JP5055414B2 - 無段変速機 - Google Patents

Description

本発明は、バリエータと副変速機構とを備える無段変速機におけるマニュアルモードの変速制御に関する。

無段変速機構（バリエータ）と、複数の前進ギヤ段に選択的に切り換えられる副変速機構とを有する変速機が知られている。このような変速機では、通常の無段変速機と比較して、副変速機構により変速領域を拡大することができるので、エンジンの効率を向上させて燃費を向上させることができる。

このような変速機において、副変速機構の変速を伴う変速を行う場合は、副変速機構の変速が開始されたときに、バリエータを副変速機構の変速方向と逆側に変速させる。これにより変速前後での変速機全体の変速比が変化せず、エンジンの回転速度の変化が抑制されるので、変速ショックを抑制することができる（特許文献１参照）。

また、無段変速機において、運転者のシフト操作により変速比を選択可能に制御するいわゆるマニュアル−モードを備えた変速機が知られている（特許文献２参照）。

特開平５−７９５５４号公報 特開２００２−２４３０３１号公報

従来の無段変速機において、マニュアルモードを実現する場合は、運転者の変速意図を素早く達成するために、通常の走行レンジにおける変速開始から変速終了までの間の変速応答性に比べて、素早い変速応答性が求められる。

一方で、副変速機構の変速を伴う変速では、副変速機構の変速のために油圧制御の準備が必要となり、変速指示があってから副変速機構の変速が実行されるまでの変速応答性がバリエータと異なる。そのため、バリエータのみの変速と副変速機構の変速とで変速応答性に差異が生じ、運転者は違和感を感じてしまうという問題があった。

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり、バリエータと副変速機構を備える無段変速機において、マニュアルモードにおける変速が運転者に違和感を与えることがない無段変速機を提供することを目的とする。

本発明の一実施態様によると、車両に搭載され、エンジンの回転速度を変速する無段変速機であって、変速比を無段階に変更することができる無段変速機構（以下、「バリエータ」という）と、バリエータに対して直列に備えられ、複数の変速段を備える副変速機構と、車両の運転状態に基づいて目標変速比を設定し、バリエータの変速比及び副変速機構の変速段の少なくとも一方を変更して、バリエータ及び副変速機構の全体の変速比であるスルー変速比を目標変速比に追従させる変速制御部と、を備え、変速制御部は、予め複数の変速段が設定され、運転者からの変速指示に基づいて変速段のいずれか一つを目標変速比として設定するマニュアルモードを備え、マニュアルモードが選択されているときに、運転者からの変速指示に対応する変速比が、副変速機が高速側の第２変速段でかつバリエータの変速比が最Ｌｏｗである第１の変速比と、副変速機が低速側の第１変速段でかつ前記バリエータの変速比が最Ｈｉｇｈである第２の変速比との間である場合に、バリエータの変速比のみを変更してスルー変速比を目標変速比へと到達させた後に、スルー変速比が変化しないようにバリエータの変速比を副変速機構の変速比の変化に対応して変化させながら副変速機構の変速を行うことを特徴とする。

本発明によると、副変速機構付き無段変速機のマニュアルモードであって、副変速機構が高速モードでバリエータが最Ｌｏｗの線と副変速機構が低速モードでバリエータが最Ｈｉｇｈの線とで挟まれる領域（Ｂ領域）の変速点で変速を行う場合には、まずバリエータにより到達スルー変速比を達成し、次に、バリエータの変速終了後に副変速機構の変速を行うことで、次の変速指示があったときにも、既に副変速機構の変速は完了しているので、運転者から指示された変速段への変速が、低速モードのみでとりうる領域（Ａ領域）及び高速モードのみでとりうる領域（Ｃ領域）に移行したときであっても、バリエータのみの変速によって変速応答性が速い変速を行うことがで、運転者への違和感を抑制することができる。

本実施形態の無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。 本発明の実施形態の変速機コントローラの構成の一例を示す説明図である。 本発明の実施形態の変速マップの一例を示す説明図である。 本発明の実施形態のマニュアルモード変速マップの一例の説明図である。 本発明の実施形態の変速機コントローラの制御のフローチャートである。 本発明の実施形態のマニュアルモード時におけるアップシフトの協調変速のタイムチャートである。 本発明の実施形態のマニュアルモード時におけるダウンシフトの協調変速のタイムチャートである。 本発明の実施形態のマニュアルモード時におけるダウンシフトの協調変速のタイムチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最Ｌｏｗ変速比」は当該変速機構の最大変速比を意味し、「最Ｈｉｇｈ変速比」は当該変速機構の最小変速比を意味する。

図１は本実施形態に係る無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。この車両は動力源としてエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。

また、車両には、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプ１０と、オイルポンプ１０からの油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２とが設けられている。

各構成について説明すると、変速機４は、無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に対して直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とは同動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備えるベルト式無段変速機構である。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏが無段階に変化する。

副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。なお、以下の説明では、副変速機構３０の変速段が１速であるとき「変速機４が低速モードである」と表現し、２速であるとき「変速機４が高速モードである」と表現する。

変速機コントローラ１２は、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの開度（以下、「アクセル開度ＡＰＯ」という。）を検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車両の走行速度（以下、「車速ＶＳＰ」という。）を検出する車速センサ４３の出力信号、変速機４の油温を検出する油温センサ４４の出力信号、セレクトレバー４５の位置を検出するインヒビタスイッチ４６の出力信号、ブレーキペダルが踏み込まれていることを検出するブレーキスイッチ４７の出力信号などが入力される。また、ステアリング５２に備えられたパドル５１の操作状態を検出するパドルスイッチ５０の信号出力が入力される。

