JP2017166600A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トルク復帰の開始に適切なタイミングを検知し、変速時のジャダーの発生を抑制すると共に、駆動力不足が不要に長引くことを防止できる自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン１と駆動輪７との間に配され、締結状態のハイクラッチ３３を解放すると共に解放状態のローブレーキ３２を締結することで変速を行う副変速機３０を備え、
副変速機３０の変速に際して、エンジントルクＴｅをエンジン１に加わる負荷トルクよりも低下させるトルクダウンを行うと共に、前記変速の進行に伴ってエンジントルクＴｅを増大させるトルク復帰を行う際、このトルク復帰の開始タイミングを、ハイクラッチ３３の回転速度差に基づいて設定する構成とした。
【選択図】図４

Description

本発明は、摩擦締結要素を架け替えて変速段を切り替える有段変速機構を有する自動変速機の制御装置に関するものである。

従来、トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチのスリップ制御中にジャダーが発生したと判断したら、エンジントルクを一時的に低減するトルクダウン制御を行ってジャダーを抑制する制御が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０-１９６８１０号公報

しかしながら、従来の制御装置では、ジャダーの発生を検知してからトルクダウン制御を行うため、ジャダーを十分に低減することが難しいという問題がある。
さらに、ジャダーを抑制するためにトルクダウン制御を行うものの、低減したエンジントルクの復帰タイミングについては検討の余地がある。また、摩擦締結要素の架け替え変速時にもジャダーが発生するので、ジャダー抑制が必要とされているが、この場合でもトルクダウン制御からの復帰タイミングを検討する必要がある。
すなわち、トルクダウンからの復帰タイミングが早すぎれば、ジャダーの抑制を十分に行うことができない。一方、復帰タイミングが遅すぎれば、駆動力の低い状態が長く続き、変速に対して運転者に違和感を与える。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、摩擦締結要素の架け替え変速時、ジャダーの発生を抑制すると共に、駆動力不足が不要に長引くことを防止できる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の自動変速機の制御装置は、有段変速機構と、トルク制御手段と、を備えている。
前記有段変速機構は、走行駆動源と駆動輪との間に配され、締結状態の第１摩擦締結要素を解放すると共に解放状態の第２摩擦締結要素を締結することで、シフト前変速段からシフト後変速段への変速を行う。
前記トルク制御手段は、前記有段変速機構の前記シフト前変速段から前記シフト後変速段への変速に際して、前記走行駆動源の出力トルクを前記走行駆動源に加わる負荷トルクよりも低下させるトルクダウンを行うと共に、前記変速の進行に伴って前記走行駆動源の出力トルクを増大させるトルク復帰を行う。さらに、前記トルク復帰の開始タイミングを、前記第１摩擦締結要素の回転速度差に基づいて設定する。

摩擦締結要素を架け替える変速時、締結状態から解放する摩擦締結要素においてクラッチ面圧が所定値以上の状態で回転速度差が生じるとジャダーが発生する。
これに対し、走行駆動源の出力トルクを負荷トルクよりも低下させることで、締結状態から解放する摩擦締結要素（＝第１摩擦締結要素）のクラッチ面圧を下げることができる。そのため、変速の進行によって第１摩擦締結要素のクラッチ面圧が下がり、この第１摩擦締結要素において回転速度差が発生しても、回転速度差発生時のクラッチ面圧を下げることができるため、ジャダーの発生を抑制できる。
また、ジャダーが生じる第１摩擦締結要素の回転速度差に基づいてトルク復帰の開始タイミングを設定することで、トルク復帰の開始に適切なタイミングを検知でき、ジャダーが発生しない適切なタイミングでのトルク復帰を行うことを可能とする。この結果、ジャダーの発生を抑制すると共に、駆動力不足が不要に長引くことを防止して、変速に際して運転者に与える違和感を低減することができる。

実施例１の制御装置が適用された自動変速機が搭載されたエンジン車を示す全体構成図である。 実施例１の制御装置が適用された自動変速機の電子制御系を示すブロック図である。 実施例１の統合コントローラの記憶装置に格納されている変速マップの一例を示す変速マップ図である。 実施例１にて実行される変速時エンジントルク制御処理の流れを示すフローチャートである。 比較例の自動変速機でのダウンシフト実施時のアクセル開度・変速フェーズフラグ・エンジントルク・車両加速度・エンジン回転速度・変速機出力軸回転速度の各特性を示すタイムチャートである。 クラッチ伝達容量に対するクラッチ面圧の違いによるジャダーの有無を示す説明図である。 トルク復帰のタイミングによる課題を示す説明図である。 実施例１の制御装置を適用した自動変速機の副変速機でのダウンシフト実施時のアクセル開度・変速フェーズフラグ・エンジントルク・副変速機入力回転速度・副変速機出力回転速度・車両加速度・エンジン回転速度・変速機出力軸回転速度の各特性を示すタイムチャートである。 バリエータ変速比に対するエンジントルク規制値の違いを示す説明図である。 スリップ促進制御時のトルク増大勾配を示す説明図である。 バリエータの変速に対するトルク復帰時のトルク増大勾配の違いを示す説明図である。

以下、本発明の自動変速機の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１における自動変速機の制御装置は、副変速機付き無段変速機が搭載されたエンジン車に適用したものである。以下、実施例１における自動変速機の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「変速マップによる変速制御構成」、「変速時エンジントルク制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は実施例１の制御装置が適用された自動変速機が搭載されたエンジン車を示す全体構成を示し、図２は自動変速機の電子制御系を示す。以下、図１及び図２に基づいて、実施例１の制御装置の全体システム構成を説明する。

実施例１の自動変速機４が搭載された車両は、走行駆動源としてエンジン１を備える。
エンジン１からの出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、自動変速機４、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。
第２ギヤ列５には、駐車時に自動変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。また、車両には、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプ１０と、オイルポンプ１０からの油圧を調圧して自動変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、エンジン１に内蔵されたスロットルバルブアクチュエータ等へ指令を出力してエンジン動作点を制御するエンジンコントローラ１２と、油圧制御回路１１及びエンジンコントローラ１２を制御する統合コントローラ１３と、が設けられている。以下、各構成について説明する。

前記自動変速機４は、バリエータ２０（無段変速機構）と、バリエータ２０に対して直列に設けられた副変速機３０（有段変速機構）と、を備えていて、“副変速機付き無段変速機”と呼ばれるものである。
ここで、「直列に設けられる」とは、同一の動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機３０が直列に設けられるという意味である。副変速機３０の入力軸は、実施例１のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列やクラッチ）を介して接続されていてもよい。

前記バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、両プーリ２１,２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備えるベルト式無段変速機構である。プーリ２１,２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ,２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ,２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１,２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

前記副変速機３０は、前進２段・後退１段による有段変速機構である。この副変速機３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素を備える。摩擦締結要素としては、ローブレーキ３２と、ハイクラッチ３３と、リバースブレーキ３４と、が設けられる。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更する架け替え変速を行うと副変速機３０の変速段が変更される。

