ＣＮＴSTT が“０”以下であるか否かを判定し、当該発
進制御カウンタＣＮＴSTT が“０”以下である場合には
前記ステップＳ２０７に移行し、そうでない場合にはス
テップＳ２０９に移行する。前記ステップＳ２０７で
は、前記発進制御フラグＦSTT を“０”にリセットして
からステップＳ２１０に移行し、“０”（MPa)を発進ラ
イン圧ＰL1に設定してから、前記図７の演算処理のステ
ップＳ３に移行する。また、前記ステップＳ２０９で
は、予め設定された比較的大きな発進所定値ＰLSTTを発
進ライン圧ＰL1に設定してから、前記図７の演算処理の
ステップＳ３に移行する。
【００５１】次に、前記図７の演算処理のステップＳ３
で実行される緩減圧禁止フラグＦIN HB並びに緩減圧ステ
ップ量ΔＰL 設定のための演算処理について図１０を用
いて説明する。この演算処理では、まずステップＳ３０
１で、前記発進制御フラグＦ STT が“０”のリセット状
態であるか否かを判定し、当該発進制御フラグＦSTTが
リセット状態である場合にはステップＳ３０２に移行
し、そうでない場合にはステップＳ３０３に移行する。
前記ステップＳ３０２では、前記アンチスキッドコント
ロールユニット５００からの通信により個別の演算処理
に従って現在がアンチスキッド非制御中であるか否かを
判定し、現在がアンチスキッド非制御中である場合には
ステップＳ３０４に移行し、そうでない場合には前記ス
テップＳ３０３に移行する。前記ステップＳ３０４で
は、緩減圧禁止フラグＦINHBを“０”にリセットし、次
いでステップＳ３０５に移行して、図１７の制御マップ
に従って現在の変速比ＣP に応じた緩減圧ステップ量Δ
ＰL を設定してから、前記図７の演算処理のステップＳ
４に移行する。ここで、図１７の制御マップについて説
明すると、後述する各増圧補正ライン圧ＰL1〜ＰL4に対
して、この演算処理のサンプリング時間ΔＴ毎に行われ
る減圧量がこの緩減圧ステップ量ΔＰL であり、数値的
には変速比ＣP が大きいほど小さく，変速比ＣP が小さ
いほど大きく設定されている。一方、前記ステップＳ３
０３では、前記緩減圧禁止フラグＦINHBを“１”にセッ
トし、次いでステップＳ３０６に移行して、前記緩減圧
ステップ量ΔＰL を予め設定された最大所定値ΔＰLMAX
に設定してから、前記図７の演算処理のステップＳ４に
移行する。
で実行される緩減圧禁止フラグＦIN HB並びに緩減圧ステ
ップ量ΔＰL 設定のための演算処理について図１０を用
いて説明する。この演算処理では、まずステップＳ３０
１で、前記発進制御フラグＦ STT が“０”のリセット状
態であるか否かを判定し、当該発進制御フラグＦSTTが
リセット状態である場合にはステップＳ３０２に移行
し、そうでない場合にはステップＳ３０３に移行する。
前記ステップＳ３０２では、前記アンチスキッドコント
ロールユニット５００からの通信により個別の演算処理
に従って現在がアンチスキッド非制御中であるか否かを
判定し、現在がアンチスキッド非制御中である場合には
ステップＳ３０４に移行し、そうでない場合には前記ス
テップＳ３０３に移行する。前記ステップＳ３０４で
は、緩減圧禁止フラグＦINHBを“０”にリセットし、次
いでステップＳ３０５に移行して、図１７の制御マップ
に従って現在の変速比ＣP に応じた緩減圧ステップ量Δ
ＰL を設定してから、前記図７の演算処理のステップＳ
４に移行する。ここで、図１７の制御マップについて説
明すると、後述する各増圧補正ライン圧ＰL1〜ＰL4に対
して、この演算処理のサンプリング時間ΔＴ毎に行われ
る減圧量がこの緩減圧ステップ量ΔＰL であり、数値的
には変速比ＣP が大きいほど小さく，変速比ＣP が小さ
いほど大きく設定されている。一方、前記ステップＳ３
０３では、前記緩減圧禁止フラグＦINHBを“１”にセッ
トし、次いでステップＳ３０６に移行して、前記緩減圧
ステップ量ΔＰL を予め設定された最大所定値ΔＰLMAX
に設定してから、前記図７の演算処理のステップＳ４に
移行する。
【００５２】次に、前記図７の演算処理のステップＳ４
で実行される急アクセルライン圧Ｐ L2設定のための演算
処理について図１１を用いて説明する。この演算処理で
は、まずステップＳ４０１で、急アクセル制御フラグＦ
ACC が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当
該急アクセル制御フラグＦACC がリセット状態である場
合にはステップＳ４０２に移行し、そうでない場合には
ステップＳ４０３に移行する。前記ステップＳ４０２で
は、例えばスロットル開度ＴＶＯが大きく且つ速く変化
したかなどを判断する個別の演算処理に従って、急なア
クセルペダルの踏込み（アクセル踏込み）が行われたか
否かを判定し、急なアクセル踏込みの場合にはステップ
Ｓ４０４に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ
４０３に移行する。前記ステップＳ４０４では、前記急
アクセル制御フラグＦACC を“１”にセットし、次いで
ステップＳ４０５に移行して、急アクセル制御カウンタ
ＣＮＴ2 を急アクセル制御所定値ＣＮＴACC に設定して
から前記ステップＳ４０３に移行する。
で実行される急アクセルライン圧Ｐ L2設定のための演算
処理について図１１を用いて説明する。この演算処理で
は、まずステップＳ４０１で、急アクセル制御フラグＦ
ACC が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当
該急アクセル制御フラグＦACC がリセット状態である場
合にはステップＳ４０２に移行し、そうでない場合には
ステップＳ４０３に移行する。前記ステップＳ４０２で
は、例えばスロットル開度ＴＶＯが大きく且つ速く変化
したかなどを判断する個別の演算処理に従って、急なア
クセルペダルの踏込み（アクセル踏込み）が行われたか
否かを判定し、急なアクセル踏込みの場合にはステップ
Ｓ４０４に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ
４０３に移行する。前記ステップＳ４０４では、前記急
アクセル制御フラグＦACC を“１”にセットし、次いで
ステップＳ４０５に移行して、急アクセル制御カウンタ
ＣＮＴ2 を急アクセル制御所定値ＣＮＴACC に設定して
から前記ステップＳ４０３に移行する。
【００５３】前記ステップＳ４０３では、前記急アクセ
ル制御フラグＦACC が“１”のセット状態であるか否か
を判定し、当該急アクセル制御フラグＦACC がセット状
態である場合にはステップＳ４０６に移行し、そうでな
い場合にはステップＳ４０７に移行する。前記ステップ
Ｓ４０６では、急アクセル制御カウンタＣＮＴACC をデ
クリメントしてからステップＳ４０８に移行し、ここで
急アクセル制御カウンタＣＮＴACC が“０”以下である
か否かを判定し、当該急アクセル制御カウンタＣＮＴ
ACC が“０”以下である場合にはステップＳ４０９に移
行し、そうでない場合にはステップＳ４１０に移行す
る。前記ステップＳ４０９では、前記急アクセル制御フ
ラグＦACC を“０”にリセットしてからステップＳ２１
１に移行し、ここで前記緩減圧禁止フラグＦINHBが
“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該緩減
圧禁止フラグＦINHBがリセット状態である場合にはステ
ップＳ４１２に移行し、そうでない場合には前記ステッ
プＳ４０７に移行する。前記ステップＳ４１２では、そ
れまでの急アクセルライン圧ＰL2から前記緩減圧ステッ
プ量ΔＰL を減じた値を新たな急アクセルライン圧ＰL2
に設定してからステップＳ４１３に移行し、ここで前記
算出された新たな急アクセルライン圧ＰL2が“０”（MP
a)以上であるか否かを判定し、当該急アクセルライン圧
ＰL2が“０”以上である場合にはステップＳ４１４に移
行し、そうでない場合には前記ステップＳ４０７に移行
する。そして、前記ステップＳ４０７では、“０”（MP
a)を急アクセルライン圧ＰL2に設定してから、前記図７
の演算処理のステップＳ５に移行し、また前記ステップ
Ｓ４１４では、算出された急アクセルライン圧ＰL2をそ
のまま急アクセルライン圧ＰL2に設定してから、前記図
７の演算処理のステップＳ５に移行し、また、前記ステ
ップＳ４１０では、予め設定された比較的大きな急アク
セル所定値ＰLACCを急アクセルライン圧ＰL2に設定して
から、前記図７の演算処理のステップＳ５に移行する。
ル制御フラグＦACC が“１”のセット状態であるか否か
を判定し、当該急アクセル制御フラグＦACC がセット状
態である場合にはステップＳ４０６に移行し、そうでな
い場合にはステップＳ４０７に移行する。前記ステップ
Ｓ４０６では、急アクセル制御カウンタＣＮＴACC をデ
クリメントしてからステップＳ４０８に移行し、ここで
急アクセル制御カウンタＣＮＴACC が“０”以下である
か否かを判定し、当該急アクセル制御カウンタＣＮＴ
ACC が“０”以下である場合にはステップＳ４０９に移
行し、そうでない場合にはステップＳ４１０に移行す
る。前記ステップＳ４０９では、前記急アクセル制御フ
ラグＦACC を“０”にリセットしてからステップＳ２１
１に移行し、ここで前記緩減圧禁止フラグＦINHBが
“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該緩減
圧禁止フラグＦINHBがリセット状態である場合にはステ
ップＳ４１２に移行し、そうでない場合には前記ステッ
プＳ４０７に移行する。前記ステップＳ４１２では、そ
れまでの急アクセルライン圧ＰL2から前記緩減圧ステッ
プ量ΔＰL を減じた値を新たな急アクセルライン圧ＰL2
に設定してからステップＳ４１３に移行し、ここで前記
算出された新たな急アクセルライン圧ＰL2が“０”（MP
a)以上であるか否かを判定し、当該急アクセルライン圧
ＰL2が“０”以上である場合にはステップＳ４１４に移
行し、そうでない場合には前記ステップＳ４０７に移行
する。そして、前記ステップＳ４０７では、“０”（MP
a)を急アクセルライン圧ＰL2に設定してから、前記図７
の演算処理のステップＳ５に移行し、また前記ステップ
Ｓ４１４では、算出された急アクセルライン圧ＰL2をそ
のまま急アクセルライン圧ＰL2に設定してから、前記図
７の演算処理のステップＳ５に移行し、また、前記ステ
ップＳ４１０では、予め設定された比較的大きな急アク
セル所定値ＰLACCを急アクセルライン圧ＰL2に設定して
から、前記図７の演算処理のステップＳ５に移行する。
【００５４】次に、前記図７の演算処理のステップＳ５
で実行されるブレーキライン圧ＰL3設定のための演算処
理について図１２を用いて説明する。この演算処理で
は、まずステップＳ５０１で、例えばブレーキスイッチ
のＯＮ／ＯＦＦ等から個別の演算処理に従ってブレーキ
踏込み中であるか否かを判定し、ブレーキ踏込み中であ
る場合にはステップＳ５０２に移行し、そうでない場合
にはステップＳ５０３に移行する。前記ステップＳ５０
２ではブレーキ制御カウンタＣＮＴBRK をクリアし、次
いでステップＳ５０４に移行して、ここで例えばブレー
キペダルが大きく且つ速く踏込まれたことを判断すると
か，昨今の急ブレーキアシスト装置の作動判断などの個
別の演算処理に従って、急なブレーキ踏込みであったか
否かを判定し、急なブレーキ踏込み時にはステップＳ５
０５に移行し、そうでない場合にはステップＳ５０６に
移行する。前記ステップＳ５０５では、ブレーキ制御フ
ラグＦBRK を“０”にリセットすると共に急ブレーキ制
御フラグＦP.BRK を“１”にセットしてからステップＳ
５０７に移行し、また前記ステップＳ５０６では、ブレ
ーキ制御フラグＦBRK を“１”にセットすると共に急ブ
レーキ制御フラグＦP. BRK を“０”にリセットしてから
ステップＳ５０７に移行する。
で実行されるブレーキライン圧ＰL3設定のための演算処
理について図１２を用いて説明する。この演算処理で
は、まずステップＳ５０１で、例えばブレーキスイッチ
のＯＮ／ＯＦＦ等から個別の演算処理に従ってブレーキ
踏込み中であるか否かを判定し、ブレーキ踏込み中であ
る場合にはステップＳ５０２に移行し、そうでない場合
にはステップＳ５０３に移行する。前記ステップＳ５０
２ではブレーキ制御カウンタＣＮＴBRK をクリアし、次
いでステップＳ５０４に移行して、ここで例えばブレー
キペダルが大きく且つ速く踏込まれたことを判断すると
か，昨今の急ブレーキアシスト装置の作動判断などの個
別の演算処理に従って、急なブレーキ踏込みであったか
否かを判定し、急なブレーキ踏込み時にはステップＳ５
０５に移行し、そうでない場合にはステップＳ５０６に
移行する。前記ステップＳ５０５では、ブレーキ制御フ
ラグＦBRK を“０”にリセットすると共に急ブレーキ制
御フラグＦP.BRK を“１”にセットしてからステップＳ
５０７に移行し、また前記ステップＳ５０６では、ブレ
ーキ制御フラグＦBRK を“１”にセットすると共に急ブ
レーキ制御フラグＦP. BRK を“０”にリセットしてから
ステップＳ５０７に移行する。
【００５５】一方、前記ステップＳ５０３では、前記ブ
レーキ制御カウンタＣＮＴBRK をインクリメントし、次
いでステップＳ５０８に移行して、ここで前記ブレーキ
制御カウンタＣＮＴBRK が予め設定された所定値ＣＮＴ
BRK0以上であるか否かを判定し、当該ブレーキ制御カウ
ンタＣＮＴBRK が所定値ＣＮＴBRK0以上である場合には
ステップＳ５０９に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ５１０に移行する。前記ステップＳ５０９では、車
速ＶSPが予め設定された低速所定値ＶSP0 以上であるか