記憶装置１２２には、変速機４の変速制御プログラム、この変速制御プログラムで用いる変速マップ（図３）が格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにオイルポンプ１０で発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏ、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。

図３は、本実施形態の変速機コントローラ１２の記憶装置１２２に格納される変速マップの一例を示している。

この変速マップ上では変速機４の動作点が車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとに基づき決定される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏに副変速機構３０の変速比ｓｕｂＲａｔｉｏを掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比Ｒａｔｉｏ」という。）を表している。この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度ＡＰＯ毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線（アクセル開度ＡＰＯ＝８／８のときの変速線）、パーシャル線（アクセル開度ＡＰＯ＝４／８のときの変速線）、コースト線（アクセル開度ＡＰＯ＝０のときの変速線）のみが示されている。

変速機４が低速モードのときは、変速機４はバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最大にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最小にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、変速機４が高速モードのときは、変速機４はバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最大にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最小にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。

副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとりうる変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの範囲である低速モードレシオ範囲と高速モードでとりうる変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの範囲である高速モードレシオ範囲とが部分的に重複し、変速機４の動作点が高速モード最Ｌｏｗ線（第１の変速比）と低速モード最Ｈｉｇｈ線（第２の変速比）で挟まれるＢ領域にあるときは、変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

変速機コントローラ１２は、この変速マップを参照して、車速ＶＳＰ及びアクセル開度ＡＰＯ（車両の運転状態）に対応するスルー変速比Ｒａｔｉｏを到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏとして設定する。この到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏは、当該運転状態でスルー変速比Ｒａｔｉｏが最終的に到達すべき目標値である。そして、変速機コントローラ１２は、スルー変速比Ｒａｔｉｏを所望の応答特性で到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏに追従させるための過渡的な目標値である目標スルー変速比ｔＲａｔｉｏを設定し、スルー変速比Ｒａｔｉｏが目標スルー変速比ｔＲａｔｉｏに一致するようにバリエータ２０及び副変速機構３０を制御する。

また、変速マップ上には副変速機構３０の変速を行うモード切換変速線（副変速機構３０の１−２変速線）が低速モード最Ｈｉｇｈ線上に重なるように設定されている。モード切換変速線に対応するスルー変速比（以下、「モード切換変速比ｍＲａｔｉｏ」という。）は低速モード最Ｈｉｇｈ変速比に等しい。

そして、変速機４の動作点がモード切換変速線を横切った場合、すなわち、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏを跨いで変化した場合は、変速機コントローラ１２はモード切換変速制御を行う。このモード切換変速制御では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを副変速機構３０の変速比ｓｕｂＲａｔｉｏが変化する方向と逆の方向に変化させる協調変速を行う。

協調変速では、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏよりも大きい状態から小さい状態になったときは、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更（以下、「１−２変速」という。）するとともに、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを変速比大側に変化させる。逆に、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏよりも小さい状態から大きい状態になったときは、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更（以下、「２−１変速」という。）するとともに、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを変速比小側に変化させる。

モード切換変速時、協調変速を行うのは、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの段差により生じる入力回転の変化に伴う運転者の違和感を抑えるためである。また、モード切換変速をバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏが最Ｈｉｇｈ変速比のときに行うのは、この状態では副変速機構３０に入力されるトルクがそのときにバリエータ２０に入力されるトルクのもとでは最小になっており、この状態で副変速機構３０を変速すれば副変速機構３０の変速ショックを緩和することができるからである。

また、この変速マップに従えば、車両が停車する際、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏは最Ｌｏｗ変速比となり、また、副変速機構３０の変速段は１速となる。

次にマニュアルモード変速について説明する。

本実施形態の変速機４は、運転者の意図によって変速機４を所定の変速比に固定することができるモード（マニュアルモード）を備える。

変速機コントローラ１２は、変速比が所定の変速比に固定された複数の変速線を備える変速マップ（マニュアルモード変速マップ）をあらかじめ備えている。そして、運転者から変速指示があった場合に、指示された変速線に変速比を固定するように制御する。

図４は、本実施形態のマニュアルモード変速マップの一例の説明図である。

図４に示すマニュアルモード変速マップは、低速モードの最Ｌｏｗ線にほぼ沿うように設定されたＭ１速線と、高速モードの最Ｈｉｇｈ線にほぼ沿うように設定されたＭ７速線と、Ｍ１速線とＭ７速線との間に設定されたＭ２速線〜Ｍ６速線と、の合計７速からなる変速線が設定されている。

運転者は、マニュアルモードへの移行を希望する場合は、セレクトレバー４５やパドル５１等を操作して、マニュアルモードへの移行を指示する。これを受けて変速機コントローラ１２は、変速マップを図３の通常の変速マップから図４のマニュアルモードの変速マップへと変更する。これにより、マニュアルモードに移行する。

マニュアルモードに移行したとき、変速機コントローラ１２は、まず、マニュアルモード変速マップのうち、現在の変速点に最も近いマニュアルモード変速線に変速点を変更する。または、マニュアルモードに移行したとき、現在の変速点を固定しておき、運転者から変速の指示があったときに、変速線に沿って変速させてもよい。

マニュアルモードに移行後、運転者がセレクトレバー４５またはパドル５１を操作して所望の変速段（Ｍ１〜Ｍ７）を指示した場合は、変速機コントローラ１２は、指示された変速段に変速比が固定されるように、図４に示すマニュアルモード変速マップの所定の変速線上に変速点を移動させる。これにより、マニュアルモード変速が実現される。

このマニュアルモードの変速線のうち、Ｍ１速線及びＭ２速線は、副変速機構３０が低速モードの時にのみ変速可能であり、Ｍ６速線及びＭ７速線は、副変速機構３０が高速モードのときにのみ変速可能である。また、Ｍ３速線、Ｍ４速線及びＭ５速線は、副変速機構３０が、Ｌｏｗモード及びＨｉｇｈモードのいずれの状態であっても変速可能である。