即ち、ローブレーキ３２を締結し、ハイクラッチ３３及びリバースブレーキ３４を解放すれば、副変速機３０の変速段は１速段（発進変速段）となる。ハイクラッチ３３を締結し、ローブレーキ３２及びリバースブレーキ３４を解放すれば、副変速機３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速段（走行変速段）となる。また、リバースブレーキ３４を締結し、ローブレーキ３２及びハイクラッチ３３を解放すれば、副変速機３０の変速段は後退段となる。以下、副変速機３０が１速段の状態を「低速モード」といい、副変速機３０が２速段の状態を「高速モード」という。

前記統合コントローラ１３（トルク制御手段）は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、図２に示すように、ＣＰＵ１３１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１３２と、入力インターフェース１３３と、出力インターフェース１３４と、これらを相互に接続するバス１３５とから構成される。

前記入力インターフェース１３３には、アクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、バリエータ２０のプライマリ回転速度Npri（バリエータ２０の入力回転速度）を検出するプライマリ回転速度センサ４２の出力信号、副変速機３０の出力回転速度Nout（自動変速機４の出力回転速度）を検出する変速機出力回転速度センサ４３の出力信号、が入力される。さらに、この入力インターフェース１３３には、自動変速機４のATF油温を検出する油温センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、エンジン１の出力トルクの信号であるエンジントルク信号Te、が入力される。さらに、バリエータ２０のセカンダリ回転速度Nsec（バリエータ２０の出力回転速度）を検出するセカンダリ回転速度センサ４６の出力信号、エンジン１のエンジン回転速度Neを検出するエンジン回転速度センサ４７の出力信号、トルクコンバータ２のタービン回転速度Nt（自動変速機４の入力回転速度）を検出するタービン回転速度センサ４８からの出力信号、等が入力される。

前記記憶装置１３２には、自動変速機４の変速制御プログラムや、この変速制御プログラムで用いる変速マップ（図３参照）が格納されている。ＣＰＵ１３１は、記憶装置１３２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１３３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号及び駆動力制御信号を生成し、生成した変速制御信号を、出力インターフェース１３４を介して油圧制御回路１１に出力すると共に、生成した駆動力制御信号を、出力インターフェース１３４を介してエンジンコントローラ１２に出力する。ＣＰＵ１３１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１３２に適宜格納される。

前記油圧制御回路１１は、複数の流路、複数の油圧制御弁を有している。油圧制御回路１１は、統合コントローラ１３からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにオイルポンプ１０で発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを自動変速機４の各部位に供給する。これによりバリエータ２０の変速比や副変速機３０の変速段が変更され、自動変速機４の変速が行われる。

前記エンジンコントローラ１２は、統合コントローラ１３からの駆動トルク制御信号に基づき、エンジン１の動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジン１に内蔵されたスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。これにより、エンジン１の出力トルクが変更される。

［変速マップによる変速制御構成］
図３は、統合コントローラの記憶装置に格納される変速マップの一例を示す。以下、図３に基づき、変速マップによる変速制御構成を説明する。

前記自動変速機４の動作点は、図３に示す変速マップ上で車速VSPとプライマリ回転速度Npriに基づき決定される。なお、車速VSPは、副変速機３０の出力回転速度Noutと第２ギヤ列５及び終減速装置６でのギヤ比から求められる。なお、車輪速センサからのセンサ信号により求めた車速情報を入力し、「車速VSP」として用いても良い。
この図３において、自動変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが自動変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比に副変速機３０の変速比を掛けて得られるトータル変速比、つまり、バリエータ２０及び副変速機３０によって達成される自動変速機４の全体変速比。以下、「スルー変速比」という。）を表している。
この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度APO毎に変速線が設定されており、自動変速機４の変速はアクセル開度APOに応じて選択される変速線に従って行われる。

即ち、統合コントローラ１３は、変速マップを参照し、車速VSP及びアクセル開度APO（運転点）に対応するスルー変速比を、「到達スルー変速比」として設定する。
この「到達スルー変速比」は、当該運転状態でスルー変速比が最終的に到達すべき目標値である。そして、統合コントローラ１３は、スルー変速比を所望の応答特性で到達スルー変速比に追従させるための過渡的な目標値である「目標スルー変速比」を設定し、バリエータ２０及び副変速機３０を制御して、実スルー変速比を目標スルー変速比に一致（追従）させる「協調変速」を実施する。

なお、「協調変速」を実施する場合には、まず、副変速機３０での目標副変速比を算出する。ここで、副変速機３０が変速しない場合であれば、目標副変速比は、１速段で実現する変速比または２速段で実現する変速比となる。また、副変速機３０が変速する場合であれば、当該変速の進行状態に応じて副変速機３０の入力回転速度及び出力回転速度を演算し、その演算値から目標副変速比を算出する。

そして、目標副変速比を算出したら、この算出した目標副変速比で目標スルー変速比を除算し、この除算値をバリエータ２０の目標変速比（以下、「目標バリエータ変速比」という）に設定し、バリエータ２０の変速比を目標バリエータ変速比に一致（追従）させるバリエータ２０の変速制御を実施する。この結果、スルー変速比が目標値に追従するように、目標副変速比に応じて目標バリエータ変速比が制御される。

また、図３には簡単のため、全負荷線（アクセル開度APO＝8/8のときの変速線）、パーシャル線（アクセル開度APO＝4/8のときの変速線）、コースト線（アクセル開度APO＝0/8のときの変速線）のみを示している。

そして、自動変速機４が低速モードのとき、この自動変速機４はバリエータ２０の変速比を最大にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線と、バリエータ２０の変速比を最小にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線と、の間で変速することができる。このとき、自動変速機４の動作点はＬ領域及びＭ領域内を移動する。一方、自動変速機４が高速モードのとき、自動変速機４はバリエータ２０の変速比を最大にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線と、バリエータ２０の変速比を最小にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線と、の間で変速することができる。このとき、自動変速機４の動作点はＭ領域及びＨ領域内を移動する。

なお、「Ｌ領域」とは、低速モード最Ｌｏｗ線と高速モード最Ｌｏｗ線によって囲まれた領域である。「Ｍ領域」とは、高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線によって囲まれた領域である。「Ｈ領域」とは、低速モード最Ｈｉｇｈ線と高速モード最Ｈｉｇｈ線によって囲まれた領域である。

また、副変速機３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとり得る自動変速機４のスルー変速比の範囲である低速モードレシオ範囲と、高速モードでとり得る自動変速機４のスルー変速比の範囲である高速モードレシオ範囲と、が部分的に重複する。自動変速機４の運転点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＭ領域（重複領域）にあるときは、自動変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