否かを判定し、当該車速ＶSPが低速所定値ＶSP0 以上で
ある場合には前記ステップＳ５０７に移行し、そうでな
い場合には前記ステップＳ５１０に移行する。前記ステ
ップＳ５０７では、ブレーキ制御フラグＦBRK が“１”
のセット状態であるか否かを判定し、当該ブレーキ制御
フラグＦBRK がセット状態である場合にはステップＳ５
１１に移行し、そうでない場合にはステップＳ５１２に
移行する。前記ステップＳ５１２では、急ブレーキ制御
フラグＦP.BRK が“１”のセット状態であるか否かを判
定し、当該急ブレーキ制御フラグＦP.BRK がセット状態
である場合にはステップＳ５１３に移行し、そうでない
場合にはステップＳ５１４に移行する。
レーキ制御カウンタＣＮＴBRK をインクリメントし、次
いでステップＳ５０８に移行して、ここで前記ブレーキ
制御カウンタＣＮＴBRK が予め設定された所定値ＣＮＴ
BRK0以上であるか否かを判定し、当該ブレーキ制御カウ
ンタＣＮＴBRK が所定値ＣＮＴBRK0以上である場合には
ステップＳ５０９に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ５１０に移行する。前記ステップＳ５０９では、車
速ＶSPが予め設定された低速所定値ＶSP0 以上であるか
否かを判定し、当該車速ＶSPが低速所定値ＶSP0 以上で
ある場合には前記ステップＳ５０７に移行し、そうでな
い場合には前記ステップＳ５１０に移行する。前記ステ
ップＳ５０７では、ブレーキ制御フラグＦBRK が“１”
のセット状態であるか否かを判定し、当該ブレーキ制御
フラグＦBRK がセット状態である場合にはステップＳ５
１１に移行し、そうでない場合にはステップＳ５１２に
移行する。前記ステップＳ５１２では、急ブレーキ制御
フラグＦP.BRK が“１”のセット状態であるか否かを判
定し、当該急ブレーキ制御フラグＦP.BRK がセット状態
である場合にはステップＳ５１３に移行し、そうでない
場合にはステップＳ５１４に移行する。
【００５６】また、前記ステップＳ５１０では、前記ブ
レーキ制御フラグＦBRK 及びＦP.BR K を共に“０”にリ
セットし、次いでステップＳ５１５に移行して、前記緩
減圧禁止フラグＦINHBが“０”のリセット状態であるか
否かを判定し、当該緩減圧禁止フラグＦINHBがリセット
状態である場合にはステップＳ５１６に移行し、そうで
ない場合には前記ステップＳ５１４に移行する。前記ス
テップＳ５１６では、それまでのブレーキライン圧ＰL3
から前記緩減圧ステップ量ΔＰL を減じた値を新たなブ
レーキライン圧ＰL3に設定してからステップＳ５１７に
移行し、ここで前記算出された新たなブレーキライン圧
ＰL3が“０”（MPa)以上であるか否かを判定し、当該ブ
レーキライン圧ＰL3が“０”以上である場合にはステッ
プＳ５１８に移行し、そうでない場合には前記ステップ
Ｓ５１４に移行する。そして、前記ステップＳ５１４で
は、“０”（MPa)をブレーキライン圧ＰL3に設定してか
ら、前記図７の演算処理のステップＳ６に移行し、また
前記ステップＳ５１８では、算出されたブレーキライン
圧ＰL3をそのままブレーキライン圧ＰL3に設定してか
ら、前記図７の演算処理のステップＳ６に移行する。ま
た、前記ステップＳ５１１では、予め設定された比較的
大きなブレーキ所定値ＰLBRKをブレーキライン圧ＰL3に
設定してから、前記図７の演算処理のステップＳ６に移
行し、前記ステップＳ５１３では、前記ブレーキ所定値
ＰLBRKより更に大きな急ブレーキ所定値ＰLP.BRKをブレ
ーキライン圧ＰL3に設定してから、前記図７の演算処理
のステップＳ６に移行する。
レーキ制御フラグＦBRK 及びＦP.BR K を共に“０”にリ
セットし、次いでステップＳ５１５に移行して、前記緩
減圧禁止フラグＦINHBが“０”のリセット状態であるか
否かを判定し、当該緩減圧禁止フラグＦINHBがリセット
状態である場合にはステップＳ５１６に移行し、そうで
ない場合には前記ステップＳ５１４に移行する。前記ス
テップＳ５１６では、それまでのブレーキライン圧ＰL3
から前記緩減圧ステップ量ΔＰL を減じた値を新たなブ
レーキライン圧ＰL3に設定してからステップＳ５１７に
移行し、ここで前記算出された新たなブレーキライン圧
ＰL3が“０”（MPa)以上であるか否かを判定し、当該ブ
レーキライン圧ＰL3が“０”以上である場合にはステッ
プＳ５１８に移行し、そうでない場合には前記ステップ
Ｓ５１４に移行する。そして、前記ステップＳ５１４で
は、“０”（MPa)をブレーキライン圧ＰL3に設定してか
ら、前記図７の演算処理のステップＳ６に移行し、また
前記ステップＳ５１８では、算出されたブレーキライン
圧ＰL3をそのままブレーキライン圧ＰL3に設定してか
ら、前記図７の演算処理のステップＳ６に移行する。ま
た、前記ステップＳ５１１では、予め設定された比較的
大きなブレーキ所定値ＰLBRKをブレーキライン圧ＰL3に
設定してから、前記図７の演算処理のステップＳ６に移
行し、前記ステップＳ５１３では、前記ブレーキ所定値
ＰLBRKより更に大きな急ブレーキ所定値ＰLP.BRKをブレ
ーキライン圧ＰL3に設定してから、前記図７の演算処理
のステップＳ６に移行する。
【００５７】次に、前記図７の演算処理のステップＳ６
で実行されるブレーキダウンシフトライン圧ＰL4設定の
ための演算処理について図１３を用いて説明する。この
演算処理では、まずステップＳ６０１で、例えば前回の
シフトレンジに対して今回のシフトレンジの許容変速比
が小さくなったことを判断する個別の演算処理に従っ
て、アップシフト操作が行われたか否かを判定し、アッ
プシフト操作が行われた場合にはステップＳ６０２に移
行し、そうでない場合にはステップＳ６０３に移行す
る。前記ステップＳ６０２では、例えば前回のシフトレ
ンジがＬレンジであったのに対して今回のシフトレンジ
がＤレンジであることを判断する個別の演算処理に従っ
て、シフトレンジを２段階アップシフトする急なアップ
シフト操作が行われたか否かを判定し、急なアップシフ
ト操作が行われた場合にはステップＳ６０４に移行し、
そうでない場合にはステップＳ６０５に移行する。前記
ステップＳ６０５では、急ダウンシフト制御フラグＦ
F.D.S が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当
該急ダウンシフト制御フラグＦF.D.S がセット状態であ
る場合にはステップＳ６０６に移行し、そうでない場合
には前記ステップＳ６０４に移行する。前記ステップＳ
６０４では、急ダウンシフト制御フラグＦF.D.S 及びダ
ウンシフト制御フラグＦD.S 及び特殊アップシフト制御
フラグＦU.S の全てを“０”にリセットしてから前記ス
テップＳ６０３に移行する。また、前記ステップＳ６０
６では、急ダウンシフト制御フラグＦF.D.S を“０”に
リセットすると共にダウンシフト制御フラグＦD.S 及び
特殊アップシフト制御フラグＦU.S を共に“１”にセッ
トしてから前記ステップＳ６０３に移行する。
で実行されるブレーキダウンシフトライン圧ＰL4設定の
ための演算処理について図１３を用いて説明する。この
演算処理では、まずステップＳ６０１で、例えば前回の
シフトレンジに対して今回のシフトレンジの許容変速比
が小さくなったことを判断する個別の演算処理に従っ
て、アップシフト操作が行われたか否かを判定し、アッ
プシフト操作が行われた場合にはステップＳ６０２に移
行し、そうでない場合にはステップＳ６０３に移行す
る。前記ステップＳ６０２では、例えば前回のシフトレ
ンジがＬレンジであったのに対して今回のシフトレンジ
がＤレンジであることを判断する個別の演算処理に従っ
て、シフトレンジを２段階アップシフトする急なアップ
シフト操作が行われたか否かを判定し、急なアップシフ
ト操作が行われた場合にはステップＳ６０４に移行し、
そうでない場合にはステップＳ６０５に移行する。前記
ステップＳ６０５では、急ダウンシフト制御フラグＦ
F.D.S が“１”のセット状態であるか否かを判定し、当
該急ダウンシフト制御フラグＦF.D.S がセット状態であ
る場合にはステップＳ６０６に移行し、そうでない場合
には前記ステップＳ６０４に移行する。前記ステップＳ
６０４では、急ダウンシフト制御フラグＦF.D.S 及びダ
ウンシフト制御フラグＦD.S 及び特殊アップシフト制御
フラグＦU.S の全てを“０”にリセットしてから前記ス
テップＳ６０３に移行する。また、前記ステップＳ６０
６では、急ダウンシフト制御フラグＦF.D.S を“０”に
リセットすると共にダウンシフト制御フラグＦD.S 及び
特殊アップシフト制御フラグＦU.S を共に“１”にセッ
トしてから前記ステップＳ６０３に移行する。
【００５８】前記ステップＳ６０３では、例えば前回の
シフトレンジに対して今回のシフトレンジの許容変速比
が大きくなったことを判断する個別の演算処理に従っ
て、ダウンシフト操作が行われたか否かを判定し、ダウ
ンシフト操作が行われた場合にはステップＳ６０７に移
行し、そうでない場合にはステップＳ６０８に移行す
る。前記ステップＳ６０７では、例えば前回のシフトレ
ンジがＤレンジであったのに対して今回のシフトレンジ
がＬレンジであることを判断する個別の演算処理に従っ
て、シフトレンジを２段階ダウンシフトする急なダウン
シフト操作が行われたか否かを判定し、急なダウンシフ
ト操作が行われた場合にはステップＳ６０９に移行し、
そうでない場合にはステップＳ６１０に移行する。前記
ステップＳ６１０では、特殊アップシフト制御フラグＦ
U.S １“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当
該特殊アップシフト制御フラグＦU.S がリセット状態で
ある場合にはステップＳ６１１に移行し、そうでない場
合には前記ステップＳ６０９に移行する。前記ステップ
Ｓ６０９では、急ダウンシフト制御フラグＦF.D.S を
“１”にセットすると共にダウンシフト制御フラグＦ
D.S 及び特殊アップシフト制御フラグＦU.S を共に
“０”にリセットしてから前記ステップＳ６０８に移行
する。また、前記ステップＳ６０６では、ダウンシフト
制御フラグＦD.S を“１”にセットすると共に急ダウン
シフト制御フラグＦF.D.S 及び特殊アップシフト制御フ
ラグＦU.S を共に“０”にリセットしてから前記ステッ
プＳ６０８に移行する。
シフトレンジに対して今回のシフトレンジの許容変速比
が大きくなったことを判断する個別の演算処理に従っ
て、ダウンシフト操作が行われたか否かを判定し、ダウ
ンシフト操作が行われた場合にはステップＳ６０７に移
行し、そうでない場合にはステップＳ６０８に移行す
る。前記ステップＳ６０７では、例えば前回のシフトレ
ンジがＤレンジであったのに対して今回のシフトレンジ
がＬレンジであることを判断する個別の演算処理に従っ
て、シフトレンジを２段階ダウンシフトする急なダウン
シフト操作が行われたか否かを判定し、急なダウンシフ
ト操作が行われた場合にはステップＳ６０９に移行し、
そうでない場合にはステップＳ６１０に移行する。前記
ステップＳ６１０では、特殊アップシフト制御フラグＦ
U.S １“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当
該特殊アップシフト制御フラグＦU.S がリセット状態で
ある場合にはステップＳ６１１に移行し、そうでない場
合には前記ステップＳ６０９に移行する。前記ステップ
Ｓ６０９では、急ダウンシフト制御フラグＦF.D.S を
“１”にセットすると共にダウンシフト制御フラグＦ
D.S 及び特殊アップシフト制御フラグＦU.S を共に
“０”にリセットしてから前記ステップＳ６０８に移行
する。また、前記ステップＳ６０６では、ダウンシフト
制御フラグＦD.S を“１”にセットすると共に急ダウン
シフト制御フラグＦF.D.S 及び特殊アップシフト制御フ
ラグＦU.S を共に“０”にリセットしてから前記ステッ
プＳ６０８に移行する。
【００５９】前記ステップＳ６０８では、前記到達変速
比ＣD と現在の変速比ＣP とが等しいか否かを判定し、
両者が等しい場合にはステップＳ６１２に移行し、そう
でない場合にはステップＳ６１３に移行する。前記ステ
ップＳ６１２では、急ダウンシフト制御フラグＦF.D.S
及びダウンシフト制御フラグＦD.S 及び特殊アップシフ
ト制御フラグＦU.S の全てを“０”にリセットし、次い
でステップＳ６１４に移行して、前記緩減圧禁止フラグ
ＦINHBが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、
当該緩減圧禁止フラグＦINHBがリセット状態である場合
にはステップＳ６１５に移行し、そうでない場合には前
記ステップＳ６１６に移行する。前記ステップＳ６１６
では、前記特殊アップシフト制御フラグＦU.S が“０”
のリセット状態であるか否かを判定し、当該特殊アップ
シフト制御フラグＦU.S がリセット状態である場合には
ステップＳ６１７に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ６１８に移行する。また、前記ステップＳ６１５で
は、それまでのダウンシフトライン圧ＰL4から前記緩減
圧ステップ量ΔＰL を減じた値を新たなダウンシフトラ
イン圧ＰL4に設定してからステップＳ６１９に移行し、
ここで前記特殊アップシフト制御フラグＦU.S が“０”
のリセット状態であるか否かを判定し、当該特殊アップ
シフト制御フラグＦU.S がリセット状態である場合には
ステップＳ６２０に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ６２１に移行する。このステップＳ６２１では前記