したがって、マニュアル変速モードでは、Ｍ１速及びＭ２速は、副変速機がＬｏｗモードのときのみ変速が可能である。また、Ｍ６速及びＭ７速は、副変速機がＨｉｇｈモードのときのみ変速が可能である。従って、変速機コントローラ１２は、Ｍ１速とＭ２速との間の変速、及び、Ｍ６速とＭ７速との間の変速には、バリエータ２０の変速比を変速させて行う。

また、Ｍ３速、Ｍ４速及びＭ５速は、副変速機構３０がＬｏｗモード又はＨｉｇｈモードのいずれであっても実現可能となる。ただし、副変速機構３０がＨｉｇｈモードのときにＭ３速からＭ２速に変速する場合、または、副変速機構３０がＬｏｗモードのときにＭ５速からＭ６速に変速する場合には、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０を変速制御する必要がある。

なお、図４に示すように、副変速機構３０がＬｏｗモード及びＨｉｇｈモードのいずれも変速可能な領域（Ｂ領域）に、副変速機構３０をＬｏｗモードからＨｉｇｈモードへとアップシフトさせる１−２ＵＰ線が設定されている。同様に、副変速機構３０をＨｉｇｈモードからＬｏｗモードへとダウンシフトさせる２−１ＤＯＷＮ線が設定されている。

変速機コントローラ１２は、マニュアルモードでない通常の変速マップでは、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉと車速ＶＳＰとを取得し、変速点が１−２ＵＰ線よりも高車速、低回転速度側に移行した場合に、副変速機構３０をＬｏｗモードからＨｉｇｈモードへとアップシフトさせる。また、変速機コントローラ１２は、変速点が２−１ＤＯＷＮ線よりも低車速、高回転速度側に移行した場合に、副変速機構３０をＨｉｇｈモードからＬｏｗモードへとダウンシフトさせる。

一方で、マニュアルモードにおいては、各変速線間の変速は、バリエータ２０の変速のみでの達成できる場合と、副変速機構３０の変速を行う必要がある場合とが存在する。副変速機構３０の変速は、バリエータ２０のみの変速と比較して変速の応答性が遅く、変速ショックも大きい。そのため、各変速線の間の変速は、バリエータ２０のみでの変速で行われることが望ましい。一方、副変速機構３０の変速が必要となる変速では、前述したような協調変速を行うと、バリエータ２０のみ変速と比較して変速の応答性に差異が生じ、運転者に違和感を与えることになる。

そこで本実施形態では、以降に説明するように、マニュアルモード時の変速において、副変速機構３０の応答性の遅れによる運転者に違和感を与えることを抑えるよう制御する。

マニュアルモードが選択された状態において、副変速機構がＬｏｗモードにある状態でかつＭ４速が選択されている場合に、運転者の指示によりＭ５速にアップシフトが行われたとき（図４中の矢印（１））は、変速機コントローラ１２は、今後、副変速機構３０の変速が必要となるＭ６速に移行する可能性が高いと判断して、Ｍ４速からＭ５速に変速が行われた時点で、副変速機構３０のアップシフトを実行する。

また、マニュアルモードが選択された状態において、副変速機構がＨｉｇｈモードにある状態でかつＭ４速が選択されている場合に、運転者の指示によりＭ３速にダウンシフトが行われたとき（図４中の矢印（２））は、変速機コントローラ１２は、今後、副変速機構３０の変速が必要となるＭ２速に移行する可能性が高いと判断して、Ｍ４速からＭ３速に変速が行われた時点で、副変速機構３０のダウンシフトを実行する。

すなわち、マニュアルモード時において、現在の変速段に対して、運転者によって指示された変速（アップシフト又はダウンシフト）の変速段のさらに一つ先の変速段が、副変速機構３０の変速を必ず伴う変速である場合に、変速機コントローラ１２は、運転者の変速指示があったときに、副変速機構３０の変速を実行する。

このときの変速は、変速の応答性を高めるために、まず、バリエータ２０を変速させてスルー変速比Ｒａｔｉｏを目標スルー変速比ｔＲａｔｉｏへと追従させて、指示された変速段への変速を完了した後に、バリエータ２０と副変速機構３０とでスルー変速比Ｒａｔｉｏが変化しないように協調変速を行う。

このような変速を行うことによって、変速機の作動点が、高速モード最Ｌｏｗ線（第１の変速比）と低速モード最Ｈｉｇｈ線（第２の変速比）で挟まれるＢ領域である場合は、運転者の指示に基づいた変速はバリエータ２０の変速によって変速応答性が速い変速を行い、次に副変速機構３０の変速が予測される状況に先立って、予め副変速機構３０を変速させておくことができる。そのため、次の運転者の変速指示がＡ領域やＣ領域の変速比であったとしても、既に副変速機構３０の変速は完了しているので、バリエータ２０のみの変速によって変速応答性が速い変速を行うことができる。

また、本実施形態では、マニュアルモードにおいて、次のような状況においても、副変速機構３０の変速を制御する。

マニュアルモードが選択された状態において、副変速機構３０がＨｉｇｈモードである状態でかつコーストダウン状態では、変速機コントローラ１２は、運転者からの変速指示がない場合に限り、車両が停車するまで副変速機構３０の変速を行わない（図４の矢印（３））。なお、コーストダウンとは、アクセル開度ＡＰＯが所定値以下で減速する運転状態であり、図４におけるコースト線に沿って車速が徐々に低下している運転状態を示す。

通常の変速マップでは、コーストダウン中に２−１ＤＯＷＮ線を跨ぐため、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０をＨｉｇｈモードからＬｏｗモードへとダウンシフトさせる。