さらに、変速マップ上には、副変速機３０のアップ変速を行うモード切替アップ変速線（副変速機３０の１→２アップ変速線）が、低速モード最Ｈｉｇｈ線よりＬｏｗ側変速比（変速比大）となる位置に設定されている。また、変速マップ上には、副変速機３０のダウン変速を行うモード切替ダウン変速線（副変速機３０の２→１ダウン変速線）が、高速モード最Ｌｏｗ線よりＨｉｇｈ側変速比（変速比小）となる位置に設定されている。

そして、自動変速機４の動作点がモード切替アップ変速線、または、モード切替ダウン変速線を横切った場合、即ち、自動変速機４の目標スルー変速比がモード切替変速比を跨いで変化した場合やモード切替変速比と一致した場合には、統合コントローラ１３はモード切替変速制御を行う。このモード切替変速制御時に「協調変速」を行う場合では、統合コントローラ１３は、実スルー変速比が目標スルー変速比（目標値）に追従するように、副変速機３０の目標変速比に応じてバリエータ２０の変速比を制御する。具体的には、バリエータ２０の変速比を、副変速機３０の変速比で目標スルー変速比を除算した値に設定する。

［変速時エンジントルク制御処理構成］
図４は実施例１にて実行される変速時エンジントルク制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、副変速機の変速実行時にエンジン１の出力トルクを制御する実施例１の変速時エンジントルク制御処理を表す図４の各ステップについて説明する。なお、図４に示すフローチャートは、エンジン１がＯＮ状態になると開始され、エンジン１が停止するまで繰り返される。

ステップＳ１では、副変速機３０に対して２速段から１速段への変速要求、つまりダウンシフト要求が生じたか否かを判断する。YES（２→１変速要求あり）の場合にはステップＳ２へ進み、NO（２→１変速要求なし）の場合にはリターンへ進む。
ここで、２速段から１速段への変速要求の有無は、図３に示す変速マップ上での自動変速機４の動作点に基づいて判断する。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのダウンシフト要求ありとの判断に続き、解放側摩擦締結要素であるハイクラッチ３３のクラッチ面圧を推定し、ステップＳ３へ進む。
ここで、「解放側摩擦締結要素」とは、副変速機３０のダウンシフトによって締結状態から解放状態へと変化する摩擦締結要素である。また、「クラッチ面圧」とは、摩擦締結要素への入力トルクであり、エンジン１の出力トルク（以下、「エンジントルクＴｅ」という）の大きさに基づいて推定する。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのクラッチ面圧の推定に続き、推定したハイクラッチ３３のクラッチ面圧が、予め設定した閾値以上であるか否かを判断する。YES（クラッチ面圧≧閾値）の場合にはステップＳ４へ進み、NO（クラッチ面圧＜閾値）の場合にはリターンへ進む。
ここで、摩擦締結要素でジャダーが発生するのは、クラッチ面圧が所定値以上のときに回転速度差が生じるためである。つまり、「回転速度差が生じたときにジャダーが発生しないクラッチ面圧の最大値（＝閾値）」よりも実際のクラッチ面圧が低い状態であれば、摩擦締結要素で回転速度差が生じてもジャダーは発生しない。
すなわち、「閾値」は、ハイクラッチ３３において、回転速度差が生じたときにジャダーが発生しないクラッチ面圧の最大値に設定する。なお、この「回転速度差が生じたときにジャダーが発生しないクラッチ面圧の最大値（＝閾値）」は、実験等により任意に設定する。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのクラッチ面圧≧閾値との判断に続き、クラッチ面圧が高くてジャダーが発生しやすいとして、トルクダウンを実施する際に設定されるエンジントルク規制値（以下、「ダウン時規制値」という）を演算し、ステップＳ５へ進む。
ここで、「ダウン時規制値（＝トルクダウンを実施するために設定されるエンジントルク規制値）」は、エンジン１に加わる負荷トルクよりも低く、且つハイクラッチ３３のクラッチ面圧をステップＳ３にて設定した「閾値」以下にする値である。この「ダウン時規制値」は、実験等により任意に設定する。
なお、「エンジン１に加わる負荷トルク」とは、ハイクラッチ３３（解放側摩擦締結要素）を解放に向けて低下させる前のクラッチ伝達容量である。また、このダウン時規制値の低下量、つまりトルクダウン量は、副変速機３０のダウンシフトの開始時点におけるバリエータ２０の変速比がＨｉｇｈ側である（小さい）ほど小さくする。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのダウン時規制値の演算に続き、エンジントルク規制値を、このステップＳ４にて演算したダウン時規制値に設定し、ステップＳ６へ進む。
これにより、エンジン１の出力上限が規制され、エンジントルクＴｅを、負荷トルクよりも低く、且つハイクラッチ３３のクラッチ面圧をステップＳ３にて設定した「閾値」にする値以下にするトルクダウンが実施される。

ステップＳ６では、ステップＳ５でのトルクダウンの実施に続き、実際のエンジントルクＴｅが、ステップＳ４にて演算したダウン時規制値以下に達したか否かを判断する。YES（Ｔｅ≦ダウン時規制値）の場合にはステップＳ７へ進む。NO（Ｔｅ＞ダウン時規制値）の場合にはステップＳ５へ戻る。

ステップＳ７では、ステップＳ６でのＴｅ≦ダウン時規制値との判断に続き、トルクダウンが完了したとして、ハイクラッチ３３（解放側摩擦締結要素）のスリップ促進制御を実施し、ステップＳ８へ進む。
ここで、「スリップ促進制御」とは、トルクダウンの完了からハイクラッチ３３の回転速度差が発生するまでの間、後述するトルク復帰中のエンジントルクＴｅの増大勾配θ_１よりも小さい増大勾配θ_２でエンジントルクＴｅを増大させることである。なお、この増大勾配θ_２は、ハイクラッチ３３のクラッチ解放速度がばらついても、所定時間以内に回転速度差を生じさせる値に設定される。

ステップＳ８では、ステップＳ７でのスリップ促進制御の実施に続き、ハイクラッチ３３での回転速度差が生じたか否かを判断する。なお、回転速度差の発生基準は、ここでは、ハイクラッチ３３の回転速度差が５０rpm以上となったこととする。YES（ハイクラッチ回転速度差≧５０rpm）の場合にはハイクラッチ３３で回転速度差が生じたとして、ステップＳ９へ進む。NO（ハイクラッチ回転速度差＜５０rpm）の場合にはハイクラッチ３３の回転速度差は生じていないとして、ステップＳ７へ戻る。
ここで、ハイクラッチ３３の回転速度差は、セカンダリ回転速度センサ４６によって検出されるバリエータ２０のセカンダリ回転速度Nsec（副変速機入力回転速度）と、変速機出力回転速度センサ４３によって検出される副変速機３０の出力回転速度Nout（副変速機出力回転速度）との差異である。