算出されたダウンシフトライン圧ＰL4が予め設定された
比較的大きなダウンシフト所定値ＰLD.S以上であるか否
かを判定し、当該ダウンシフトライン圧ＰL4がダウンシ
フト所定値ＰLD.S以上である場合には前記ステップＳ６
２０に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ６１
８に移行する。前記ステップＳ６２０では、前記算出さ
れた新たなダウンシフトライン圧ＰL4が“０”（MPa)以
上であるか否かを判定し、当該ダウンシフトライン圧Ｐ
L4が“０”以上である場合にはステップＳ５２２に移行
し、そうでない場合には前記ステップＳ５１７に移行す
る。そして、前記ステップＳ５１７では、“０”（MPa)
をダウンシフトライン圧ＰL4に設定してから、前記図７
の演算処理のステップＳ７に移行し、また前記ステップ
Ｓ５２２では、算出されたダウンシフトライン圧ＰL4を
そのままダウンシフトライン圧ＰL4に設定してから、前
記図７の演算処理のステップＳ７に移行する。
比ＣD と現在の変速比ＣP とが等しいか否かを判定し、
両者が等しい場合にはステップＳ６１２に移行し、そう
でない場合にはステップＳ６１３に移行する。前記ステ
ップＳ６１２では、急ダウンシフト制御フラグＦF.D.S
及びダウンシフト制御フラグＦD.S 及び特殊アップシフ
ト制御フラグＦU.S の全てを“０”にリセットし、次い
でステップＳ６１４に移行して、前記緩減圧禁止フラグ
ＦINHBが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、
当該緩減圧禁止フラグＦINHBがリセット状態である場合
にはステップＳ６１５に移行し、そうでない場合には前
記ステップＳ６１６に移行する。前記ステップＳ６１６
では、前記特殊アップシフト制御フラグＦU.S が“０”
のリセット状態であるか否かを判定し、当該特殊アップ
シフト制御フラグＦU.S がリセット状態である場合には
ステップＳ６１７に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ６１８に移行する。また、前記ステップＳ６１５で
は、それまでのダウンシフトライン圧ＰL4から前記緩減
圧ステップ量ΔＰL を減じた値を新たなダウンシフトラ
イン圧ＰL4に設定してからステップＳ６１９に移行し、
ここで前記特殊アップシフト制御フラグＦU.S が“０”
のリセット状態であるか否かを判定し、当該特殊アップ
シフト制御フラグＦU.S がリセット状態である場合には
ステップＳ６２０に移行し、そうでない場合にはステッ
プＳ６２１に移行する。このステップＳ６２１では前記
算出されたダウンシフトライン圧ＰL4が予め設定された
比較的大きなダウンシフト所定値ＰLD.S以上であるか否
かを判定し、当該ダウンシフトライン圧ＰL4がダウンシ
フト所定値ＰLD.S以上である場合には前記ステップＳ６
２０に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ６１
８に移行する。前記ステップＳ６２０では、前記算出さ
れた新たなダウンシフトライン圧ＰL4が“０”（MPa)以
上であるか否かを判定し、当該ダウンシフトライン圧Ｐ
L4が“０”以上である場合にはステップＳ５２２に移行
し、そうでない場合には前記ステップＳ５１７に移行す
る。そして、前記ステップＳ５１７では、“０”（MPa)
をダウンシフトライン圧ＰL4に設定してから、前記図７
の演算処理のステップＳ７に移行し、また前記ステップ
Ｓ５２２では、算出されたダウンシフトライン圧ＰL4を
そのままダウンシフトライン圧ＰL4に設定してから、前
記図７の演算処理のステップＳ７に移行する。
【００６０】一方、前記ステップＳ６１３では、ダウン
シフト制御フラグＦD.S が“１”のセット状態であるか
否かを判定し、当該ダウンシフト制御フラグＦD.S が
“１”のセット状態である場合にはステップＳ６２３に
移行し、そうでない場合にはステップＳ６２４に移行す
る。前記ステップＳ６２３では、前記特殊アップシフト
制御フラグＦU.S が“０”のリセット状態であるか否か
を判定し、当該特殊アップシフト制御フラグＦU.S がリ
セット状態である場合には前記ステップＳ６１８に移行
し、そうでない場合には前記ステップＳ６１４に移行す
る。そして、前記ステップＳ６１８では、特殊アップシ
フト制御フラグＦU.S を“０”にリセットし、次いでス
テップＳ６２５に移行して、前記ダウンシフト所定値Ｐ
LD.Sをダウンシフトライン圧ＰL4に設定してから、前記
図７の演算処理のステップＳ７に移行する。また、前記
ステップＳ６２４では、前記急ダウンシフト制御フラグ
ＦF. D.S が“１”のセット状態であるか否かを判定し、
当該急ダウンシフト制御フラグＦF.D.S がセット状態で
ある場合にはステップＳ６２６に移行し、そうでない場
合には前記ステップＳ６１４に移行する。そして、前記
ステップＳ６２６では、前記ダウンシフト所定値ＰLD.S
より更に大きな急ダウンシフト所定値ＰLF.D.Sをダウン
シフトライン圧ＰL4に設定してから、前記図７の演算処
理のステップＳ７に移行する。
シフト制御フラグＦD.S が“１”のセット状態であるか
否かを判定し、当該ダウンシフト制御フラグＦD.S が
“１”のセット状態である場合にはステップＳ６２３に
移行し、そうでない場合にはステップＳ６２４に移行す
る。前記ステップＳ６２３では、前記特殊アップシフト
制御フラグＦU.S が“０”のリセット状態であるか否か
を判定し、当該特殊アップシフト制御フラグＦU.S がリ
セット状態である場合には前記ステップＳ６１８に移行
し、そうでない場合には前記ステップＳ６１４に移行す
る。そして、前記ステップＳ６１８では、特殊アップシ
フト制御フラグＦU.S を“０”にリセットし、次いでス
テップＳ６２５に移行して、前記ダウンシフト所定値Ｐ
LD.Sをダウンシフトライン圧ＰL4に設定してから、前記
図７の演算処理のステップＳ７に移行する。また、前記
ステップＳ６２４では、前記急ダウンシフト制御フラグ
ＦF. D.S が“１”のセット状態であるか否かを判定し、
当該急ダウンシフト制御フラグＦF.D.S がセット状態で
ある場合にはステップＳ６２６に移行し、そうでない場
合には前記ステップＳ６１４に移行する。そして、前記
ステップＳ６２６では、前記ダウンシフト所定値ＰLD.S
より更に大きな急ダウンシフト所定値ＰLF.D.Sをダウン
シフトライン圧ＰL4に設定してから、前記図７の演算処
理のステップＳ７に移行する。
【００６１】次に、前記図７の演算処理のステップＳ７
で実行される目標ライン圧ＰL0R 設定のための演算処理
について図１３を用いて説明する。この演算処理では、
まずステップＳ７０１で、車速ＶSPが予め設定された発
進車速所定値ＶSPL0以下であるか否かを判定し、当該車
速が発進車速所定値ＶSPL0以下である場合にはステップ
Ｓ７０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ７０
３に移行する。前記ステップＳ７０２では、前記発進ラ
イン圧ＰL1を目標ライン圧ＰL0R に設定してからステッ
プＳ７０４に移行し、一方、前記ステップＳ７０３で
は、前記発進ライン圧ＰL1からダウンシフトライン圧Ｐ
L4までの四つの設定ライン圧ＰL1〜ＰL4のうちの最大値
を目標ライン圧ＰL0R に設定してからステップＳ７０４
に移行する。前記ステップＳ７０４では、前記発進制御
フラグＦSTT ，急アクセル制御フラグＦACC ，ブレーキ
制御フラグＦBRK ，急ブレーキ制御フラグＦP.BRK ，ダ
ウンシフト制御フラグＦD.S 及び急ダウンシフト制御フ
ラグＦF.D.S の全てが“０”のリセット状態であるか否
かを判定し、それら全ての制御フラグがリセット状態で
あるときにはステップＳ７０５に移行し、そうでない場
合には図７の演算処理のステップＳ８に移行する。ま
た、前記ステップＳ７０５では、前記設定された目標ラ
イン圧ＰL0R が前記基準ライン圧ＰL0以下であるか否か
を判定し、当該目標ライン圧ＰL0R が基準ライン圧ＰL0
以下である場合にはステップＳ７０６に移行し、そうで
ない場合には図７の演算処理のステップＳ８に移行す
る。そして、前記ステップＳ７０６では、基準ライン圧
ＰL0を新たな目標ライン圧ＰL0R に設定してから、図７
の演算処理のステップＳ８に移行する。
で実行される目標ライン圧ＰL0R 設定のための演算処理
について図１３を用いて説明する。この演算処理では、
まずステップＳ７０１で、車速ＶSPが予め設定された発
進車速所定値ＶSPL0以下であるか否かを判定し、当該車
速が発進車速所定値ＶSPL0以下である場合にはステップ
Ｓ７０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ７０
３に移行する。前記ステップＳ７０２では、前記発進ラ
イン圧ＰL1を目標ライン圧ＰL0R に設定してからステッ
プＳ７０４に移行し、一方、前記ステップＳ７０３で
は、前記発進ライン圧ＰL1からダウンシフトライン圧Ｐ
L4までの四つの設定ライン圧ＰL1〜ＰL4のうちの最大値
を目標ライン圧ＰL0R に設定してからステップＳ７０４
に移行する。前記ステップＳ７０４では、前記発進制御
フラグＦSTT ，急アクセル制御フラグＦACC ，ブレーキ
制御フラグＦBRK ，急ブレーキ制御フラグＦP.BRK ，ダ
ウンシフト制御フラグＦD.S 及び急ダウンシフト制御フ
ラグＦF.D.S の全てが“０”のリセット状態であるか否
かを判定し、それら全ての制御フラグがリセット状態で
あるときにはステップＳ７０５に移行し、そうでない場
合には図７の演算処理のステップＳ８に移行する。ま
た、前記ステップＳ７０５では、前記設定された目標ラ
イン圧ＰL0R が前記基準ライン圧ＰL0以下であるか否か
を判定し、当該目標ライン圧ＰL0R が基準ライン圧ＰL0
以下である場合にはステップＳ７０６に移行し、そうで
ない場合には図７の演算処理のステップＳ８に移行す
る。そして、前記ステップＳ７０６では、基準ライン圧
ＰL0を新たな目標ライン圧ＰL0R に設定してから、図７
の演算処理のステップＳ８に移行する。
【００６２】次に、本実施形態の作用について説明する
が、変速制御そのものの概要は、前記特開平７−３１７
８９５号公報に記載されるものと同様であるから、ここ
では省略し、特に図７の演算処理に伴うライン圧制御の
作用について詳述する。
が、変速制御そのものの概要は、前記特開平７−３１７
８９５号公報に記載されるものと同様であるから、ここ
では省略し、特に図７の演算処理に伴うライン圧制御の
作用について詳述する。
【００６３】ここで、演算処理全般の作用について、例
えば個々の車両の状態に応じて説明するのは難解である
上に冗長なので、前記発進ライン圧ＰL1を除く各ライン
圧Ｐ L0〜ＰL4の設定内容について、夫々の該当するフロ
ーチャートを用いて簡潔に説明する。このうち、基準ラ
イン圧ＰL0とは、図８の演算処理のステップＳ１０１及
びステップＳ１０２でエンジントルクＴE にトルク比ｔ
を乗じて得られた無段変速機構２９への入力トルクＴ
Pri を、そのときの変速比，つまりベルト接触点での偶
力に換算し、その偶力に対してベルトが滑らないだけの
挟持力をプーリに付与するためのものであり、基本的に
は出力系の負荷の変化に関係ない，順方向の入力負荷だ
けを考慮したものであると言える。
えば個々の車両の状態に応じて説明するのは難解である
上に冗長なので、前記発進ライン圧ＰL1を除く各ライン
圧Ｐ L0〜ＰL4の設定内容について、夫々の該当するフロ
ーチャートを用いて簡潔に説明する。このうち、基準ラ
イン圧ＰL0とは、図８の演算処理のステップＳ１０１及
びステップＳ１０２でエンジントルクＴE にトルク比ｔ
を乗じて得られた無段変速機構２９への入力トルクＴ
Pri を、そのときの変速比，つまりベルト接触点での偶
力に換算し、その偶力に対してベルトが滑らないだけの
挟持力をプーリに付与するためのものであり、基本的に
は出力系の負荷の変化に関係ない，順方向の入力負荷だ
けを考慮したものであると言える。
【００６４】また、前記急アクセルライン圧ＰL2を設定
するための図１１のマイナプログラムでは、前記急アク
セル制御フラグＦACC がリセットされているときに、急
なアクセルペダルの踏込み操作がなされると、ステップ
Ｓ４０１，ステップＳ４０２を経てステップＳ４０４に
移行して急アクセル制御フラグＦACC がセットされ、次
いでステップＳ４０５で急アクセル制御カウンタＣＮＴ
2 が所定値ＣＮＴACCにセットされる。つまり、このマ
イナプログラムでは、急アクセル踏込みが行われると急
アクセル制御フラグＦACC がセットされてしまうので、
これ以後、急アクセル制御カウンタＣＮＴ2 のリセット
乃至再セットは行われない。そして、一旦、急アクセル
制御フラグＦACC がセットされると、ステップＳ４０６
でデクリメントされる急アクセル制御カウンタＣＮＴ2
が“０”以下とならない限り、ステップＳ４０８からス
テップＳ４１０に移行するフローが繰返されるので、急
アクセルライン圧ＰL2は前記比較的大きな所定値ＰLACC
一定に保持される。やがて、前記急アクセル所定値ＣＮ
ＴACC に相当する所定時間が経過して急アクセル制御カ
ウンタＣＮＴ2 が“０”以下となり、そのときに緩減圧
禁止フラグＦINHBがリセットされたままであるとする
と、ステップＳ４１１からステップＳ４１２に移行して
前回の急アクセルライン圧ＰL2から前記緩減圧ステップ
量ΔＰL を減じた新たな急アクセルライン圧ＰL2が
“０”（MPa)以下とならない限り、ステップＳ４１３か
らステップＳ４１４に移行するフローが繰返されるの
で、急アクセルライン圧ＰL2は各サンプリング時間ΔＴ