一方で、マニュアルモード時では、コーストダウン中に副変速機構３０を変速させると、変速ショックが発生する。すなわち、運転者の変速意図によらない変速が発生することによる変速ショックによって運転者に違和感を抱かせることになる。

これを防ぐために、コーストダウン状態では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０のダウンシフトを禁止する。車両はコースト線に沿って減速し、さらに、高速モード最Ｌｏｗ線に沿って減速して停車する。変速機コントローラ１２は、車両が停車した後に、副変速機構３０をＨｉｇｈモードからＬｏｗモードへとダウンシフトする。

またさらに、コーストダウン状態では、前述のように副変速機構のダウンシフトを禁止するが、この状態の時に、運転者による加速意図を検出した場合は、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０をＬｏｗモードへとダウンシフトさせる（図４の矢印（４））。

具体的には、コーストダウン中に運転者によってアクセルペダルが操作され、アクセル開度ＡＰＯが所定開度以上となったことを検出したときに、運転者による加速意図があると判定し、その後、さらにダウンシフトが指示される可能性を考慮して、副変速機構３０を低速側での加速に適したＬｏｗモードへと変速するように制御を行う。

変速機コントローラ１２は、副変速機構３０がＨｉｇｈモードである状態でかつコーストダウン状態において、運転者による加速意図を検出した場合は、副変速機構３０をＨｉｇｈモードからＬｏｗモードへとダウンシフトさせる。

次に、マニュアルモードにおける変速機コントローラ１２の動作を説明する。

図５は、本実施形態の変速機コントローラ１２の制御のフローチャートである。なお、本フローチャートの処理は変速機コントローラ１２において所定間隔（例えば１０ｍｓ）で実行される。

変速機コントローラ１２は、マニュアルモードが選択されたことを判定すると、本フローチャートの処理を開始する（Ｓ１０１）。

次に、変速機コントローラ１２は、運転者からの指示、または車両の状態に基づいて、アップシフトを実行するか否かを判定する（Ｓ１０２）。アップシフトを実行すると判定した場合はステップＳ１０３に移行する。アップシフトを実行しないと判定した場合はステップＳ１０６に移行する。

ステップＳ１０３では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を伴うアップシフトであるか否かを判定する。この判定は、前述したように、副変速機構３０がＬｏｗモードである状態において、現在の変速段に対して、運転者によって指示されたアップシフト変速の変速段のさらに一つ先の変速段が、副変速機構３０の変速を必ず伴う変速であるか否かを判定する。

副変速機構３０の変速を伴う変速であると判定した場合は、ステップＳ１０４に移行して、変速機コントローラ１２は、バリエータ２０及び副変速機構３０によるアップシフトの協調変速を実行する。なお、このアップシフトの協調変速の詳細は図６で後述する。

副変速機構３０の変速を伴わない変速であると判定した場合は、ステップＳ１０５に移行して、変速機コントローラ１２は、バリエータ２０による変速を実行する。より具体的には、変速機コントローラ１２が、到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏに基づいて設定した目標スルー変速比ｔＲａｔｉｏにスルー変速比Ｒａｔｉｏが追従するように、バリエータ２０を変速させる。

これらステップＳ１０４及びＳ１０５の処理の後、本フローチャートによる処理を一旦終了する。

ステップＳ１０２においてアップシフトを実行しないと判定した場合は、ステップＳ１０６に移行し、変速機コントローラ１２は、運転者からの指示、または車両の状態に基づいて、ダウンシフトを実行するか否かを判定する（Ｓ１０６）。ダウンシフトを実行すると判定した場合はステップＳ１０７に移行する。

なお、ステップＳ１０６においてダウンシフトを実行しないと判定した場合は、アップシフトもダウンシフトも実行しない、すなわち変速が実行されない状態であるので、変速処理を行うことなく本フローチャートの処理を終了する。

ステップＳ１０７では、変速機コントローラ１２は、ステップＳ１０６で判定されたダウンシフトが運転者からの指示による変速であるか否かを判定する。運転者からの操作であるか否かは、運転者によるセレクトレバー４５又はパドル５１による操作によってなされたものであるか否かを変速機コントローラ１２が判定する。

運転者からの指示による変速であると判定した場合は、ステップＳ１０８に移行する。運転者からの指示によらないダウンシフトである場合は、ステップＳ１１１に移行する。なお、運転者からの指示によらないダウンシフトとは、車両の運転状態が、コースト線に沿って減速し、コースト線上でマニュアルモードの変速線を跨ぐような運転状態である。

ステップＳ１０８では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を伴うダウンシフトであるか否かを判定する。この判定は、前述したように、副変速機構３０がＨｉｇｈモードである状態において、現在の変速段に対して、運転者によって指示されたダウンシフト変速の変速段のさらに一つ先の変速段が、副変速機構３０の変速を必ず伴う変速であるか否かを判定する。

副変速機構３０の変速を伴う変速であると判定した場合は、ステップＳ１０９に移行して、変速機コントローラ１２は、バリエータ２０及び副変速機構３０によるダウンシフトの協調変速を実行する。なお、このダウンシフトの協調変速の詳細は図７で後述する。

副変速機構３０の変速を伴わない変速であると判定した場合は、ステップＳ１１０に移行して、変速機コントローラ１２は、バリエータ２０による変速を実行する。より具体的には、変速機コントローラ１２が、到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏに基づいて設定した目標スルー変速比ｔＲａｔｉｏにスルー変速比Ｒａｔｉｏが追従するように、バリエータ２０を変速させる。

これらステップＳ１０９及びＳ１１０の処理の後、本フローチャートによる処理を一旦終了する。

ステップＳ１０７において、運転者からの変速指示によらないダウンシフトを判定した場合は、ステップＳ１１１において、副変速機構３０の変速を伴うダウンシフトであるか否かを判定する。