ステップＳ９では、ステップＳ８でのハイクラッチ回転速度差≧５０rpmとの判断に続き、ハイクラッチ３３で回転速度差が発生したとして、トルク復帰を実施する際に設定されるエンジントルク規制値の増大傾き（トルク復帰中のエンジントルクＴｅの増大勾配θ_１）を演算し、ステップＳ10へ進む。
ここで、「トルク復帰」とは、副変速機３０のダウンシフト（変速）の進行に伴ってエンジントルクＴｅを、アクセル開度に現れる目標値に向けて増大させていくことである。具体的には、エンジントルク規制値を、ステップＳ４にて演算されたダウン時規制値から一定の時間をかけて増大させ、目標エンジントルクＴｅ^＊に一致させる。
また、「エンジントルク規制値の増大傾き（トルク復帰中のエンジントルクＴｅの増大勾配θ_１）」は、エンジントルク規制値を、イナーシャフェーズ時間をかけて、ダウン時規制値から目標エンジントルクＴｅ^＊に一致させる勾配である。つまり、イナーシャフェーズが終了した時点で、エンジントルク規制値を目標エンジントルクＴｅ^＊に一致させる増大変化速度に設定される。

ステップＳ10では、ステップＳ９での「エンジントルク規制値の増大傾き（トルク復帰中のエンジントルクＴｅの増大勾配θ_１）」の演算に続き、このステップＳ９にて演算した増大勾配θ_１にてエンジントルク規制値を増大させていき、ステップＳ11へ進む。
ここで、エンジントルク規制値を増大させることで、エンジン１の出力上限が徐々に増大するので、実質的にエンジントルクＴｅが目標エンジントルクＴｅ^＊に向けて増大していき、トルク復帰が実施される。

ステップＳ11では、ステップＳ10でのトルク復帰の実施に続き、副変速機３０のダウンシフトのイナーシャフェーズが終了したか否かを判断する。YES（イナーシャフェーズ終了）の場合にはステップＳ12へ進み、NO（イナーシャフェーズ継続）の場合にはステップＳ10へ戻る。
ここで、「ダウンシフトのイナーシャフェーズ」は、副変速機３０の入出力回転から算出した副変速比（副変速機３０の変速比）が、２速ギヤ比から１速ギヤ比へと変化するフェーズである。そのため、この「イナーシャフェーズ」は、副変速比が１速ギヤ比に達したら終了と判断する。

ステップＳ12では、ステップＳ11でのイナーシャフェーズの終了との判断に続き、トルクダウンを非実施状態にし、リターンへ進む。
ここで、「トルクダウンの非実施状態」とは、エンジン１の出力上限を規制するエンジントルク規制値を、エンジントルクＴｅの最大出力値よりも大きい所定値に設定することである。これにより、エンジントルクＴｅは実質的に制限されることがなくなり、目標エンジントルクＴｅ^＊に一致するように出力可能となる。

次に、作用を説明する。
まず、「ジャダーの抑制メカニズム」と、「トルクダウンによるジャダー抑制の課題」について説明する。続いて、実施例１における「ダウンシフト時エンジントルク制御作用」を説明する。

［ジャダーの抑制メカニズム］
図５は、比較例の自動変速機でのダウンシフト実施時のアクセル開度・変速フェーズフラグ・エンジントルク・車両加速度・エンジン回転速度・変速機出力軸回転速度の各特性を示すタイムチャートである。図６は、クラッチ伝達容量に対するクラッチ面圧の違いによるジャダーの有無を示す説明図である。以下、図５及び図６に基づき、ジャダーの抑制メカニズムを説明する。

比較例の副変速機付き無段変速機において、図５における時刻t_１時点でアクセルペダルが高開度状態からさらに踏み増されたことで、図３に示す変速マップ上での動作点が移動し、時刻t_２時点で副変速機３０のダウンシフト要求が生じると、ハイクラッチ３３からローブレーキ３２への架け替え変速が実施される。
このとき、解放側摩擦締結要素であるハイクラッチ３３では、エンジントルクＴｅが高いことでクラッチ面圧が高い状態であるものの、入力トルク（エンジントルクＴｅ）の上昇変化が少ないという状況になっている。このような状況でダウンシフトを実施することで、ジャダー（図５において破線Ａで囲む部分）が発生しやすい状況となっている。

すなわち、ジャダーは、摩擦締結要素を架け替える変速時、締結状態から解放する摩擦締結要素(以下、「解放側摩擦締結要素」という)において、クラッチ面圧が所定値よりも高い状態でクラッチ伝達容量を上回り、回転速度差が生じたときに発生する。この「所定値」は、「回転速度差が生じたときにジャダーが発生しないクラッチ面圧の最大値（＝閾値）」である。

ここで、クラッチ面圧は、摩擦締結要素に入力するトルクに依存して決まる。この「摩擦締結要素に入力するトルク」は、走行駆動源（例えばエンジン）と摩擦締結要素が直結していれば、駆動源出力トルク（エンジントルクＴｅ）となる。また、走行駆動源と摩擦締結要素の間にバリエータが介装されていれば、バリエータの変速によるトルク変動を加えた駆動源出力トルクとなる。
つまり、簡易的には、クラッチ面圧＝摩擦締結要素に入力するトルク＝駆動源出力トルクの関係が成立する。そのため、実施例１では、エンジントルクＴｅが大きければ、ハイクラッチ３３へ入力するトルクが高くなり、ハイクラッチ３３のクラッチ面圧が高くなる。

一方、解放側摩擦締結要素において、クラッチ伝達容量は、変速の進行に応じて所定の締結圧から解放圧に向かって低下していく。つまり、図６に示すように、クラッチ解放開始からクラッチ解放完了までの間、クラッチ伝達容量は低下していく。

そして、エンジントルクＴｅがクラッチ解放開始前の締結圧相当の場合では、クラッチ面圧は、図６に示す「Ｘ」となる。このときには、摩擦締結要素が解放を開始してクラッチ締結圧が低下し始める時刻Ｔ_Ｘ時点で、クラッチ面圧＞クラッチ締結圧の関係が成立し、回転速度差が発生する。一方、「Ｘ」は、「回転速度差が生じたときにジャダーが発生しないクラッチ面圧の最大値（＝閾値）」よりも大きい値である。そのため、クラッチ面圧（エンジントルクＴｅ）＝「Ｘ」のときには、ジャダーが発生する。

次に、エンジントルクＴｅを低下させ、クラッチ面圧が図６に示す「Ｙ」となった場合を考える。このときには、時刻Ｔ_Ｘ時点でクラッチ締結圧が低下し始めても、クラッチ面圧がクラッチ締結圧よりも低く、回転速度差は発生しない。そして、時刻Ｔ_Ｙ時点においてクラッチ締結圧がクラッチ面圧を下回ると、クラッチ面圧＞クラッチ締結圧の関係が成立し、回転速度差が発生する。ここで、「Ｙ」は、「回転速度差が生じたときにジャダーが発生しないクラッチ面圧の最大値（＝閾値）」よりも大きい値である。そのため、クラッチ面圧（エンジントルクＴｅ）＝「Ｙ」のときには、ジャダーが発生する。