毎に緩減圧ステップ量ΔＰL ずつ減圧されるように設定
される。そして、この減圧を繰返す急アクセルライン圧
ＰL2が“０”（MPa)以下になると、ステップＳ４１３か
らステップＳ４０７に移行して急アクセルライン圧ＰL2
は“０”（MPa)に維持される。つまり、この急アクセル
ライン圧ＰL2は急アクセル操作時にステップ的に増圧さ
れて所定値ＰLACCに所定時間（ＣＮＴACC ）だけ維持さ
れ、その後、次第に減圧，つまり緩減圧されて“０”
（MPa)に維持される。
するための図１１のマイナプログラムでは、前記急アク
セル制御フラグＦACC がリセットされているときに、急
なアクセルペダルの踏込み操作がなされると、ステップ
Ｓ４０１，ステップＳ４０２を経てステップＳ４０４に
移行して急アクセル制御フラグＦACC がセットされ、次
いでステップＳ４０５で急アクセル制御カウンタＣＮＴ
2 が所定値ＣＮＴACCにセットされる。つまり、このマ
イナプログラムでは、急アクセル踏込みが行われると急
アクセル制御フラグＦACC がセットされてしまうので、
これ以後、急アクセル制御カウンタＣＮＴ2 のリセット
乃至再セットは行われない。そして、一旦、急アクセル
制御フラグＦACC がセットされると、ステップＳ４０６
でデクリメントされる急アクセル制御カウンタＣＮＴ2
が“０”以下とならない限り、ステップＳ４０８からス
テップＳ４１０に移行するフローが繰返されるので、急
アクセルライン圧ＰL2は前記比較的大きな所定値ＰLACC
一定に保持される。やがて、前記急アクセル所定値ＣＮ
ＴACC に相当する所定時間が経過して急アクセル制御カ
ウンタＣＮＴ2 が“０”以下となり、そのときに緩減圧
禁止フラグＦINHBがリセットされたままであるとする
と、ステップＳ４１１からステップＳ４１２に移行して
前回の急アクセルライン圧ＰL2から前記緩減圧ステップ
量ΔＰL を減じた新たな急アクセルライン圧ＰL2が
“０”（MPa)以下とならない限り、ステップＳ４１３か
らステップＳ４１４に移行するフローが繰返されるの
で、急アクセルライン圧ＰL2は各サンプリング時間ΔＴ
毎に緩減圧ステップ量ΔＰL ずつ減圧されるように設定
される。そして、この減圧を繰返す急アクセルライン圧
ＰL2が“０”（MPa)以下になると、ステップＳ４１３か
らステップＳ４０７に移行して急アクセルライン圧ＰL2
は“０”（MPa)に維持される。つまり、この急アクセル
ライン圧ＰL2は急アクセル操作時にステップ的に増圧さ
れて所定値ＰLACCに所定時間（ＣＮＴACC ）だけ維持さ
れ、その後、次第に減圧，つまり緩減圧されて“０”
（MPa)に維持される。
【００６５】また、前記ブレーキライン圧ＰL3を設定す
るための図１２のマイナプログラムでは、とにかくブレ
ーキペダルが踏込まれるとステップＳ５０１からステッ
プＳ５０２に移行してブレーキ制御カウンタＣＮＴBRK
がクリアされる。そして、そのブレーキ踏込みが急なブ
レーキ踏込み，つまり急ブレーキ操作であったときには
ステップＳ５０５に移行して急ブレーキ制御フラグＦ
P.BRK をセットし、そうでない，つまり通常のブレーキ
操作であったときにはステップＳ５０６に移行してブレ
ーキ制御フラグＦBRK がセットされる。なお、一方のフ
ラグがセットされるときには他方のフラグはリセットさ
れることが要件である。そして、ブレーキ制御フラグＦ
BRK がセットされているとき，つまり通常のブレーキ操
作時にはステップＳ５０７からステップＳ５１１に移行
するフローが繰返されるので、ブレーキライン圧ＰL3は
前記比較的大きなブレーキ所定値ＰLBRKに維持され、一
方、急ブレーキ操作時にはステップＳ５０７からステッ
プＳ５１２を経てステップＳ５１３に移行するフローが
繰返されるので、ブレーキライン圧ＰL3は前記更に大き
な急ブレーキ所定値ＰLP.BRKに維持される。また、ブレ
ーキの踏込みが解除されると、ステップＳ５０１からス
テップＳ５０３に移行するが、ここでインクリメントさ
れるブレーキ制御カウンタＣＮＴBRK が前記所定値ＣＭ
ＴBRK0より大きくなるか若しくは車速ＶSPが低速所定値
ＶSP0 以下とならない限り、各フラグをセットしたりリ
セットしたりすることなく、ステップＳ５０８からステ
ップＳ５０９を経て前記ステップＳ５０７に移行してし
まうので、その間もブレーキライン圧ＰL3は前記ブレー
キ所定値ＰLBRK又は急ブレーキ所定値ＰLP.BRKに維持さ
れる。
るための図１２のマイナプログラムでは、とにかくブレ
ーキペダルが踏込まれるとステップＳ５０１からステッ
プＳ５０２に移行してブレーキ制御カウンタＣＮＴBRK
がクリアされる。そして、そのブレーキ踏込みが急なブ
レーキ踏込み，つまり急ブレーキ操作であったときには
ステップＳ５０５に移行して急ブレーキ制御フラグＦ
P.BRK をセットし、そうでない，つまり通常のブレーキ
操作であったときにはステップＳ５０６に移行してブレ
ーキ制御フラグＦBRK がセットされる。なお、一方のフ
ラグがセットされるときには他方のフラグはリセットさ
れることが要件である。そして、ブレーキ制御フラグＦ
BRK がセットされているとき，つまり通常のブレーキ操
作時にはステップＳ５０７からステップＳ５１１に移行
するフローが繰返されるので、ブレーキライン圧ＰL3は
前記比較的大きなブレーキ所定値ＰLBRKに維持され、一
方、急ブレーキ操作時にはステップＳ５０７からステッ
プＳ５１２を経てステップＳ５１３に移行するフローが
繰返されるので、ブレーキライン圧ＰL3は前記更に大き
な急ブレーキ所定値ＰLP.BRKに維持される。また、ブレ
ーキの踏込みが解除されると、ステップＳ５０１からス
テップＳ５０３に移行するが、ここでインクリメントさ
れるブレーキ制御カウンタＣＮＴBRK が前記所定値ＣＭ
ＴBRK0より大きくなるか若しくは車速ＶSPが低速所定値
ＶSP0 以下とならない限り、各フラグをセットしたりリ
セットしたりすることなく、ステップＳ５０８からステ
ップＳ５０９を経て前記ステップＳ５０７に移行してし
まうので、その間もブレーキライン圧ＰL3は前記ブレー
キ所定値ＰLBRK又は急ブレーキ所定値ＰLP.BRKに維持さ
れる。
【００６６】やがて、前記ブレーキ制御カウンタＣＮＴ
BRK が前記所定値ＣＭＴBRK0より大きくなるか若しくは
車速ＶSPが低速所定値ＶSP0 以下となると、ステップＳ
５０８又はステップＳ５０９からステップＳ５１０に移
行してブレーキ制御フラグＦ BRK 及び急ブレーキ制御フ
ラグＦP.BRK が共にリセットされ、このとき前記緩減圧
禁止フラグＦINHBがリセットされたままであるとする
と、ステップＳ５１５からステップＳ５１６に移行して
前回のブレーキライン圧ＰL3から前記緩減圧ステップ量
ΔＰL を減じた新たなブレーキライン圧ＰL3が“０”
（MPa)以下とならない限り、ステップＳ５１７からステ
ップＳ５１８に移行するフローが繰返されるので、ブレ
ーキライン圧ＰL3は各サンプリング時間ΔＴ毎に緩減圧
ステップ量ΔＰL ずつ減圧されるように設定される。そ
して、この減圧を繰返すブレーキライン圧ＰL3が“０”
（MPa)以下になると、ステップＳ５１７からステップＳ
５１４に移行してブレーキライン圧ＰL3は“０”（MPa)
に維持される。つまり、このブレーキライン圧ＰL3はブ
レーキ操作時にステップ的に増圧されてブレーキ所定値
ＰLBRK若しくは急ブレーキ所定値ＰLP.BRLとなり、その
ままブレーキ操作解除後も所定時間（ＣＮＴBRK0）だけ
維持され、その後、次第に減圧，つまり緩減圧されて
“０”（MPa)に維持される。
BRK が前記所定値ＣＭＴBRK0より大きくなるか若しくは
車速ＶSPが低速所定値ＶSP0 以下となると、ステップＳ
５０８又はステップＳ５０９からステップＳ５１０に移
行してブレーキ制御フラグＦ BRK 及び急ブレーキ制御フ
ラグＦP.BRK が共にリセットされ、このとき前記緩減圧
禁止フラグＦINHBがリセットされたままであるとする
と、ステップＳ５１５からステップＳ５１６に移行して
前回のブレーキライン圧ＰL3から前記緩減圧ステップ量
ΔＰL を減じた新たなブレーキライン圧ＰL3が“０”
（MPa)以下とならない限り、ステップＳ５１７からステ
ップＳ５１８に移行するフローが繰返されるので、ブレ
ーキライン圧ＰL3は各サンプリング時間ΔＴ毎に緩減圧
ステップ量ΔＰL ずつ減圧されるように設定される。そ
して、この減圧を繰返すブレーキライン圧ＰL3が“０”
（MPa)以下になると、ステップＳ５１７からステップＳ
５１４に移行してブレーキライン圧ＰL3は“０”（MPa)
に維持される。つまり、このブレーキライン圧ＰL3はブ
レーキ操作時にステップ的に増圧されてブレーキ所定値
ＰLBRK若しくは急ブレーキ所定値ＰLP.BRLとなり、その
ままブレーキ操作解除後も所定時間（ＣＮＴBRK0）だけ
維持され、その後、次第に減圧，つまり緩減圧されて
“０”（MPa)に維持される。
【００６７】また、前記ダウンシフトライン圧ＰL4を設
定するための図１３のマイナプログラムでは、まずアッ
プシフトに係る補正，つまりステップＳ６０３を除く同
ステップＳ６０１乃至ステップＳ６０６に関しては後段
に詳述するものとし、前記特殊アップシフト制御フラグ
ＦU.S はリセットされたままであるとして、とにかくダ
ウンシフトが行われるとステップＳ６０３からステップ
Ｓ６０７に移行し、それが急なダウンシフト，つまりＤ
レンジからＬレンジへのダウンシフトである場合にはス
テップＳ６０９に移行して急ダウンシフト制御フラグＦ
F.D.S のみをセットし、そうでない通常のダウンシフ
ト，つまりＤレンジから２レンジ，又は２レンジからＬ
レンジへのダウンシフトである場合にはステップＳ６１
０を経てステップＳ６１１に移行してダウンシフト制御
フラグＦD.S のみをセットする。そして、このようなダ
ウンシフト時には、一般的に現在の変速比ＣP が前記到
達変速比ＣD に即座に一致することはないから、ステッ
プＳ６０８からステップＳ６１３に移行し、ダウンシフ
ト制御フラグＦD.S がセットされているとき，つまり通
常のダウンシフト操作時にはステップＳ６１３からステ
ップＳ６２３，ステップＳ６１８を経てステップＳ６２
５に移行するフローが繰返されるので、ダウンシフトラ
イン圧ＰL4は前記比較的大きなダウンシフト所定値Ｐ
LD.Sに維持され、一方、急ダウンシフト操作時にはステ
ップＳ６１３からステップＳ６２４を経てステップＳ６
２６に移行するフローが繰返されるので、ダウンシフト
ライン圧Ｐ L4は前記更に大きな急ダウンシフト所定値Ｐ
LF.D.Sに維持される。
定するための図１３のマイナプログラムでは、まずアッ
プシフトに係る補正，つまりステップＳ６０３を除く同
ステップＳ６０１乃至ステップＳ６０６に関しては後段
に詳述するものとし、前記特殊アップシフト制御フラグ
ＦU.S はリセットされたままであるとして、とにかくダ
ウンシフトが行われるとステップＳ６０３からステップ
Ｓ６０７に移行し、それが急なダウンシフト，つまりＤ
レンジからＬレンジへのダウンシフトである場合にはス
テップＳ６０９に移行して急ダウンシフト制御フラグＦ
F.D.S のみをセットし、そうでない通常のダウンシフ
ト，つまりＤレンジから２レンジ，又は２レンジからＬ
レンジへのダウンシフトである場合にはステップＳ６１
０を経てステップＳ６１１に移行してダウンシフト制御
フラグＦD.S のみをセットする。そして、このようなダ
ウンシフト時には、一般的に現在の変速比ＣP が前記到
達変速比ＣD に即座に一致することはないから、ステッ
プＳ６０８からステップＳ６１３に移行し、ダウンシフ
ト制御フラグＦD.S がセットされているとき，つまり通
常のダウンシフト操作時にはステップＳ６１３からステ
ップＳ６２３，ステップＳ６１８を経てステップＳ６２
５に移行するフローが繰返されるので、ダウンシフトラ
イン圧ＰL4は前記比較的大きなダウンシフト所定値Ｐ
LD.Sに維持され、一方、急ダウンシフト操作時にはステ
ップＳ６１３からステップＳ６２４を経てステップＳ６
２６に移行するフローが繰返されるので、ダウンシフト
ライン圧Ｐ L4は前記更に大きな急ダウンシフト所定値Ｐ
LF.D.Sに維持される。
【００６８】やがて、現在の変速比ＣP が前記到達変速
比ＣD に一致する，つまり必要な変速が終了すると、ス
テップＳ６０８からステップＳ６１２に移行してダウン
シフト制御フラグＦD.S 及び急ダウンシフト制御フラグ
ＦF.D.S が共にリセットされ、このとき前記緩減圧禁止
フラグＦINHBがリセットされたままであるとすると、ス
テップＳ６１４からステップＳ６１５に移行して前回の
ダウンシフトライン圧ＰL4から前記緩減圧ステップ量Δ
ＰL を減じた新たなダウンシフトライン圧ＰL4が“０”
（MPa)以下とならない限り、ステップＳ６１９を経てス
テップＳ６２０からステップＳ６２２に移行するフロー
が繰返されるので、ダウンシフトライン圧ＰL4は各サン
プリング時間ΔＴ毎に緩減圧ステップ量ΔＰL ずつ減圧
されるように設定される。そして、この減圧を繰返すダ
ウンシフトライン圧ＰL4が“０”（MPa)以下になると、
ステップＳ６２０からステップＳ６１７に移行してダウ
ンシフトライン圧ＰL4は“０”（MPa)に維持される。つ
まり、このダウンシフトライン圧ＰL4はダウンシフト操
作時にステップ的に増圧されてダウンシフト所定値Ｐ
LD.S若しくは急ダウンシフト所定値ＰLP.BRLとなり、そ
のまま変速が終了するまで維持され、その後、次第に減
圧，つまり緩減圧されて“０”（MPa)に維持される。
比ＣD に一致する，つまり必要な変速が終了すると、ス
テップＳ６０８からステップＳ６１２に移行してダウン
シフト制御フラグＦD.S 及び急ダウンシフト制御フラグ