前述したように、マニュアルモードにおいて、副変速機構３０がＨｉｇｈモードである場合で、かつ、コーストダウン状態では、副変速機構のダウンシフトを行わない（図４の矢印（３））。一方、このようなコーストダウン中に、運転者によってアクセルペダルが踏み込まれる等の加速意図があったと判定した場合は、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を伴うダウンシフトを実行する（図４の矢印（４））。

副変速機構３０の変速を伴うダウンシフトであると判定した場合は、ステップＳ１１２に移行し、バリエータ２０及び副変速機構３０によるダウンシフトの協調変速を実行する。なお、このダウンシフトの協調変速の詳細は図８で後述する。

ステップＳ１１１において、副変速機構３０の変速を伴うダウンシフトでないと判定した場合は、ステップＳ１１３に移行して、車両が停車しているか否かを判定する。車両が停車していると判定した場合は、ステップＳ１１４に移行して、停車時変速制御を実行する。

具体的には、副変速機構３０がＨｉｇｈモードのまま停車している場合は、変速機コントローラ１２は、車両が停車中に副変速機構をＬｏｗモードへと変速させる。また、必要な場合は、バリエータ２０を最Ｌｏｗへと変速させる。

ステップＳ１１３において、車両が停車していないと判定した場合は、ステップＳ１１５に移行して、バリエータ２０による変速を実行する。より具体的には、変速機コントローラ１２が、到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏに基づいて設定した目標スルー変速比ｔＲａｔｉｏにスルー変速比Ｒａｔｉｏが追従するようにバリエータ２０を変速させる。

以上のような処理によって、変速機コントローラ１２によるマニュアルモード時の変速制御が行われる。

図６は、本実施形態のマニュアルモード時におけるバリエータ２０及び副変速機構３０によるアップシフトの協調変速のタイムチャートである。

マニュアルモードにおいて、現在の変速段に対して、運転者によって指示されたアップシフトの変速段のさらに一つ先の変速段が、副変速機構３０の変速を必ず伴う変速である場合は（図４の矢印（１））、変速機コントローラ１２は、運転者の変速指示があったときに、副変速機構３０の変速を実行する。

このときの変速は、変速の応答性を高めるために、まず、バリエータ２０を変速させる。変速機コントローラ１２は、指示された変速段に対応する到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏに基づいて設定された目標スルー変速比ｔＲａｔｉｏにスルー変速比Ｒａｔｉｏが追従するようにバリエータ２０を変速させて、指示された変速段への変速を完了する。その後、バリエータ２０と副変速機構３０とでスルー変速比Ｒａｔｉｏが変化しないように協調変速を行う。

まず、運転者からの変速の指示があったときは（タイミングｔ０）、変速機コントローラ１２は、運転者からの指示に基づいて、マニュアルモード変速マップでの変速段に対応する到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏから目標スルー変速比ｔＲａｔｉｏを決定する。そして、この目標スルー変速比ｔＲａｔｉｏにスルー変速比Ｒａｔｉｏが追従するように、バリエータ２０の変速比を変化させる。

このとき、変速機コントローラ１２は、バリエータ２０の変速を開始すると同時に、副変速機構３０の変速の準備を実行する。

具体的には、Ｈｉｇｈクラッチ３３の締結及びＬｏｗブレーキ３２の解放を準備する準備フェーズに移行する（タイミングｔ０）。

準備フェーズでは、変速機コントローラ１２は、締結側のクラッチであるＨｉｇｈクラッチ３３の油圧を一時的に高めて、油圧応答遅れを抑制するプリチャージを行った後に、トルク伝達開始油圧に設定して待機する。また、解放側のＬｏｗブレーキ３２の油圧も所定油圧に設定して待機する。

次に、締結側のＨｉｇｈクラッチ３３と解放側のＬｏｗブレーキ３２とでトルクの架け替えを行うトルクフェーズに移行する（タイミングｔ１）。トルクフェーズでは、エンジン１から出力されたトルクを副変速機構３０において、解放側のＬｏｗブレーキから、締結側のＨｉｇｈクラッチへと移行させるべく油圧を調節する。

なお、バリエータ２０の変速応答性により、バリエータ２０の変速はこのトルクフェーズ中に完了する。

次に、副変速機構３０とバリエータ２０とを変速するイナーシャフェーズに移行する（タイミングｔ２）。アップシフトにおけるイナーシャフェーズでは、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０とバリエータ２０とで、副変速機構３０を１速から２速にアップシフトさせると同時に、バリエータ２０の変速比を変速比大側に変速させる協調変速を行う。このとき、バリエータ２０の変速比が変速比大側に変速した割合だけ副変速機構３０への入力トルクが大きくなるので、変速機コントローラ１２は、バリエータ２０の変速に伴う副変速機構３０への入力トルクの増加分に応じて、締結側のＨｉｇｈクラッチ３３の油圧を昇圧する制御を行う。また、解放側のＬｏｗブレーキ３２の油圧は、変速中のトルク変動に備えて完全にドレンとせず、Ｌｏｗブレーキ３２のトルク伝達容量が０となる油圧に維持する。

これにより、Ｌｏｗブレーキ３２が徐々に解放されるとともにＨｉｇｈクラッチ３３が徐々に締結されて、副変速機構３０が１速から２速へと徐々に変速する。

副変速機構３０の変速が行われているとき、変速機コントローラ１２は、バリエータ２０の変速比を、副変速機構３０の変速比の変化と逆方向となるように徐々に変速させる。

具体的には、変速機コントローラ１２が、油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給する油圧を調整して各プーリ２１、２２のＶ溝の幅を変化させて、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを小側から大側へと無段階に変化させる。