次に、エンジントルクＴｅをさらに低下させ、クラッチ面圧が図６に示す「Ｚ」となった場合を考える。このときには、時刻Ｔ_Ｘ時点でクラッチ締結圧が低下し始めても、クラッチ面圧がクラッチ締結圧よりも低く、回転速度差は発生しない。そして、時刻Ｔ_Ｚ時点においてクラッチ締結圧がクラッチ面圧を下回ると、クラッチ面圧＞クラッチ締結圧の関係が成立し、回転速度差が発生する。ここで、「Ｚ」は、「回転速度差が生じたときにジャダーが発生しないクラッチ面圧の最大値（＝閾値）」よりも小さい値である。そのため、クラッチ面圧（エンジントルクＴｅ）＝「Ｚ」のときには、回転速度差が生じてもジャダーは発生しない。

このように、ジャダーは、解放側摩擦締結要素の回転速度差が発生するときのクラッチ面圧に応じて発生の有無が決まる。そのため、摩擦締結要素を架け替える変速時、解放側摩擦締結要素（ハイクラッチ３３）に入力するトルク（＝エンジントルクＴｅ）を、「回転速度差が生じたときにジャダーが発生しないクラッチ面圧の最大値（＝閾値）」とする値よりも小さくする（トルクダウンを行う）ことで、回転速度差が生じたときのクラッチ面圧を低下させ、ジャダーが発生しない値にすることができる。これにより、ジャダーの発生を抑制することができる。

［トルクダウンによるジャダー抑制の課題］
図７は、トルク復帰のタイミングによる課題を示す説明図である。以下、図６及び図７に基づき、トルクダウンによるジャダー抑制の課題を説明する。

上述のように、摩擦締結要素を架け替える変速時、トルクダウンを実施することで、締結状態から解放する摩擦締結要素におけるジャダーの発生が防止できる。
しかしながら、トルクダウンを実施することは、走行駆動源であるエンジン１からの出力トルクを低下させることである。そのため、エンジントルクＴｅを低下させすぎれば、当然ながら駆動力が不足し、運転性の悪化（運転者の違和感）につながる。一方、図６に示すように、解放側摩擦締結要素のクラッチ面圧が「回転速度差が生じたときにジャダーが発生しないクラッチ面圧の最大値（＝閾値）」よりも大きい場合では、回転速度差が生じたときにジャダーが発生してしまう。

つまり、トルクダウンを実施したときのエンジントルクＴｅのトルクダウン量を適切に設定しなければ、ジャダーの発生を十分に抑制することができなかったり、駆動力を大幅に不足させて、運転性の悪化（運転者の違和感）を生じさせたりすることがある。

次に、トルクダウンしたエンジントルクＴｅを、目標値に向けて増大させるトルク復帰を開始するタイミングについて考察する。

ジャダーは、解放側摩擦締結要素におけるクラッチ面圧が「閾値」以上のときに回転速度差が生じると発生する。そのため、図７に示すように、エンジントルクＴｅを低下させるトルクダウンを実施し、クラッチ面圧を下げた場合であっても、この低下させたエンジントルクＴｅの復帰タイミングによっては不具合を生じる。

すなわち、図７において一点鎖線で示す特性線αのように、時刻Ｔ_Ａ時点でエンジントルクＴｅを低下させ、クラッチ面圧が「閾値」に達した直後にトルク復帰をした場合では、時刻Ｔ_Ｂ時点でクラッチ面圧＞クラッチ締結圧の関係が成立し、回転速度差が生じる。このときには、クラッチ面圧が閾値よりも高くなっており、クラッチ面圧＞閾値の関係が成立しているので、ジャダーが発生してしまう。つまり、トルク復帰のタイミングが早いと、ジャダー抑制効果が小さくなる。なお、エンジントルクＴｅは早期に復帰するため、駆動力不足に対する運転者の違和感は小さく抑えることができる。

一方、図７において破線で示す特性線βのように、時刻Ｔ_Ａ時点でエンジントルクＴｅを低下させ、クラッチ面圧が「閾値」に達したらエンジントルクＴｅを低下状態で維持する。そして、時刻Ｔ_Ｃ時点でクラッチ面圧＞クラッチ締結圧の関係が成立し、回転速度差が生じてもエンジントルクＴｅを低下状態で維持し続け、時刻Ｔ_Ｄ時点でトルク復帰を開始した場合を考える。この場合では、ジャダーの発生は確実に抑制できるものの、エンジントルクＴｅの低い状態が長くなり、トルク不足状態が長く続くため、運転者の違和感を増大させる。

つまり、トルクダウンを実施した後のエンジントルクＴｅのトルク復帰のタイミングを適切に設定しなければ、ジャダーの発生を十分に抑制することができなかったり、駆動力の不足状態が長くなって、運転性の悪化（運転者の違和感）を生じさせたりすることがある。

［ダウンシフト時エンジントルク制御作用］
図８は、実施例１の制御装置を適用した自動変速機の副変速機でのダウンシフト実施時のアクセル開度・変速フェーズフラグ・エンジントルク・副変速機入力回転速度・副変速機出力回転速度・車両加速度・エンジン回転速度・変速機出力軸回転速度の各特性を示すタイムチャートである。以下、図８に基づき、実施例１のダウンシフト時のエンジントルク制御作用を説明する。

実施例１の車両において、自動変速機４の副変速機３０が２速段でアクセルペダルを踏み込んだ状態（APO＞０）で走行しているときに、図８に示す時刻t_１１時点において、アクセルペダルをゆっくり踏み増していき、時刻t_１２時点において、副変速機３０に対してダウンシフト要求が出力されると、図４に示すフローチャートでステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進む。

図８に示す時刻t_１２以前では、エンジントルクＴｅが「閾値」よりも高くなっており、解放側摩擦締結要素であるハイクラッチ３３のクラッチ面圧は、「閾値」よりも高いと推定される。そのため、ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進み、ダウン時規制値が演算されて、エンジントルクＴｅが演算されたダウン時規制値によって規制されるトルクダウンが実施される。

ここで、ジャダーの発生を防止するためには、ハイクラッチ３３で回転速度差が発生するときのクラッチ面圧を、「回転速度差が生じたときにジャダーが発生しないクラッチ面圧の最大値（＝閾値）」以下にしておく必要がある。そのため、ダウン時規制値は、エンジン１に加わる負荷トルク（＝ハイクラッチ３３の解放開始前のクラッチ伝達容量）よりも低く、且つ少なくとも「回転速度差が生じたときにジャダーが発生しないクラッチ面圧の最大値（＝閾値）」とする値以下に設定する必要がある（図６参照）。なお、ダウン時規制値を低く設定しすぎると、エンジントルクＴｅが過度に低下してしまい、駆動力の大幅な不足を生じる。そのため、ダウン時規制値は、「回転速度差が生じたときにジャダーが発生しないクラッチ面圧の最大値（＝閾値）」とする値に設定することが最もよい。