ＦF.D.S が共にリセットされ、このとき前記緩減圧禁止
フラグＦINHBがリセットされたままであるとすると、ス
テップＳ６１４からステップＳ６１５に移行して前回の
ダウンシフトライン圧ＰL4から前記緩減圧ステップ量Δ
ＰL を減じた新たなダウンシフトライン圧ＰL4が“０”
（MPa)以下とならない限り、ステップＳ６１９を経てス
テップＳ６２０からステップＳ６２２に移行するフロー
が繰返されるので、ダウンシフトライン圧ＰL4は各サン
プリング時間ΔＴ毎に緩減圧ステップ量ΔＰL ずつ減圧
されるように設定される。そして、この減圧を繰返すダ
ウンシフトライン圧ＰL4が“０”（MPa)以下になると、
ステップＳ６２０からステップＳ６１７に移行してダウ
ンシフトライン圧ＰL4は“０”（MPa)に維持される。つ
まり、このダウンシフトライン圧ＰL4はダウンシフト操
作時にステップ的に増圧されてダウンシフト所定値Ｐ
LD.S若しくは急ダウンシフト所定値ＰLP.BRLとなり、そ
のまま変速が終了するまで維持され、その後、次第に減
圧，つまり緩減圧されて“０”（MPa)に維持される。
【００６９】ちなみに、前記ステップＳ６０１でアップ
シフト操作が検出されるとステップＳ６０２に移行し、
更にそれが急なアップシフト操作の場合はステップＳ６
０４に移行してこのマイナプログラム中の全ての制御フ
ラグをリセットするが、そうでない場合にあって且つ前
記急ダウンシフト制御フラグＦF.D.S がセットされてい
る場合、つまりそれ以前に急ダウンシフト操作が行われ
且つ変速が終了していないときに１ステップだけアップ
シフトが行われる，即ちＤレンジからＬレンジにダウン
シフトし、更に僅かな時間差でＬレンジから２レンジに
アップシフトしたときには、ステップＳ６０５からステ
ップＳ６０６に移行して前記ダウンシフト制御フラグＦ
D.S と共に特殊アップシフト制御フラグＦU.S がセット
される。なお、このような変則的なシフトチェンジが行
われても実際の変速が終了するとステップＳ６０８から
ステップＳ６１２に移行して全てのフラグはリセットさ
れてしまう。また、この特殊アップシフト制御フラグＦ
U.S がセットされているときに通常のダウンシフト操作
が行われると、それは即ち実際の変速が終了していない
うちに、Ｄレンジから２レンジを経てＬレンジにシフト
チェンジしたことと等価であるから、ステップＳ６１０
からステップＳ６０９に移行して前記急ダウンシフト制
御フラグＦD.S のみをセットし直す。
シフト操作が検出されるとステップＳ６０２に移行し、
更にそれが急なアップシフト操作の場合はステップＳ６
０４に移行してこのマイナプログラム中の全ての制御フ
ラグをリセットするが、そうでない場合にあって且つ前
記急ダウンシフト制御フラグＦF.D.S がセットされてい
る場合、つまりそれ以前に急ダウンシフト操作が行われ
且つ変速が終了していないときに１ステップだけアップ
シフトが行われる，即ちＤレンジからＬレンジにダウン
シフトし、更に僅かな時間差でＬレンジから２レンジに
アップシフトしたときには、ステップＳ６０５からステ
ップＳ６０６に移行して前記ダウンシフト制御フラグＦ
D.S と共に特殊アップシフト制御フラグＦU.S がセット
される。なお、このような変則的なシフトチェンジが行
われても実際の変速が終了するとステップＳ６０８から
ステップＳ６１２に移行して全てのフラグはリセットさ
れてしまう。また、この特殊アップシフト制御フラグＦ
U.S がセットされているときに通常のダウンシフト操作
が行われると、それは即ち実際の変速が終了していない
うちに、Ｄレンジから２レンジを経てＬレンジにシフト
チェンジしたことと等価であるから、ステップＳ６１０
からステップＳ６０９に移行して前記急ダウンシフト制
御フラグＦD.S のみをセットし直す。
【００７０】さて、このような状況では、前述の説明か
らも明らかなように、例えばダウンシフトライン圧ＰL4
を前記急ダウンシフト所定値ＰLF.D.Sから通常のダウン
シフト所定値ＰLD.Sに減圧する必要がある。そこで、ダ
ウンシフト制御フラグＦD.Sがセットされ且つ前記特殊
アップシフト制御フラグＦU.S がセットされているとき
にはステップＳ６１３からステップＳ６２３を経てステ
ップＳ６１４以後に移行することにより、強制的にダウ
ンシフトライン圧ＰL4を減圧するモードに移行する。こ
こで、緩減圧禁止フラグＦINHBはリセットされたままで
あるから、ステップＳ６１５からステップＳ６１９を経
てステップＳ６２１に移行する。つまり、前記ステップ
Ｓ６１５で前記緩減圧ステップ量ΔＰL ずつ緩減圧され
るダウンシフトライン圧ＰL4が前記ダウンシフト所定値
ＰLD.S未満になったら、ステップＳ６１８に移行して特
殊アップシフト制御フラグＦU.S をリセットし、その後
はダウンシフトライン圧ＰL4が前記ダウンシフト所定値
ＰLD.Sに維持されるようにする。
らも明らかなように、例えばダウンシフトライン圧ＰL4
を前記急ダウンシフト所定値ＰLF.D.Sから通常のダウン
シフト所定値ＰLD.Sに減圧する必要がある。そこで、ダ
ウンシフト制御フラグＦD.Sがセットされ且つ前記特殊
アップシフト制御フラグＦU.S がセットされているとき
にはステップＳ６１３からステップＳ６２３を経てステ
ップＳ６１４以後に移行することにより、強制的にダウ
ンシフトライン圧ＰL4を減圧するモードに移行する。こ
こで、緩減圧禁止フラグＦINHBはリセットされたままで
あるから、ステップＳ６１５からステップＳ６１９を経
てステップＳ６２１に移行する。つまり、前記ステップ
Ｓ６１５で前記緩減圧ステップ量ΔＰL ずつ緩減圧され
るダウンシフトライン圧ＰL4が前記ダウンシフト所定値
ＰLD.S未満になったら、ステップＳ６１８に移行して特
殊アップシフト制御フラグＦU.S をリセットし、その後
はダウンシフトライン圧ＰL4が前記ダウンシフト所定値
ＰLD.Sに維持されるようにする。
【００７１】そして、このように基準ライン圧ＰL0，急
アクセルライン圧ＰL2，ブレーキライン圧ＰL3及びダウ
ンシフトライン圧ＰL4が設定されてから（発進ライン圧
ＰL1が設定されていても実質的に同じ）目標ライン圧Ｐ
L0R を設定するための図１４のマイナプログラムが実行
され、そのときの車速ＶSPが前記発進所定値ＶSPL0より
大きいとすると、ステップＳ７０１からステップＳ７０
３に移行して、それらの各設定ライン圧ＰL1〜ＰL4の最
大値が一旦、目標ライン圧ＰL0R に設定され、若しその
ときに前記各種の制御フラグが全てリセットされ且つ設
定された目標ライン圧ＰL0R が基準ライン圧ＰL0以下で
ある場合にはステップＳ７０４，ステップＳ７０５を経
てステップＳ７０６で当該基準ライン圧ＰL0を目標ライ
ン圧ＰL0 R に設定され直す。つまり、基準ライン圧ＰL0
を除く車両の状況に応じた各種の設定ライン圧ＰL1〜Ｐ
L4が設定されているときには原則としてそれらの最大値
を目標ライン圧ＰL0R に設定することで、当該状況に応
じてベルトの滑りを抑制防止するライン圧ＰL を供給す
るが、それらの設定ライン圧ＰL1〜ＰL4が設定されてい
ないか若しくは積極的に設定されておらず、且つエンジ
ンからの入力トルクＴPri に応じた基準ライン圧ＰL0が
それらよりも大きい場合には当該基準ライン圧ＰL0を目
標ライン圧ＰL0R に設定することで、当該エンジンから
の入力負荷に対してベルトの滑りを抑制防止できるライ
ン圧ＰL を供給する。
アクセルライン圧ＰL2，ブレーキライン圧ＰL3及びダウ
ンシフトライン圧ＰL4が設定されてから（発進ライン圧
ＰL1が設定されていても実質的に同じ）目標ライン圧Ｐ
L0R を設定するための図１４のマイナプログラムが実行
され、そのときの車速ＶSPが前記発進所定値ＶSPL0より
大きいとすると、ステップＳ７０１からステップＳ７０
３に移行して、それらの各設定ライン圧ＰL1〜ＰL4の最
大値が一旦、目標ライン圧ＰL0R に設定され、若しその
ときに前記各種の制御フラグが全てリセットされ且つ設
定された目標ライン圧ＰL0R が基準ライン圧ＰL0以下で
ある場合にはステップＳ７０４，ステップＳ７０５を経
てステップＳ７０６で当該基準ライン圧ＰL0を目標ライ
ン圧ＰL0 R に設定され直す。つまり、基準ライン圧ＰL0
を除く車両の状況に応じた各種の設定ライン圧ＰL1〜Ｐ
L4が設定されているときには原則としてそれらの最大値
を目標ライン圧ＰL0R に設定することで、当該状況に応
じてベルトの滑りを抑制防止するライン圧ＰL を供給す
るが、それらの設定ライン圧ＰL1〜ＰL4が設定されてい
ないか若しくは積極的に設定されておらず、且つエンジ
ンからの入力トルクＴPri に応じた基準ライン圧ＰL0が
それらよりも大きい場合には当該基準ライン圧ＰL0を目
標ライン圧ＰL0R に設定することで、当該エンジンから
の入力負荷に対してベルトの滑りを抑制防止できるライ
ン圧ＰL を供給する。
【００７２】ここで、発進ライン圧ＰL1を除く前記各設
定ライン圧ＰL2〜ＰL4の何れかが目標ライン圧ＰL0R に
設定され、それが実際のライン圧ＰL として供給されて
いるものとすると、図１８に示すように、夫々の状況に
応じて所定時間とか所定の状態になるまで或る所定値に
維持した後、それを前記所定サンプリング時間ΔＴ毎に
前記緩減圧ステップ量ΔＰL ずつ減圧して緩減圧し、最
終的に例えば基準ライン圧ＰL0とする（各マイナプログ
ラムでは０MPa になるが、実際には基準ライン圧ＰL0が
あるから、多くの場合、その値に収束する）。このとき
のベルトとプーリとの間のフリクション（摩擦抵抗）Ｆ
はライン圧ＰL(0R) と同様に増減するため、特にライン
圧ＰL(0R) の緩減圧時にフリクションＦも緩やかに減少
する。そのため、このフリクションＦが駆動系に及ぼす
加速度Ｇも緩やかに減少し、特にそれらに振動を及ぼす
こともない。ところが、発進ライン圧ＰL1を除く前記各
設定ライン圧ＰL2〜ＰL4は、夫々の状況に応じて所定時
間とか所定の状態になるまで或る所定値に維持すること
が本来の目的であるから、例えばそれと同時に速やかに
減圧する構成としてもよく、その場合に発生するライン
圧ＰL(0R) は図１８に二点鎖線図示のように表れる。と
ころが、このようにライン圧ＰL(0R) が急減するとベル
トとプーリとのフリクションＦも急減してしまうので、
それに伴って駆動系には加速度Ｇの急変や揺れが生じ、
これが当該駆動系に振動を発生する原因となる。なお、
本来、戻るべきライン圧ＰL に対して、前記各設定ライ
ン圧Ｐ L2〜ＰL4を緩減圧しているときの、その増加分は
無駄なものではあるがベルトの滑りを抑制する安全サイ
ドであるから、後述する発進ライン圧ＰL1設定時以外に
特に制御に支障を来すことはない。
定ライン圧ＰL2〜ＰL4の何れかが目標ライン圧ＰL0R に
設定され、それが実際のライン圧ＰL として供給されて
いるものとすると、図１８に示すように、夫々の状況に
応じて所定時間とか所定の状態になるまで或る所定値に
維持した後、それを前記所定サンプリング時間ΔＴ毎に
前記緩減圧ステップ量ΔＰL ずつ減圧して緩減圧し、最
終的に例えば基準ライン圧ＰL0とする（各マイナプログ
ラムでは０MPa になるが、実際には基準ライン圧ＰL0が
あるから、多くの場合、その値に収束する）。このとき
のベルトとプーリとの間のフリクション（摩擦抵抗）Ｆ
はライン圧ＰL(0R) と同様に増減するため、特にライン
圧ＰL(0R) の緩減圧時にフリクションＦも緩やかに減少
する。そのため、このフリクションＦが駆動系に及ぼす
加速度Ｇも緩やかに減少し、特にそれらに振動を及ぼす
こともない。ところが、発進ライン圧ＰL1を除く前記各
設定ライン圧ＰL2〜ＰL4は、夫々の状況に応じて所定時
間とか所定の状態になるまで或る所定値に維持すること
が本来の目的であるから、例えばそれと同時に速やかに
減圧する構成としてもよく、その場合に発生するライン
圧ＰL(0R) は図１８に二点鎖線図示のように表れる。と
ころが、このようにライン圧ＰL(0R) が急減するとベル
トとプーリとのフリクションＦも急減してしまうので、
それに伴って駆動系には加速度Ｇの急変や揺れが生じ、
これが当該駆動系に振動を発生する原因となる。なお、
本来、戻るべきライン圧ＰL に対して、前記各設定ライ
ン圧Ｐ L2〜ＰL4を緩減圧しているときの、その増加分は
無駄なものではあるがベルトの滑りを抑制する安全サイ
ドであるから、後述する発進ライン圧ＰL1設定時以外に
特に制御に支障を来すことはない。
【００７３】次に、図７の演算処理のステップＳ３で実
行される図１０のマイナプログラムのうち、そのステッ
プＳ３０５で設定される緩減圧ステップ量ΔＰL につい
て説明する。前述のようにベルトとプーリとのフリクシ
ョン変動が駆動系の振動の原因になるのであるが、同じ
フリクションに対しては、トルクの縮小率と同様に、変
速比が大きいほど加速度変動が大きく、従って振動も大
きくなり易い。そこでこのステップＳ３０５で用いられ
る制御マップでは、変速比ＣP が大きいほど緩減圧ステ
ップ量ΔＰL を小さく設定することで、緩減圧時のライ
ン圧ＰL(0R) の傾き，つまり減圧速度を小さくし、これ
により変速比ＣP が大きいときの駆動系の振動を効果的
に抑制防止すると共に、変速比ＣP が小さいときには駆
動系に振動が発生しない程度にライン圧ＰL(0R) を速や
かに減圧して、前記無駄なものである本来のライン圧か
らの増加分を減少する。なお、減圧速度の設定には、例
えば目標値に対する達成時間をコントロールする時定数
を用いてもよい。つまり、この場合には、変速比ＣP が
大きいほど時定数τを大きく設定するようにすれば、減
圧速度が小さくなる。
行される図１０のマイナプログラムのうち、そのステッ
プＳ３０５で設定される緩減圧ステップ量ΔＰL につい
て説明する。前述のようにベルトとプーリとのフリクシ