これにより、スルー変速比Ｒａｔｉｏの変化を抑制しながら、副変速機構３０の変速比の変化とバリエータ２０の変速比の変化とを互いに逆方向となるように変速させる協調変速が実行される。

副変速機構３０において１速から２速への変速が完了した後、終了フェーズに移行する（タイミングｔ３）。

終了フェーズでは、変速機コントローラ１２が、締結側のＨｉｇｈクラッチ３３の油圧を所定油圧まで増圧してＨｉｇｈクラッチ３３を完全に締結する。解放側のＬｏｗブレーキ３２の油圧はドレンとして、Ｌｏｗブレーキ３２を完全に解放する。これにより副変速機構３０の変速が完了する（タイミングｔ４）。

以上の処理により、バリエータ２０及び副変速機構３０でのアップシフトの協調変速が終了する。

図７は、本実施形態のマニュアルモード時におけるバリエータ２０及び副変速機構３０によるダウンシフトの協調変速のタイムチャートである。

マニュアルモードにおいて、現在の変速段に対して、運転者によって指示されたダウンシフトの変速段のさらに一つ先の変速段が、副変速機構３０の変速を必ず伴う変速である場合は（図４の矢印（２））、変速機コントローラ１２は、運転者の変速指示があったときに、副変速機構３０の変速を実行する。

まず、運転者からの変速の指示があったときは（タイミングｔ０）、変速機コントローラ１２は、運転者からの指示に基づいて、マニュアルモード変速マップでの変速段に対応する到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏから目標スルー変速比ｔＲａｔｉｏを決定し、目標スルー変速比ｔＲａｔｉｏにスルー変速比Ｒａｔｉｏが追従するように、バリエータ２０の変速比を変化させる。

このとき、前述した図６のアップシフト協調変速と同様に、変速機コントローラ１２は、運転者からの変速指示を受けてバリエータ２０の変速を開始すると同時に、副変速機構３０の変速の準備を開始する準備フェーズに移行する。準備フェーズでは、Ｌｏｗブレーキ３２の締結及びＨｉｇｈクラッチ３３の解放を準備する。

次に、締結側のＬｏｗブレーキ３２と解放側のＨｉｇｈクラッチ３３とでトルクの架け替えを行うトルクフェーズに移行する（タイミングｔ１）。

バリエータ２０によるスルー変速比Ｒａｔｉｏの目標スルー変速比ｔＲａｔｉｏへの追従は、このトルクフェーズ中に完了する。

次に、副変速機構３０とバリエータ２０とを変速するイナーシャフェーズに移行する（タイミングｔ２）。ダウンシフトにおけるイナーシャフェーズでは、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０とバリエータ２０とで、副変速機構３０を２速から１速にダウンシフトさせると同時に、バリエータ２０の変速比を変速比小側に変速させる協調変速を行う。このとき、バリエータ２０の変速比が変速比小側に変速した割合だけ副変速機構３０への入力トルクが小さくなるので、変速機コントローラ１２は、バリエータ２０の変速に伴う副変速機構３０への入力トルクの減少分に応じて、締結側のＬｏｗブレーキ３２の油圧を減圧する制御を行う。また、解放側のＨｉｇｈクラッチ３３の油圧は、変速中のトルク変動に備えて完全にドレンとせず、Ｈｉｇｈクラッチ３３のトルク伝達容量が０となる油圧に維持する。

これにより、Ｈｉｇｈクラッチ３３が徐々に解放されるとともにＬｏｗブレーキ３２が徐々に締結されて、副変速機構３０が２速から１速へと徐々に変速する。

副変速機構３０の変速が行われているとき、変速機コントローラ１２は、バリエータ２０の変速比を、副変速機構３０の変速比の変化と逆方向となるように徐々に変速させる。

これにより、スルー変速比Ｒａｔｉｏの変化を抑制しながら、副変速機構３０の変速比の変化とバリエータ２０の変速比の変化とを互いに逆方向となるように変速させる協調変速が実行される。

副変速機構３０において２速から１速への変速が完了した後、終了フェーズに移行する（タイミングｔ３）。

終了フェーズでは、変速機コントローラ１２が、締結側のＬｏｗブレーキ３２の油圧を所定油圧まで増圧してＬｏｗブレーキ３２を完全に締結する。解放側のＨｉｇｈクラッチ３３の油圧はドレンとして、Ｈｉｇｈクラッチ３３を完全に解放する。これにより副変速機構３０の変速が完了する（タイミングｔ４）。

以上の処理により、バリエータ２０及び副変速機構３０でのダウンシフトの協調変速が終了する。

このように、変速機コントローラ１２が、ダウンシフト又はアップシフト時に図６及び図７に示すような制御を行うことによって、運転者から指示された変速段への変速応答性をバリエータ２０の変速応答性によって変速することができる。また、予測される副変速機構３０の変速を伴う変速に対して、予め副変速機構３０の変速を完了させておくので、次回の変速指示に対しても、バリエータ２０の変速応答性で変速することができる。なお、副変速機構３０の変速時にトルクの変動（変速ショック）が発生するが、運転者の変速指示の結果として発生するものであり、運転者に違和感を与えることがない。

図８は、本実施形態のマニュアルモード時におけるバリエータ２０及び副変速機構３０によるダウンシフトの協調変速のタイムチャートである。

マニュアルモードが選択された状態において、副変速機構３０がＨｉｇｈモードである状態、かつ、コーストダウン状態のときに、運転者による加速意図が検出されたときは、（図４の矢印（４））、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０をＬｏｗモードへとダウンシフトする変速を実行する。

副変速機構３０がＨｉｇｈモードである状態でかつコーストダウン状態のときに、運転者からの加速意図があった場合、より具体的には、アクセル開度ＡＰＯが所定開度を超えたときは（タイミングｔ０）、変速機コントローラ１２は、より低速側の変速段への変速が指示されることを予測して、予め副変速機構３０を２速から１速へとダウンシフトさせる。

まず、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速の準備を実行する準備フェーズに移行する。準備フェーズでは、Ｌｏｗブレーキ３２の締結及びＨｉｇｈクラッチ３３の解放を準備する。

次に、副変速機構３０とバリエータ２０とを変速するイナーシャフェーズに移行する（タイミングｔ１）。

なお、アクセル開度ＡＰＯが所定開度以上の時に副変速機をダウン側にシフトする場合は、前述の図６及び図７の変速制御とは、エンジン−変速機−車軸の間のトルクの大小関係が逆となるので、まず副変速機構３０の変速比を変化させるイナーシャフェーズに移行した後、各摩擦要素の締結状態を変更するトルクフェーズに移行する。

イナーシャフェーズでは、変速機コントローラ１２は、締結側のＬｏｗブレーキ３２の油圧を徐々に高めて、Ｌｏｗブレーキ３２を締結させる。このとき、解放側のＨｉｇｈクラッチ３３の油圧は準備フェーズで決定した所定油圧に維持する。

次に、締結側のＬｏｗブレーキ３２と解放側のＨｉｇｈクラッチ３３とでトルクの架け替えを行うトルクフェーズに移行する（タイミングｔ２）。

これにより、Ｈｉｇｈクラッチ３３が徐々に解放されるとともにＬｏｗブレーキ３２が徐々に締結されて、副変速機構３０が２速から１速へと徐々に変速する。

副変速機構３０の変速が行われているとき、変速機コントローラ１２は、バリエータ２０の変速比を、副変速機構３０の変速比の変化と逆方向となるように徐々に変速させる。

これにより、スルー変速比Ｒａｔｉｏの変化を抑制しながら、副変速機構３０の変速比の変化とバリエータ２０の変速比の変化とを互いに逆方向となるように変速させる協調変速が実行される。

副変速機構３０において２速から１速への変速が完了した後、終了フェーズに移行する（タイミングｔ３）。

終了フェーズでは、変速機コントローラ１２が、締結側のＬｏｗブレーキ３２の油圧を所定油圧まで増圧してＬｏｗブレーキ３２を完全に締結する。解放側のＨｉｇｈクラッチ３３の油圧はドレンとして、Ｈｉｇｈクラッチ３３を完全に解放する。これにより副変速機構３０の変速が完了する（タイミングｔ４）。

以上の処理により、バリエータ２０及び副変速機構３０でのダウンシフトの協調変速が終了する。

このように、変速機コントローラ１２が、コーストダウン状態で加速意図があったときに図８に示すような制御を行うことによって、予測されるダウン側の変速線への変速指示に対して、予め副変速機構３０の変速を完了させておくので、運転者による加速意図に則った変速状態とすることができる。

なお、副変速機構３０の変速時にトルクの変動（変速ショック）が発生するが、運転者の加速意図の結果として発生するものであり、運転者に違和感を与えることがないばかりか、トルク変動の発生によって運転者に加速感を与えることができ、運転の趣向性を高めることができる。

以上のように、本発明の実施形態では、無段変速機構（バリエータ）２０と複数の変速段を有する副変速機構３０とからなり、変速領域を拡大できる無段変速機において、予め設定された複数の変速段を運転者の変速指示によって設定する、いわゆるマニュアルモード変速における変速応答性の差異による違和感を運転者に与えないようにすることができる。

より具体的には、運転者による変速指示が、副変速機構３０の変速を伴うことが予想される状況において、まず、バリエータ２０のみによって変速指示に対応するスルー変速比Ｒａｔｉｏを実現した後、副変速機構３０の変速を行う。このようにすることによって、運転者から指示された変速段への変速応答性をバリエータ２０の変速応答性によって変速することができる。また、予測される副変速機構３０の変速を伴う変速に対して、予め副変速機構３０の変速を完了させておくので、次回の変速指示に対しても、バリエータ２０の変速応答性で変速することができる。

このような制御により、バリエータ２０の変速応答性と副変速機構３０の変速応答性との差異による違和感を運転者に与えることを防止することができる。この効果は請求項１及び５に対応する。

また、マニュアルモードが選択されている状態で、副変速機構３０がＨｉｇｈモードである状態でかつコーストダウン状態では、変速機コントローラ１２は、運転者からの変速指示がない場合に限り、車両が停車するまで副変速機構３０の変速を行わない。これにより、運転者の変速指示によらない変速ショックが発生することを防ぎ、運転者に違和感を与えることを防止する。

また、コーストダウン状態において、運転者による加速意図を検出した場合は、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０をＬｏｗモードへとダウンシフトさせることによって、変速機を加速意図に応じた状態に準備することができるとともに、トルク変動を発生させて運転者への加速感を与えて趣向性を高めることができる。これらの効果は請求項２及び３に対応する。

なお、副変速機構３０を変速させる場合は、運転者からの変速指示があったときにバリエータ２０の変速を開始すると同時に副変速機構３０を準備フェーズに移行させる。副変速機構３０は、準備フェーズ〜トルクフェーズを経て実際に変速機の変化が始まるイナーシャフェーズとなるまでに時間がかかるが、この間にバリエータ２０の到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏへの追従は完了している。そのため、副変速機構３０が協調変速を開始させるまでの時間に無駄がなくなる。この効果は請求項４に対応する。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、上記実施形態では、バリエータ２０としてベルト式無段変速機構を備えているが、バリエータ２０は、Ｖベルト２３の代わりにチェーンがプーリ２１、２２の間に掛け回される無段変速機構であってもよい。あるいは、バリエータ２０は、入力ディスクと出力ディスクの間に傾転可能なパワーローラを配置するトロイダル式無段変速機構であってもよい。

