JPS60104847A - 自動車用無段変速機のライン圧制御装置 - Google Patents
自動車用無段変速機のライン圧制御装置Info
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- JPS60104847A JPS60104847A JP58210993A JP21099383A JPS60104847A JP S60104847 A JPS60104847 A JP S60104847A JP 58210993 A JP58210993 A JP 58210993A JP 21099383 A JP21099383 A JP 21099383A JP S60104847 A JPS60104847 A JP S60104847A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
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- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
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-
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- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、自動車の動力伝達装＋ｉ４１として用いられ
る無段変速機（以下［ＣＶ’ｒＪと言う。）のライン圧
制御装置に関する。
る無段変速機（以下［ＣＶ’ｒＪと言う。）のライン圧
制御装置に関する。
背景技術
ＣＶＴは、変速比Ｔ （＝入力側回転速度Ｎｉｎ ／出
力側回転速度ＩＪｏｕｔ ％変速比＝減速比）を連続的
に制御することができ、１↓１ｉＴｉＩＩ市の燃料消費
率を向上させる動力伝達装置Ｋ８として用いられる。
力側回転速度ＩＪｏｕｔ ％変速比＝減速比）を連続的
に制御することができ、１↓１ｉＴｉＩＩ市の燃料消費
率を向上させる動力伝達装置Ｋ８として用いられる。
ベルト式ＣＶＴは、入力側プーリから出力側プーリヘベ
ルトを介して機関動力を伝達し、入力側プーリおよび出
力側ブーりにおけるベル１への掛かり半径がそれぞれの
入力側油圧シリンダおよび出力側油圧シリンダの油圧に
より制御され、出力側油圧シリンダにライン圧ｐ７が供
給され° ている。したがってベルトの７４１．）りを
回避してベルトによる機関動力の伝達を確保しつつ、オ
イルポンプの駆動損失を防出するため、ライン圧ｐｚは
必要最小限に制御される必要がある。出力側ブー枦弘け
るトルクはＣＶＴの変速比Ｔに比例するので、変速比Ｔ
に関係する制御圧Ｐｃを形成し、この制御圧Ｐｃに関係
してライン圧ＰＡを制御し、変速比γが減少するに連れ
て減少するライン圧ＰＡを得ている。
ルトを介して機関動力を伝達し、入力側プーリおよび出
力側ブーりにおけるベル１への掛かり半径がそれぞれの
入力側油圧シリンダおよび出力側油圧シリンダの油圧に
より制御され、出力側油圧シリンダにライン圧ｐ７が供
給され° ている。したがってベルトの７４１．）りを
回避してベルトによる機関動力の伝達を確保しつつ、オ
イルポンプの駆動損失を防出するため、ライン圧ｐｚは
必要最小限に制御される必要がある。出力側ブー枦弘け
るトルクはＣＶＴの変速比Ｔに比例するので、変速比Ｔ
に関係する制御圧Ｐｃを形成し、この制御圧Ｐｃに関係
してライン圧ＰＡを制御し、変速比γが減少するに連れ
て減少するライン圧ＰＡを得ている。
しかし実際の運転においてＣＶＴの変速化工を最小値（
最大増速比）付近から急激に増大させようとする場合、
ライン圧ＰＡが低いために出力側可動プーリの変位が速
やかに行なわれず、変速時間が長くかかり、運転性能（
ドライバビリティ）が悪化するという問題がある。これ
を回避するためには変速比Ｔがホさい定常運転期間も、
ライン圧Ｐｌを必要以上に大きい値に保持しなければな
らず、ベルトの耐久性が低下するという支障がある。
最大増速比）付近から急激に増大させようとする場合、
ライン圧ＰＡが低いために出力側可動プーリの変位が速
やかに行なわれず、変速時間が長くかかり、運転性能（
ドライバビリティ）が悪化するという問題がある。これ
を回避するためには変速比Ｔがホさい定常運転期間も、
ライン圧Ｐｌを必要以上に大きい値に保持しなければな
らず、ベルトの耐久性が低下するという支障がある。
発明の開示
本発明の目的は、良好な変速を確保しつつ、変速比に応
じた適切なライン圧を発生することができる自動車用Ｃ
ＶＴのライン圧制御装置を提供することである。
じた適切なライン圧を発生することができる自動車用Ｃ
ＶＴのライン圧制御装置を提供することである。
この目的を達成するために本発明の自動車用ＣＶＴ’の
ライン圧制御装置冶は、ＣＶ ’ｌ’の変速化工が増大
するに連れて減少する制御圧Ｐｃを発生する制御圧発生
弁、この制御圧発生弁からの制御圧ＰＣの増大に連れて
減少するライン圧ＰＡを発生するライン圧発生弁、およ
び急激な変速を心穴とする期間は制御圧発生弁からライ
ン圧発生弁への制御圧Ｐｃの伝達を阻［にする伝達阻止
弁を備えている。
ライン圧制御装置冶は、ＣＶ ’ｌ’の変速化工が増大
するに連れて減少する制御圧Ｐｃを発生する制御圧発生
弁、この制御圧発生弁からの制御圧ＰＣの増大に連れて