ョン変動が駆動系の振動の原因になるのであるが、同じ
フリクションに対しては、トルクの縮小率と同様に、変
速比が大きいほど加速度変動が大きく、従って振動も大
きくなり易い。そこでこのステップＳ３０５で用いられ
る制御マップでは、変速比ＣP が大きいほど緩減圧ステ
ップ量ΔＰL を小さく設定することで、緩減圧時のライ
ン圧ＰL(0R) の傾き，つまり減圧速度を小さくし、これ
により変速比ＣP が大きいときの駆動系の振動を効果的
に抑制防止すると共に、変速比ＣP が小さいときには駆
動系に振動が発生しない程度にライン圧ＰL(0R) を速や
かに減圧して、前記無駄なものである本来のライン圧か
らの増加分を減少する。なお、減圧速度の設定には、例
えば目標値に対する達成時間をコントロールする時定数
を用いてもよい。つまり、この場合には、変速比ＣP が
大きいほど時定数τを大きく設定するようにすれば、減
圧速度が小さくなる。
【００７４】次に、前記発進ライン圧ＰL1を設定するた
めの図９のマイナプログラム及びそれが与える影響等に
ついて説明する。まず、図９の演算処理では、前回のシ
フトレンジＳRANGE(n-1)が非走行レンジで且つ今回のシ
フトレンジＳRANGE(n)が走行レンジであるときにのみス
テップＳ２０１からステップＳ２０２を経てステップＳ
２０４に移行して発進制御フラグＦSTT をセットし、次
いでステップＳ２０５に移行して発進制御カウンタＣＮ
Ｔ1 を所定値ＣＮＴSTT に設定する。このように発進制
御フラグＦSTT がセットされるとステップＳ２０３から
ステップＳ２０６に移行し、デクリメントされる発進制
御カウンタＣＮＴ1 が“０”以下になるまでステップＳ
２０８からステップＳ２０９に移行するフローが繰返さ
れるから発進ライン圧ＰL1は所定値ＰLSTTに維持され、
当該発進制御カウンタＣＮＴ1 が“０”以下になるとス
テップＳ２０８からステップＳ２０７に移行して発進制
御フラグＦSTT をリセットすると共に発進ライン圧ＰL1
を一気に“０”（MPa)に切換えてしまう。つまり、この
発進ライン圧ＰL1は例えばＮレンジからＤレンジにシフ
トチェンジするとステップ的に増圧されて所定値ＰLSTT
に所定時間（ＣＮＴ STT ）だけ維持され、その後、急速
に減圧されて“０”（MPa)に維持される。そして、この
ように発進ライン圧ＰL1が設定され且つそれが他の各設
定ライン圧Ｐ L2〜ＰL4より大きいときには、前記図１４
の演算処理のステップＳ７０３でこの発進ライン圧ＰL1
が目標ライン圧ＰL0R に設定される。また、本実施形態
では、車速ＶSPが発進所定値ＶSPL0以下のときには、こ
の発進ライン圧ＰL1が強制的に目標ライン圧ＰL0R に設
定されるようにもしてある。
めの図９のマイナプログラム及びそれが与える影響等に
ついて説明する。まず、図９の演算処理では、前回のシ
フトレンジＳRANGE(n-1)が非走行レンジで且つ今回のシ
フトレンジＳRANGE(n)が走行レンジであるときにのみス
テップＳ２０１からステップＳ２０２を経てステップＳ
２０４に移行して発進制御フラグＦSTT をセットし、次
いでステップＳ２０５に移行して発進制御カウンタＣＮ
Ｔ1 を所定値ＣＮＴSTT に設定する。このように発進制
御フラグＦSTT がセットされるとステップＳ２０３から
ステップＳ２０６に移行し、デクリメントされる発進制
御カウンタＣＮＴ1 が“０”以下になるまでステップＳ
２０８からステップＳ２０９に移行するフローが繰返さ
れるから発進ライン圧ＰL1は所定値ＰLSTTに維持され、
当該発進制御カウンタＣＮＴ1 が“０”以下になるとス
テップＳ２０８からステップＳ２０７に移行して発進制
御フラグＦSTT をリセットすると共に発進ライン圧ＰL1
を一気に“０”（MPa)に切換えてしまう。つまり、この
発進ライン圧ＰL1は例えばＮレンジからＤレンジにシフ
トチェンジするとステップ的に増圧されて所定値ＰLSTT
に所定時間（ＣＮＴ STT ）だけ維持され、その後、急速
に減圧されて“０”（MPa)に維持される。そして、この
ように発進ライン圧ＰL1が設定され且つそれが他の各設
定ライン圧Ｐ L2〜ＰL4より大きいときには、前記図１４
の演算処理のステップＳ７０３でこの発進ライン圧ＰL1
が目標ライン圧ＰL0R に設定される。また、本実施形態
では、車速ＶSPが発進所定値ＶSPL0以下のときには、こ
の発進ライン圧ＰL1が強制的に目標ライン圧ＰL0R に設
定されるようにもしてある。
【００７５】さて、前述したようにＮレンジ等の非走行
レンジではクラッチ圧ＰCLは“０”（MPa)であり、その
状態からＤレンジ等の走行レンジがセレクトされると、
前記前進用クラッチ４０や後進用ブレーキ５０等の発進
用クラッチを速やかに或いは滑らかに締結するために、
当該クラッチ圧ＰCLを速やかに増圧する必要がある。一
方、前述のようにこのクラッチ圧ＰCLはライン圧ＰL の
分岐圧から創成されるので、このライン圧ＰL を少し大
きく設定しておけばクラッチ圧ＰCLの増圧も速い。そこ
で、このような発進シフト時には、前記所定時間（ＣＮ
ＴSTT ）だけ、ライン圧ＰL が高くなるように発進ライ
ン圧ＰL1を所定値ＰLSTTまで増圧補正する。また、この
他の各設定ライン圧ＰL2〜ＰL4は、何れも走行している
ときに必要な増圧補正であるが、この発進ライン圧ＰL1
だけは発進シフトの時点で走行していてもいなくても発
生させる必要があることから、車速ＶSPが発進所定値Ｖ
SP L0以下のときには当該発進ライン圧ＰL1を優先的に目
標ライン圧ＰL0R に設定するようにした。
レンジではクラッチ圧ＰCLは“０”（MPa)であり、その
状態からＤレンジ等の走行レンジがセレクトされると、
前記前進用クラッチ４０や後進用ブレーキ５０等の発進
用クラッチを速やかに或いは滑らかに締結するために、
当該クラッチ圧ＰCLを速やかに増圧する必要がある。一
方、前述のようにこのクラッチ圧ＰCLはライン圧ＰL の
分岐圧から創成されるので、このライン圧ＰL を少し大
きく設定しておけばクラッチ圧ＰCLの増圧も速い。そこ
で、このような発進シフト時には、前記所定時間（ＣＮ
ＴSTT ）だけ、ライン圧ＰL が高くなるように発進ライ
ン圧ＰL1を所定値ＰLSTTまで増圧補正する。また、この
他の各設定ライン圧ＰL2〜ＰL4は、何れも走行している
ときに必要な増圧補正であるが、この発進ライン圧ＰL1
だけは発進シフトの時点で走行していてもいなくても発
生させる必要があることから、車速ＶSPが発進所定値Ｖ
SP L0以下のときには当該発進ライン圧ＰL1を優先的に目
標ライン圧ＰL0R に設定するようにした。
【００７６】このように発進ライン圧ＰL1は、他の各設
定ライン圧ＰL2〜ＰL4と異なり、無段変速機構２９への
入力負荷が一時的に大きくなる恐れがあるから設定され
るものではなく、あくまでもクラッチ圧ＰCLを速やかに
大きくするためのものである（図１９に示すクラッチ圧
ＰCLの立上り状態に相当する）。従って、図１９に二点
鎖線で示すように、若し、この発進ライン圧ＰL1を、そ
の他の各設定ライン圧ＰL2〜ＰL4と同様に、その所定時
間（ＣＮＴSTT ）の終了から緩減圧すると、本来のライ
ン圧（例えば基準ライン圧ＰL0）からの増加分によって
クラッチ圧ＰCLが目標値ＰCL0 より大きくなり過ぎてし
まい、例えば前進用クラッチ４０が急速に締結されて振
動が発生する恐れがある。そこで、本実施形態では、図
１９に実線で示すように、例えばクラッチ圧ＰCLを目標
値ＰCL0 に到達させるための所定時間（ＣＮＴSTT ）が
終了すると、直ぐさま発進ライン圧ＰL1を“０”（MPa)
まで減圧することにより、発進用クラッチの振動を抑制
防止する。
定ライン圧ＰL2〜ＰL4と異なり、無段変速機構２９への
入力負荷が一時的に大きくなる恐れがあるから設定され
るものではなく、あくまでもクラッチ圧ＰCLを速やかに
大きくするためのものである（図１９に示すクラッチ圧
ＰCLの立上り状態に相当する）。従って、図１９に二点
鎖線で示すように、若し、この発進ライン圧ＰL1を、そ
の他の各設定ライン圧ＰL2〜ＰL4と同様に、その所定時
間（ＣＮＴSTT ）の終了から緩減圧すると、本来のライ
ン圧（例えば基準ライン圧ＰL0）からの増加分によって
クラッチ圧ＰCLが目標値ＰCL0 より大きくなり過ぎてし
まい、例えば前進用クラッチ４０が急速に締結されて振
動が発生する恐れがある。そこで、本実施形態では、図
１９に実線で示すように、例えばクラッチ圧ＰCLを目標
値ＰCL0 に到達させるための所定時間（ＣＮＴSTT ）が
終了すると、直ぐさま発進ライン圧ＰL1を“０”（MPa)
まで減圧することにより、発進用クラッチの振動を抑制
防止する。
【００７７】これは、仮にこの発進シフト時にその他の
各設定ライン圧ＰL2〜ＰL4や、高い基準ライン圧ＰL0が
与えられているときも同じであり、正に車両が発進しよ
うとしているときには、この発進ライン圧ＰL1こそが達
成されるべきライン圧ＰL(0R ) なのであるから、そのと
きには当該発進ライン圧ＰL1が可及的速やかに達成され
るようにする必要がある。そこで、本実施形態では、前
記発進制御フラグＦST T がセットされると、図１０の演
算処理のステップＳ３０１からステップＳ３０３に移行
して緩減圧禁止フラグＦINHBをセットすると共に、ステ
ップＳ３０６で緩減圧ステップ量ΔＰL を最大所定値Δ
ＰLMAXに設定する。このように緩減圧禁止フラグＦINHB
がセットされると、例えば前記図１１の演算処理にあっ
ては前記所定時間（ＣＮＴACC ）が経過すると直ぐにス
テップＳ４１１から前記ステップＳ４０７に移行して急
アクセルライン圧ＰL2は“０”（MPa)となり、同様に図
１２の演算処理にあっては前記所定時間（ＣＮＴBRK0）
が経過すると直ぐにステップＳ５１５１からステップＳ
５１４に移行してブレーキライン圧ＰL3は“０”（MPa)
となり、同様に図１３の演算処理にあっては変速が終了
すると直ぐにステップＳ６１４からステップＳ６１７に
移行してダウンシフトライン圧ＰL4も“０”（MPa)とな
る。これらにより必要な各設定ライン圧ＰL2〜ＰL4が所
定値に増圧補正されて目的を達成したら、速やかに減圧
されて前記発進ライン圧ＰL1が達成され易くしてある。
なお、この緩減圧禁止フラグＦINHBがセットされている
ときに前記特殊アップシフト制御フラグＦU.S がセット
されているときには、前記図１４の演算処理のステップ
Ｓ６１４からステップＳ６１６，ステップＳ６１８を経
てステップＳ６２５に移行して速やかに前記ダウンシフ
ト所定値ＰLD.Sが達成されるようにしてある。
各設定ライン圧ＰL2〜ＰL4や、高い基準ライン圧ＰL0が
与えられているときも同じであり、正に車両が発進しよ
うとしているときには、この発進ライン圧ＰL1こそが達
成されるべきライン圧ＰL(0R ) なのであるから、そのと
きには当該発進ライン圧ＰL1が可及的速やかに達成され
るようにする必要がある。そこで、本実施形態では、前
記発進制御フラグＦST T がセットされると、図１０の演
算処理のステップＳ３０１からステップＳ３０３に移行
して緩減圧禁止フラグＦINHBをセットすると共に、ステ
ップＳ３０６で緩減圧ステップ量ΔＰL を最大所定値Δ
ＰLMAXに設定する。このように緩減圧禁止フラグＦINHB
がセットされると、例えば前記図１１の演算処理にあっ
ては前記所定時間（ＣＮＴACC ）が経過すると直ぐにス
テップＳ４１１から前記ステップＳ４０７に移行して急
アクセルライン圧ＰL2は“０”（MPa)となり、同様に図
１２の演算処理にあっては前記所定時間（ＣＮＴBRK0）
が経過すると直ぐにステップＳ５１５１からステップＳ
５１４に移行してブレーキライン圧ＰL3は“０”（MPa)
となり、同様に図１３の演算処理にあっては変速が終了
すると直ぐにステップＳ６１４からステップＳ６１７に
移行してダウンシフトライン圧ＰL4も“０”（MPa)とな
る。これらにより必要な各設定ライン圧ＰL2〜ＰL4が所
定値に増圧補正されて目的を達成したら、速やかに減圧
されて前記発進ライン圧ＰL1が達成され易くしてある。
なお、この緩減圧禁止フラグＦINHBがセットされている
ときに前記特殊アップシフト制御フラグＦU.S がセット
されているときには、前記図１４の演算処理のステップ
Ｓ６１４からステップＳ６１６，ステップＳ６１８を経
てステップＳ６２５に移行して速やかに前記ダウンシフ
ト所定値ＰLD.Sが達成されるようにしてある。
【００７８】また、前記各設定ライン圧ＰL2〜ＰL4の緩
減圧に伴うフリクションの増加分はアンチスキッド制御
にも影響を及ぼす。即ち、アンチスキッド制御とは、前
述のようにロック又はロック傾向にある車輪のホイール
シリンダ圧を減圧することによって、当該車輪に係る制
動力を小さくし、これにより路面反力トルクのバランス
を大きくして車輪速を増速復帰させるためのものである
が、例えば図２０に二点鎖線で示すように各設定ライン
圧ＰL2〜ＰL4（この場合はブレーキライン圧Ｐ L3）の緩
減圧によってフリクションが大きいと、その分だけ車輪
速ＶｗDiが増速復帰しにくくなり、制御の応答性が低下
する。そこで、本実施形態では前記アンチスキッドコン
トロールユニット５００と相互通信を行い、その結果、
アンチスキッド制御中であることが判明したら、図１０
の演算処理でステップＳ３０２からステップＳ３０３に
移行して前記緩減圧禁止フラグＦINHBをセットしてしま
う。これにより、前述と同様に、例えば図２０に実線で
示すように、各設定ライン圧ＰL2〜ＰL4はその終了時に
緩減圧が行われず、本来のライン圧ＰL に速やかに減圧
するので、車輪速ＶｗDiは速やかに増速復帰し、アンチ
スキッド制御の応答性が確保される。
減圧に伴うフリクションの増加分はアンチスキッド制御