また、この実施例１では、エンジン１と副変速機３０の間にバリエータ２０が介装されている。そのため、副変速機３０のハイクラッチ３３に入力するトルクは、バリエータ２０の変速によるトルク変動を加えたエンジントルクＴｅとなる。つまり、ある値のエンジントルクＴｅを出力したとき、バリエータ２０の変速比がＨｉｇｈ側であるほどハイクラッチ３３に入力するトルクは小さくなり、クラッチ面圧を下げることができる。

そのため、バリエータ２０の変速比がＨｉｇｈ側であるほど、エンジントルクＴｅが高くても、ハイクラッチ３３のクラッチ面圧を「閾値」以下にすることができる。この結果、ダウン時規制値の低下量（トルクダウン量ΔＴ）は、図９に示すように、副変速機３０のダウンシフトの開始時点におけるバリエータ２０の変速比がＨｉｇｈ側であるほど小さくすることができる。
これにより、トルクダウン量ΔＴを不要に大きく設定することがなく、副変速機３０のダウンシフトに際して、駆動力が不足する違和感を低減することができる。

そして、エンジントルクＴｅをトルクダウンすることで、実際のエンジントルクＴｅがダウン時規制値に達したら、ステップＳ６→ステップＳ７へと進み、ハイクラッチ３３のスリップ促進制御を実施する。すなわち、増大勾配θ_２でエンジントルクＴｅを目標値に向けて増大していく。

ここで、増大勾配θ_２について、図１０に基づいて詳述する。
自動変速機における変速時間は、解放側摩擦締結要素が解放する時間によって影響を受ける。つまり、解放側摩擦締結要素において、回転速度差が発生するタイミングが遅くなるほど、変速時間が増長して駆動力不足を生じる。
また、この実施例１では、ハイクラッチ３３に回転速度差が生じたらトルク復帰するため、回転速度差が発生するタイミングが遅くなるほど、エンジントルクＴｅのトルク復帰の開始タイミングが遅くなる。このため、運転者の要求に対して駆動力が低くなっている状態が長くなり、運転者に違和感を与える。

一方、図１０に示すように、摩擦締結要素の製造バラツキ等によって摩擦締結要素のクラッチ解放速度にバラツキがあることが分かっている。
そのため、図１０において一点鎖線で示すように、摩擦締結要素のクラッチ面圧を「ある値α」に維持した場合、この摩擦締結要素の解放速度のバラツキにより、同じタイミングで変速を開始しても、回転速度差が発生するタイミングにずれが生じる（Ｔα１〜Ｔα３）。そして、摩擦締結要素の解放速度が比較的遅い場合では、変速開始後、回転速度差が生じるまでの時間が長くなる。

これに対し、図１０において二点鎖線で示すように、摩擦締結要素のクラッチ面圧を時間の経過とともに増大させていくと、摩擦締結要素のクラッチ解放速度が遅い場合であっても、回転速度差が発生するタイミングを早めることができる（Ｔα３→Ｔβ）。
なお、クラッチ面圧の増大勾配を大きくしすぎると、ジャダー抑制効果が小さくなることは上述の通りである。

そのため、ハイクラッチ３３のスリップ促進制御時のエンジントルクＴｅの増大勾配θ_２は、トルク復帰中のエンジントルクＴｅの増大勾配θ_１よりも小さく、ハイクラッチ３３のクラッチ解放速度がばらついても、所定時間以内にクラッチ面圧＞クラッチ締結圧の関係を成立させ、回転速度差を確実に生じさせて変速時間の増長を防止することができる角度に設定される。

そして、このスリップ促進制御を実施することで、ハイクラッチ３３のクラッチ解放速度にバラツキがあった場合でも、所定時間内に回転速度差を生じさせることができる。これにより、副変速機３０におけるダウンシフトの開始からハイクラッチ３３での回転速度差の発生までの時間が不要に長くなることを防止でき、トルクダウンを実施してからトルク復帰までの時間も不要に長くなることを防止できる。この結果、駆動力不足を抑制し、運転者に与える違和感を低減することができる。

スリップ抑制制御を実施した後、時刻t_１３時点において、副変速機入力回転速度（バリエータ２０のセカンダリ回転速度Nsec）と、副変速機出力回転速度（副変速機３０の出力回転速度Nout）との差異が５０rpm以上になったら、ハイクラッチ３３に回転速度差が生じたと判断し、ステップＳ８→ステップＳ９へと進み、エンジントルクＴｅをアクセル開度に現れる目標値に向けて増大させるトルク復帰を実施する際の増大勾配θ_１を演算する。

ここで、ダウンシフトのイナーシャフェーズ中は、変速前の２速駆動力が発生している。つまり、ダウンシフト要求が生じても、イナーシャフェーズ中は２速駆動力であるため、運転者は加速感を得ることができない。これに対し、増大勾配θ_１を、副変速機３０のダウンシフトのイナーシャフェーズが終了した時点で、エンジントルク規制値を目標エンジントルクＴｅ^＊に一致させる増大変化速度とする。すなわち、増大勾配θ_１は、ダウンシフトのイナーシャフェーズが終了した時点で、エンジントルク規制値を目標エンジントルクＴｅ^＊に一致させる勾配に設定される。

これにより、トルク復帰は、副変速機３０のダウンシフトのイナーシャフェーズ期間に実施されることになり、このイナーシャフェーズ中、エンジントルクＴｅを常に増大させることができる。そして、イナーシャフェーズ中は、常にエンジントルクＴｅを増大させるようにトルク復帰することで、ダウンシフトに際して駆動力を得ることができる上、常に駆動力が増大し、運転者に加速感を与えることができる。

さらに、この実施例１のように、トルク復帰の完了タイミングが、副変速機３０のダウンシフトのイナーシャフェーズの終了タイミングと同時になるように増大勾配θ_１を設定すると、イナーシャフェーズ中にはエンジントルクＴｅを増大させ続けることができる一方、トルクフェーズ中でのエンジントルクＴｅの増大を防止できる。そのため、運転者に加速感を与えると共に、トルクフェーズを円滑に進行することができ、変速ショックの発生を防止することができる。

そして、エンジントルク規制値の増大傾き（トルク復帰中のエンジントルクＴｅの増大勾配θ_１）を演算したら、ステップＳ10へと進み、エンジントルク規制値を演算した増大勾配θ_１にて増大させていく。エンジントルク規制値を増大させることで、エンジン１の出力上限が徐々に増大するので、実質的にエンジントルクＴｅが目標エンジントルクＴｅ^＊に向けて増大していき、トルク復帰が実施される。