減少するライン圧ＰＡを発生するライン圧発生弁、およ
び急激な変速を心穴とする期間は制御圧発生弁からライ
ン圧発生弁への制御圧Ｐｃの伝達を阻［にする伝達阻止
弁を備えている。
伝達阻上弁によりライン圧発生弁への制御圧Ｐｃの伝達
が阻止されることは、Ｐｃ ＝ Ｏの場合と同様な作用
をライン圧発生弁に生じさせ、この結果、例えばキック
ダウン時や自動車が急停止Ｊ二する際のような急激な変
速を必要とする期間ではライン圧ｌ）７は大きい値に保
持される。これによりＣＶ’ｒの出力側可動ブーりは大
きいライン圧Ｐｌにより変位するので、変位、したがっ
て変速が速やかとなり、良好な運転性能を得ることがで
きる。なお、自動車が発進する際にはＣＶＴの変速比Ｔ
は最大値になっている必要があり、自動車の停止中にお
けるＣＶＴの変速比Ｔを最大値に設定しておくため、Ｃ
ＶＴは自動車の停止直前に最大減速比まで急速に変速さ
れる必要がある。
が阻止されることは、Ｐｃ ＝ Ｏの場合と同様な作用
をライン圧発生弁に生じさせ、この結果、例えばキック
ダウン時や自動車が急停止Ｊ二する際のような急激な変
速を必要とする期間ではライン圧ｌ）７は大きい値に保
持される。これによりＣＶ’ｒの出力側可動ブーりは大
きいライン圧Ｐｌにより変位するので、変位、したがっ
て変速が速やかとなり、良好な運転性能を得ることがで
きる。なお、自動車が発進する際にはＣＶＴの変速比Ｔ
は最大値になっている必要があり、自動車の停止中にお
けるＣＶＴの変速比Ｔを最大値に設定しておくため、Ｃ
ＶＴは自動車の停止直前に最大減速比まで急速に変速さ
れる必要がある。
定常期間では制御圧発生弁からの制御圧Ｐｃに関係して
ライン圧発生弁が作動し、変速化工が小さい場合程、ラ
イン圧ＴＶは小さい値となり、これにより、ベルトの押
圧力が過大となるのが防止され、ベル１−の耐久性が向
上する。
ライン圧発生弁が作動し、変速化工が小さい場合程、ラ
イン圧ＴＶは小さい値となり、これにより、ベルトの押
圧力が過大となるのが防止され、ベル１−の耐久性が向
上する。
好ましい実Ｍｌｉ態様では、伝達雨上弁が、制御圧発生
弁からライン圧発生弁への制御圧Ｐｃの伝達油路を開閉
する開閉弁である。急激な変速を必要とする期間は、開
閉弁は伝達油路を閉じて制御圧Ｐｃの伝達を雨上する。
弁からライン圧発生弁への制御圧Ｐｃの伝達油路を開閉
する開閉弁である。急激な変速を必要とする期間は、開
閉弁は伝達油路を閉じて制御圧Ｐｃの伝達を雨上する。
別の好ましい実Ｍｌｉ態様では、伝達阻ＩＬ弁が、制御
圧発生弁からライン圧発生弁への制御圧ＰＣの伝達油路
とドレンとの接続を制御する電磁弁である。急激な変速
を必要とする期間は、伝達油路のオイルがドレンへ排出
され、制御圧Ｐｃの伝達が阻止される。
圧発生弁からライン圧発生弁への制御圧ＰＣの伝達油路
とドレンとの接続を制御する電磁弁である。急激な変速
を必要とする期間は、伝達油路のオイルがドレンへ排出
され、制御圧Ｐｃの伝達が阻止される。
実施例
図面を参照して実施例を説明する。
第１図において、流体クラッチｌＯは、機関のクランク
軸１２および遊星歯車機構１４に対して同軸的に設けら
れ、機関動力をクランク軸１２から遊星歯車機構１４へ
伝達する。遊星歯車機＄１４は、ＣＶＴ１６の入力軸Ｉ
８に固定されているサンギヤ２０、このサンギヤ２０に
かみ合う第１のプラネタリギヤ２２、この第１のプラネ
タリギヤ２２にかみ合う第２のプラネタリギヤ２４、こ
の第２のプラネタリギヤ２４にかみ合うリングギヤ２６
、第１および第２のプラネタリギヤを回転可能に支持し
流体クラッチｌＯに連結しているキャリヤ２８、リング
ギヤ２６の固定を制御する後進用ブレーキ３０、および
ＣＶＴ’ １６の入力側固定プーリ３２とキャリヤ２８
との接続を制御する前進用クラッチ３４を備えている。
軸１２および遊星歯車機構１４に対して同軸的に設けら
れ、機関動力をクランク軸１２から遊星歯車機構１４へ
伝達する。遊星歯車機＄１４は、ＣＶＴ１６の入力軸Ｉ
８に固定されているサンギヤ２０、このサンギヤ２０に
かみ合う第１のプラネタリギヤ２２、この第１のプラネ
タリギヤ２２にかみ合う第２のプラネタリギヤ２４、こ
の第２のプラネタリギヤ２４にかみ合うリングギヤ２６
、第１および第２のプラネタリギヤを回転可能に支持し
流体クラッチｌＯに連結しているキャリヤ２８、リング
ギヤ２６の固定を制御する後進用ブレーキ３０、および
ＣＶＴ’ １６の入力側固定プーリ３２とキャリヤ２８
との接続を制御する前進用クラッチ３４を備えている。
ＣＶＴ１６の入力軸】８は遊星歯車機構１４に対して同
軸的に設けられ、出力軸３６は入力軸Ｉ８に対して平行
に設けられ、入力側固定プーリ３２および出力側固定プ
ーリ箇はそれぞれ入力軸１８および出力軸３６に固定さ
れている。入力側可動プーリ４０および出力側可動プー
リ４２はそれぞれ、入力側固定プーリ３２および出力側
固定プーリ３８に対向的にかつ入力軸１８および出方軸
３６に軸線方向へ移動可能に、回転方向へ固定的に設け
られる。ベルト４４は、等ｊ１１凸形の横断面を有し、
側面において入力側固定プーリ３２、出力側固定プーリ
３８、入力側可動プーリ４０゜および出力側可動プーリ
４２のテーパ状押圧面に摩擦接触する。入力側可動プー
リ４ｏおよび出力側可動プーリ４２の軸線方向位置はそ
れぞれ入力側油圧シリンダ４６および出方側油圧シリン
ダ４８の油圧Ｐｉｎ、 Ｐｏｕｔにより制御される。
軸的に設けられ、出力軸３６は入力軸Ｉ８に対して平行
に設けられ、入力側固定プーリ３２および出力側固定プ