にも影響を及ぼす。即ち、アンチスキッド制御とは、前
述のようにロック又はロック傾向にある車輪のホイール
シリンダ圧を減圧することによって、当該車輪に係る制
動力を小さくし、これにより路面反力トルクのバランス
を大きくして車輪速を増速復帰させるためのものである
が、例えば図２０に二点鎖線で示すように各設定ライン
圧ＰL2〜ＰL4（この場合はブレーキライン圧Ｐ L3）の緩
減圧によってフリクションが大きいと、その分だけ車輪
速ＶｗDiが増速復帰しにくくなり、制御の応答性が低下
する。そこで、本実施形態では前記アンチスキッドコン
トロールユニット５００と相互通信を行い、その結果、
アンチスキッド制御中であることが判明したら、図１０
の演算処理でステップＳ３０２からステップＳ３０３に
移行して前記緩減圧禁止フラグＦINHBをセットしてしま
う。これにより、前述と同様に、例えば図２０に実線で
示すように、各設定ライン圧ＰL2〜ＰL4はその終了時に
緩減圧が行われず、本来のライン圧ＰL に速やかに減圧
するので、車輪速ＶｗDiは速やかに増速復帰し、アンチ
スキッド制御の応答性が確保される。
【００７９】以上より、前記ライン圧デューティ弁１２
０が本発明の無段変速機構用調圧弁を構成し、以下同様
に、図７の演算処理のステップＳ２及びステップＳ４乃
至ステップＳ７で実行される図９の演算処理のステップ
Ｓ２０９及び図１１の演算処理のステップＳ４１０及び
図１２の演算処理のステップＳ５１１及びステップＳ５
１３及び図１３の演算処理のステップＳ６２５及びステ
ップＳ６２６が増圧補正手段を構成し、図７の演算処理
のステップＳ３乃至ステップＳ７で実行される図１０の
演算処理のステップＳ３０５及び図１１の演算処理のス
テップＳ４０６及び図１２の演算処理のステップＳ５１
６及び図１３の演算処理のステップＳ６１５が緩減圧手
段を構成し、前記前進用クラッチ４０及び後進用ブレー
キ５０及びクラッチ締結制御用デューティ弁１２９が発
進用クラッチ締結手段を構成し、図９の演算処理のステ
ップＳ２０４及び図１０の演算処理のステップＳ３０１
及びステップＳ３０３及び図１１の演算処理のステップ
Ｓ４１１及び図１２の演算処理のステップＳ５１５及び
図１３の演算処理のステップＳ６１４がクラッチ締結時
急減圧手段を構成し、図１０の演算処理のステップＳ３
０２及びステップＳ３０３及び図１１の演算処理のステ
ップＳ４１１及び図１２の演算処理のステップＳ５１５
及び図１３の演算処理のステップＳ６１４が制動力減少
時急減圧手段を構成している。
０が本発明の無段変速機構用調圧弁を構成し、以下同様
に、図７の演算処理のステップＳ２及びステップＳ４乃
至ステップＳ７で実行される図９の演算処理のステップ
Ｓ２０９及び図１１の演算処理のステップＳ４１０及び
図１２の演算処理のステップＳ５１１及びステップＳ５
１３及び図１３の演算処理のステップＳ６２５及びステ
ップＳ６２６が増圧補正手段を構成し、図７の演算処理
のステップＳ３乃至ステップＳ７で実行される図１０の
演算処理のステップＳ３０５及び図１１の演算処理のス
テップＳ４０６及び図１２の演算処理のステップＳ５１
６及び図１３の演算処理のステップＳ６１５が緩減圧手
段を構成し、前記前進用クラッチ４０及び後進用ブレー
キ５０及びクラッチ締結制御用デューティ弁１２９が発
進用クラッチ締結手段を構成し、図９の演算処理のステ
ップＳ２０４及び図１０の演算処理のステップＳ３０１
及びステップＳ３０３及び図１１の演算処理のステップ
Ｓ４１１及び図１２の演算処理のステップＳ５１５及び
図１３の演算処理のステップＳ６１４がクラッチ締結時
急減圧手段を構成し、図１０の演算処理のステップＳ３
０２及びステップＳ３０３及び図１１の演算処理のステ
ップＳ４１１及び図１２の演算処理のステップＳ５１５
及び図１３の演算処理のステップＳ６１４が制動力減少
時急減圧手段を構成している。
【００８０】なお、前記実施形態で用いられた通常のセ
レクトレバー並びにインヒビタスイッチに代えて、特開
平２−１２５１７４号公報に示されるような所謂マニュ
アルスイッチを併設したセレクトレバー並びにインヒビ
タスイッチを用いることも可能である。このマニュアル
スイッチを併設したセレクトレバーとは、例えばＤレン
ジを選択した状態で、乗員によるアップシフト及びダウ
ンシフトの意図的な指令を与えることができるようにし
たものである。このマニュアルスイッチを併設したセレ
クトレバーの場合には、前記意図的なダウンシフトを、
前記ダウンシフトライン圧の設定に用いてもよい。
レクトレバー並びにインヒビタスイッチに代えて、特開
平２−１２５１７４号公報に示されるような所謂マニュ
アルスイッチを併設したセレクトレバー並びにインヒビ
タスイッチを用いることも可能である。このマニュアル
スイッチを併設したセレクトレバーとは、例えばＤレン
ジを選択した状態で、乗員によるアップシフト及びダウ
ンシフトの意図的な指令を与えることができるようにし
たものである。このマニュアルスイッチを併設したセレ
クトレバーの場合には、前記意図的なダウンシフトを、
前記ダウンシフトライン圧の設定に用いてもよい。
【００８１】また、前記各実施形態では、各コントロー
ルユニットをマイクロコンピュータで構築したものにつ
いてのみ詳述したが、これに限定されるものではなく、
演算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよいこ
とは言うまでもない。
ルユニットをマイクロコンピュータで構築したものにつ
いてのみ詳述したが、これに限定されるものではなく、
演算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよいこ
とは言うまでもない。
【図１】無段変速機及びその制御装置の一例を示す概略
構成図である。
構成図である。
【図２】目標ライン圧からライン圧制御用デューティ弁
へのデューティ比を設定する制御マップである。
へのデューティ比を設定する制御マップである。
【図３】図１の変速機コントロールユニットで実行され
る演算処理の一例を示すフローチャートである。
る演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】スロットル開度をパラメータとしてエンジン回
転数からエンジントルクを設定する制御マップである。
転数からエンジントルクを設定する制御マップである。
【図５】車速とスロットル開度とからロックアップ車速
及びアンロックアップ車速を設定する制御マップであ
る。
及びアンロックアップ車速を設定する制御マップであ
る。
【図６】スロットル開度をパラメータとして車速から変
速比を設定する制御マップである。
速比を設定する制御マップである。
【図７】図３の演算処理で実行されるマイナプログラム
の一実施形態を示すフローチャートである。
の一実施形態を示すフローチャートである。
【図８】図７の演算処理で実行されるマイナプログラム
の一例を示すフローチャートである。
の一例を示すフローチャートである。
【図９】図７の演算処理で実行されるマイナプログラム
の一例を示すフローチャートである。
の一例を示すフローチャートである。
【図１０】図７の演算処理で実行されるマイナプログラ
ムの一例を示すフローチャートである。
ムの一例を示すフローチャートである。
【図１１】図７の演算処理で実行されるマイナプログラ
ムの一例を示すフローチャートである。
ムの一例を示すフローチャートである。
【図１２】図７の演算処理で実行されるマイナプログラ
ムの一例を示すフローチャートである。
ムの一例を示すフローチャートである。
【図１３】図７の演算処理で実行されるマイナプログラ
ムの一例を示すフローチャートである。
ムの一例を示すフローチャートである。
【図１４】図７の演算処理で実行されるマイナプログラ
ムの一例を示すフローチャートである。
ムの一例を示すフローチャートである。
【図１５】トルコン入出力速度比からトルク比を設定す
る制御マップである。
る制御マップである。
【図１６】入力トルクをパラメータとして変速比から基
準ライン圧を設定する制御マップである。
準ライン圧を設定する制御マップである。
【図１７】変速比から緩減圧ステップ量を設定する制御
マップである。
マップである。
【図１８】図７の演算処理による作用を示すタイミング
チャートである。
チャートである。
【図１９】図７の演算処理による作用を示すタイミング
チャートである。
チャートである。
【図２０】図７の演算処理による作用を示すタイミング
チャートである。
チャートである。
１０はエンジン １２はトルクコンバータ １６は駆動プーリ １９はスロットルバルブ ２０はシリンダ室 ２４はベルト ２６は従動プーリ ２９は無段変速機構 ３２はシリンダ室 １０８はステップモータ １２０はライン圧制御用デューティ弁 １２８はロックアップ制御用デューティ弁 １２９はクラッチ締結制御用圧切換弁 ２００はエンジンコントロールユニット ３００は変速機コントロールユニット ３０１はエンジン回転数センサ ３０２は車速センサ ３０３はスロットル開度センサ ３０４はインヒビタスイッチ ３０５は入力回転数センサ ３１０はマイクロコンピュータ ５００はアンチスキッドコンールユニット ５１０はアクチュエータユニット ５１１〜５１４はホイールシリンダ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 9/00 F16H 59/00 - 63/48
Claims (2)
- 【請求項１】 溝幅が可変の一対のプーリで、巻回され
るベルトを挟持する無段変速機構を有し、ポンプで昇圧
された作動流体を無段変速機構への入力負荷に応じた所
定の流体圧に無段変速機構用調圧弁で調圧して当該無段
変速機構に供給するようにした無段変速機の制御装置に
あって、予め設定された車両の状態から無段変速機構へ
の入力負荷が一時的に大きくなると想定されるときには
当該無段変速機構に供給する作動流体圧を一時的に増圧
補正する増圧補正手段と、この増圧補正手段による前記
無段変速機構に供給する作動流体圧の一時的な増圧補正
が終了し、それより小さい流体圧に減圧するとき、当該
作動流体圧を緩やかに減圧する緩減圧手段とを備え、前
記緩減圧手段は、無段変速機構の変速比が大きいほど前
記増圧補正された作動流体圧を緩減圧するときの減圧速
度を小さくすることを特徴とする無段変速機の制御装
置。 - 【請求項２】 少なくとも駆動輪に備えられた制動用シ
リンダの制動力を小さくして当該駆動輪の車輪速度を増
速させるアンチスキッド制御手段を備え、少なくとも前
記アンチスキッド制御手段が駆動輪への制動力を小さく
しているときであって前記増圧補正された無段変速機構
への作動流体圧を減圧するときには、当該作動流体圧を
速やかに減圧する制動力減少時急減圧手段を備えたこと
を特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20045497A JP3339370B2 (ja) | 1997-07-25 | 1997-07-25 | 無段変速機の制御装置 |
| EP98113895A EP0893627B1 (en) | 1997-07-25 | 1998-07-24 | Control system for continuously variable transmission |
| DE69821557T DE69821557T2 (de) | 1997-07-25 | 1998-07-24 | Steuersystem für stufenloses Getriebe |
| US09/122,647 US6030313A (en) | 1997-07-25 | 1998-07-27 | Control system for continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20045497A JP3339370B2 (ja) | 1997-07-25 | 1997-07-25 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1144359A JPH1144359A (ja) | 1999-02-16 |
| JP3339370B2 true JP3339370B2 (ja) | 2002-10-28 |
Family
ID=16424580
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20045497A Expired - Fee Related JP3339370B2 (ja) | 1997-07-25 | 1997-07-25 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6030313A (ja) |
| EP (1) | EP0893627B1 (ja) |
| JP (1) | JP3339370B2 (ja) |
| DE (1) | DE69821557T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20180037023A (ko) * | 2015-09-09 | 2018-04-10 | 쟈트코 가부시키가이샤 | 차량용 무단 변속기의 유압 제어 장치 및 유압 제어 방법 |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2325033A (en) * | 1997-05-07 | 1998-11-11 | Rover Group | A vehicle CVT control system with simulated fixed ratios |