そして、時刻t_１４時点で、副変速比（副変速機３０の入出力回転から算出した副変速機３０の変速比）が１速ギヤ比に達したら、ダウンシフトのイナーシャフェーズが終了したと判断され、ステップＳ11→ステップＳ12へと進む。これにより、エンジン１のトルクダウンの非実施状態となる。つまり、エンジン１の出力上限を規制するエンジントルク規制値は、エンジントルクＴｅの最大出力値よりも大きい所定値に設定され、エンジントルクは実質的に制限されることがなくなり、目標エンジントルクＴｅ^＊に一致する。

このように、実施例１の制御装置では、副変速機３０のダウンシフトに際して、エンジントルクＴｅをエンジン１に加わる負荷トルクよりも低下させるトルクダウンを行う。そして、ダウンシフトの進行に伴ってエンジントルクＴｅを増大させるトルク復帰の開始タイミングを、解放側摩擦締結要素であるハイクラッチ３３の回転速度差に基づいて設定する。

ここで、エンジントルクＴｅのトルクダウンを行い、ハイクラッチ３３のクラッチ面圧を低下させても、ハイクラッチ３３において回転速度差が生じる前にトルク復帰をした場合では、回転速度差が生じたときのクラッチ面圧が、「閾値」を超えることがあり、ジャダー抑制効果が低くなる（図７に示す特性線αを参照）。一方、ハイクラッチ３３において回転速度差が生じたにも拘らずトルク復帰をしない場合では、トルク不足状態が長く続き、運転者の違和感を増大する（図７に示す特性線βを参照）。
すなわち、ハイクラッチ３３の回転速度差を検知することによって、トルク復帰を行ってもジャダーが発生しないタイミングを検知することができる。

そのため、トルク復帰の開始タイミングをハイクラッチ３３の回転速度差に基づいて設定することで、トルク復帰の開始に適切なタイミング（ジャダーが発生せず且つトルク不足状態が不要に長引かないタイミング）を検知することができる。この結果、トルク復帰を適切なタイミングで開始することができて、ジャダーの発生を抑制することができると共に、トルクダウンしている期間が不要に長引くことを防止でき、ダウンシフトに際して運転者に与える違和感を低減することができる。

また、この実施例１では、ハイクラッチ３３の回転速度差が発生したと判断したとき、つまり、回転速度差が５０rpmに達したときにトルク復帰を開始している。
そのため、ジャダーの発生を防止しつつ、トルクダウン期間の不要な増大を防止できる適切なタイミングでトルク復帰を開始することができる。

なお、実施例１において、エンジントルクＴｅを低下させるトルクダウンは、変速に際して、ジャダーが発生したことを検知してから行うものではなく、ジャダーが発生する変速であることを予測したら実施する。つまり、ジャダー発生前にトルクダウンを実施する。そのため、ジャダーの発生を検知してからトルクダウンを実施してジャダーを低減する場合と比較して、ジャダーの発生を十分に行うことができる。

また、ジャダーが発生する変速であるとの予測は、解放直前のハイクラッチ３３のクラッチ面圧が「閾値」よりも高い状態において、ハイクラッチ３３が解放される変速（ダウンシフト）が実行されることで予測している。また、クラッチ面圧が「閾値」よりも高いか否かは、ハイクラッチ３３への入力トルクであるエンジントルクＴｅが「閾値」より大きいか否かによって判断する。なお、「閾値」は、過去の変速データや実験等に基づいて予め設定しておく。
これにより、ジャダー発生の有無を容易に判断することができ、不要なトルクダウンの実施を防止することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の自動変速機の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 走行駆動源（エンジン１）と駆動輪７との間に配され、締結状態の第１摩擦締結要素（ハイクラッチ３３）を解放すると共に解放状態の第２摩擦締結要素（ローブレーキ３２）を締結することで、シフト前変速段（２速段）からシフト後変速段（１速段）への変速（ダウンシフト）を行う有段変速機構（副変速機３０）と、
前記有段変速機構（副変速機３０）が前記シフト前変速段（２速段）から前記シフト後変速段（１速段）への変速（ダウンシフト）に際して、前記走行駆動源（エンジン１）の出力トルク（エンジントルクＴｅ）を前記走行駆動源（エンジン１）に加わる負荷トルク（ハイクラッチ３３のクラッチ伝達容量）よりも低下させるトルクダウンを行うと共に、前記変速（ダウンシフト）の進行に伴って前記走行駆動源（エンジン１）の出力トルク（エンジントルクＴｅ）を増大させるトルク復帰を行うトルク制御手段（統合コントローラ１３）と、を備え、
前記トルク制御手段（統合コントローラ１３）は、前記トルク復帰の開始タイミングを、前記第１摩擦締結要素（ハイクラッチ３３）の回転速度差に基づいて設定する構成とした。
これにより、トルク復帰の開始に適切なタイミングを検知でき、摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３）の架け替え変速時、ジャダーの発生を抑制すると共に、駆動力不足が不要に長引くことを防止することができる。

(2) 前記トルク制御手段（統合コントローラ１３）は、前記第１摩擦締結要素（ハイクラッチ３３）の回転速度差が発生したとき、前記トルク復帰を開始する構成とした。
これにより、(1)の効果に加え、適切なタイミングでトルク復帰を開始でき、摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３）の架け替え変速時、ジャダーの発生を防止すると共に、駆動力不足が不要に長引くことを防止することができる。

(3) 前記トルク制御手段（統合コントローラ１３）は、前記トルクダウンの完了から前記第１摩擦締結要素（ハイクラッチ３３）の回転速度差が発生するまでの間、前記トルク復帰中の前記走行駆動源（エンジン１）の出力トルク（エンジントルクＴｅ）の増大勾配θ_１よりも小さい増大勾配θ_２で前記走行駆動源（エンジン１）の出力トルク（エンジントルクＴｅ）を増大させるスリップ促進制御を行う構成とした。
これにより、(2)の効果に加え、ハイクラッチ３３のクラッチ解放速度にバラツキがあった場合でも、ハイクラッチ３３での回転速度差の発生までの時間が不要に長くなることを防止でき、駆動力不足を抑制して運転者に与える違和感を低減することができる。

(4) 前記走行駆動源（エンジン１）と前記有段変速機構（副変速機３０）との間に配され、変速比を無段階に変更可能な無段変速機構（バリエータ２０）を有し、
前記トルク制御手段（統合コントローラ１３）は、前記有段変速機構（副変速機３０）の前記シフト前変速段（２速段）から前記シフト後変速段（１速段）への変速（ダウンシフト）の開始時点の前記無段変速機構（バリエータ２０）の変速比が小さいほど、前記トルクダウン時のトルクダウン量ΔＴを小さくする構成とした。
これにより、(1)〜(3)のいずれかの効果に加え、トルクダウン量ΔＴを不要に大きく設定することがなく、副変速機３０のダウンシフトに際して、駆動力が不足する違和感を低減することができる。