また、上記実施形態では、副変速機構３０は前進用の変速段として１速と２速の２段を有する変速機構としたが、副変速機構３０を前進用の変速段として３段以上の変速段を有する変速機構としても構わない。

また、副変速機構３０をラビニョウ型遊星歯車機構を用いて構成したが、このような構成に限定されない。例えば、副変速機構３０は、通常の遊星歯車機構と摩擦締結要素を組み合わせて構成してもよいし、あるいは、ギヤ比の異なる複数の歯車列で構成される複数の動力伝達経路と、これら動力伝達経路を切り換える摩擦締結要素とによって構成してもよい。

また、プーリ２１、２２の可動円錐板を軸方向に変位させるアクチュエータとして油圧シリンダ２３ａ、２３ｂを備えているが、アクチュエータは油圧で駆動されるものに限らず電気的に駆動されるものあってもよい。

１ エンジン
４ 無段変速機
１１ 油圧制御回路
１２ 変速機コントローラ
２０ バリエータ（無段変速機構）
２１ プライマリプーリ
２２ セカンダリプーリ
２３ Ｖベルト
３０ 副変速機構
３２ Ｌｏｗブレーキ
３３ Ｈｉｇｈクラッチ
４１ アクセル開度センサ
４２ 回転速度センサ
４３ 車速センサ
４４ 油温センサ
４５ セレクトレバー
４６ インヒビタスイッチ
４７ ブレーキスイッチ
５０ パドルスイッチ

Claims (5)

1. 車両に搭載され、動力源の出力回転を変速して伝達する無段変速機であって、
   変速比を無段階に変更することができるバリエータと、
   前記バリエータに対して直列に備えられ、低速側の第１変速段及び高速側の第２変速段を有する副変速機構と、
   前記車両の運転状態に基づいて目標変速比としての到達スルー変速比を設定し、前記バリエータの変速比及び前記副変速機構の変速段の少なくとも一方を変更して、前記バリエータ及び前記副変速機構の全体の変速比であるスルー変速比を所定の応答で到達スルー変速比に追従させる変速制御部と、
   を備え、
   前記変速制御部は、
   予め複数の変速段が設定され、運転者からの変速指示に基づいて前記複数の変速段のいずれか一つに対応する変速比を前記到達スルー変速比として設定するマニュアルモードが選択可能に構成され、
   前記マニュアルモードが選択されているときに、運転者からの変速指示に対応する変速比が、前記副変速機が高速側の第２変速段でかつ前記バリエータの変速比が最Ｌｏｗである第１の変速比と、前記副変速機が低速側の第１変速段でかつ前記バリエータの変速比が最Ｈｉｇｈである第２の変速比との間である場合に、前記バリエータの変速比のみを変更してスルー変速比を到達スルー変速比へと到達させた後に、前記スルー変速比が変化しないように前記バリエータの変速比を前記副変速機構の変速比の変化に対応して変化させながら前記副変速機構の変速を行うことを特徴とする無段変速機。
2. 前記変速制御部は、前記マニュアルモードが選択されているときに、運転者からの加速意図を検出した場合は、前記スルー変速比が前記到達スルー変速比へと追従するように、前記バリエータの変速比を前記副変速機構の変速比の変化に対応して変化させながら前記副変速機構の変速を行うことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機。
3. 前記変速制御部は、前記車両の減速時であり、前記マニュアルモードが選択され、低車速度であって、かつ、前記副変速機構の変速比が前記高速側の第２変速段である場合に、運転者からの加速意図を検出したときに、前記スルー変速比を前記到達スルー変速比へと追従するように、前記バリエータの変速比を前記副変速機構の変速比の変化に対応して変化させながら前記副変速機構を前記高速側の第２変速段から前記低速側の第１の変速段へと変速を行うことを特徴とする請求項２に記載の無段変速機。
4. 前記変速制御部は、前記マニュアルモードが選択されているときに、運転者からの変速指示があった場合は、
   前記バリエータの変速を開始すると共に前記副変速機構を変速させる油圧機構の変速準備を開始し、
   前記バリエータの変速によって前記到達スルー変速比へと追従させた後に、前記副変速機構の変速比を変化させることを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の無段変速機。
5. 変速比を無段階に変更することができるバリエータと、バリエータに対して直列に備えられる有段の副変速機構と、を備え、車両に搭載され、動力源の出力回転を変速して出力する無段変速機の変速制御方法であって、
   車両の運転状態に基づいて目標変速比としての到達スルー変速比を設定し、バリエータの変速比及び副変速機構の変速段の少なくとも一方を変更して、バリエータ及び副変速機構の全体の変速比であるスルー変速比を所定の応答で到達スルー変速比に追従させ、
   予め複数の変速段が設定され、運転者からの変速指示に基づいて前記複数の変速段のいずれか一つに対応する変速比を前記到達スルー変速比として設定するマニュアルモードが選択されているときに、運転者からの変速指示に対応する変速比が、前記副変速機が高速側の第２変速段でかつ前記バリエータの変速比が最Ｌｏｗである第１の変速比と、前記副変速機が低速側の第１変速段でかつ前記バリエータの変速比が最Ｈｉｇｈである第２の変速比との間である場合に、バリエータの変速比のみを変更してスルー変速比を到達スルー変速比へと追従させ、
   その後に、前記スルー変速比が変化しないように前記バリエータの変速比を前記副変速機構の変速比の変化に対応して変化させながら前記副変速機構の変速を行うことを特徴とする無段変速機の変速制御方法。

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