ーリ箇はそれぞれ入力軸１８および出力軸３６に固定さ
れている。入力側可動プーリ４０および出力側可動プー
リ４２はそれぞれ、入力側固定プーリ３２および出力側
固定プーリ３８に対向的にかつ入力軸１８および出方軸
３６に軸線方向へ移動可能に、回転方向へ固定的に設け
られる。ベルト４４は、等ｊ１１凸形の横断面を有し、
側面において入力側固定プーリ３２、出力側固定プーリ
３８、入力側可動プーリ４０゜および出力側可動プーリ
４２のテーパ状押圧面に摩擦接触する。入力側可動プー
リ４ｏおよび出力側可動プーリ４２の軸線方向位置はそ
れぞれ入力側油圧シリンダ４６および出方側油圧シリン
ダ４８の油圧Ｐｉｎ、 Ｐｏｕｔにより制御される。
カウンタｔｄ１５０は出力軸３６に対して平行に設けら
れ、出力軸３６の歯車５２にがみ合う歯車５４と、差動
装置５６のリングギヤ５８シにかみ合う歯車６０とを有
している。アクスル軸６２．６４は、カウンタ軸５ｏに
対して平行に差動装置５６がら延び、機関動力を左右の
駆動輪へ伝達する。
れ、出力軸３６の歯車５２にがみ合う歯車５４と、差動
装置５６のリングギヤ５８シにかみ合う歯車６０とを有
している。アクスル軸６２．６４は、カウンタ軸５ｏに
対して平行に差動装置５６がら延び、機関動力を左右の
駆動輪へ伝達する。
第２図においてオイルポンプ７０はストレーナ７２を介
して吸込んだオイルを加圧してライン圧油路７４へ供給
する。ス１」ツ１−ルバルブ７６は、吸気通路のスロツ
ｌ−ル開度Ｏに関係したスロットル圧Ｐｔｌ＋をポー１
−７８に発生するマニュアルバルブ８０は、シフ１〜レ
バーのＤ （ドライブ）、Ｎ にニー１〜ラル） 、Ｒ
（リバース）、および１）（パーキング）レンジに関係
して軸線方向位置を制御され、１）レンジ時にはスロッ
トル圧１）ｔｈを前進用クラッチ３４の油圧シリンダへ
尋き、１にレンジ時ではライン圧ＰＩｌを後進用ブレー
キ３０の油圧シリンダへ導く。リリーフ弁８１は、ライ
ン圧ＰＩ！、が所定値以上になるとライン圧油路７４の
オイルを逃がす安全弁としての機能を有する。
して吸込んだオイルを加圧してライン圧油路７４へ供給
する。ス１」ツ１−ルバルブ７６は、吸気通路のスロツ
ｌ−ル開度Ｏに関係したスロットル圧Ｐｔｌ＋をポー１
−７８に発生するマニュアルバルブ８０は、シフ１〜レ
バーのＤ （ドライブ）、Ｎ にニー１〜ラル） 、Ｒ
（リバース）、および１）（パーキング）レンジに関係
して軸線方向位置を制御され、１）レンジ時にはスロッ
トル圧１）ｔｈを前進用クラッチ３４の油圧シリンダへ
尋き、１にレンジ時ではライン圧ＰＩｌを後進用ブレー
キ３０の油圧シリンダへ導く。リリーフ弁８１は、ライ
ン圧ＰＩ！、が所定値以上になるとライン圧油路７４の
オイルを逃がす安全弁としての機能を有する。
二次油圧油路８２はオリフィス８４を介してライン圧油
路７４へ接続され、セカンダリプレッシャレギュレータ
バルブ８６は、オリフィス８８磐０−次曲圧油路８２へ
接続されている制御室９゜を有し、制御室９０の油圧と
はね９２の荷重とに関係して二次油圧油路８２とドレン
９４との接続を制御し、二次油圧油路８２の油圧を所定
値に維持する。潤滑油油路９５はセカンダリレギュ０レ
ータバルブ８６を介して二次油圧油路８２へ接続されて
いる。ロックアツプ制御弁９６は、二次油圧油路８２を
流体クラッチｌＯあるいは流体クラッチ１０に並列なロ
ックアツプクラッチ９８へ選択的に接続する。電磁弁１
００はロックアツプ制御弁９６の制御ＺＩＯ２とドレン
１０４との接続を制御し、電磁弁＋００がオフ（非動ｍ
）である場合はロックアツプクラッチ９８へ二次油圧油
路８２からの油圧が伝達されて機関動力がロックアツプ
クラッチ９８を介して伝達され、電磁弁１００がオン（
励磁）である場合は流体クラッチｌＯおよびオイルク〜
う１０６へ二次油圧油路８２からの油圧が供給されて機
関動力は流体クラッチｌＯを介して伝達される。リリー
フ弁１０７はクーラ圧を制御する。
路７４へ接続され、セカンダリプレッシャレギュレータ
バルブ８６は、オリフィス８８磐０−次曲圧油路８２へ
接続されている制御室９゜を有し、制御室９０の油圧と
はね９２の荷重とに関係して二次油圧油路８２とドレン
９４との接続を制御し、二次油圧油路８２の油圧を所定
値に維持する。潤滑油油路９５はセカンダリレギュ０レ
ータバルブ８６を介して二次油圧油路８２へ接続されて
いる。ロックアツプ制御弁９６は、二次油圧油路８２を
流体クラッチｌＯあるいは流体クラッチ１０に並列なロ
ックアツプクラッチ９８へ選択的に接続する。電磁弁１
００はロックアツプ制御弁９６の制御ＺＩＯ２とドレン
１０４との接続を制御し、電磁弁＋００がオフ（非動ｍ
）である場合はロックアツプクラッチ９８へ二次油圧油
路８２からの油圧が伝達されて機関動力がロックアツプ
クラッチ９８を介して伝達され、電磁弁１００がオン（
励磁）である場合は流体クラッチｌＯおよびオイルク〜
う１０６へ二次油圧油路８２からの油圧が供給されて機
関動力は流体クラッチｌＯを介して伝達される。リリー
フ弁１０７はクーラ圧を制御する。
変速速度制御装置１０８は、第１および第２のスプール
弁１１０，１１２ 、第１および第２の電磁弁１１４，
１１６を備えている。第１の電磁弁１１４がオフである
期間は第１のスプール弁１１０のスプールは室１１７の
スロワ１−ル圧Ｐ Ｌ ｂによりばね１１８の力へ押圧
されており、ボー１−１．１９のライン圧Ｉ）ｌは第１
のスプール弁１１０のボート１２０を介して第２のスプ
ール弁１１２のボート１２２へ送られ、ボート１２４と
ドレン１２６との接続は断たれている。第１の電磁弁１
１４がオンである期間は室１１７の油圧が第１の電磁弁
１１４のドレン１２８を介して排出され、第１のスプー
ル弁＋１０のスプールはばね１１８により室１１７の方
へ抑圧され、ボート１２０にはライン圧Ｐｄが生じず、
ボート＋２４はドレン１２６へ接続される。また、第２
の電磁弁１】（５がオフである期間は第２のスプール弁
１１２のスプールは室＋２８のスロットル圧Ｐ ｉｌ
ｈによりばね１３０の方へ抑圧され、ボート１２２とボ
ート＋３２との接続は断たれ、ボーｈ１３４はボーｈ＋
３６へ接続されている。ボー！〜１３２．１３４は油路
１３８を介してＣＶＴ １６の入力側油圧シリンダ４６
へ接続されている。第２の電磁弁１１６がオフである期
間は第２のスプール弁＋１２のスプールはばね１３０に
より室１２８の方へ押圧され、ボート＋２２はボート１
３２へ接続され、ボート＋３４はボート１４０へ接続さ
れる。ボート１３６はボート１２４へ接続され、ボート
１４０はオリフィス］４２を介してボート１２４へ接続
されている。したがって第１の電磁弁１１４がオフでか
つ第２の電磁弁１１６がオンである期間は入力側油圧シ
１ノンダ４６へオイルが速やかに供給され、変速比子は
下降する。第１の電磁弁１１４がオフでかつ第２の電磁
弁１１６がオフである期間は入力側油圧シリンダ４６へ
のオイルの供給および入力倶０油圧シリンダ４６からの
オイルの排出が行なわれず、ＣＶＴ １６の変速比Ｔは
一定に保持される。
弁１１０，１１２ 、第１および第２の電磁弁１１４，
１１６を備えている。第１の電磁弁１１４がオフである
期間は第１のスプール弁１１０のスプールは室１１７の
スロワ１−ル圧Ｐ Ｌ ｂによりばね１１８の力へ押圧
されており、ボー１−１．１９のライン圧Ｉ）ｌは第１
のスプール弁１１０のボート１２０を介して第２のスプ
ール弁１１２のボート１２２へ送られ、ボート１２４と
ドレン１２６との接続は断たれている。第１の電磁弁１
１４がオンである期間は室１１７の油圧が第１の電磁弁
１１４のドレン１２８を介して排出され、第１のスプー
ル弁＋１０のスプールはばね１１８により室１１７の方
へ抑圧され、ボート１２０にはライン圧Ｐｄが生じず、
ボート＋２４はドレン１２６へ接続される。また、第２
の電磁弁１】（５がオフである期間は第２のスプール弁
１１２のスプールは室＋２８のスロットル圧Ｐ ｉｌ
ｈによりばね１３０の方へ抑圧され、ボート１２２とボ
ート＋３２との接続は断たれ、ボーｈ１３４はボーｈ＋
３６へ接続されている。ボー！〜１３２．１３４は油路
１３８を介してＣＶＴ １６の入力側油圧シリンダ４６
へ接続されている。第２の電磁弁１１６がオフである期
間は第２のスプール弁＋１２のスプールはばね１３０に
より室１２８の方へ押圧され、ボート＋２２はボート１
３２へ接続され、ボート＋３４はボート１４０へ接続さ
れる。ボート１３６はボート１２４へ接続され、ボート
１４０はオリフィス］４２を介してボート１２４へ接続
されている。したがって第１の電磁弁１１４がオフでか
つ第２の電磁弁１１６がオンである期間は入力側油圧シ
１ノンダ４６へオイルが速やかに供給され、変速比子は
下降する。第１の電磁弁１１４がオフでかつ第２の電磁
弁１１６がオフである期間は入力側油圧シリンダ４６へ
のオイルの供給および入力倶０油圧シリンダ４６からの
オイルの排出が行なわれず、ＣＶＴ １６の変速比Ｔは
一定に保持される。
第１の電磁弁１１４がオンでかつ第２の電磁弁１１６が
オンである場合、入力側油圧シ１ノンダ４６のオイルは
オリフィス１４２を介して排出されるので、ＣＶＴ １
６の変速比γは緩やかに上昇する。
オンである場合、入力側油圧シ１ノンダ４６のオイルは
オリフィス１４２を介して排出されるので、ＣＶＴ １
６の変速比γは緩やかに上昇する。
第１の電磁弁１１４がオンでかつ第２の電磁弁１１６が
オフである期間は入力側油圧シリンダ４６のオイルはオ
リフィス１４２を介さずに排出されるので、ＣＶＴ １
６の変速比Ｔは急激に上昇する。
オフである期間は入力側油圧シリンダ４６のオイルはオ
リフィス１４２を介さずに排出されるので、ＣＶＴ １
６の変速比Ｔは急激に上昇する。
制御圧発生弁としての変速比検出弁１４６は第３図に詳
細が示されている。スリーブ１４８．１５０は弁孔１５
２内に同軸的に配置面され、スナップリンク＋５４によ
り軸線方向へ固定されている。棒１５６は、スリーブ１
４８の端部を貫通し、ばね座１５８を固定されている。
細が示されている。スリーブ１４８．１５０は弁孔１５
２内に同軸的に配置面され、スナップリンク＋５４によ
り軸線方向へ固定されている。棒１５６は、スリーブ１
４８の端部を貫通し、ばね座１５８を固定されている。
別の棒１６０は、両端部においてそれぞれ入力側可動プ
ーリ４０および棒１５６に結合し、棒１５６を入力側可
動プーリ４０の軸線方向変位量に尊しい変位量だけ軸線
方向へ移動させる。スプール１６２は、ランド１６４゜
１６６を有し、スリーブ１５０内に軸線方向へ移動可能
に１８合している。ランド１６４はランド１６４と１６
うとの間の空間Ｉ６８を油室１７０へ連通させる通路１
７２を有し、ランド１６６は空間１６８へのスリーブ１
５０のボート１７４の開口面積を制御する。ボート１７
４はスリーブ１４８の外周の空間を介してドレン１７６
へ接続されている。油室１７０は制御圧Ｐｃを発生する
出力ポート１７８を有し、出力ボート１７８はオリフィ
ス１８０を介してライン圧油路７４へ接続されている。
ーリ４０および棒１５６に結合し、棒１５６を入力側可
動プーリ４０の軸線方向変位量に尊しい変位量だけ軸線
方向へ移動させる。スプール１６２は、ランド１６４゜
１６６を有し、スリーブ１５０内に軸線方向へ移動可能
に１８合している。ランド１６４はランド１６４と１６
うとの間の空間Ｉ６８を油室１７０へ連通させる通路１
７２を有し、ランド１６６は空間１６８へのスリーブ１
５０のボート１７４の開口面積を制御する。ボート１７
４はスリーブ１４８の外周の空間を介してドレン１７６
へ接続されている。油室１７０は制御圧Ｐｃを発生する
出力ポート１７８を有し、出力ボート１７８はオリフィ
ス１８０を介してライン圧油路７４へ接続されている。
ばね１８２はばね受け１５８とスリーブ１５０との間に
設けられて棒１５６をスリーブ１４８から押圧す方向へ
付勢し、ばね１８４はばね受け１５８とスプール１６２
のフランジ１８６との間に設けられてスプール１６２を
油室１７０の方へ付勢する。入力側固定プーリ３２に対
する入力側可動プーリ４０の変位量が増大するに連れて
変速比Ｔは増大する。入力側可働プーリ４０の変位量の
増大により棒１５６はスリーブ１４８から押出されるの
で、油室１７０の方向へのはね１８４によるスプール１
６２の付勢力は低下する。この結果、スプール１６２は
棒１５６の方へ移動し、ランド１６６はボート１７４の
開口面積を増大させてオイルの排出流量を増大させるの
で、出力ボート１７８の制御圧Ｐｃは低下する。
設けられて棒１５６をスリーブ１４８から押圧す方向へ
付勢し、ばね１８４はばね受け１５８とスプール１６２
のフランジ１８６との間に設けられてスプール１６２を
油室１７０の方へ付勢する。入力側固定プーリ３２に対
する入力側可動プーリ４０の変位量が増大するに連れて
変速比Ｔは増大する。入力側可働プーリ４０の変位量の
増大により棒１５６はスリーブ１４８から押出されるの
で、油室１７０の方向へのはね１８４によるスプール１
６２の付勢力は低下する。この結果、スプール１６２は
棒１５６の方へ移動し、ランド１６６はボート１７４の
開口面積を増大させてオイルの排出流量を増大させるの
で、出力ボート１７８の制御圧Ｐｃは低下する。
第４図は変速比γ （＝減速比）と制御圧Ｐｃとの関係
を示している。制御圧Ｐｃは変速比下の減少関数である
。
を示している。制御圧Ｐｃは変速比下の減少関数である
。
再び第２図を参照して本発明の中心的構成要素の伝達阻
止弁としてのカッ１−バックバルブ１４は、変速制御装
置１０８の室＋ｊ７，１２８へ連通している室＋９２’
、１９４、これらの室１９２．１９４の油圧に関係して
運動するスプール１９６、およびスプール１９６を室＋
９４の方へ付勢するばね１９７を有している。カットバ
ックバルブ＋９０の作用については後述する。
止弁としてのカッ１−バックバルブ１４は、変速制御装
置１０８の室＋ｊ７，１２８へ連通している室＋９２’
、１９４、これらの室１９２．１９４の油圧に関係して
運動するスプール１９６、およびスプール１９６を室＋
９４の方へ付勢するばね１９７を有している。カットバ
ックバルブ＋９０の作用については後述する。
ライン圧発生弁と１ノでのプライマリレギュレータバル
ブ１９８は、スロワ１〜ル圧Ｐｔｈを供給されるボート
２００、伝達油路２０１を介して変速比検出弁１４６か
ら制御圧Ｐｃを供給されるボート２０２、ライン圧油Ｙ
５７４へＪ’／１続されているボート２０４、オイルポ
ンプ７０の吸入側へ接続されているドレン２０６、およ
びオリフィス２０８を介してライン圧ＰＩ！、を供給さ
れている室２１０１軸線方向へ運動してボーｈ２０４と
ドレン２０６との接続を制御するスプール２１２、スロ
ットル圧１）ｔｈを受けてスプール２１２を室２１０の
方へ付勢するスプール２１４、およびスプール２１２を
室２１０の方へ付勢するスプール２！４、およびスプ）
０ −ル２１２を室２１０の方へ付勢するばね２１６を
備えている。スプール２１２．２１４のランドの各横断
面積を下のランドから順番にＡＩ、ＡＩ、ＡＩ、Ａ２．
Ａ３ （ただしＡＩ ＜Ａ２ ＜Ａ３） 、およびはね
２１６の荷重をＷとそれぞれ定義すると、均衡関係から
次式が成立する。
ブ１９８は、スロワ１〜ル圧Ｐｔｈを供給されるボート
２００、伝達油路２０１を介して変速比検出弁１４６か
ら制御圧Ｐｃを供給されるボート２０２、ライン圧油Ｙ
５７４へＪ’／１続されているボート２０４、オイルポ
ンプ７０の吸入側へ接続されているドレン２０６、およ
びオリフィス２０８を介してライン圧ＰＩ！、を供給さ
れている室２１０１軸線方向へ運動してボーｈ２０４と
ドレン２０６との接続を制御するスプール２１２、スロ
ットル圧１）ｔｈを受けてスプール２１２を室２１０の
方へ付勢するスプール２１４、およびスプール２１２を
室２１０の方へ付勢するスプール２！４、およびスプ）
０ −ル２１２を室２１０の方へ付勢するばね２１６を
備えている。スプール２１２．２１４のランドの各横断
面積を下のランドから順番にＡＩ、ＡＩ、ＡＩ、Ａ２．
Ａ３ （ただしＡＩ ＜Ａ２ ＜Ａ３） 、およびはね
２１６の荷重をＷとそれぞれ定義すると、均衡関係から
次式が成立する。
Ｗ＋Ａ３・Ｐｔｈ＝ＡＩ−Ｐｊ？＋（Ａ２−ＡＩ）−Ｐ
ｃ−＝（＋）−−ＰＩｔ＝ ＋Ｗ＋Ａ３−Ｐｔｈ −（
Ａ２−Ａｌｌ −Ｐｃｔ／ＡＩ・・・ （２） スロットル圧ｐｔｈは第５図に示されるようにスロット
ル開度θの増大関数であり、制御圧Ｐｃは前述の第４図
に示されるように変速比Ｔの減少関数であるので、ライ
ン圧ＰＪ！！は第６図に示されるようになる。すなわち
、変速比γが小さくて制御圧Ｐｃが大きい場合程、ライ
ン圧ＰＡ’は低下する。ＣＶＴ １６の出力側可動プー
リ４２のトルクＴｏｕｔはＣＶＴ １６の入力側可動プ
ーリ４０のトルクＴｉｎと変速比Ｔとの積であるので、
ライン圧１’Ｖは出力側トルクＴｏｕｔの上昇に連れて
上昇μＣＶＴ１６における１−ルク伝達を確保しつつ、
オイルポンプ７０の駆動損失、ベルト４４の耐久性低下
を防止することができる。ま／こ変速比検出弁１４６に
おいて弁固着が生じたり、変速比検出弁１４６からプラ
イマリレギュレータバルブ１９８までの制御圧Ｐｃの伝
達油路２０１に油漏れが生じて、ボート２０２の制御圧
１’ｃが異常低下すると、ライン圧Ｐｌは上昇するので
、弁固着等の異常が生じても、ベルト４４の滑りを回避
してベルト４４の損傷を防止することができる。
ｃ−＝（＋）−−ＰＩｔ＝ ＋Ｗ＋Ａ３−Ｐｔｈ −（
Ａ２−Ａｌｌ −Ｐｃｔ／ＡＩ・・・ （２） スロットル圧ｐｔｈは第５図に示されるようにスロット
ル開度θの増大関数であり、制御圧Ｐｃは前述の第４図
に示されるように変速比Ｔの減少関数であるので、ライ
ン圧ＰＪ！！は第６図に示されるようになる。すなわち
、変速比γが小さくて制御圧Ｐｃが大きい場合程、ライ
ン圧ＰＡ’は低下する。ＣＶＴ １６の出力側可動プー
リ４２のトルクＴｏｕｔはＣＶＴ １６の入力側可動プ
ーリ４０のトルクＴｉｎと変速比Ｔとの積であるので、
ライン圧１’Ｖは出力側トルクＴｏｕｔの上昇に連れて
上昇μＣＶＴ１６における１−ルク伝達を確保しつつ、
オイルポンプ７０の駆動損失、ベルト４４の耐久性低下
を防止することができる。ま／こ変速比検出弁１４６に
おいて弁固着が生じたり、変速比検出弁１４６からプラ
イマリレギュレータバルブ１９８までの制御圧Ｐｃの伝
達油路２０１に油漏れが生じて、ボート２０２の制御圧
１’ｃが異常低下すると、ライン圧Ｐｌは上昇するので
、弁固着等の異常が生じても、ベルト４４の滑りを回避
してベルト４４の損傷を防止することができる。
本発明の中心的構成要素の伝達阻止弁としてのカットバ
ックバルブ１９０の作用を説朗する。
ックバルブ１９０の作用を説朗する。
第１の電磁弁１１４がオンでかつ第２の電磁弁１１６が
オフである場合、室１９２の油圧はほぼ零であり、室１
９４のＷｌ＋圧はスロットル圧Ｐｔｈである。この結−
果、スプール】９６はばね１９７に抗して室１９２の方
へＩ「１１圧され、伝達油路２０１が閉じ、プライマリ
レギュレータバルブ１９８のボート２０２の制御圧Ｐｃ
は零となるので、ライン圧Ｐｌは第６図に示りされるよ
うに各スロットル関度０において最大となり、このよう
な大きいライン圧Ｐ４がＣＶＴ １６の出力側油圧シリ
ンダ４８へ伝達される。さらに、ＣＶＴ １６の入力側
油圧シリンダ４６のオイルは変速速度制御装置＋０８の
オリフィス】４２を介さずにドレン１２６へ排出される
ので、ＣＶＴ １６の変速比γは速やかに増大する。
オフである場合、室１９２の油圧はほぼ零であり、室１
９４のＷｌ＋圧はスロットル圧Ｐｔｈである。この結−
果、スプール】９６はばね１９７に抗して室１９２の方
へＩ「１１圧され、伝達油路２０１が閉じ、プライマリ
レギュレータバルブ１９８のボート２０２の制御圧Ｐｃ
は零となるので、ライン圧Ｐｌは第６図に示りされるよ
うに各スロットル関度０において最大となり、このよう
な大きいライン圧Ｐ４がＣＶＴ １６の出力側油圧シリ
ンダ４８へ伝達される。さらに、ＣＶＴ １６の入力側
油圧シリンダ４６のオイルは変速速度制御装置＋０８の
オリフィス】４２を介さずにドレン１２６へ排出される
ので、ＣＶＴ １６の変速比γは速やかに増大する。
第１および第２の電磁弁１１４，１１６がそれぞれオン
、オフである期間、それぞれオフ、オンである期間、お
よびそれぞれオフ、オフである期間はカットバックバル
ブ１９０のスプール】９６はばね１９７および（または
）室ｘ９ｚのライン圧ＰＡにより室】９４の方へ押圧さ
れ、伝達油路２０１は開かれている。この結果、ライン
圧ＰＡは変速比Ｔの増大に応じて増大する値となる。
、オフである期間、それぞれオフ、オンである期間、お
よびそれぞれオフ、オフである期間はカットバックバル
ブ１９０のスプール】９６はばね１９７および（または
）室ｘ９ｚのライン圧ＰＡにより室】９４の方へ押圧さ
れ、伝達油路２０１は開かれている。この結果、ライン
圧ＰＡは変速比Ｔの増大に応じて増大する値となる。
第７図は伝達ｆｆｉ、Ｉｌ：弁の他の実施例を示してい
る。カットバックバルブ１９０に代わる電磁弁１９０は
、オリフィス２２０よりプライマリレギュレータバルブ
１９８側の伝達油路２０１に設けられたボート２２２、
このボート２２２を開閉して伝達油路２０１とドレン２
２４との接続を制御する弁体２２６、この弁体２２６を
ボート２２２の方へ付勢するばね２２８、および励磁中
は弁体２２６をボート２２２から屏すソレノイド２３０
を備えている。ソレノイド２３０の励磁中は弁体２２６
はボート２２２から離れ、伝達油路２０１のオイルはド
レン２２４から排出され、プライマリレギュレータバル
ブ１９８への制御圧Ｐｃの伝達は阻止される。
る。カットバックバルブ１９０に代わる電磁弁１９０は
、オリフィス２２０よりプライマリレギュレータバルブ
１９８側の伝達油路２０１に設けられたボート２２２、
このボート２２２を開閉して伝達油路２０１とドレン２
２４との接続を制御する弁体２２６、この弁体２２６を
ボート２２２の方へ付勢するばね２２８、および励磁中
は弁体２２６をボート２２２から屏すソレノイド２３０
を備えている。ソレノイド２３０の励磁中は弁体２２６
はボート２２２から離れ、伝達油路２０１のオイルはド
レン２２４から排出され、プライマリレギュレータバル
ブ１９８への制御圧Ｐｃの伝達は阻止される。
第８図は変速比検出弁の他の実施例を示している。変速
比検出弁！ ４６ ｂはライン圧油路７４へ接続されて
いる入力ボート２３６、ライン圧油路７４、シたがって
ＣＶＴ １６の出力側油圧シリンダ４８ヘオリフイス２
３８を介して接続されている制御ボート２４０ 、ＣＶ
Ｔ１６の入力側油圧シリンダ４６へ接続されている制御
ボート２４２、ドレン２４４、制御圧Ｐｃを発止する出
力ボート２４６出力ボート２４６を入カポ−１−２＋３
６あるいはドレン２２４へ選択的に接続するスプール２
４８、およびスプール２４８を制御ボーｈ２４０の方へ
付勢するはね２５０を有している。変速比γが増大する
に連れてスプール２４８を制御ボート２４２の方へ付勢
する力が増大し、出方ボート２４６のオイルがドレン２
４４から排出される流量が増大し、制御圧Ｐｃが減少す
る。スプール２４８において下側のランドから順番にそ
れらの断面積を’Ｂｌ、Ｂ２゜Ｂ３ （Ｂｌ、Ｂ３ ＜
８２ ） 、はね２５０の荷重をＸと、それぞれ定義
すると、均衡関係から次式（３）が成豆する。
比検出弁！ ４６ ｂはライン圧油路７４へ接続されて
いる入力ボート２３６、ライン圧油路７４、シたがって
ＣＶＴ １６の出力側油圧シリンダ４８ヘオリフイス２
３８を介して接続されている制御ボート２４０ 、ＣＶ
Ｔ１６の入力側油圧シリンダ４６へ接続されている制御
ボート２４２、ドレン２４４、制御圧Ｐｃを発止する出
力ボート２４６出力ボート２４６を入カポ−１−２＋３
６あるいはドレン２２４へ選択的に接続するスプール２
４８、およびスプール２４８を制御ボーｈ２４０の方へ
付勢するはね２５０を有している。変速比γが増大する
に連れてスプール２４８を制御ボート２４２の方へ付勢
する力が増大し、出方ボート２４６のオイルがドレン２
４４から排出される流量が増大し、制御圧Ｐｃが減少す
る。スプール２４８において下側のランドから順番にそ
れらの断面積を’Ｂｌ、Ｂ２゜Ｂ３ （Ｂｌ、Ｂ３ ＜
８２ ） 、はね２５０の荷重をＸと、それぞれ定義
すると、均衡関係から次式（３）が成豆する。
Ｘ＋Ｂ３ ・Ｐｆｎ＝ （Ｂ２−Ｂｌ） ・Ｐｃ十旧・
Ｐｊｌ＋・・・ （３） ただしＰｉｎ ：入力側油圧シリンダ４６の油圧Ｐｏｕ
ｔ：出力側油圧シリンダ４８の油圧前述の（１）式とこ
の（３）式とがらＰｃを消去し、Ｐｌについて解くと次
式のようになる。
Ｐｊｌ＋・・・ （３） ただしＰｉｎ ：入力側油圧シリンダ４６の油圧Ｐｏｕ
ｔ：出力側油圧シリンダ４８の油圧前述の（１）式とこ
の（３）式とがらＰｃを消去し、Ｐｌについて解くと次
式のようになる。
ｐＩ！、＝（ｗ・（、Ｂ２−Ｂｌ）−Ｘ・（Ａ２−ＡＩ
）十Ａ３・（Ｂ２− Ｂｌ ）・ｐｔｈｌ／（Ｂ２・Ａ
１７ＢＩ−Ａ２ ＋ （Ａ２−ＡＩ）・Ｂ３・Ｋｌ・・
・ （４） ただしＫ ＝ Ｐｉｎ ／ Ｐｉ ＝ Ｐｉｎ ／ Ｐ
ｏｕｔスロットル圧ｐｔｈは前述の第５図に示されるよ
うにスロットル開度θの増大関数であり、入出力油圧比
ＩＪｎ ／ Ｐｏ’ｕｔは第９図に示されるように変速
比Ｔの減少関数である。したがってライン圧ｐ７は前述
の第６図に示されるように変速比Ｔが大きい場合程、大
きい値になる。
）十Ａ３・（Ｂ２− Ｂｌ ）・ｐｔｈｌ／（Ｂ２・Ａ
１７ＢＩ−Ａ２ ＋ （Ａ２−ＡＩ）・Ｂ３・Ｋｌ・・
・ （４） ただしＫ ＝ Ｐｉｎ ／ Ｐｉ ＝ Ｐｉｎ ／ Ｐ
ｏｕｔスロットル圧ｐｔｈは前述の第５図に示されるよ
うにスロットル開度θの増大関数であり、入出力油圧比
ＩＪｎ ／ Ｐｏ’ｕｔは第９図に示されるように変速
比Ｔの減少関数である。したがってライン圧ｐ７は前述
の第６図に示されるように変速比Ｔが大きい場合程、大
きい値になる。
第１０図は変速速度制御装置の他の実施例を示している
。この変速速度制御装置１０８１）は、４第】および第
２の゛電磁弁２５Ｇ＋２５１（、およびスプール弁２６
０を有している。第１の電磁弁２５６がオフでかつ第２
の電磁弁２５８がオンである期間は、スプール弁２６０
の３≦２６２の油圧はライン圧ＩＶであり、’；ｊ ２
６４の油圧はドレン２６６からのオイルの（非出により
零となる。したがって入力ボート・２６８と出カポ−１
−２７０とが接続されて、ライン圧油路７４からオイル
が久方ポート２６８および出力ポート２７０を介してＣ
Ｖｉ’ １６の人力側油圧シリンダ４６へ供給され、変
速比γは減少する。第１の電磁弁２５６がオンでがっ第
２の電磁弁２５８がオフである期間は、室２６２の油圧
はドレン２７２からのオイルのツノ１出により零であり
、室２６６の油圧はライン圧Ｐｌとなる。したかってド
レン２７４と出力ポート２７０とが接続され、入力側油
圧シリンダ４６のオイルがドレン２７４から急速に排出
され、変速化工は急速に増大する。前述のカットバック
バルブ１９０のｇ１９２、１９４はそれぞれ室２６４
、２６２へ連通される。
。この変速速度制御装置１０８１）は、４第】および第
２の゛電磁弁２５Ｇ＋２５１（、およびスプール弁２６
０を有している。第１の電磁弁２５６がオフでかつ第２
の電磁弁２５８がオンである期間は、スプール弁２６０
の３≦２６２の油圧はライン圧ＩＶであり、’；ｊ ２
６４の油圧はドレン２６６からのオイルの（非出により
零となる。したがって入力ボート・２６８と出カポ−１
−２７０とが接続されて、ライン圧油路７４からオイル
が久方ポート２６８および出力ポート２７０を介してＣ
Ｖｉ’ １６の人力側油圧シリンダ４６へ供給され、変
速比γは減少する。第１の電磁弁２５６がオンでがっ第
２の電磁弁２５８がオフである期間は、室２６２の油圧
はドレン２７２からのオイルのツノ１出により零であり
、室２６６の油圧はライン圧Ｐｌとなる。したかってド
レン２７４と出力ポート２７０とが接続され、入力側油
圧シリンダ４６のオイルがドレン２７４から急速に排出
され、変速化工は急速に増大する。前述のカットバック
バルブ１９０のｇ１９２、１９４はそれぞれ室２６４
、２６２へ連通される。
第１図はＣＶＴを含む動力伝達装置の全体の概略図、第
２図は油圧制御回路図、第３図は制御圧発生弁としての
変速比検出弁の詳細図、第４図は変速比と変速比検出弁
の出力としての制御圧との関係を示すグラフ、第５図は
スロットル開度とスロットル圧との関係を示すグラフ、
第６図は変速比をパラメータとしてスロットル開度とラ
イン圧との関係を示すグラフ、第７図は伝達阻止弁の他
の実施例を示す図、第８図は変速比検出弁の他の実施例
を示す図、第９図は変速比と入出力油圧比との関係を示
すグラフ、第１０図は変速速度制御装置の他の実施例を
示す図である。 １６・・・ＣＶＴ、３２・・・入力側慮ｄ−リ、３８・
・・出力側固定プーリ、４０・・・入力側可動ブー１ノ
、４２・・・出力側可動プーリ、４１１・・・ベルト、
４６・・・入力側油圧シリンダ、４８・・・ｄ３力但１
」油圧シリンダ、１４６．１４６ｂ・・・変速比検出弁
、＋９０・・・カットバックバルブ、１９０ｂ・・・１
Ｂ磁弁、１９８・・・プライマリレギコ、レータノマル
ブ。 変速比ｒ 第５図 スロットル開度θ 第６図 第７図 ２０ ビ０ｕｔｔ＝）Ｊ１＋ ３ １ ０．３ 変速比γ□ 第１０図 ６ 曵並
２図は油圧制御回路図、第３図は制御圧発生弁としての
変速比検出弁の詳細図、第４図は変速比と変速比検出弁
の出力としての制御圧との関係を示すグラフ、第５図は
スロットル開度とスロットル圧との関係を示すグラフ、
第６図は変速比をパラメータとしてスロットル開度とラ
イン圧との関係を示すグラフ、第７図は伝達阻止弁の他
の実施例を示す図、第８図は変速比検出弁の他の実施例
を示す図、第９図は変速比と入出力油圧比との関係を示
すグラフ、第１０図は変速速度制御装置の他の実施例を
示す図である。 １６・・・ＣＶＴ、３２・・・入力側慮ｄ−リ、３８・
・・出力側固定プーリ、４０・・・入力側可動ブー１ノ
、４２・・・出力側可動プーリ、４１１・・・ベルト、
４６・・・入力側油圧シリンダ、４８・・・ｄ３力但１
」油圧シリンダ、１４６．１４６ｂ・・・変速比検出弁
、＋９０・・・カットバックバルブ、１９０ｂ・・・１
Ｂ磁弁、１９８・・・プライマリレギコ、レータノマル
ブ。 変速比ｒ 第５図 スロットル開度θ 第６図 第７図 ２０ ビ０ｕｔｔ＝）Ｊ１＋ ３ １ ０．３ 変速比γ□ 第１０図 ６ 曵並
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 】 入力側プーリから出力側プーリヘベルトを介して円
関の動力を伝達し、入力側プーリおよび出力側ブーりに
おけるベルトの掛かり半径がそれぞれ入力側油圧シリン
ダおよび出力側油圧シリンダの油圧により制御され、出
力側油圧シリンダにライン圧が供給される自動車用無段
変速機のライン圧制耐裂ｆｉ！’ｆにおいて、無段変速
機の俊速比が増大するに連れて減少する制御圧を発生す
る制御圧発生弁、この制御圧発生弁からの制？Ｉ４１圧
の増大に連れて減少するライン圧を発生するライン圧発
生弁、および急激な変速を必要とする期間は制御圧発生
弁からライン圧発生弁への制御圧の伝達を阻［卜する伝
達阻止弁を備えていることを特徴とする、自動車用無段
変速機のライン圧制御装置。 ２ 伝達阻止弁が、制御圧発生弁からライン圧発生弁へ
の制御圧の伝達油路を開閉する開閉弁であることを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載のライン圧制御装置。 ３ 伝達阻止弁が、制御圧発生弁からライン圧発生弁へ
の制御圧の伝達油路とドレンとの接続を制御する電磁弁
であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のラ
イン圧制御装置。 ４ 制御圧発生弁が、入力側可動プーリの変位量＼、 に関係する付勢力を受けるスプールを有しこのスプール
の運動により入力側可動プーリの変位量の増大に連れて
減少する制御圧を発生するスプール弁であることを特徴
とする特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれかに
記載のライン圧制御装置。 ５ 制御圧発生弁が、入力側油圧シリンダの油圧と出力
側油圧シリンダの油圧とから対向的な付勢力を受けて運
動するスプールを有しスプール位置に関係する制御圧を
発生するスプール弁を備えていることを特徴とする特許
請求の範囲第１項ないし第３項のいずれかに記載のライ
ン圧制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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