(5) 前記有段変速機構（副変速機３０）の前記シフト前変速段（２速段）から前記シフト後変速段（１速段）への変速をダウンシフトとし、
前記トルク制御手段（統合コントローラ１３）は、前記トルク復帰の完了タイミングを、前記有段変速機構（副変速機３０）の前記ダウンシフトのイナーシャフェーズの終了タイミング以降に設定する構成とした。
これにより、(1)〜(4)のいずれかの効果に加え、トルク復帰を、副変速機３０のダウンシフトのイナーシャフェーズ期間に実施することができ、このイナーシャフェーズ中、エンジントルクＴｅを常に増大させることができ、ダウンシフトに際して駆動力を得ることができる上、運転者に加速感を与えることができる。

(6) 前記トルク制御手段（統合コントローラ１３）は、前記トルク復帰の完了タイミングを、前記有段変速機構（副変速機３０）の前記ダウンシフトのイナーシャフェーズの終了タイミングと同時に設定する構成とした。
これにより、(5)の効果に加え、運転者に加速感を与えると共に、トルクフェーズを円滑に進行することができ、変速ショックの発生を防止することができる。

以上、本発明の自動変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、副変速機３０として、前進２段・後退１段の有段変速機構を適用した例を示した。しかしながら、副変速機としては、前進２段・後退１段の有段変速機構に限られることなく、前進３段以上の変速段を切り替えることができる有段変速機構であっても良い。この場合、３速段から２速段へのダウンシフトや、３速段から１速段へのダウンシフト時に、本発明の制御を適用できる。

また、この実施例１では、トルク復帰の完了タイミングを、副変速機３０のダウンシフトのイナーシャフェーズの終了タイミングに一致させる例を示したが、これに限らない。
イナーシャフェーズ中にエンジントルクＴｅを増大させ続ければよいので、イナーシャフェーズが終了した後でトルク復帰を完了してもよい。

また、このトルク復帰完了タイミングは、トルク復帰を実施する際のエンジントルクＴｅの増大勾配θ_１によって決まるが、図１１に示すように、バリエータ２０がアップシフトするときの増大勾配θ_１Ａ（実線）よりも、バリエータ２０がダウンシフトするときの増大勾配θ_１Ｂ（一点鎖線）を小さくしてもよい。

すなわち、この実施例１では、副変速機３０の変速のイナーシャフェーズ中、スルー変速比が目標値に追従するように副変速比の変化に応じてバリエータ２０が変速制御される。
ここで、バリエータ２０がダウンシフトする場合、ハイクラッチ３３への入力トルクが増大するため、ハイクラッチ３３のクラッチ面圧が比較的高くなり、ジャダーが発生しやすくなる。一方、バリエータ２０がアップシフトする場合、ハイクラッチ３３への入力トルクが減少するため、ハイクラッチ３３のクラッチ面圧が比較的低くなり、ジャダーが発生しにくくなる。
そのため、バリエータ２０がダウンシフトするときには、トルク復帰時の増大勾配θ_１Ｂ（一点鎖線）を小さくすることで、ハイクラッチ３３への入力トルクの増大を抑制し、ジャダーの発生を減少することができる。また、バリエータ２０がアップシフトするときには、トルク復帰時の増大勾配θ_１Ａ（実線）を大きくすることで、ハイクラッチ３３への入力トルクの増大を許容し、駆動力を早期に増大させて、副変速機３０の変速に際して駆動力が不足する違和感を低減することができる。

また、実施例１では、走行駆動源としてエンジン１のみを備える車両に本制御手段を適用する例を示したが、これに限らない。例えば、走行駆動源としてエンジンと走行用モータを有するハイブリッド車両や、走行用モータのみを走行駆動源とする電気自動車であっても適用することができる。

１ エンジン（走行駆動源）
４ 自動変速機
７ 駆動輪
１３ 統合コントローラ（駆動源トルク制御手段）
２０ バリエータ（無段変速機構）
２１ プライマリプーリ
２２ セカンダリプーリ
２３ Ｖベルト
３０ 副変速機（有段変速機構）
３２ ローブレーキ（摩擦締結要素）
３３ ハイクラッチ（摩擦締結要素）

Claims (7)

1. 走行駆動源と駆動輪との間に配され、締結状態の第１摩擦締結要素を解放すると共に解放状態の第２摩擦締結要素を締結することで、シフト前変速段からシフト後変速段への変速を行う有段変速機構と、
   前記有段変速機構の前記シフト前変速段から前記シフト後変速段への変速に際して、前記走行駆動源の出力トルクを前記走行駆動源に加わる負荷トルクよりも低下させるトルクダウンを行うと共に、前記変速の進行に伴って前記走行駆動源の出力トルクを増大させるトルク復帰を行うトルク制御手段と、を備え、
   前記トルク制御手段は、前記トルク復帰の開始タイミングを、前記第１摩擦締結要素の回転速度差に基づいて設定する
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記トルク制御手段は、前記第１摩擦締結要素の回転速度差が発生したとき、前記トルク復帰を開始する
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 請求項２に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記トルク制御手段は、前記トルクダウンの完了から前記第１摩擦締結要素の回転速度差が発生するまでの間、前記トルク復帰中の前記走行駆動源の出力トルクの増大勾配よりも小さい増大勾配で前記走行駆動源の出力トルクを増大させるスリップ促進制御を行う
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記走行駆動源と前記有段変速機構との間に配され、変速比を無段階に変更可能であって、前記有段変速機構の変速の進行に応じて変速する無段変速機構を有し、
   前記トルク制御手段は、前記無段変速機構がダウンシフトする場合の前記トルク復帰中の前記走行駆動源の出力トルクの増大勾配を、前記無段変速機構がアップシフトする場合の前記トルク復帰中の前記走行駆動源の出力トルクの増大勾配よりも小さくする
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記走行駆動源と前記有段変速機構との間に配され、変速比を無段階に変更可能な無段変速機構を有し、
   前記トルク制御手段は、前記有段変速機構の前記シフト前変速段から前記シフト後変速段への変速開始時の前記無段変速機構の変速比が小さいほど、前記トルクダウン時のトルクダウン量を小さくする
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
6. 請求項１から請求項５のいずれか一項に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記有段変速機構の前記シフト前変速段から前記シフト後変速段への変速をダウンシフトとし、
   前記トルク制御手段は、前記トルク復帰の完了タイミングを、前記有段変速機構の前記ダウンシフトのイナーシャフェーズの終了タイミング以降に設定する
   ことを特徴する自動変速機の制御装置。
7. 請求項６に記載された自動変速機の制御装置において、
   前記トルク制御手段は、前記トルク復帰の完了タイミングを、前記有段変速機構の前記ダウンシフトのイナーシャフェーズの終了タイミングと同時に設定する
   ことを特徴する自動変速機の制御装置。