| JP3855599B2 (ja) | 2000-05-23 | 2006-12-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用無段変速機の制御装置 |
| JP4126152B2 (ja) | 2000-09-26 | 2008-07-30 | ジヤトコ株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
| JP2002114061A (ja) | 2000-10-05 | 2002-04-16 | Mazda Motor Corp | 自動車の姿勢制御装置と無段変速機の総合制御装置 |
| JP4193965B2 (ja) * | 2001-01-11 | 2008-12-10 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| DE10130232A1 (de) * | 2001-06-22 | 2003-01-02 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und System zum Steuern und/oder Regeln eines Drucks |
| DE102004039272A1 (de) * | 2004-08-13 | 2006-02-23 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Ermittlung eines Übersetzungsverhältnisses im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges |
| JP4305488B2 (ja) | 2006-10-04 | 2009-07-29 | トヨタ自動車株式会社 | 無段変速機の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 |
| US7908069B2 (en) * | 2006-12-22 | 2011-03-15 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Method of operating a clutch during a vehicle launch |
| KR100892698B1 (ko) * | 2007-08-07 | 2009-04-15 | 현대자동차주식회사 | 무단 변속기의 냉각장치 |
| JP4864036B2 (ja) * | 2008-03-28 | 2012-01-25 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP5473819B2 (ja) * | 2010-07-29 | 2014-04-16 | ダイハツ工業株式会社 | アイドルストップ車の発進クラッチ制御装置 |
| DE112012002484A5 (de) * | 2011-06-14 | 2014-02-27 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Kraftfahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs |
| JP2014062596A (ja) * | 2012-09-21 | 2014-04-10 | Toyota Motor Corp | ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
| DE102012221477B4 (de) | 2012-11-23 | 2023-08-03 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugantriebsstranges während eines Anfahrvorganges |
| JP6191202B2 (ja) * | 2013-03-29 | 2017-09-06 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
| JP6429697B2 (ja) * | 2015-03-26 | 2018-11-28 | ジヤトコ株式会社 | 車両用油圧制御装置 |
| WO2017058862A1 (en) * | 2015-10-02 | 2017-04-06 | Dana Limited | Torque control methods for vehicles having a continuously variable planetary |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60104847A (ja) * | 1983-11-11 | 1985-06-10 | Toyota Motor Corp | 自動車用無段変速機のライン圧制御装置 |
| JPS62116320A (ja) * | 1985-11-18 | 1987-05-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| JPS62122836A (ja) * | 1985-11-22 | 1987-06-04 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の制御装置 |
| EP0365715B1 (de) | 1988-09-29 | 1993-06-02 | Dr.Ing.h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft | Schaltvorrichtung für ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs |
| DE69013799T2 (de) * | 1989-08-09 | 1995-03-30 | Toyota Motor Co Ltd | Hydraulisches Steuerungssystem eines stufenlosen Keilriemengetriebes mit einer ausfallsicheren Schutzanordnung. |
| JP2621547B2 (ja) * | 1990-02-22 | 1997-06-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
| JP2956475B2 (ja) | 1994-05-25 | 1999-10-04 | 日産自動車株式会社 | ロックアップ式無段変速装置 |
| JP3384157B2 (ja) * | 1994-12-27 | 2003-03-10 | 日産自動車株式会社 | トルクコンバータのロックアップ制御装置 |
| JP3520588B2 (ja) * | 1995-01-20 | 2004-04-19 | 日産自動車株式会社 | Ｖベルト式無段変速機のライン圧制御装置 |
| JPH08324415A (ja) | 1995-05-31 | 1996-12-10 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| JPH09200454A (ja) | 1996-01-12 | 1997-07-31 | Ricoh Co Ltd | 画像読取装置 |
-
1997
- 1997-07-25 JP JP20045497A patent/JP3339370B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-07-24 DE DE69821557T patent/DE69821557T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1998-07-24 EP EP98113895A patent/EP0893627B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-07-27 US US09/122,647 patent/US6030313A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20180037023A (ko) * | 2015-09-09 | 2018-04-10 | 쟈트코 가부시키가이샤 | 차량용 무단 변속기의 유압 제어 장치 및 유압 제어 방법 |
| KR102070526B1 (ko) * | 2015-09-09 | 2020-01-29 | 쟈트코 가부시키가이샤 | 차량용 무단 변속기의 유압 제어 장치 및 유압 제어 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69821557T2 (de) | 2004-07-01 |
| EP0893627B1 (en) | 2004-02-11 |
| US6030313A (en) | 2000-02-29 |
| JPH1144359A (ja) | 1999-02-16 |
| EP0893627A2 (en) | 1999-01-27 |
| EP0893627A3 (en) | 2001-02-28 |
| DE69821557D1 (de) | 2004-03-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3339370B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| US5056637A (en) | System for controlling speed of an engine for a motor vehicle having a continuously variable transmission | |
| EP0893626B1 (en) | Transmission control system for and method of automotive vehicle with continuously variable automatic transmission | |
| JP5786843B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JPH10110817A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP5741553B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JPH1137237A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| GB2263519A (en) | System for controlling a continuously-variable transmission for a motor vehicle | |
| JPH0564263B2 (ja) | ||
| JP3339367B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| EP0902216B1 (en) | Controller for a continuously variable transmission | |
| JP5447274B2 (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| US6220985B1 (en) | Speed change ratio controller for stepless automatic transmission | |
| JPH07217713A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP4910298B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2010261518A (ja) | ベルト式無段変速機を備えた車両の制御装置 | |
| JP4835257B2 (ja) | 車両用無段変速機の変速制御装置 | |
| JP3341634B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP2970917B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP2001165299A (ja) | 車両用自動変速機のクリープ力制御装置 | |
| JP2019078385A (ja) | 車両用駆動装置 | |
| JP5691733B2 (ja) | 車両用無段変速機のロックアップ制御装置 | |
| JP2843841B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP2876232B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP2869471B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080816 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080816 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090816 Year of fee payment: 7 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |